CN114407890B - 车道保持方法、系统、设备及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车道保持方法，所述车道保持方法包括以下步骤：获取本车的转向信息，并判断所述转向信息是否符合预设偏置条件；若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量；获取下周期车道中心线，并根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。本发明还公开了一种系统、设备及计算机可读存储介质。本发明使得车辆的行驶行为更符合当前驾驶员的驾驶期望，满足了驾驶员个性化的需求。

Description

车道保持方法、系统、设备及计算机可读存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车道保持方法、系统、设备及计算机可读存储介质。

背景技术

目前随着智能辅助系统的普及，车道保持辅助系统(Lane Keeping Assist，LKA)作为智能驾驶辅助系统中的一环，也越来越受到重视。在目前车道保持辅助系统中，往往是以车道中心线为车辆的期望行驶轨迹，当车辆偏离车道中心线时，控制车辆回到车道中心线上从而保持车辆在本车道中行驶。但是对于不同的驾驶员，车辆在车道中的行驶位置感受不同，例如，有些驾驶员喜欢行驶在本车道偏右的位置，有些驾驶员喜欢行驶在本车道偏左的位置，甚至同一个驾驶员在不同的时间也存在偏好的差异，而现有的车道保持方案不能满足驾驶员个性化的需求。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车道保持方法，旨在解决现有的车道保持方案不能满足驾驶员个性化需求的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种车道保持方法，所述车道保持方法包括以下步骤：

获取本车的转向信息，并判断所述转向信息是否符合预设偏置条件；

若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量；

获取下周期车道中心线，并根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

优选地，所述转向信息包括方向盘扭矩，所述判断所述转向信息是否符合预设偏置条件的步骤包括：

判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值；

若大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。

优选地，所述转向信息包括当前道路曲率，所述若大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件的步骤还包括：

若大于预设扭矩阈值，则判断所述当前道路曲率是否小于预设曲率阈值；

若小于预设曲率阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。

优选地，所述转向信息包括转向灯状态，所述判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值的步骤之前包括：

根据所述转向灯状态，判断驾驶员是否准备变道；

若驾驶员不准备变道，则执行步骤：判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值。

优选地，所述转向信息包括方向盘扭矩，所述根据所述转向信息生成对应的期望偏置量的步骤包括：

获取预存方向盘扭矩与偏置量的对应关系；

根据所述方向盘扭矩和所述对应关系，获得所述方向盘扭矩对应的期望偏置量。

优选地，所述根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶的步骤包括：

对所述下周期车道中心线向所述转向信息中转向方向做所述当前偏置量的偏置，并将偏置后的下周期车道中心线作为新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

优选地，所述若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量的步骤之后包括：

获取历史偏置量之和，并判断所述当前偏置量与所述历史偏置量之和的累加值是否超出预设偏置阈值；

若超出预设偏置阈值，则将所述预设偏置阈值与历史偏置量之和的差值作为新的当前偏置量。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车道保持系统，所述车道保持系统包括：

判断模块，用于获取本车的转向信息，并判断所述转向信息是否符合预设偏置条件；

计算模块，用于若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量；

偏置模块，用于获取下周期车道中心线，并根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车道保持设备，所述车道保持设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车道保持程序，所述车道保持程序被所述处理器执行时实现如上任一项所述的车道保持方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车道保持程序，所述车道保持程序被处理器执行时实现如上任一项所述的车道保持方法的步骤。

本发明提出的一种车道保持方法，可以通过获取本车的转向信息，所述转向信息可以包括方向盘扭矩、转向方向、当前道路曲率、转向灯状态等与本车转向相关的信息。然后根据所述转向信息和预设偏置条件进行对比，从而判断所述转向信息是否符合预设偏置条件。所述预设偏置条件可以包括方向盘扭矩大于预设扭矩阈值，还可包括当前道路曲率小于预设曲率阈值、驾驶员不准备变道等条件。若所述所述转向信息符合预设偏置条件，则可以根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，由于车辆在下周期时会根据车道信息重新生成车道中心线，则需要将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量，才能保证车辆不按照重新生成的下周期车道中心线行驶。最后，获取下周期车道中心线，根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线向方向盘扭矩对应的方向(即驾驶员操作方向盘转动的方向)做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。从而能够根据驾驶员的操作反馈对车辆的车道中心线(即期望轨迹)进行调整，使得车辆的行驶行为更符合当前驾驶员的驾驶期望，满足了驾驶员个性化的需求。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明车道保持方法第一实施例的流程示意图；

