JP7230795B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が適切な速度で曲線路を走行するように車両の加減速度を制御する加減速制御を実行する車両制御装置に関する。

従来から、車両が曲線路を走行する際に、車両の加減速度を制御する加減速制御（スピードマネジメント制御（ＳＰＭ制御））を実行する車両制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、Ｇベクトル制御及びプレビューＧベクトル制御をＳＰＭ制御として実行する。Ｇベクトル制御は、センサによって測定された「車両に作用する横加速度」を用いて加減速度を制御するための制御である。プレビューＧベクトル制御は、「車両から前方方向に距離Ｌｐｖだけ離れたプレビュー地点」における車両の車速Ｖｐｖ、車速Ｖ及びプレビューポイントにおける道路曲率ｋｐｖに基いて加減速度を制御するための制御である。

車両が曲線路に接近して車両が方向転換を開始する前に（運転者がステアリングホイールの操舵を開始する前に）プレビュー地点の道路曲率ｋｐｖが増加するため、従来装置は、車両が方向転換を開始する前にプレビューＧベクトル制御によって車両の加減速度を制御する。

特開２０１５－６７２７０号公報

従来装置は、地図データに基いてプレビュー地点の道路曲率ｋｐｖを取得している。このため、従来装置は、ＧＰＳ信号等に基いて車両の現在位置を推定する必要がある。しかしながら、車両の現在位置を精度良く推定できない場合、道路曲率ｋｐｖが真の値から大きく乖離する。更に、車両がＧＰＳ信号を受信できない場所に位置している場合、道路曲率ｋｐｖを取得できない。加えて、地図データが最新の道路曲率ｋｐｖを反映していない場合、道路曲率ｋｐｖが真の値から大きく乖離する。

従って、上述のプレビューＧベクトル制御に制御される加減速度は、車両が実際に走行している道路の道路曲率Ｋｐｖに対して求められる理想的な加減速度（理想加減速度）と乖離している可能性がある。このような加減速度の乖離は、運転者に不安又は不快感を与える。このため、プレビューＧベクトル制御を行わずにＧベクトル制御のみを行うことが考えられる。

Ｇベクトル制御は横加速度が車両ＶＡに実際に作用したときに開始される。従って、例えば、車両ＶＡが直線路で車線変更した場合には、車両が曲線路を走行していないにもかかわらずＧベクトル制御が開始される可能性がある。このような場合にＧベクトル制御が開始されないようにするために、横加速度が「比較的高い値に設定された閾値横加速度」以上となったときに、Ｇベクトル制御を開始することが考えられる。しかし、このように閾値横加速度を大きい値に設定するとＧベクトル制御の開始が遅れるので、運転者がブレーキペダルを踏みこんでしまう場合が生じる。このようなブレーキ操作は、運転者のＳＰＭ制御に対する信頼度の低下を招いてしまう。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両が曲線路を走行していない場合に加減速制御が誤って開始される可能性を低減し、且つ、車両が曲線路を走行している場合には早いタイミングで加減速制御が開始される可能性を高めることができる車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両が旋回している場合に当該車両の旋回運動状態に応じて変化する旋回物理量を検出するセンサ（２２）と、
前記車両の加減速度を変更可能な加減速装置（４０、４６、５０、５４）と、
前記旋回物理量が所定の制御開始条件を満たすか否かを判定することにより前記車両が曲線路を走行しているか否かを判定し（ステップ６００乃至６９５）、前記車両が曲線路を走行していると判定した場合（ステップ５４０「Ｙｅｓ」）、前記車両を前記曲線路の曲率に応じた目標車速で走行させるための要求加減速度を算出するとともに前記車両の実際の加減速度が当該算出した要求加減速度と一致するように前記加減速装置を制御する（ステップ５５５）加減速制御を実行する制御ユニット（２０）と、
前記車両から前記車両の進行方向に所定距離離れた地点の道路の形状を表す道路形状情報を取得する形状取得装置（２３、２７、２８、２９）と、
を備える。

前記制御ユニットは、
前記道路形状情報に基いて前記車両の進行方向に曲線路が存在するか否かを判定し（ステップ６１５）、
前記曲線路が存在しないと判定した場合には（ステップ６１５「Ｎｏ」）前記旋回物理量の大きさが第１の値未満の値から当該第１の値以上の値へと増大したときに（ステップ６３０「Ｙｅｓ」）前記制御開始条件としての第１制御開始条件が成立したと判定し（ステップ６２５）、
前記曲線路が存在すると判定した場合には（ステップ６１５「Ｙｅｓ」）前記旋回物理量の大きさが前記第１の値よりも小さい第２の値未満の値から当該第２の値以上の値へと増大したときに（ステップ６２０「Ｙｅｓ」）前記制御開始条件としての第２制御開始条件が成立したと判定する（ステップ６２５）、
ように構成されている。

本発明装置は、車両の進行方向において車両から所定距離離れた地点（プレビュー地点）の道路形状情報に基いて曲線路が存在すると判定した場合、曲線路が存在しないと判定した場合よりも制御開始条件を成立し易くする。これによって、車両が直線路を走行しているのにもかかわらず、加減速制御が誤って開始される可能性を低減しつつ、車両が曲線路を走行するときには、加減速度制御がより早いタイミングで開始される可能性を高めることができる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記第１制御開始条件が成立したと判定した場合（ステップ１０２５「Ｙｅｓ」）、前記加減速制御としての第１加減速制御を開始し（図１０に示したステップ５５０）、
前記第２制御開始条件が成立したと判定した場合（ステップ１０１５「Ｙｅｓ」）、前記加減速制御としての第２加減速制御を開始し（ステップ１０２０）、
前記第２加減速制御において算出される前記要求加減速度の大きさが前記第１加減速制御において算出される前記要求加減速度の大きさよりも小さくなるように前記要求加減速度を算出する（図１１）、
ように構成されている。

第１制御開始条件よりも成立し易い第２制御開始条件が第１制御開始条件よりも先に成立し、第２加減速制御が先に実行される。このため、車両が曲線路を走行していない場合に加減速制御が誤って実行されてしまったとしても、第２加減速制御が実行されることになる。そして、第２加減速制御において算出される要求加減速度の大きさは、第１加減速制御と同じ車速及び同じ曲率であったとしても、第１加減速制御において算出される要求加減速度の大きさよりも小さい。このため、加減速制御（第２加減速制御）が誤って実行されたとしても、運転者に与える不安又は違和感を低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記第２加減速制御の実行中に前記第１制御開始条件が成立したと判定して前記第１加減速制御を開始した場合、前記第１加減速制御の開始時点を始点とし当該始点から所定時間が経過する時点を終点とする期間において（ステップ１４０５「Ｙｅｓ」）、単位時間あたりの前記要求加減速度の変化量の大きさが所定のガード値を超えないように前記要求加減速度を算出する（ステップ１４２０乃至ステップ１４３５）、
ように構成されている。

これによって、第２加減速制御が実行された後に第１加減速制御が開始されても、車両の加減速度の変化量がガード値を超えることはないので、運転者に与える不安又は違和感を低減できる。

本発明の一態様であって、
前記車両の舵角を変更可能な舵角変更装置（６０、６６）を備え、
前記制御ユニットは、
前記車両が車線に沿って走行するための目標舵角を算出するとともに前記車両の実際の舵角が当該目標舵角に一致するように前記舵角変更装置を制御する操舵角制御を実行し、
前記道路形状情報に基いて前記車両の進行方向に前記曲線路が存在すると判定した場合、前記目標舵角の大きさが所定の閾値角度以上であるか否かを判定し（ステップ９０５）、
前記目標舵角の大きさが前記閾値角度以上である場合（ステップ９０５「Ｙｅｓ」）、前記第２制御開始条件が成立したときに（図９に示したステップ６２０「Ｙｅｓ」）前記加減速制御を開始し、
前記目標舵角の大きさが前記閾値角度未満である場合（ステップ９０５「Ｎｏ」）、前記旋回物理量の大きさが前記第１の値よりも小さく且つ前記第２の値よりも大きい第３の値未満の値から当該第３の値以上の値へと増大したときに前記制御開始条件としての第３制御開始条件が成立したと判定する（ステップ９１０「Ｙｅｓ」）、
ように構成されている。

