JP2018203120A - 操舵支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＬＣＡを先行車両を追い越す目的で利用する場合においてＬＣＡの信頼性を向上させる。【解決手段】 操舵支援装置は、車線変更支援制御（ＬＣＡ）を実行するＬＣＡ手段１０、２０と、車両の進行方向前方に存在するカーブの形状を取得するカーブ形状取得手段１０、７０と、車速を取得する車速取得手段１０、８０と、車両がカーブに進入した場合に、カーブの形状に応じて決定される上限車速を超えないように車速を制限するスピードマネジメント制御（ＳＰＭ）を実行するＳＰＭ手段１０、６０を備える。ＬＣＡ手段１０、２０は、所定の開始条件が成立していると判定した場合はＬＣＡを開始する一方で、ＳＰＭ手段１０、６０により車速に制限が加えられている場合、又は、所定時間以内にＳＰＭ手段により車速に制限が加えられると予測される場合は、開始条件が成立していたとしてもＬＣＡを開始しない。【選択図】 図６

Description

本発明は、ドライバの操舵操作を支援する操舵支援装置に関する。特に、操舵支援装置が搭載された車両がカーブに進入した場合に、カーブ形状に応じて決定される上限車速を超えないように車速を制限するスピードマネジメント制御を実行する機能を備えた操舵支援装置に関する。

従来から、車両に搭載され、ドライバの操舵操作を支援する制御を実行する操舵支援装置が知られている（特許文献１参照）。操舵操作を支援する制御（以下、「操舵支援制御」とも称する。）には、例えば、車線変更支援制御（Lane Changing Assist control。以下、「ＬＣＡ」とも称する。）がある。ＬＣＡは、車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報に基づいて、車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するようにドライバの操舵操作を支援する制御である。以下、操舵支援装置が搭載された車両を「自車両」とも称する。

特開２００９−２７４５９４号公報

このような操舵支援装置がスピードマネジメント制御（SPeed Management control。以下、「ＳＰＭ」とも称する。）を実行する機能を備えている場合を考える。ここで、ＳＰＭとは、自車両がカーブに進入した場合に、カーブ形状（典型的には、カーブの曲率半径）に応じて決定される上限車速を超えないように車速を制限する周知の制御である。

ＬＣＡは、先行車両（元車線において自車両の前方を走行する車両）が自車両よりも遅い場合に、当該先行車両を追い越す目的で実行されることがある。例えば、道路形状が略直線状の場合、先行車両に対してプラスの相対速度を有した状態でＬＣＡにより車線変更することにより、先行車両を追い越すことができる。しかしながら、道路形状がカーブ状の場合、カーブの入口手前では自車両が先行車両に対してプラスの相対速度を有していても、自車両がカーブに進入したときにＳＰＭが実行されて車速が制限されると、先行車両との速度差が徐々に小さくなり、結果として、ＬＣＡにより車線変更を行っても先行車両を追い越すことができない可能性がある。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ＬＣＡを先行車両を追い越す目的で利用する場合においてＬＣＡの信頼性を向上できる操舵支援装置を提供することにある。

本発明の操舵支援装置（以下、「本発明装置」とも称する。）は、車両に適用され、
車線を認識して、前記車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報を取得する車線認識手段（１２）と、
前記車線情報に基づいて、車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するようにドライバの操舵操作を支援する車線変更支援制御を実行する車線変更支援制御手段（１０、２０）と、
車両の進行方向前方に存在するカーブの形状を取得するカーブ形状取得手段（１０、７０）と、
車両の速度を取得する車速取得手段（１０、８０）と、
車両が前記カーブに進入した場合に、前記カーブの形状に応じて決定される上限車速を超えないように前記車両の速度を制限するスピードマネジメント制御を実行するスピードマネジメント制御手段（１０、６０）と、
を備えた操舵支援装置において、
前記車線変更支援制御手段は、
所定の開始条件が成立していると判定した場合には前記車線変更支援制御を開始する一方で（Ｓ６１２：Ｙｅｓ）、前記スピードマネジメント制御手段により前記車両の速度に制限が加えられている場合（Ｓ６１０：Ｙｅｓ）、又は、所定時間以内に前記スピードマネジメント制御手段により前記車両の速度に制限が加えられると予測される場合には、前記開始条件が成立していたとしても前記車線変更支援制御を開始しない、
ように構成されている。

本発明装置は、車線認識手段と、車線変更支援制御手段（ＬＣＡ手段）と、カーブ形状取得手段と、車速取得手段と、スピードマネジメント制御手段（ＳＰＭ手段）と、を備える。

車線認識手段は、車線を認識して、車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報を取得する。車線は、例えば、白線によって区画される領域である。従って、車線を認識することによって、車線に対する車両の相対的な位置関係を取得することができる。

ＬＣＡ手段は、車線認識手段により取得された車線情報に基づいて、車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するようにドライバの操舵操作を支援するＬＣＡを実行する。