图2为本发明车道保持方法第二实施例的流程示意图；

图3为本发明实施例方案涉及的车道保持系统的示意图；

图4是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素，此外，本申请不同实施例中具有同样命名的部件、特征、要素可能具有相同含义，也可能具有不同含义，其具体含义需以其在该具体实施例中的解释或者进一步结合该具体实施例中上下文进行确定。

应当理解，尽管在本文可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本文范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语"如果"可以被解释成为"在……时"或"当……时"或"响应于确定"。再者，如同在本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文中有相反的指示。应当进一步理解，术语“包含”、“包括”表明存在所述的特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组，但不排除一个或多个其他特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组的存在、出现或添加。本申请使用的术语“或”、“和/或”、“包括以下至少一个”等可被解释为包括性的，或意味着任一个或任何组合。例如，“包括以下至少一个：A、B、C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A和B和C”，再如，“A、B或C”或者“A、B和/或C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A和B和C”。仅当元件、功能、步骤或操作的组合在某些方式下内在地互相排斥时，才会出现该定义的例外。

应该理解的是，虽然本申请实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

取决于语境，如在此所使用的词语“如果”、“若”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”或“响应于检测”。类似地，取决于语境，短语“如果确定”或“如果检测(陈述的条件或事件)”可以被解释成为“当确定时”或“响应于确定”或“当检测(陈述的条件或事件)时”或“响应于检测(陈述的条件或事件)”。

需要说明的是，在本文中，采用了诸如S100、S200等步骤代号，其目的是为了更清楚简要地表述相应内容，不构成顺序上的实质性限制，本领域技术人员在具体实施时，可能会先执行S200后执行S100等，但这些均应在本申请的保护范围之内。

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

在后续的描述中，使用用于表示元件的诸如“模块”、“部件”或者“单元”的后缀仅为了有利于本申请的说明，其本身没有特定的意义。因此，“模块”、“部件”或者“单元”可以混合地使用。

参照图1，本发明第一实施例提供一种车道保持方法，所述车道保持方法包括以下步骤：

步骤S100，获取本车的转向信息，并判断所述转向信息是否符合预设偏置条件；

具体地，所述转向信息可以包括方向盘扭矩、转向方向、当前道路曲率、转向灯状态等与本车转向相关的信息。所述预设偏置条件为用于判断是否需要偏置。根据所述转向信息和预设偏置条件进行对比，从而判断所述转向信息是否符合预设偏置条件。

更进一步地，所述转向信息包括方向盘扭矩，所述步骤S100包括以下步骤：

步骤S110，判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值；

步骤S111，若大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。

具体地，所述转向信息包括实时的方向盘扭矩，预设偏置条件可以包括方向盘扭矩大于预设扭矩阈值。预设扭矩阈值为厂商预设的用于判断用户是否期望调整方向的阈值，如0.05N·m、0.1N·m等扭矩值。因此，可以通过判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值，确定所述转向信息是否符合预设偏置条件。若所述方向盘扭矩大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。若所述方向盘扭矩不大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息不符合预设偏置条件。