これによって、車両が直線路を走行しているのにもかかわらず、加減速制御が誤って開始される可能性をより低減でき、且つ、車両が曲線路を走行するときには、加減速度制御がより早いタイミングで開始される可能性をより高めることができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（第１制御装置）の概略システム構成図である。 図２は、曲線路を構成する区間の説明図である。 図３は、曲線路の曲率の変化並びに車両が曲線路を走行する場合のヨーレート、横加速度及び横加加速度の変化の説明図である。 図４は、スピードマネジメント制御（ＳＰＭ制御）の開始条件の説明図である。 図５は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図５に示したルーチンのＳＰＭ開始条件成立判定にてＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図５に示したルーチンのＳＰＭ終了条件成立判定にてＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図５に示したルーチンの要求加減速度演算にてＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図９は、本発明の第１実施形態の変形例に係るＳＰＭ開始条件成立判定にてＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、第２実施形態のゲインマップの説明図である。 図１２は、図１０に示したルーチンの第２ＳＰＭ開始条件成立判定にてＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図１３は、図１０に示したルーチンの第１ＳＰＭ開始条件成立判定にてＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図１４は、第２実施形態の変形例のＣＰＵが実行するルーチンの一部を示したフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図１乃至図８を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、第１装置）１０を説明する。図１は、第１装置１０及びその第１装置１０が適用される車両ＶＡを示している。

図１に示すように、第１装置１０は、運転支援ＥＣＵ（以下、「ＤＳＥＣＵ」と称呼する。）２０、エンジンＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０及びステアリングＥＣＵ６０を備える。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。上記ＥＣＵ２０、４０、５０及び６０の総て又は幾つかは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

更に、第１装置１０は、複数の車輪速センサ２１、ヨーレートセンサ２２、カメラ装置２３、ミリ波レーダ装置２４、加速度センサ２５、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）スイッチ２６及びナビゲーションシステム２７を備える。これらはＤＳＥＣＵ２０に接続されている。

車輪速センサ２１は車両ＶＡの車輪毎に設けられる。各車輪速センサ２１は、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つの車輪パルス信号を発生させる。ＤＳＥＣＵ２０は、各車輪速センサ２１から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数をカウントし、そのパルス数に基いて各車輪の回転速度（車輪速度）を取得する。ＤＳＥＣＵ２０は、各車輪の車輪速度に基いて車両ＶＡの速度を示す車速Ｖｓを取得する。一例として、ＤＳＥＣＵ１０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖｓとして取得する。

ヨーレートセンサ２２は、車両ＶＡに作用するヨーレートの大きさを検出し、検出したヨーレートの大きさをヨーレートＹｒとして表す信号を出力する。

カメラ装置２３は、車室内のフロントウインドの上部に配設されている。カメラ装置２３は、車両ＶＡの前方領域の画像（カメラ画像）の画像データを取得し、その画像から物体情報（物体までの距離及び物体の方位等）及び「車両が走行している車線を区画する白線（区画線）に関する情報」等を取得する。

ミリ波レーダ装置２４は、車両ＶＡの前端の車幅方向の中央付近に設けられている。ミリ波レーダ装置２４は、車両ＶＡの前方の所定範囲に伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物体（例えば、他の車両、歩行者及び二輪車等）により反射される。ミリ波レーダ装置２４はこの反射波を受信し、当該反射波に基いて、物体情報を取得する。物体情報は、物体までの距離、物体の車両ＶＡに対する相対速度、及び、物体の車両ＶＡに対する方位等を含む。

なお、ＤＳＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ装置２４が取得する物体情報をカメラ装置２３が取得する物体情報に基いて修正することにより、後述するＡＣＣ（クルーズ制御）に用いる最終的な物体情報を取得する。

加速度センサ２５は、車両ＶＡの縦方向（前後方向）の加速度（以下、「前後加速度Ｇｘ」と称呼する。）、及び、車両ＶＡの横方向（車幅方向）の加速度（以下、「横加速度Ｇｙ」と称呼する。）を検出し、これらの加速度を表す検出信号をＤＳＥＣＵ２０に送信する。

ＡＣＣスイッチ２６は、運転者がＡＣＣの実行状態を実行許可状態と実行不許可状態との間で切り替える場合に操作するスイッチである。実行許可状態はＡＣＣが実行される状態を意味し、実行不許可状態はＡＣＣが実行されない状態を意味する。ＡＣＣの実行状態が実行不許可状態である場合に運転者がＡＣＣスイッチ２６を操作すると、ＤＳＥＣＵ２０は、実行状態を実行許可状態に設定する。一方、ＡＣＣの実行状態が実行許可状態である場合に運転者がＡＣＣスイッチ２６を操作すると、ＤＳＥＣＵ２０は実行状態を実行不許可状態に設定する。

更に、ＡＣＣスイッチ２６は、運転者がＡＣＣで使用される設定値（後述するセット目標車速Ｖｓｅｔ及び目標車間距離Ｄｔｇｔ等）を設定する場合に操作するスイッチでもある。

ナビゲーションシステム２７は、ＧＰＳ受信機２８を有する。ＧＰＳ受信機２８は、複数のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信し、受信した複数のＧＰＳ信号に基いて車両ＶＡの現在位置（地表における位置）を特定し、その現在位置を示す位置信号をＤＳＥＣＵ２０に送信する。更に、ナビゲーションシステム２７は、地図データ２９を予め記憶している。地図データ２９は、曲線路の「地表における位置及び曲率等」を含む。

エンジンＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量センサ４２及びエンジンセンサ４４と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

アクセルペダル操作量センサ４２は、車両ＶＡのアクセルペダル（不図示）の操作量（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ）を検出する。運転者がアクセルペダルを操作していない場合のアクセルペダル操作量ＡＰは「０」である。

エンジンセンサ４４は、図示しない「車両ＶＡの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ４４は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等である。

更に、エンジンＥＣＵ４０は、「スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁」等のエンジンアクチュエータ４６と接続されている。エンジンＥＣＵ４０は、エンジンアクチュエータ４６を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、車両ＶＡの駆動力を調整する。

エンジンＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほど目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが大きくなるように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。エンジンＥＣＵ４０は、スロットル弁の開度が目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。

ブレーキＥＣＵ５０は、車輪速センサ２１及びブレーキペダル操作量センサ５２と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

ブレーキペダル操作量センサ５２は、車両ＶＡのブレーキペダル（不図示）の操作量（即ち、ブレーキペダル操作量ＢＰ）を検出する。ブレーキペダルが操作されていない場合のブレーキペダル操作量ＢＰは「０」である。

ブレーキＥＣＵ５０は、車輪速センサ２１からの車輪パルス信号に基いて各車輪の回転速度及び車速ＶｓをＤＳＥＣＵ１０と同様に取得する。なお、ブレーキＥＣＵ５０はこれらをＤＳＥＣＵ２０から取得してもよい。

更に、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ５４と接続されている。ブレーキアクチュエータ５４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ５４は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ５４はホイールシリンダに供給する油圧を調整し、車両ＶＡの制動力を調整する。

ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基いて「負の値である目標加減速度」を決定する。ブレーキＥＣＵ５０は、車両ＶＡの実際の加速度が目標加速度に一致するようにブレーキアクチュエータ５４を駆動する。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、操舵角センサ６２及び操舵用モータ６６に接続されている。操舵用モータ６６は、車両ＶＡの「図示しないステアリングホイール、ステアリングホイールに連結された図示しないステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含む図示しないステアリング機構」に組み込まれている。

操舵角センサ６２は、車両ＶＡの操舵角θを検出し、操舵角θを表す検出信号をステアリングＥＣＵ６０に出力する。
操舵用モータ６６は、ステアリングＥＣＵ６０によって向き及び大きさ等が制御される電力に応じてトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を操舵したりする。即ち、操舵用モータ６６を用いて操舵角（舵角）θを制御できる。なお、上記電力は車両ＶＡに搭載された図示しないバッテリから供給される。

＜ＡＣＣ＞
ＤＳＥＣＵ２０は、ＡＣＣの実行状態が実行許可状態である場合にＡＣＣを実行する。ＤＳＥＣＵ２０は、車両ＶＡの前方に先行車両が存在しない場合、上記セット目標車速Ｖｓｅｔにて車両ＶＡを定速走行させるためのＡＣＣ用の要求加減速度Ｇｘａｃｃを算出し、この要求加減速度Ｇｘａｃｃに基いて定速制御を実行する。一方、ＤＳＥＣＵ２０は、先行車両が存在する場合、当該先行車両と車両ＶＡとの間の車間距離が上記目標車間距離Ｄｔｇｔとなるように車両ＶＡを走行させるためのＡＣＣ用の要求加減速度Ｇｘａｃｃを算出し、この要求加減速度Ｇｘａｃｃに基いて追従制御を実行する。なお、ＤＳＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ装置２４が取得する物体情報及びカメラ装置２３が取得する物体情報に基いて、車両ＶＡの前方に先行車両が存在するか否かを判定している。

ＤＳＥＣＵ２０は、ＡＣＣを実行している間、定速制御又は追従制御のためのＡＣＣ用の要求加減速度Ｇｘａｃｃを目標加減速度ＧｔｇｔとしてエンジンＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ５０に出力する。これにより、運転者によるアクセルペダル及びブレーキペダルの操作を必要とすることなく、車両ＶＡの実際の加速度が目標加減速度Ｇｔｇｔに一致させられる。なお、加減速度は、その符号によって加速度と減速度とが区別され、正の値であれば加速度、負の値であれば減速度を表す。更に、加速度が大きい（小さい）、減速度が大きい（小さい）という表現は、その絶対値が大きい（小さい）ことを表す。

＜ＳＰＭ制御＞
ＤＳＥＣＵ２０は、ＡＣＣの実行中に車両ＶＡが曲線路に進入して後述する所定のＳＰＭ開始条件が成立した場合、スピードマネジメント制御（以下、「ＳＰＭ制御」と称呼する。更に、「加減速度制御」と称呼する場合もある。）を実行する。ＳＰＭ制御は、車両ＶＡが曲線路を適切な車速で走行するために車両ＶＡの加減速度を変更する制御である。

ＤＳＥＣＵ２０は、ＡＣＣ用の要求加減速度ＧｘａｃｃとＳＰＭ制御用の要求加減速度Ｇｘｓｐｍとを並行して演算し、それらのうちの小さい方の要求加減速度を目標加減速度Ｇｘｔｇｔとして選択する。そして、ＤＳＥＣＵ２０は、目標加減速度Ｇｘｔｇｔを用いて車両ＶＡの加減速度を実際に制御する。なお、ＤＳＥＣＵ２０は、ＳＰＭ制御を実行する必要がない場合、要求加減速度Ｇｘｓｐｍが目標加減速度Ｇｘｔｇｔとして選択されないように（換言すると、車両ＶＡの加減速度がＡＣＣ用の要求加減速度Ｇｘａｃｃにて制御されるように）するために、要求加減速度Ｇｘｓｐｍを正の無限大に近い値に設定している。このような要求加減速度Ｇｘｓｐｍを「無効加減速度Ｇｘｉｎｖ」と称呼する場合もある。

ここで、車両ＶＡが図２に示した「第１直線路ＲＳＴ１、曲線路ＲＣＵ及び第２直線路ＲＳＴ２」をこの順に一定速度で走行したときの車両ＶＡに作用するヨーレートＹｒ、横加速度Ｇｙ及び「横加速度Ｇｙの時間微分値（ｄＧｙ／ｄｔ）である横加加速度Ｊｙ」について図３を参照しながら説明する。なお、曲線路ＲＣＵは、図２示したように、第１クロソイド区間ＲＣＬ１、定常円区間ＲＳＣ及び第２クロソイド区間ＲＣＬ２によって構成されている。

図３に示したように、曲率Ｃ（曲率半径の逆数）は、第１クロソイド区間ＲＣＬ１においてゼロから徐々に増加し、定常円区間ＲＳＣにおいて一定値となり、第２クロソイド区間ＲＣＬ２において一定値からゼロまで徐々に減少している。曲率Ｃは曲線路ＲＣＵの曲がり方の程度（カーブの緩急）を表し、曲率Ｃが小さいほど曲線路ＲＣＵが緩やかに曲がっていることを意味し、曲率Ｃが大きいほど曲線路ＲＣＵが急に曲がっていることを意味する。

車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１から第１クロソイド区間ＲＣＬ１に進入すると、運転者は、ステアリングホイールの操舵を開始する。これによって、ヨーレートＹｒ及び横加速度Ｇｙが徐々に増加する。横加速度Ｇｙが増加し始めるタイミングで、横加加速度Ｊｙが瞬時に立ち上がり一定の値に維持される。車両ＶＡが第１クロソイド区間ＲＣＬ１から定常円区間ＲＳＣに進入すると、横加速度Ｇｙは、一定の値に維持される。また、横加加速度Ｊｙは、車両ＶＡが第１クロソイド区間ＲＣＬ１から定常円区間ＲＳＣに進入したタイミングでゼロになり、車両ＶＡが定常円区間ＲＳＣを走行しているあいだゼロに維持される。更に、車両ＶＡが定常円区間ＲＳＣから第２クロソイド区間ＲＣＬ２に進入すると、横加速度Ｇｙは、徐々に低下する。横加加速度Ｊｙは、横加速度Ｇｙが低下し始めるタイミングで、瞬時に負の一定の値に変化して、その値に維持される。

車両ＶＡが第１クロソイド区間ＲＣＬ１に進入しヨーレートＹｒが増加していくと、後述するＳＰＭ開始条件（制御開始条件）が成立する。ＳＰＭ開始条件が成立すると、ＤＳＥＣＵ２０は、ＳＰＭ制御の要求加減速度Ｇｘｓｐｍを算出し始める。より詳細には、車両ＶＡが第１クロソイド区間ＲＣＬ１を走行しているとき、ＤＳＥＣＵ２０は、車両ＶＡが減速するための要求加減速度Ｇｘｓｐｍ（＜０）を演算する。車両ＶＡが定常円区間ＲＳＣを走行しているとき、ＤＳＥＣＵ２０は、車両ＶＡが定速で走行するための要求加減速度Ｇｘｓｐｍを演算する。車両ＶＡが第２クロソイド区間ＲＣＬ２を走行しているとき、ＤＳＥＣＵ２０は、車両ＶＡが加速するための要求加減速度Ｇｘｓｐｍ（＞０）を演算する。

（作動の概要）
図４を参照しながら、第１装置１０の作動の概要を説明する。
ＤＳＥＣＵ２０は、車両ＶＡの現在位置から前方（車両ＶＡの進行方向）に所定距離Ｌｄだけ離れた地点であるプレビュー地点Ｐｐにおける自車線の曲率Ｃ（曲率Ｃの大きさ）を推定曲率Ｃｐとして推定（算出）する。自車線は、車両ＶＡが現時点において走行している車線である。ＤＳＥＣＵ２０は、推定曲率Ｃｐが所定の閾値曲率Ｃｐｔｈ以上であるか否かを判定する。