カーブ形状取得手段は、車両の進行方向前方に存在するカーブ（カーブ状の道路）の形状を取得する。カーブの形状は、典型的にはカーブの曲率半径である。
車速取得手段は、車両の速度を取得する。車両の速度は、典型的には現時点における車両の速度である。

ＳＰＭ手段は、車両がカーブに進入した場合にカーブの形状に応じて決定される上限車速を超えないように前記車両の速度を制限するＳＰＭを実行する。上限車速は、例えば、車両が当該カーブを走行したときに車両に発生する横加速度が所定の横加速度閾値を超えることがない最大の車速として設定される。ここで、横加速度閾値は、この閾値を超えた場合に過度なアンダーステアが発生する値（即ち、この閾値以下であれば過度なアンダーステアが発生することがない値）に設定される。車速が上限車速を超えている場合、ＳＰＭにより上限車速を超えないように車速を制限することにより、車両に過度なアンダーステアが発生することが抑制されるため、車両がカーブを安定して走行することができる。一方、車速が上限車速以下の場合、ＳＰＭは実行されない。

このようなＳＰＭ機能を備えた操舵支援装置では、自車両がカーブを走行しているときに先行車両を追い越すことを目的としてＬＣＡを実行しても、車線変更後に先行車両を追い越すことができない可能性がある。即ち、カーブの入口手前では自車両が先行車両に対してプラスの相対速度を有していても（即ち、自車両の速度のほうが先行車両の速度より大きくても）、自車両がカーブに進入したときにＳＰＭが実行されて車速が制限される場合（厳密には、減速される場合）には、先行車両との速度差が徐々に小さくなり、結果として、ＬＣＡにより車線変更を行っても先行車両を追い越すことができない可能性がある。

そこで、本発明装置では、所定の開始条件が成立していると判定した場合にはＬＣＡを開始する一方で、ＳＰＭ手段により車両の速度に制限が加えられている場合、又は、所定時間以内にＳＰＭ手段により車両の速度に制限が加えられると予測される場合には、開始条件が成立していたとしてもＬＣＡを開始しない。即ち、現時点において既に自車両がカーブに進入してＳＰＭ手段により車速に制限が加えられている場合、又は、現時点では自車両はカーブに進入していないものの、所定時間以内にカーブに進入してＳＰＭ手段により車速に制限が加えられると予測される場合には、ＬＣＡが開始されないようになっている。上述したように、ＳＰＭの実行中はＬＣＡにより先行車両を追い越すことができない可能性があるため、上記の構成を採用することにより、ＬＣＡを先行車両を追い越す目的で利用する場合においてＬＣＡの信頼性を向上させることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る操舵支援装置の概略構成図である。 周辺センサ及びカメラセンサの取付位置を表した平面図である。 車線関連車両情報を説明するための図である。 ウインカーレバーの作動を説明するための図である。 目標軌道を表す図である。 本実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵが実行する操舵支援ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る操舵支援装置（以下、本実施装置とも称する。）について図面を参照しながら説明する。本実施装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、電動パワーステアリングＥＣＵ２０、メータＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、及び、ナビゲーションＥＣＵ７０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＣＡＮ１００には、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ８０、及び、運転操作状態を検出する複数種類の運転操作状態センサ９０が接続されている。車両状態センサ８０は、車両の走行速度を検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、及び、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。

運転操作状態センサ９０は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、及び、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。

車両状態センサ８０、及び、運転操作状態センサ９０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１００に送信される。各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ１００に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。尚、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１００に送信されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、車線変更支援制御（ＬＣＡ）、車線維持支援制御（Lane Tracing Assist control。以下、「ＬＴＡ」とも称する。）、及び、追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control。以下、「ＡＣＣ」とも称する。）を実行する。運転支援ＥＣＵ１０には、図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、左前方周辺センサ１１ＦＬ、右後方周辺センサ１１ＲＲ、及び、左後方周辺センサ１１ＲＬが接続される。各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、レーダセンサであり、その検出領域が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成である。以下、各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬを個々に区別する必要が無い場合には、それらを周辺センサ１１と呼ぶ。尚、ＬＣＡ及びＬＴＡはドライバの操舵操作を支援する制御であるため、ＬＣＡとＬＴＡとをあわせて「操舵支援制御」と総称する。

周辺センサ１１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。この周辺情報によって、自車両と立体物との距離における前後方向成分と横方向成分、及び、自車両と立体物との相対速度における前後方向成分と横方向成分とを検出することができる。

図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検出する。右前方周辺センサ１１ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する立体物を検出し、左前方周辺センサ１１ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する立体物を検出する。右後方周辺センサ１１ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域に存在する立体物を検出し、左後方周辺センサ１１ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域に存在する立体物を検出する。

また、運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２が接続されている。カメラセンサ１２は、カメラ部、及び、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識するレーン認識部を備えている。カメラセンサ１２（カメラ部）は、自車両の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１２（レーン認識部）は、認識した白線に関する情報を所定の演算周期が経過する毎に繰り返し運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