更进一步地，所述转向信息包括当前道路曲率，所述步骤S111还包括以下步骤：

步骤S120，若大于预设扭矩阈值，则判断所述当前道路曲率是否小于预设曲率阈值；

步骤S121，若小于预设曲率阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。

具体地，预设偏置条件还可以包括当前道路曲率小于预设曲率阈值。车辆行驶在当前道路曲率较大的道路上时，若此时对下周期车道中心线进行偏置，则可能会导致车辆驶出本车道或者横向加速度增大等情况。因此，为了避免干扰驾驶员正常操作，降低驾驶风险，在所述方向盘扭矩大于预设扭矩阈值时还可以判断判断所述当前道路曲率是否小于预设曲率阈值。其中所述预设曲率阈值为厂商预设用于判断本车当前道路是否为弯道的阈值，如0.005、0.01等。若所述当前道路曲率小于预设曲率阈值，说明本车当前道路为直道或者近似于直道，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。若所述当前道路曲率不小于预设曲率阈值，则判定所述转向信息不符合预设偏置条件。当然，本领域技术人员可以理解的是，步骤S110和步骤S120中的判断过程可以同时进行。

更进一步地，所述转向信息包括转向灯状态，所述步骤S110之前还包括以下步骤：

步骤S130，根据所述转向灯状态，判断驾驶员是否准备变道；

步骤S131，若驾驶员不准备变道，则执行步骤S110。

具体地，预设偏置条件还可以包括驾驶员不准备变道。所述转向信息包括转向灯状态，其中所述转向灯状态可以包括亮起状态和熄灭状态。由于实际使用过程中，可能存在驾驶员主动变道的情况。因此在步骤S110之前还可以根据所述转向灯状态，判断驾驶员是否准备变道。若所述转向灯状态为熄灭状态，说明驾驶员不准备变道，则执行步骤：判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值。若所述转向灯状态为亮起状态，说明驾驶员准备变道，则无需执行其他操作，以免干扰驾驶员正常操作。当然，本领域技术人员可以理解的是，步骤S110和步骤S130中的判断过程可以同时进行。

步骤S200，若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量；

具体地，所述预设偏置条件可以包括方向盘扭矩大于预设扭矩阈值，还可包括当前道路曲率小于预设曲率阈值、驾驶员不准备变道等条件。所述预存历史偏置量为本车未对车道中心线进行偏置的时刻至当前时刻之间的偏置量，如车辆启用车道保持系统后，所有期望偏置量之和。通过所述所述转向信息和预设偏置条件进行对比，若所述所述转向信息符合预设偏置条件，则可以根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，由于车辆在下周期时会根据车道信息重新生成车道中心线，则需要将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量，才能保证车辆不按照重新生成的下周期车道中心线行驶。其中，各偏置量之和并非绝对值的叠加，而需要考虑各偏置量的偏置方向，例如，可以将向左的偏置量定义为负值，向右的偏置量定义为正值，以计算出所述期望偏置量与预存历史偏置量之和。例如，厂商预存了方向盘扭矩与偏置量的映射表，则可以根据所述转向信息中的方向盘扭矩获得对应的期望偏置量，然后将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量。若所述转向信息不符合预设偏置条件，则无需执行任何操作。

更进一步地，所述转向信息包括方向盘扭矩，所述根据所述转向信息生成对应的期望偏置量的步骤还包括以下步骤：

步骤S210，获取预存方向盘扭矩与偏置量的对应关系；

步骤S211，根据所述方向盘扭矩和所述对应关系，获得所述方向盘扭矩对应的期望偏置量。

具体地，所述转向信息包括方向盘扭矩。所述预存预存方向盘扭矩与偏置量的对应关系可以是方向盘扭矩与偏置量的映射表，可以通过根据方向盘扭矩和所述预存映射表，获得对应的期望偏置量。例如所述映射表为不同的方向盘扭矩区间对应不同的偏置量，然后可以根据方向盘扭矩查询所述映射表，则可以获得对应的期望偏置量。还可以是厂商预先标定了预设数量的方向盘扭矩与对应的偏置量，然后可以根据方向盘扭矩进行插值计算，获得对应的偏置量。例如，厂商预先标定的方向盘扭矩与对应的偏置量为(0.2N·m，0.1m)、(0.3N·m，0.2m)、(0.5N·m，0.4m)，则若所述方向盘扭矩为0.4N·m，则经插值计算可以获得对应的期望偏置量为0.2m+(0.4N·m-0.3N·m)*(0.4m-0.2m)/(0.5N·m-0.3N·m)＝0.3m。