推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満である場合、ＤＳＥＣＵ１０は、ヨーレートＹｒが第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ以上であれば、上記ＳＰＭ開始条件が成立したと判定する（図４に示した地点Ｐ２を参照）。なお、図４において地点Ｐ２にて算出される推定曲率Ｃｐは閾値曲率Ｃｐｔｈ以上となっているが、ここでは推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満であると仮定する。

これに対し、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上の値である場合、ＤＳＥＣＵ１０は、ヨーレートＹｒが第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ以上であれば、上記ＳＰＭ開始条件が成立したと判定する（図４に示した地点Ｐ１を参照。）。第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈは、第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈよりも小さな値に予め設定されている。第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈは「第１の値」と称呼される場合があり、第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈは「第２の値」と称呼される場合がある。

即ち、ＳＰＭ制御が実行されていない状況において推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上となった場合、車両ＶＡの前方に曲線路ＲＣＵが存在する可能性が高いので、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満である場合よりもＳＰＭ開始条件をより成立し易くなる条件に設定する。なお、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満である場合のＳＰＭ開始条件（ヨーレートＹｒが第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ以上であること）を、「通常開始条件」又は「第１制御開始条件」と称呼する場合もある。更に、曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合のＳＰＭ開始条件（ヨーレートＹｒが第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ以上であること）を、「曲線路存在時開始条件」又は「第２制御開始条件」と称呼する場合もある。

これによって、第１装置１０は、車両ＶＡが曲線路ＲＣＵを走行していない場合にＳＰＭ制御を誤って実行する可能性を低減しつつ、車両ＶＡが曲線路ＲＣＵを走行するときにはなるべく早いタイミングでＳＰＭ制御を実行できる。

（具体的作動）
ＤＳＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＤＳＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、図５にフローチャートにより示したルーチン（ＳＰＭ制御ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５乃至ステップ５３５の処理をこの順に実行し、ステップ５４０に進む。

ステップ５０５：ＣＰＵは、ヨーレートセンサ２２からの信号を受信することによりヨーレートＹｒを取得するとともに、車輪速センサ２１からの車輪パルス信号に基いて車速Ｖｓを取得する。
ステップ５１０：ＣＰＵは、車両ＶＡの現在位置における曲率Ｃである実曲率Ｃａ、横加速度Ｇｙ及び横加加速度Ｊｙを演算する。
より詳細には、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒ及び車速Ｖｓを式１に適用することによって実曲率Ｃａを取得する。
Ｃａ＝Ｙｒ／Ｖｓ …式１
更に、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒ及び車速Ｖｓを式２に適用することによって横加速度Ｇｙを取得する。
Ｇｙ＝Ｙｒ・Ｖｓ …式２
更に、ＣＰＵは、今回演算された横加速度Ｇｙ（ｎ）及び前回（所定時間前、即ち、１演算周期前）演算された横加速度Ｇｙ（ｎ－１）を式３に適用することによって横加加速度Ｊｙを取得する。
Ｊｙ＝Ｇｙ（ｎ）－Ｇｙ（ｎ－１） …式３

ステップ５１５：ＣＰＵは、カメラ装置２３により取得されたカメラ画像（画像データ）を取得する。
ステップ５２０：ＣＰＵは、画像データから車両ＶＡが現在走行している車線を規定する二本の区画線（自車線の左白線及び右白線）を特定（認識）する。
ステップ５２５：ＣＰＵは、二本の区画線の車線幅方向における中央を通る仮想線のプレビュー地点Ｐｐにおける曲率Ｃを推定曲率Ｃｐとして取得する。

ステップ５３０：ＣＰＵは、後述するＳＰＭ開始条件成立判定ルーチンを実行する。ＳＰＭ開始条件成立判定ルーチンは、ＳＰＭ開始条件が成立するか否かを判定するためのルーチンである。
ステップ５３５：ＣＰＵは、後述するＳＰＭ終了条件成立判定ルーチンを実行する。ＳＰＭ終了条件成立判定ルーチンは、後述するＳＰＭ終了条件が成立するか否かを判定するためのルーチンである。

ステップ５４０：ＣＰＵは、ＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値が「１」であるか否かを判定する。
ＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値は、ＳＰＭ開始条件が成立した場合に「１」に設定され（後述するステップ６２５を参照。）、ＳＰＭ制御終了条件が成立した場合に「０」に設定される（後述するステップ７１５を参照。）。なお、ＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値は、車両ＶＡの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵによって実行されるイニシャルルーチンにおいて、「０」に設定される。

ＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４５に進む。ステップ５４５にて、ＣＰＵは、要求加減速度Ｇｘｓｐｍを無効加減速度Ｇｘｉｎｖに設定し、その要求加減速度ＧｘｓｐｍをエンジンＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ５０を送信し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ５４０に進んだときにＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５５０及び５５５の処理をこの順に実行し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５５０：ＣＰＵは、要求加減速度Ｇｘｓｐｍを演算するための後述する要求加減速度演算ルーチンを実行する。
ステップ５５５：ＣＰＵは、要求加減速度ＧｘｓｐｍをエンジンＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ５０に送信する。

＜ＳＰＭ開始条件成立判定＞
ＣＰＵは、図５に示したステップ５３０に進むと、図６にフローチャートにより示したＳＰＭ開始条件成立判定ルーチンの処理をステップ６００から開始してステップ６０５に進む。ステップ６０５にて、ＣＰＵは、ＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値が「０」であるか否かを判定する。

ＳＰＭ制御フラグの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０に進む。ステップ６１０にて、ＣＰＵは、ＡＣＣの実行状態が実行許可状態であるか否かを判定する。ＡＣＣの実行状態が実行許可状態である場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１５に進む。

ステップ６１５にて、ＣＰＵは、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上であるか否かを判定する。推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０に進む。ステップ６２０にて、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒが第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ以上であるか否かを判定する。

ヨーレートＹｒが第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ヨーレートＹｒが第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ以上になると、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進み、ＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、ＣＰＵは、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合、ヨーレートＹｒが第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ未満の値から第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ以上の値へと変化したとき、制御開始条件（第２制御開始条件）が成立したと判定してＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値を「１」に設定する。

一方、ＣＰＵがステップ６１５に進んだときに推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、そのステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３０に進む。ステップ６３０にて、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒが「第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈよりも大きな第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ」以上であるか否かを判定する。

ヨーレートＹｒが第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ヨーレートＹｒが第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ値未満の値から第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ以上の値へと変化したとき、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２５に進んでＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値を「１」に設定する。このように、ＣＰＵは、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満である場合、ヨーレートＹｒが第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ未満の値から第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ以上の値へと変化したとき、制御開始条件（第１制御開始条件）が成立したと判定してＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値を「１」に設定する。

一方、ＣＰＵがステップ６１０に進んだときにＡＣＣの実行状態が実行許可状態でない場合、即ち、ＡＣＣの実行状態が実行不許可状態である場合、ＣＰＵは、そのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。更に、ＣＰＵがステップ６０５に進んだときにＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜ＳＰＭ終了条件成立判定＞
ＣＰＵは、図５に示したステップ５３５に進むと、図７にフローチャートにより示したＳＰＭ終了条件成立判定ルーチンの処理をステップ７００から開始してステップ７０５に進む。ステップ７０５にて、ＣＰＵは、ＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値が「１」であるか否かを判定する。