カメラセンサ１２は、白線で区画される領域を表す車線を認識するとともに、白線と自車両との位置関係に基づいて、車線に対する自車両の相対的な位置関係を検出できるようになっている。ここで、自車両の位置とは、自車両の重心位置であるが、自車両の平面視における中心位置であってもよい。後述する自車両の横位置とは、自車両の重心位置の車線幅方向における位置を表し、自車両の横速度は、自車両の重心位置の車線幅方向における速度を表し、自車両の横加速度は、自車両の重心位置の車線幅方向における加速度を表す。これらは、カメラセンサ１２によって検出される白線と自車両との相対位置関係によって求められる。

カメラセンサ１２は、図３に示すように、自車両の走行している車線における左右の白線ＷＬの幅方向の中心位置となる車線中心ラインＣＬを決定する。この車線中心ラインＣＬは、後述するＬＴＡにおける目標走行ラインとして利用される。また、カメラセンサ１２は、車線中心ラインＣＬのカーブの曲率Ｃｕを演算する。尚、本実施形態においては、目標走行ラインは、車線中心ラインＣＬであるが、車線中心ラインＣＬから所定距離だけ車線幅方向にオフセットさせたラインを採用することもできる。

また、カメラセンサ１２は、左右の白線ＷＬで区画される車線における自車両の位置及び向きを演算する。例えば、カメラセンサ１２は、図３に示すように、自車両Ｃの重心点Ｐと車線中心ラインＣＬとのあいだの車線幅方向の距離Ｄｙ［ｍ］、つまり、自車両Ｃが車線中心ラインＣＬに対して車線幅方向にずれている距離Ｄｙを演算する。この距離Ｄｙを横偏差Ｄｙと呼ぶ。また、カメラセンサ１２は、車線中心ラインＣＬの方向と自車両Ｃの向いている方向とがなす角度θｙ［rad］を演算する。この角度θｙをヨー角θｙと呼ぶ。車線がカーブしている場合には、車線中心ラインＣＬもカーブしているため、ヨー角θｙは、このカーブした車線中心ラインＣＬを基準として、自車両Ｃの向いている方向がずれている角度を表す。以下、曲率Ｃｕ、横偏差Ｄｙ、及び、ヨー角θｙを表す情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を車線関連車両情報と呼ぶ。尚、横偏差Ｄｙ及びヨー角θｙについては、車線中心ラインＣＬに対する左右方向が、符号（正負）によって特定される。また、曲率Ｃｕについては、カーブの曲がる方向（右または左）が符号（正負）によって特定される。

更に、カメラセンサ１２は、自車両の車線に限らず隣接する車線も含めて、検出した白線の種類（実線、破線）、隣り合う左右の白線間の距離（車線幅）、白線の形状など、白線に関する情報についても、所定の演算周期が経過する毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線が実線の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは禁止されている。一方、白線が破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは許可されている。こうした車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）、及び、白線に関する情報を総称して車線情報と呼ぶ。

尚、本実施形態においては、カメラセンサ１２が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算するが、それに代えて、運転支援ＥＣＵ１０が、カメラセンサ１２の出力する画像データを解析して、車線情報を取得するようにしてもよい。

図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０には、ブザー１３が接続されている。ブザー１３は、運転支援ＥＣＵ１０からのブザー鳴動信号を受信した時に鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバに対して運転支援状況を知らせる場合、及び、ドライバに対して警告を行う（注意喚起する）場合等においてブザー１３を鳴動させる。

また、ブザー１３に代えて、或いは、加えて、ドライバに警告用（注意喚起用）の振動を伝えるバイブレータを設けてもよい。例えば、バイブレータは、操舵ハンドル（図示省略）に設けられ、操舵ハンドルを振動させることにより、ドライバへの警告を行う。

運転支援ＥＣＵ１０は、周辺センサ１１から供給された周辺情報、カメラセンサ１２の白線認識に基づいて得られた車線情報、車両状態センサ８０により検出された車両状態、及び、運転操作状態センサ９０により検出された運転操作状態等に基づいて、ＡＣＣ、ＬＴＡ、及び、ＬＣＡを実施する。

運転支援ＥＣＵ１０には、ドライバによって操作される設定操作器１４が接続されている。設定操作器１４は、ＡＣＣ、ＬＴＡ及びＬＣＡのそれぞれについて実施するか否かについての設定等を行うための操作器である。運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の設定信号を入力して、各制御の実施の有無を決定する。設定操作機１４は、ＡＣＣの実施が選択されていない場合、ＬＴＡ及びＬＣＡについても実施されないように自動設定される。加えて、設定操作機１４は、ＬＴＡの実施が選択されていない場合、ＬＣＡについても実施されないように自動設定される。

電動パワーステアリングＥＣＵ２０は、電動パワーステアリング装置の制御装置である。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ２０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）２０と呼ぶ。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、モータドライバ２１に接続されている。モータドライバ２１は、転舵用モータ２２に接続されている。転舵用モータ２２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、ドライバが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて、モータドライバ２１の通電を制御して、転舵用モータ２２を駆動する。転舵用モータ２２が駆動されると、図示しない自車両の転舵輪の舵角が変更される（転舵輪が転舵される）。このアシストモータの駆動によってステアリング機構に操舵トルクが付与されて、ドライバの操舵操作をアシストする。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量で転舵用モータ２２を駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、上述したドライバの操舵操作（操舵ハンドル操作）を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバの操舵操作を必要とせずに、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。このトルクにより、自車両の転舵輪の舵角が変更される（転舵輪が転舵される）。

尚、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信しても、ドライバの操舵ハンドル操作による操舵トルクが検出された場合、その操舵トルクが閾値よりも大きいときは、ドライバの操舵ハンドル操作を優先して、当該操作を軽くする操舵アシストトルクを発生させる。

メータＥＣＵ３０は、表示器３１、及び、左右のウインカー３２（ウインカーランプを意味する。ターンランプと呼ばれることもある。）に接続されている。表示器３１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令で指定された画面を表示器３１に表示させる。尚、表示器３１としては、マルチインフォーメーションディスプレイに代えて、或いは、加えて、ヘッドアップディスプレイ（図示略）を採用することもできる。

加えて、メータＥＣＵ３０は、ウインカー駆動回路（図示略）を備えており、ＣＡＮ１００を介してウインカー点滅指令を受信した場合には、ウインカー点滅指令で指定された方向（右、左）のウインカー３２を点滅させる。メータＥＣＵ３０は、ウインカー３２を点滅させている間、ウインカー３２が点滅状態であることを表すウインカー点滅情報をＣＡＮ１００に送信する。従って、他のＥＣＵは、ウインカー３２の点滅状態を把握することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１に接続されている。ウインカーレバー４１は、ウインカー３２を作動（点滅）させるための操作器であり、ステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバー４１は、左回り操作方向、及び、右回り操作方向のそれぞれについて、支軸周りに２段の操作ストロークにて揺動可能に設けられる。

本実施形態のウインカーレバー４１は、ドライバがＬＣＡを要求する操作器としても兼用されている。ウインカーレバー４１は、図４に示すように、支軸Ｏを中心として左回り操作方向、及び、右回り操作方向のそれぞれについて、中立位置ＰＮから第１角度θＷ１回動した位置である第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）と、中立位置ＰＮから第２角度θＷ２（＞θＷ１）回動した位置である第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）とに選択的に操作可能に構成される。ウインカーレバー４１は、ドライバのレバー操作によって第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に移動されている場合、ドライバのレバー操作力が解除されると中立位置ＰＮに戻るようになっている。更に、ウインカーレバー４１は、ドライバのレバー操作によって第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に移動されている場合、レバー操作力が解除されても、ロック機構によりその第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に保持されるようになっている。また、ウインカーレバー４１は、第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に保持されている状態で、操舵ハンドルが逆回転して中立位置に戻された場合、或いは、ドライバがウインカーレバー４１を中立位置方向に戻す操作した場合に、ロック機構によるロックが解除されて中立位置ＰＮに戻されるようになっている。

ウインカーレバー４１は、その位置が第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にある場合にのみオンする（オン信号を発生する）第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）と、その位置が第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にある場合にのみオンする（オン信号を発生する）第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）とを備えている。

ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）、及び、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）からのオン信号の有無に基づいて、ウインカーレバー４１の操作状態を検出する。ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１が、第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に倒されている状態、及び、第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に倒されている状態のそれぞれにおいて、その操作方向（左右）を表す情報を含めたウインカー点滅指令をメータＥＣＵ３０に対して送信する。

加えて、ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１が、第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に、予め設定された設定時間（車線変更要求確定時間：例えば、１秒）以上継続して保持されたことを検出した場合、運転支援ＥＣＵ１０に対して、その操作方向（左右）を表す情報を含むＬＣＡ要求信号を出力する。従って、ドライバは、運転中に、ＬＣＡを受けたい場合には、ウインカーレバー４１を、車線変更方向の第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に倒し、その状態を設定時間以上保持すればよい。こうした操作をＬＣＡ要求操作と呼ぶ。

尚、本実施形態においては、ドライバがＬＣＡを要求する操作器としてウインカーレバー４１を用いているが、それに代えて、専用のＬＣＡ要求操作器を操舵ハンドル等に設けてもよい。

図１に戻って説明を続ける。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１に接続されている。エンジンアクチュエータ５１は内燃機関５２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を駆動することによって、内燃機関５２が発生するトルクを変更することにより、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１に接続されている。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキＥＣＵ６０からの指示に応じてブレーキキャリパ６２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク６２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１を制御することによって、自車両の制動力を制御して減速状態（減速度）を変更することができる。

ナビゲーションＥＣＵ７０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機７１、地図情報等を記憶した地図データベース７２、及び、タッチパネル（タッチパネル式ディスプレイ）７３を備えている。ナビゲーションＥＣＵ７０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース７２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル７３を用いて経路案内を行う。