ＳＰＭ制御フラグの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０に進む。ステップ７１０にて、ＣＰＵは、ＡＣＣの実行状態が実行不許可状態であるか否かを判定する。ＡＣＣの実行状態が実行不許可状態である場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１５に進む。ステップ７１５にて、ＣＰＵは、ＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値を「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＡＣＣの実行状態が実行不許可状態でない場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７２０に進む。ステップ７２０にて、ＣＰＵは、実曲率Ｃａが閾値実曲率Ｃａｔｈ以下であるか否かを判定する。閾値実曲率Ｃａｔｈは、閾値曲率Ｃｐｔｈよりも小さな値（略ゼロ）に設定されている。

実曲率Ｃａが閾値実曲率Ｃａｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１５に進んでＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値を「０」に設定する。一方、実曲率Ｃａが閾値実曲率Ｃａｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ７０５に進んだときにＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜要求加減速度演算＞
ＣＰＵは、図５に示したステップ５５０に進むと、図８にフローチャートにより示した要求加減速度演算ルーチンの処理をステップ８００から開始してステップ８０５に進む。ステップ８０５にて、ＣＰＵは、横加速度Ｇｙと横加加速度Ｊｙとの積（Ｇｙ・Ｊｙ）が０以上であるか否かを判定する。積（Ｇｙ・Ｊｙ）がゼロ以上の値である場合、ＣＰＵは、車両ＶＡを減速させるためにステップ８１０以降の処理に進む。一方、積（Ｇｙ・Ｊｙ）が負の値である場合、ＣＰＵは、車両ＶＡを加速させるためにステップ８３５に進む。

図３に示したように、車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１から第１クロソイド区間ＲＣＬ１に進入すると、横加速度Ｇｙの大きさがゼロから増加していく。このとき、横加加速度Ｊｙの符号は、横加速度Ｇｙの符号と同じになる。従って、積（Ｇｙ・Ｊｙ）は正の値となる。更に、車両ＶＡが第１クロソイド区間ＲＣＬ１から定常円区間ＲＳＣに進入すると、横加速度Ｇｙは一定値となる。このとき、横加加速度Ｊｙの値はゼロとなる。従って、積（Ｇｙ・Ｊｙ）はゼロとなる。更に、車両ＶＡが定常円区間ＲＳＣから第２クロソイド区間ＲＣＬ２に進入すると、横加速度Ｇｙの大きさが減少していく。このとき、横加加速度Ｊｙの符号は、横加速度Ｇｙの符号とは逆になる。従って、積（Ｇｙ・Ｊｙ）は負の値となる。

積（Ｇｙ・Ｊｙ）がゼロ以上の値である場合、即ち、車両ＶＡが第１クロソイド区間ＲＣＬ１又は定常円区間ＲＳＣに位置する場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０乃至８３０の処理をこの順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８１０：ＣＰＵは、横加加速度Ｊｙの絶対値に「－１」を乗じることによってベース加減速度Ｇｘｂを取得する。原則的には、ベース加減速度Ｇｘｂは負の値であり、減速度である。しかし、車両ＶＡが定常円区間ＲＳＣに位置する場合、上記したように、横加加速度Ｊｙの値がゼロとなるので、ベース加減速度Ｇｘｂはゼロとなる。この場合、後述する要求加減速度Ｇｘｓｐｍもゼロとなるため、車両ＶＡが定常円区間ＲＳＣを走行する場合の要求加減速度Ｇｘｓｐｍの値はゼロになる。

ステップ８１５：ＣＰＵは、実曲率Ｃａを図８のブロックＢ８１内に示した目標車速マップＭａｐＶｔｇｔ（Ｃ）に適用することによって、目標車速Ｖｔｇｔを取得する。目標車速マップＭａｐＶｔｇｔ（Ｃ）は、曲率Ｃが大きいほど（曲線路の曲がり方が急になるほど）目標車速Ｖｔｇｔが低くなるように曲率Ｃと目標車速Ｖｔｇｔとを関係付けたルックアップテーブルである。目標車速マップＭａｐＶｔｇｔ（Ｃ）はＤＳＥＣＵ１０のＲＯＭに予め記憶されている。

ステップ８２０：ＣＰＵは、目標車速Ｖｔｇｔから現時点における車速Ｖｓを減算した車速偏差ΔＶ（Ｖｔｇｔ－Ｖｓ）を取得する。
ステップ８２５：ＣＰＵは、車速偏差ΔＶを図８のブロックＢ８２内に示したゲインマップＭａｐＧａ（ΔＶ）に適用することによって、ゲインＧａを取得する。ゲインマップＭａｐＧａ（ΔＶ）は、車速偏差ΔＶとゲインＧａとを関係付けたルックアップテーブルであり、ＤＳＥＣＵ１０のＲＯＭに予め記憶されている。ゲインマップＭａｐＧａ（ΔＶ）によれば、車速偏差ΔＶが負の値である場合（即ち、Ｖｔｇｔ＜Ｖｓ）には、ゲインＧａの値が「１」になる。これに対して、車速偏差ΔＶが正の値である場合（即ち、Ｖｔｇｔ＞Ｖｓ）には、車速偏差ΔＶが大きくなるほどゲインＧａの値が「１」から「０」に向けて小さくなる。
ステップ８３０：ＣＰＵは、ベース加減速度ＧｘｂにゲインＧａを乗じることによって要求加減速度Ｇｘｓｐｍを取得する。

一方、ＣＰＵがステップ８０５に進んだときに積（Ｇｙ・Ｊｙ）が負の値である場合、即ち、車両ＶＡが第２クロソイド区間ＲＣＬ２に位置する場合、ＣＰＵは、そのステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８３５に進む。ステップ８３５にて、ＣＰＵは、横加加速度Ｊｙの絶対値を要求加減速度Ｇｘｓｐｍとして取得し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第１装置１０は、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合にはＳＰＭ開始条件を「ヨーレートＹｒが第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ以上であること」とし、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満である場合にはＳＰＭ開始条件を「ヨーレートＹｒが第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈよりも大きな第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ以上であること」としている。即ち、第１装置１０は、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合には、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満である場合よりも、ＳＰＭ開始条件を成立し易い条件に変更している。従って、車両ＶＡが曲線路ＲＣＵを走行していない場合にＳＰＭ開始条件が成立したと誤って判定される可能性を低減しつつ、且つ、車両ＶＡが曲線路ＲＣＵを走行するときにはなるべく早いタイミングでＳＰＭ開始条件を成立させることができる。

（第１実施形態の変形例）
本変形例では、ＤＳＥＣＵ１０は、車線維持制御(LTA: Lane Tracing Assist)を実行する。この車線維持制御は、車両ＶＡの車線幅方向の位置を「自車線内に設定される目標走行ラインＬｔｇｔ」に一致させるような目標操舵角θＬＴＡを算出し、目標操舵角θＬＴＡに操舵角θを一致するように操舵用モータ６６を駆動して舵角を変更する制御（操舵制御）である。目標走行ラインＬｔｇｔは例えば自車線を規定する左右の区画線の車線幅方向における中央を通る仮想線である。

例えば、ＤＳＥＣＵ１０は、目標操舵角θＬＴＡを以下の式４に従って計算する。
Ｃｂは目標走行ラインＬｔｇｔの実曲率（現時点の車両ＶＡの位置における曲率）であり、左カーブと右カーブとで符号が異なる。
θＬは目標走行ラインＬｔｇｔの方向と車両ＶＡの進行方向とのずれ角である。
ｄＬは車両ＶＡの前端中央位置と目標走行ラインＬｔｇｔとの間の車線幅方向の距離である。
これらの値（Ｃｂ、θＬ、ｄＬ）はカメラ装置２３が取得してもよく、ＤＳＥＣＵ２０がカメラ装置２３から取得されるカメラ画像に基いて取得してもよい。
Ｋ１，Ｋ２及びＫ３は、制御ゲイン（定数）である。