地図データベース７２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の位置及び形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲率半径又は曲率、道路の車線幅、車線数、各車線の中央ラインの位置など）が含まれている。また、道路情報には、自動車専用道路であるか否かを区別することができる道路種別情報等も含まれている。

＜運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ、ＬＴＡ、ＬＣＡ及びＳＰＭを実行する。このため、先ず、これらの制御について説明する。

[ＡＣＣ（追従車間距離制御）]
ＡＣＣは、周辺情報に基づいて、自車両の前方を走行している先行車が存在する場合には、その先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させ、先行車が存在しない場合には、自車両を設定車速にて定速走行させる制御である。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、周辺センサ１１から供給される周辺情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、予め定められた追従対象車両エリア内に他車両が存在するか否かを判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、他車両が追従対象車両エリア内に所定時間以上に亘って存在する場合、その他車両を追従対象車両として選択し、自車両が追従対象車両に対して所定の車間距離を維持しながら追従するように目標加速度を設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両エリア内に他車両が存在しない場合、自車両の車速が設定車速に一致するように、設定車速と検出車速（車速センサによって検出される車速）とに基づいて目標加速度を設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の加速度が目標加速度に一致するように、エンジンＥＣＵ５０を用いてエンジンアクチュエータ５１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ６０を用いてブレーキアクチュエータ６１を制御する。尚、ＡＣＣ中にドライバによるアクセル操作が行われ、当該アクセル操作に基づく要求加速度が目標加速度を超えた場合、アクセル操作が優先され（アクセルオーバーライド）、ＡＣＣは行われない。ＡＣＣは、アクセルオーバーライドの終了後に自動的に再開される。
以上が、ＡＣＣの概要である。

[ＬＴＡ（車線維持支援制御）]
ＬＴＡは、自車両の位置が「その自車両が走行している車線」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与してドライバの操舵操作（車線維持操作）を支援する制御である。ＬＴＡ自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ開始条件が成立した場合にＬＴＡを開始する。ＬＴＡ開始条件は、例えば、以下の条件が全て成立した場合に成立する。
１．設定操作器１４によってＬＴＡの実施が選択されていること。
２．ＡＣＣが実施されていること。
３．カメラセンサ１２によって白線を認識できていること。
尚、ＬＴＡ開始条件は、こうした条件に限るものでは無く、任意に設定することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ開始条件が成立した場合、上述した車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）に基づいて、目標舵角θlta*を所定の演算周期が経過する毎に演算し、目標舵角θlta*を表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力する。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、舵角が目標舵角θlta*に追従するように転舵用モータ２２を駆動制御する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が車線の外に逸脱するおそれのある状態になった場合には、ブザー１３を鳴動させるなどして車線逸脱警報を発する。
以上が、ＬＴＡの概要である。

[ＬＣＡ（車線変更支援制御）]
ＬＣＡは、自車両の周囲を監視して安全に車線変更が可能であると判定された後に、自車両の周囲を監視しつつ、自車両が現在走行している車線から隣接する車線に移動するように操舵トルクをステアリング機構に付与して、ドライバの操舵操作（車線変更操作）を支援する制御である。ＬＣＡ自体は周知である（例えば、特開２０１６−２０７０６０号公報、及び、特開２０１７−７４８２３号公報、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立した場合、ＬＣＡを開始する。ＬＣＡ開始条件は、例えば、以下の条件が全て成立した場合に成立する。
１．ＬＣＡ要求操作（ＬＣＡ要求信号）が検出されること。
２．設定操作器１４によってＬＣＡの実施が選択されていること。
３．ＬＴＡが実行されていること。
４．ウインカー操作方向の白線（元車線と目標車線との境界となる白線）が破線であること。
５．周辺監視のＬＣＡ実施可否判定結果が可であること（周辺センサ１１により得られた周辺情報よって、車線変更に障害となる障害物（他車両等）が検出されていなく、安全に車線変更ができると判定されていること）。
６．道路が自動車専用道路であること（ナビゲーションＥＣＵ７０から取得した道路種別情報が自動車専用道路を表していること）。
７．自車両の車速がＬＣＡの許可されるＬＣＡ許可車速範囲に入っていること。
例えば、条件５は、自車両と目標車線を走行する他車両との相対速度に基づいて、車線変更後における両者の車間距離が適正に確保されると推定される場合に成立する。
尚、ＬＣＡ開始条件は、こうした条件に限るものでは無く、任意に設定することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立した場合、自車両の目標軌道を決める目標軌道関数ｙ（ｔ）を演算する。目標軌道は、目標車線変更時間をかけて、自車両を、現在走行している車線（元車線と呼ぶ）から、元車線に隣接するＬＣＡ要求方向の車線（目標車線と呼ぶ）の幅方向中心位置（最終目標横位置と呼ぶ）にまで移動させる軌道であり、例えば、図５に示すような形状となる。

目標軌道関数ｙ（ｔ）は、元車線の車線中心ラインＣＬを基準として、ＬＣＡの開始時点（即ち、ＬＣＡ開始条件が成立した時点）からの経過時間ｔを変数として、経過時間ｔに対応する自車両の横位置の目標値（即ち、目標横位置）を算出する関数である。ここで、自車両の横位置とは、車線中心ラインＣＬを基準とした、車線幅方向（横方向と呼ぶこともある）における自車両の重心位置を表す。

目標車線変更時間は、自車両をＬＣＡの開始位置（ＬＣＡの開始時点での自車両の横位置）である初期横位置から最終目標横位置にまで横方向に移動させる距離（以下、必要横距離と呼ぶ）に比例して可変設定される。

目標軌道関数は、ＬＣＡ開始時の自車両の状態と、ＬＣＡ完了時における自車両の目標状態と、目標車線変更時間と、に基づいて決定される。ここで、「ＬＣＡ開始時の自車両の状態」は、「自車両の初期横位置、初期横位置における横速度、及び、初期横位置における横加速度」を表し、「ＬＣＡ完了時における自車両の目標状態」は「自車両の最終目標横位置、最終目標横位置における横速度（即ち、０）、及び、最終目標横位置における横加速度（即ち、０）」を表す。このようにして決定された目標軌道は、自車両を最終目標横位置にまで滑らかに移動させることが可能な形状となっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを終了させるまで、この目標軌道関数ｙ（ｔ）を記憶維持し、目標軌道関数に基づいて操舵制御を行う。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期が経過する毎に以下の処理を行って目標舵角θlca*を演算する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、目標軌道関数ｙ（ｔ）と経過時間ｔとに基づいて、現時点における目標横位置ｙ*、目標横速度ｖｙ*、及び、目標横加速度ａｙ*を演算する。続いて、現時点における車速ｖと、目標横速度ｖｙ*と、目標横加速度ａｙ*と、に基づいて、現時点における目標ヨー角θｙ*、目標ヨーレートγ*、及び、目標曲率Ｃu*を演算する。そして、目標横位置ｙ*と、目標ヨー角θｙ*と、目標ヨーレートγ*と、目標曲率Ｃu*と、に基づいて、目標舵角θlca*を演算する。尚、ＬＣＡは、自車両の横位置が最終目標横位置に到達したというＬＣＡ完了条件が成立したときに終了する。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θlca*を演算すると、目標舵角θlca*を表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力する。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、舵角が目標舵角θlta*に追従するように転舵用モータ２２を駆動制御する。
以上が、ＬＣＡの概要である。

［ＳＰＭ（スピードマネジメント制御）］
ＳＰＭは、自車両がカーブに進入した場合にカーブ形状に応じて決定される上限車速を超えないように車速を制限する制御である。本実施形態では、カーブ形状としてカーブの曲率半径が用いられ、車速として現時点における車速が用いられる。ＳＰＭにより、自車両がカーブを走行する最中に過度なアンダーステアが発生することが抑制され、カーブを安定して走行することができる。ＳＰＭ自体は周知である（例えば、特開２００３−２５６９９９号公報、特開２００４−１６８１５４号公報、及び、特開２０１０−１０５４５３号公報、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

ナビゲーションＥＣＵ７０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定し、地図データベース７２に記憶されている地図情報に当該位置をマッピングする。そして、自車両の位置がマッピングされた地図情報に基づいて、自車両の進行方向前方にカーブが存在するか否かを判定する。カーブが存在すると判定した場合、ナビゲーションＥＣＵ７０は、道路情報（地図情報に含まれる情報）に含まれる当該カーブの曲率半径を取得し、曲率半径を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。尚、カーブの曲率半径がカーブの位置により複数個記憶されている場合は、最も小さい曲率半径Ｒｍが選択される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ナビゲーションＥＣＵ７０から送信される曲率半径Ｒｍに応じた上限車速を決定する。この上限車速は、自車両が曲率半径Ｒｍのカーブを走行したときに自車両に発生する横加速度が所定の横加速度閾値を超えることがない最大の車速である。ここで、横加速度閾値は、この閾値を超えた場合に過度なアンダーステアが発生する値（即ち、この閾値以下であれば過度なアンダーステアが発生することがない値）に設定される。上限車速は、曲率半径と上限車速との関係を規定したマップから読み込むことにより決定されてもよいし、演算によって決定されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両状態センサ８０（厳密には、車速センサ）からＣＡＮ１００を介して送信される現時点の車速が上限車速を超えているか否かを判定する。現時点の車速が上限車速以下であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、現時点の車速で当該カーブを安定して走行できると判定し、ＳＰＭを実行しない。これに対し、現時点の車速が上限車速を超えていると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、現時点の車速で当該カーブを走行すると過度なアンダーステアが発生すると判定し、上限車速を超えないように車速を制限する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、車速が上限車速以下となるような制動力を発生させるための目標制御量を演算し、目標制御量を表す指令信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。ブレーキＥＣＵ６０は、目標制御量に応じた制動力が発生するようにブレーキアクチュエータ６１を制御する。これにより、車速が上限車速以下に制限され、カーブを安定して走行することが可能となる。