θＬＴＡ＝Ｋ１・Ｃｂ＋Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ …式４

なお、車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書等を参照。）。

ところで、上述した目標操舵角θＬＴＡを算出する式から理解されているように、目標操舵角θＬＴＡは車両ＶＡの現地点の道路の曲率（実曲率Ｃｂ）に応じた値である。よって、目標操舵角θＬＴＡの絶対値｜θＬＴＡ｜は、車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１から第１クロソイド区間ＲＣＬ１に進入した時点以降において増大する傾向がある。従って、絶対値｜θＬＴＡ｜が大きいということは、車両ＶＡが曲線路ＲＣＵに既に進入している可能性が高いと考えられる。

そこで、本変形例では、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合において、目標操舵角θＬＴＡの大きさ（絶対値｜θＬＴＡ｜）が所定の閾値角度θｔｈ以上であるとき、目標操舵角θＬＴＡが閾値角度θｔｈ未満であるときよりも、ＳＰＭ開始条件を成立し易くする。

本変形例では、ＳＰＭ開始条件成立判定ルーチンのみが上記第１実施形態と異なるから、以下、図９を参照しながら、本変形例のＳＰＭ開始条件成立判定ルーチンについて説明する。なお、図９では、図６に示したステップと同じ処理を行うステップには、図６にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

ＣＰＵが図５に示したステップ５３０に進むと、図９にフローチャートにより示したサブルーチンの処理をステップ９００から開始する。ＣＰＵは、図９に示した「ステップ６０５、ステップ６１０及びステップ６１５」のそれぞれにて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ９０５に進む。ステップ９０５にて、ＣＰＵは、上記目標操舵角θＬＴＡの大きさ｜θＬＴＡ｜が閾値角度θｔｈ以上であるか否かを判定する。

目標操舵角θＬＴＡの大きさ｜θＬＴＡ｜が閾値角度θｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図９に示したステップ６２０に進み、ヨーレートＹｒが前述した第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ以上であるか否かを判定する。これに対して、目標操舵角θＬＴＡの大きさ｜θＬＴＡ｜が閾値角度θｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９１０に進む。

ステップ９１０にて、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒが第３閾値ヨーレートＹｒ３ｔｈ以上であるか否かを判定する。この第３閾値ヨーレートＹｒ３ｔｈは、前述した第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈよりも大きく、且つ、前述した第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈよりも小さな値に予め設定されている。第３閾値ヨーレートＹｒ３ｔｈは「第３の値」と称呼される場合がある。

ヨーレートＹｒが第３閾値ヨーレートＹｒ３ｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ＳＰＭ開始条件が成立していないと判定し、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対した、ヨーレートＹｒが第３閾値ヨーレートＹｒ３ｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ＳＰＭ開始条件が成立したと判定し、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図９に示したステップ６２５に進む。

このように、ＣＰＵは、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合、目標操舵角θＬＴＡの大きさ｜θＬＴＡ｜が閾値角度θｔｈ以上であればヨーレートＹｒが第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ未満の値から第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ以上の値へと変化したとき、制御開始条件（第２制御開始条件）が成立したと判定してＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値を「１」に設定する。更に、ＣＰＵは、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合、目標操舵角θＬＴＡの大きさ｜θＬＴＡ｜が閾値角度θｔｈ未満であればヨーレートＹｒが第３閾値ヨーレートＹｒ３ｔｈ未満の値から第３閾値ヨーレートＹｒ３ｔｈ以上の値へと変化したとき、制御開始条件（第２制御開始条件）が成立したと判定してＳＰＭ制御フラグＸｓｐｍの値を「１」に設定する。これによって、車両ＶＡが曲線路ＲＣＵを走行していないにもかかわらず、ＳＰＭ開始条件が成立したと判定される可能性を低減しつつ、車両ＶＡが曲線路ＲＣＵを走行するときにはより早いタイミングでＳＰＭ開始条件を成立したと判定させることができる。

（第２実施形態）
図１０乃至図１３を参照しながら、第２実施形態の車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼する。）１０を説明する。
第２装置１０は、第１ＳＰＭ開始条件（第１制御開始条件）が成立した場合に第１要求加減速度Ｇｘｓｐｍ１を要求加減速度Ｇｘｓｐｍとして演算する。第１ＳＰＭ開始条件は、ヨーレートＹｒが第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ以上になった場合に成立する。
第２装置１０は、第２ＳＰＭ開始条件が成立した場合に第２要求加減速度Ｇｘｓｐｍ２を要求加減速度Ｇｘｓｐｍとして演算する。第２ＳＰＭ開始条件は、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上であって且つヨーレートＹｒが「第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈよりも小さい第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ」以上になった場合に成立する。
更に、第２装置１０は、第２要求加減速度Ｇｘｓｐｍ２の大きさが第１要求加減速度Ｇｘｓｐｍ１の大きさよりも小さくなるように、第１要求加減速度Ｇｘｓｐｍ１及び第２要求加減速度Ｇｘｓｐｍ２を演算する。

第２装置１０のＤＳＥＣＵ２０のＣＰＵは、図５に示したルーチンに代えて図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行する。なお、図１０では、図５に示したステップと同じ処理を行うステップには、図５にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。以下、第１ＳＰＭ制御フラグＸ１ｓｐｍを単に「フラグＸ１ｓｐｍ」と称呼し、第２ＳＰＭ制御フラグＸ２ｓｐｍを単に「フラグＸ２ｓｐｍ」と称呼する場合がある。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０に示したステップ１０００から処理を開始し、図１０に示したステップ５０５乃至５２５の処理を実行し、ステップ１００５及び１０１０を実行する。ＣＰＵは、ステップ１００５にて「後述する第２ＳＰＭ開始条件成立ルーチン」を実行し、ステップ１０１０にて「後述する第１ＳＰＭ開始条件成立判定ルーチン」を実行する。その後、ＣＰＵはステップ５３５を実行し、ステップ１０１５に進む。

ステップ１０１５にて、ＣＰＵは、フラグＸ２ｓｐｍの値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸ２ｓｐｍの値は、第２ＳＰＭ開始条件が成立したときに「１」に設定され（後述するステップ１２１０を参照。）、第１ＳＰＭ開始条件が成立したときに「０」に設定される（後述するステップ１３１０を参照。）。更に、フラグＸ２ｓｐｍの値は上記イニシャルルーチンにて「０」に設定され、ＳＰＭ終了条件が成立したときにも「０」に設定される。

フラグＸ２ｓｐｍの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進む。ＣＰＵは、ステップ１０２０にて推定要求加減速度演算ルーチンを実行して第２要求加減速度Ｇｘｓｐｍ２を算出する。

推定要求加減速度演算ルーチンは、図８にフローチャートにより示した要求加減速度ルーチンとほぼ同一であるが、以下の点で異なる。より詳細に説明すると、推定要求加減速度演算ルーチンにおいてＣＰＵがステップ８２５に進んだとき、ＣＰＵは、車速偏差ΔＶを図１１に示したゲインマップＭａｐＧａ’（ΔＶ）に適用することによってゲインＧａ’（図１０において実線により示したゲイン）を取得する。このゲインマップＭａｐＧａ’（ΔＶ）により規定されるゲインＧａは、図８に示したゲインマップＭａｐＧａ（ΔＶ）により規定されるゲインＧａ（図１０において破線により示したゲイン）の１／２に設定されている。このため、車速偏差ΔＶが同じ値である場合、推定要求加減速度演算ルーチンにて用いられるゲインＧａ’はゲインＧａよりも小さくなる。従って、横加加速度Ｊｙ及び車速偏差ΔＶが同じ値であっても、第２要求加減速度Ｇｘｓｐｍ２の大きさは第１要求加減速度Ｇｘｓｐｍ１の大きさよりも小さくなる。