上述したように、ＬＣＡは、ＬＣＡ開始条件が成立したと判定された場合に開始される。ＬＣＡ開始条件は、上述した条件１乃至条件７が全て成立している場合に成立したと判定される。本実施形態では、条件１（ドライバによるＬＣＡ要求操作が検出されること）の成立可否と、条件２乃至条件７のそれぞれの成立可否と、は、異なるタイミングで判定される。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、条件１が成立していると判定した場合、条件２乃至条件７のそれぞれの成立可否を判定する前に、ＳＰＭが実行されているか（即ち、ＳＰＭにより車速に制限が加えられているか）否かを判定する。そして、ＳＰＭが実行されていると判定した場合は、条件２乃至条件７のそれぞれの成立可否を判定しない。このため、ＳＰＭが実行されていると判定された場合は、ＬＣＡ開始条件が成立することはなくなり、従って、ＬＣＡが開始されることはなくなる。即ち、実際には条件２乃至条件７が全て成立しており、従って、ＬＣＡ開始条件が成立していたとしても、ＳＰＭが実行されている場合には、ＬＣＡが開始されることはない。

一方、運転支援ＥＣＵ１０は、条件１が成立していると判定した後で、ＳＰＭが実施されていないと判定した場合は、条件２乃至条件７のそれぞれの成立可否を判定する。そして、条件２乃至条件７が全て成立していると判定した場合、条件１乃至条件７の全てが成立していることになり、ＬＣＡ開始条件が成立するため、ＬＣＡが開始される。

尚、カーブの曲率半径は、カメラセンサ１２によって取得された画像データに含まれる道路形状を解析することにより取得されてもよい。或いは、ドライバによる操舵操作量（例えば、操舵角及び操舵トルク等）に基づいて取得されてもよい。
以上が、ＳＰＭの概要である。

次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理について、図６を参照して具体的に説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオンされると、図６にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。尚、以下では、操舵支援制御（ＬＴＡ、ＬＣＡ）の状態を「操舵支援制御状態」と称する。

運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオンされて図６のステップＳ６００から処理を開始すると、ステップＳ６０２において、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦ状態に設定する。ここで、ＬＴＡ・ＯＦＦ状態は、ＬＴＡが実行されていない制御状態を表す。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０４に進み、上述したＬＴＡ開始条件が成立しているか否かを判定する。ＬＴＡ開始条件が成立していないと判定した場合（Ｓ６０４：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０２に戻る。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ開始条件が成立していると判定するまで、ステップＳ６０２及びステップＳ６０４の処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返す。

こうした処理を繰り返し、その途中で、ＬＴＡ開始条件が成立していると判定した場合（Ｓ６０４：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０６に進み、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態に設定する。ここで、ＬＴＡ・ＯＮ状態は、ＬＴＡが実行されている制御状態を表す。別言すれば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡを開始する。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０８に進み、ドライバによって上述したＬＣＡ要求操作が検出されたか否か（即ち、ＬＴＡ開始条件のうちの条件１が成立しているか否か）を判定する。ＬＣＡ要求操作が検出されていないと判定した場合（Ｓ６０８：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０６に戻り、ＬＴＡを継続する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ要求操作が検出されたと判定するまで、ステップＳ６０６及びステップＳ６０８の処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返す。

こうした処理を繰り返し、その途中で、ＬＣＡ要求操作が検出されたと判定した場合（Ｓ６０８：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１０に進み、ＳＰＭが実行されているか否かを判定する。ＳＰＭが実行されていると判定した場合（Ｓ６１０：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０６に戻り、ＬＴＡを継続する。即ち、ＬＣＡ開始条件のうちの残りの条件（条件２乃至条件７）の成立可否は判定されない。

一方、ＳＰＭが実行されていないと判定した場合（Ｓ６１０：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１２に進み、上述したＬＣＡ開始条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１２において、ＬＣＡ開始条件のうちの残りの条件である条件２乃至条件７が全て成立しているか否かを判定する。

ステップＳ６１２において条件２乃至条件７の何れかが成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立していないと判定する（Ｓ６１２：Ｎｏ）。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０６に戻り、ＬＴＡを継続する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立していると判定するまで、ステップＳ６０６乃至ステップＳ６１２の処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返す。

こうした処理を繰り返し、その途中で、ステップＳ６１２において条件２乃至条件７が全て成立していると判定した場合、ステップＳ６０８において条件１は既に成立していると判定されているため、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立していると判定する（Ｓ６１２：Ｙｅｓ）。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１４に進み、操舵支援制御状態をＬＣＡ・ＯＮ状態に設定する。即ち、ＬＣＡを開始する（ＬＴＡに代えて、ＬＣＡを実行する）。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１６に進み、上述したＬＣＡ完了条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ６１６においてＬＣＡ開始条件が成立していると判定された時点では、ＬＣＡ完了条件は成立していない（ステップＳ６１６：Ｎｏ）。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１４に戻り、ＬＣＡを継続する。

ステップＳ６１６においてＬＣＡ完了条件が成立していると判定した場合（Ｓ６１６：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０６に戻り、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態に設定する。即ち、ＬＣＡを終了し、ＬＴＡを再開する。運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフされるまで、こうした処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返す。

本実施装置の作用効果について説明する。本実施装置では、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立していると判定した場合にはＬＣＡを開始する一方で、ＳＰＭにより車速に制限が加えられている場合（即ち、ＳＰＭが実行されている場合）には、ＬＣＡ開始条件が成立していたとしてもＬＣＡを開始しない。ＳＰＭの実行中はＬＣＡにより先行車両を追い越すことができない可能性があるため、上記の構成を採用することにより、ＬＣＡを先行車両を追い越す目的で利用する場合においてＬＣＡの信頼性を向上させることができる。

加えて、ＳＰＭの実行中にＬＣＡを実行する構成では、ＳＰＭにより車速が制限されることにより、車線変更後、後続車両（目標車線において自車両の後方を走行する車両）との車間距離が短くなり、後続車両の走行を阻害してしまう可能性がある。本実施装置の構成によれば、ＳＰＭの実行中はＬＣＡが実行されなくなるため、後続車両の走行を阻害してしまう可能性を低減でき、ＬＣＡの信頼性を向上させることができる。

以上、本実施形態に係る操舵支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、ＳＰＭの実行中にはＬＣＡが開始されないように構成されているが、この構成に代えて、所定時間以内にＳＰＭが実行されると予測される場合（即ち、所定時間以内にＳＰＭにより車速に制限が加えられると予測される場合）にはＬＣＡが開始されない構成であってもよい。即ち、現時点では自車両はカーブに進入していないものの、所定時間以内にカーブに進入してＳＰＭが実行されると予測される場合は、ＬＣＡが開始されなくてもよい。この構成によっても、本実施装置と同一の作用効果を奏することができる。

加えて、本実施形態では、ＳＰＭの実行中にはＬＣＡの開始が一律に制限されるように構成されているが、この構成に代えて、ＳＰＭの実行中において所定の条件が成立した場合にＬＣＡが開始されない構成であってもよい。所定の条件とは、例えば、「ＡＣＣを実行する際にドライバが設定する設定車速」から「現時点における車速（即ち、ＳＰＭにより制限された車速）」を減算した値が所定値より大きいことである。ＡＣＣにおけるドライバの設定車速が現時点における車速よりも大幅に大きい場合、ドライバが想定している自車両の挙動とＳＰＭにより減速された自車両の挙動には大きな差があるため、ＬＣＡの終了後に後続車両との車間距離が短くなり、後続車両の走行を阻害する可能性がある。このため、このような場合にはＬＣＡを開始（実行）しない構成とすることにより、自車両がドライバの想定に反した挙動をとることを抑制でき、後続車両の走行を阻害する可能性を低減できる。

更に、本実施形態では、設定操作器１４は、ＡＣＣの実施が選択されていない場合は、ＬＴＡ及びＬＣＡについても実施されないように自動設定され、ＬＴＡの実施が選択されていない場合は、ＬＣＡについても実施されないように自動設定されるが、この構成に限られない。例えば、設定操作器１４は、ＡＣＣの実施が選択されていなくてもＬＴＡ及びＬＣＡの実施を選択できる構成であってもよいし、ＬＴＡの実施が選択されていなくてもＬＣＡの実施を選択できる構成であってもよい。

加えて、本実施形態においては、カメラセンサ１２により車線を認識するように構成されているが、例えば、ナビゲーションＥＣＵ７０によって、車線に対する自車両の相対位置関係を検出する構成であってもよい。

１０：運転支援ＥＣＵ、１１：周辺センサ、１２：カメラセンサ、２０：ＥＰＳ・ＥＣＵ、２１：モータドライバ、２２：転舵用モータ、４０：ステアリングＥＣＵ、４１：ウインカーレバー、６０：ブレーキＥＣＵ、７０：ナビゲーションＥＣＵ、８０：車両状態センサ、９０：運転操作状態センサ

Claims (1)

1. 車両に適用され、
   車線を認識して、前記車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報を取得する車線認識手段と、
   前記車線情報に基づいて、車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するようにドライバの操舵操作を支援する車線変更支援制御を実行する車線変更支援制御手段と、
   車両の進行方向前方に存在するカーブの形状を取得するカーブ形状取得手段と、
   車両の速度を取得する車速取得手段と、
   車両が前記カーブに進入した場合に、前記カーブの形状に応じて決定される上限車速を超えないように前記車両の速度を制限するスピードマネジメント制御を実行するスピードマネジメント制御手段と、
   を備えた操舵支援装置において、
   前記車線変更支援制御手段は、
   所定の開始条件が成立していると判定した場合には前記車線変更支援制御を開始する一方で、前記スピードマネジメント制御手段により前記車両の速度に制限が加えられている場合、又は、所定時間以内に前記スピードマネジメント制御手段により前記車両の速度に制限が加えられると予測される場合には、前記開始条件が成立していたとしても前記車線変更支援制御を開始しない、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
   
   
   
   

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