その後、ＣＰＵは、図１０に示したステップ５５５にて要求加減速度Ｇｘｓｐｍを送信し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ１０１５に進んだときにフラグＸ２ｓｐｍの値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０２５に進む。ステップ１０２５にて、ＣＰＵは、フラグＸ１ｓｐｍの値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸ１ｓｐｍの値は、第１ＳＰＭ開始条件が成立したときに「１」に設定され（後述するステップ１３１０を参照。）、ＳＰＭ終了条件が成立したとき、及び、上記イニシャルルーチンにて「０」に設定される。

フラグＸ１ｓｐｍの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１０に示したステップ５５０に進む。ステップ５５０にて、ＣＰＵは図８の要求加減速度ルーチンを実行することにより要求加減速度Ｇｘｓｐｍを第１要求加減速度Ｇｘｓｐｍ１として算出する。この場合、図８のブロックＢ８２に示したゲインマップＭａｐＧａ（ΔＶ）が使用される。その後、ＣＰＵは図１０に示したステップ５５５に進む。一方、フラグＸ１ｓｐｍの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定し、図１０に示したステップ５４５に進む。

＜第２ＳＰＭ開始条件成立判定＞
ＣＰＵは、図１０に示したステップ１００５に進むと、図１２にフローチャートにより示した第２ＳＰＭ開始条件成立判定ルーチンの処理をステップ１２００から開始してステップ１２０５に進む。なお、図１２では、図６に示したステップと同じ処理を行うステップには、図６にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

ステップ１２０５にて、ＣＰＵは、フラグＸ１ｓｐｍの値及びフラグＸ２ｓｐｍの値の何れもが「０」であるか否かを判定する。フラグＸ１ｓｐｍの値及びフラグＸ２ｓｐｍの値の何れもが「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１２に示したステップ６１０に進む。ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定すると、図１２に示したステップ６１５に進む。ＣＰＵは、図１２に示したステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、図６と異なり、ステップ６３０には進まず、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、図１２に示したステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、図１２に示したステップ６２０に進む。ＣＰＵは、図１２に示したステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ１２１０に進み、フラグＸ１ｓｐｍの値を「１」に設定し、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ１２０５に進んだときにフラグＸ１ｓｐｍ及びフラグＸ２ｓｐｍの少なくとも一方の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。更に、ＣＰＵは、図１２に示した「ステップ６１０及びステップ６２０」の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定した場合にもステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜第１ＳＰＭ開始条件成立判定＞
ＣＰＵは、図１０に示したステップ１０１０に進むと、図１３にフローチャートにより示した第１ＳＰＭ開始条件成立判定ルーチンの処理をステップ１３００から開始してステップ１３０５に進む。なお、図１３では、図６に示したステップと同じ処理を行うステップには、図６にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

ステップ１３０５にて、ＣＰＵは、フラグＸ１ｓｐｍの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸ１ｓｐｍの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１３に示したステップ６１０に進む。ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、図１３に示したステップ６３０に進む。

ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ１３１０に進み、フラグＸ１ｓｐｍの値を「１」に設定するとともに、フラグＸ２ｓｐｍの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵは、ステップ１３０５、図１３に示したステップ６１０、及び、図１３に示したステップ６３０の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第２装置１０は、第２要求加減速度Ｇｘｓｐｍ２の大きさが第１要求加減速度Ｇｘｓｐｍ１の大きさよりも小さくなるように、これらの加減速度を演算する。これによって、仮に車両ＶＡが直線路を走行している場合に第２ＳＰＭ開始条件が成立したと誤って判定されてしまったとしても、要求加減速度Ｇｘｓｐｍ（第２要求加減速度Ｇｘｓｐｍ２）の大きさが比較的小さいので、運転者に与える違和感を低減できる。

（第２実施形態の変形例）
図１４を参照しながら、第２実施形態の変形例を説明する。上記したように、第２要求加減速度Ｇｘｐｍ２の大きさは第１要求加減速度Ｇｘｓｐｍ１の大きさよりも小さい。このため、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合にヨーレートＹｒが比較的小さい第２閾値ヨーレートＹｒ２ｔｈ以上の値となって第２ＳＰＭ開始条件が成立し、その後、ヨーレートＹｒが比較的大きい第１閾値ヨーレートＹｒ１ｔｈ以上となって第１ＳＰＭ開始条件が成立した直後においては、要求加減速度Ｇｘｓｐｍが第２要求加減速度Ｇｘｐｍ２から第１要求加減速度Ｇｘｓｐｍ１へと急変する。即ち、要求加減速度Ｇｘｓｐｍの単位時間あたりの変化量が大きくなる。その結果、運転者に違和感を与えやすい。そこで、本変形例では、ＣＰＵは、第２ＳＰＭ開始条件が成立した後に第１ＳＰＭ開始条件が成立した場合、要求加減速度Ｇｘｓｐｍの単位時間あたりの変化量の大きさが閾値（ガード値）Ｇｔｈを超えないように要求加減速度Ｇｘｓｐｍに制限を課す。これにより、第１ＳＰＭ開始条件が成立した直後であっても、運転者に違和感を与える可能性を低減できる。

本変形例において、ＣＰＵは、図１３に示したステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定したとき、フラグＸｓｐｍ２の値が「１」であればタイマＴの値を「０」に設定し、図１３に示したステップ１３１０に進む。一方、ＣＰＵは、図１３に示したステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定したとき、フラグＸｓｐｍ２の値が「０」であればタイマＴの値を「後述するタイマ閾値Ｔｔｈよりも大きい所定値」に設定し、図１３に示したステップ１３１０に進む。

本変形例では、ＣＰＵは、図１０に示したステップ５５０を実行した後、図１４に示したステップ１４０５に進む。ステップ１４０５にて、ＣＰＵは、タイマＴの値がタイマ閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。タイマＴの値がタイマ閾値Ｔｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１４１０及び１４１５の処理をこの順に実行し、ステップ１４２０に進む。

ステップ１４１０：ＣＰＵは、タイマＴの値に「１」を加算する。
ステップ１４１５：ＣＰＵは、加減速度差分ΔＧｘｓｐｍを取得する。より詳細には、ＣＰＵは、今回図１０に示したステップ５５０にて取得された要求加減速度（今回要求加減速度）Ｇｘｓｐｍ（ｎ）から前回図１０に示した「ステップ１０２０又はステップ５５０」にて取得された要求加減速度（前回要求加減速度）Ｇｘｓｐｍ（ｎ－１）を減じることにより加減速度差分ΔＧｘｓｐｍ（要求加減速度Ｇｘｓｐｍの単位時間あたりの変化量）を取得する。
ステップ１４２０：ＣＰＵは、加減速度差分ΔＧｘｓｐｍの大きさが閾値Ｇｔｈよりも大きいか否かを判定する。閾値Ｇｔｈは正の値である。

加減速度差分ΔＧｘｓｐｍの大きさが閾値Ｇｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１４２５に進む。ステップ１４２５にて、ＣＰＵは、加減速度差分ΔＧｘｓｐｍがゼロよりも小さいか否かを判定する。加減速度差分ΔＧｘｓｐｍがゼロよりも小さい場合（即ち、今回要求加減速度Ｇｘｓｐｍ（ｎ）が前回要求加減速度Ｇｘｓｐｍ（ｎ－１）よりも小さい場合）、ＣＰＵは、ステップ１４２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１４３０に進む。

ステップ１４３０にて、ＣＰＵは、前回要求加減速度Ｇｘｓｐｍ（ｎ－１）から閾値Ｇｔｈを減算した減算値を今回要求加減速度Ｇｘｓｐｍ（ｎ）に設定し、図１０に示したステップ５５５に進む。これによって、要求加減速度Ｇｘｓｐｍの変化量が閾値Ｇｔｈよりも大きくなることを防止できる。

一方、ステップ１４２５にて、ＣＰＵは、加減速度差分ΔＧｘｓｐｍがゼロよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１４２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４３５に進む。ステップ１４３５にて、ＣＰＵは、前回要求加減速度Ｇｘｓｐｍ（ｎ－１）に閾値Ｇｔｈを加算した加算値を今回要求加減速度Ｇｘｓｐｍ（ｎ）に設定し、図１０に示したステップ５５５に進む。

なお、タイマＴの値がタイマ閾値Ｔｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１４０５にて「Ｎｏ」と判定し、図１０のステップ５５５へ直接進む。更に、加減速度差分ΔＧｘｓｐｍの大きさが閾値Ｇｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ１４２０にて「Ｎｏ」と判定して図１０のステップ５５５へ直接進む。

以上説明したように、第２ＳＰＭ開始条件が成立した後に第１ＳＰＭ開始条件が成立した場合、第１ＳＰＭ開始条件が成立した時点を始点とし、第１ＳＰＭ開始条件が成立した時点から所定の時間が経過する時点を終点とする期間（タイマＴの値が０以上且つタイマ閾値Ｔｔｈ以下である期間）においては、要求加減速度Ｇｘｓｐｍの単位あたりの変化量の大きさがガード閾値Ｇｔｈを超えないように要求加減速度Ｇｘｓｐｍが算出される。これによって、車両ＶＡに作用する加減速度Ｇｘが急激に変化することにより、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用できる。

例えば、ＣＰＵは、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合、ヨーレートセンサ２２が検出した実際のヨーレートＹｒを当該実際のヨーレートＹｒよりも大きい値ＹｒＬへと変換し、その変換後のヨーレートＹｒＬが閾値ヨーレートＹｒｔｈ以上であるか否かを判定することにより第２ＳＰＭ開始条件が成立したか否かを判定してもよい。この場合、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満であるとき、ＣＰＵは、上記変換をせずにヨーレートセンサ２２が検出した実際のヨーレートＹｒが閾値ヨーレートＹｒｔｈ以上であるか否かを判定することにより第１ＳＰＭ開始条件が成立したか否かを判定してもよい。これにより、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ以上である場合、推定曲率Ｃｐが閾値曲率Ｃｐｔｈ未満である場合に比べ、ＳＰＭ開始条件を成立し易い条件にすることいができる。

更に、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒの代わりに横加速度Ｇｙの大きさを用いてＳＰＭ開始条件が成立するか否かを判定してもよい。ＳＰＭ開始条件が成立しているか否かに用いるヨーレートＹｒ及び横加速度Ｇｙ等の値は、車両ＶＡの旋回により車両ＶＡに作用する物理量（車両の旋回運動状態に応じて変化する旋回物理量）であればよい。

更に、ＣＰＵは、ＧＰＳ受信機２８からの位置信号に基いて現在位置を特定し、地図データ２９からプレビュー地点Ｐｐの曲率Ｃを推定曲率Ｃｐとして取得してもよい。

更に、車両制御装置１０は、電気自動車及びハイブリッド自動車にも適用可能である。更に、要求加減速度Ｇｘｓｐｍの算出方法は上述した方法に限定されない。

１０…車両制御装置、２１…車輪速センサ、２２…ヨーレートセンサ、２３…カメラ装置、２４…ミリ波レーダ装置、２５…加速度センサ、２７…ナビゲーションシステム、２８…ＧＰＳ受信機、２９…地図データ、４０…エンジンＥＣＵ、５０…ブレーキＥＣＵ、６０…ステアリングＥＣＵ。

Claims (2)

1. 車両が旋回している場合に当該車両の旋回運動状態に応じて変化する旋回物理量を検出するセンサと、
   前記車両の加減速度を変更可能な加減速装置と、
   前記旋回物理量が所定の制御開始条件を満たすか否かを判定することにより前記車両が曲線路を走行しているか否かを判定し、前記車両が曲線路を走行していると判定した場合、前記車両を前記曲線路の曲率に応じた目標車速で走行させるための要求加減速度を算出するとともに前記車両の実際の加減速度が当該算出した要求加減速度と一致するように前記加減速装置を制御する加減速制御を実行する制御ユニットと、
   前記車両から前記車両の進行方向に所定距離離れた地点の道路の形状を表す道路形状情報を取得する形状取得装置と、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記道路形状情報に基いて前記車両の進行方向に曲線路が存在するか否かを判定し、
   前記曲線路が存在しないと判定した場合には前記旋回物理量の大きさが第１の値未満の値から当該第１の値以上の値へと増大したときに前記制御開始条件としての第１制御開始条件が成立したと判定し、
   前記曲線路が存在すると判定した場合には前記旋回物理量の大きさが前記第１の値よりも小さい第２の値未満の値から当該第２の値以上の値へと増大したときに前記制御開始条件としての第２制御開始条件が成立したと判定し、
   前記第１制御開始条件が成立したと判定した場合、前記加減速制御としての第１加減速制御を開始し、
   前記第２制御開始条件が成立したと判定した場合、前記加減速制御としての第２加減速制御を開始し、
   前記第２加減速制御において算出される前記要求加減速度の大きさが前記第１加減速制御において算出される前記要求加減速度の大きさよりも小さくなるように前記要求加減速度を算出し、
   前記第２加減速制御の実行中に前記第１制御開始条件が成立したと判定して前記第１加減速制御を開始した場合、前記第１加減速制御の開始時点を始点とし当該始点から所定時間が経過する時点を終点とする期間において、単位時間あたりの前記要求加減速度の変化量の大きさが所定のガード値を超えないように前記要求加減速度を算出する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
2. 車両が旋回している場合に当該車両の旋回運動状態に応じて変化する旋回物理量を検出するセンサと、
   前記車両の加減速度を変更可能な加減速装置と、
   前記旋回物理量が所定の制御開始条件を満たすか否かを判定することにより前記車両が曲線路を走行しているか否かを判定し、前記車両が曲線路を走行していると判定した場合、前記車両を前記曲線路の曲率に応じた目標車速で走行させるための要求加減速度を算出するとともに前記車両の実際の加減速度が当該算出した要求加減速度と一致するように前記加減速装置を制御する加減速制御を実行する制御ユニットと、
   前記車両から前記車両の進行方向に所定距離離れた地点の道路の形状を表す道路形状情報を取得する形状取得装置と、
   前記車両の舵角を変更可能な舵角変更装置と、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記道路形状情報に基いて前記車両の進行方向に曲線路が存在するか否かを判定し、
   前記曲線路が存在しないと判定した場合には前記旋回物理量の大きさが第１の値未満の値から当該第１の値以上の値へと増大したときに前記制御開始条件としての第１制御開始条件が成立したと判定し、
   前記曲線路が存在すると判定した場合には前記旋回物理量の大きさが前記第１の値よりも小さい第２の値未満の値から当該第２の値以上の値へと増大したときに前記制御開始条件としての第２制御開始条件が成立したと判定し、
   前記車両が車線に沿って走行するための目標舵角を算出するとともに前記車両の実際の舵角が当該目標舵角に一致するように前記舵角変更装置を制御する操舵角制御を実行し、
   前記道路形状情報に基いて前記車両の進行方向に前記曲線路が存在すると判定した場合、前記目標舵角の大きさが所定の閾値角度以上であるか否かを判定し、
   前記目標舵角の大きさが前記閾値角度以上である場合、前記第２制御開始条件が成立したときに前記加減速制御を開始し、
   前記目標舵角の大きさが前記閾値角度未満である場合、前記旋回物理量の大きさが前記第１の値よりも小さく且つ前記第２の値よりも大きい第３の値未満の値から当該第３の値以上の値へと増大したときに前記制御開始条件としての第３制御開始条件が成立したと判定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。

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