步骤S300，获取下周期车道中心线，并根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

具体地，获取下周期车道中心线，然后，根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线向方向盘扭矩对应的方向(即驾驶员操作方向盘转动的方向)做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。从而能够根据驾驶员的操作反馈对车辆的车道中心线(即期望轨迹)进行调整，使得车辆的行驶行为更符合当前驾驶员的驾驶期望，满足了驾驶员个性化的需求。

更进一步地，步骤S300还包括以下步骤：

步骤S310，对所述下周期车道中心线向所述转向信息中转向方向做所述当前偏置量的偏置，并将偏置后的下周期车道中心线作为新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

具体地，所述转向信息包括转向方向(如驾驶员操作方向盘转动的方向)。通过对所述下周期车道中心线向所述转向信息中转向方向做所述当前偏置量的偏置，并将偏置后的下周期车道中心线作为新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

在本发明第一实施例中，可以通过获取本车的转向信息，所述转向信息可以包括方向盘扭矩、转向方向、当前道路曲率、转向灯状态等与本车转向相关的信息。然后根据所述转向信息和预设偏置条件进行对比，从而判断所述转向信息是否符合预设偏置条件。所述预设偏置条件可以包括方向盘扭矩大于预设扭矩阈值，还可包括当前道路曲率小于预设曲率阈值、驾驶员不准备变道等条件。若所述所述转向信息符合预设偏置条件，则可以根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，由于车辆在下周期时会根据车道信息重新生成车道中心线，则需要将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量，才能保证车辆不按照重新生成的下周期车道中心线行驶。最后，获取下周期车道中心线，根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线向方向盘扭矩对应的方向(即驾驶员操作方向盘转动的方向)做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。从而能够根据驾驶员的操作反馈对车辆的车道中心线(即期望轨迹)进行调整，使得车辆的行驶行为更符合当前驾驶员的驾驶期望，满足了驾驶员个性化的需求。

进一步地，参照图2，本发明第二实施例提供一种车道保持方法，基于上述图1所示的实施例，步骤S200之后包括以下步骤：

步骤S220，判断所述当前偏置量是否超出预设偏置阈值；

步骤S221，若超出预设偏置阈值，则将所述预设偏置阈值作为新的当前偏置量。

具体地，为了避免当前偏置量过大导致车辆驶出当前车道，则可以将所述偏置量限制在预设偏置阈值内，其中，所述预设偏置阈值可以是由厂商选取的经验值，可以是半车道宽度减去半车宽度再减去标定系数。其中，半车道宽度可以是当前实时车道宽度的一半，半车宽度为本车车身宽度的一半，所述标定系数为避免偏置后车辆过于靠近两侧车道线而预设的系数(如0.2m、0.3m、0.5m等)。判断所述当前偏置量是否大于预设偏置阈值；若所述当前偏置量大于预设偏置阈值，则将所述预设偏置阈值作为新的当前偏置量；若所述当前偏置量不大于预设偏置阈值，则执行步骤S300。

如图3所示，图3为本发明实施例方案涉及的车道保持系统的示意图，本发明一实施例中提出一种车道保持系统，所述车道保持系统包括：

判断模块10，用于获取本车的转向信息，并判断所述转向信息是否符合预设偏置条件；

计算模块20，用于若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量；

偏置模块30，用于获取下周期车道中心线，并根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

更进一步地，所述转向信息包括方向盘扭矩，所述车道保持系统还包括：

判断模块10，还用于判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值；

判断模块10，还用于若大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。

更进一步地，所述转向信息包括当前道路曲率，所述车道保持系统还包括：

判断模块10，还用于若大于预设扭矩阈值，则判断所述当前道路曲率是否小于预设曲率阈值；

判断模块10，还用于若小于预设曲率阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。

更进一步地，所述转向信息包括转向灯状态，所述车道保持系统还包括：

判断模块10，还用于根据所述转向灯状态，判断驾驶员是否准备变道；

判断模块10，还用于若驾驶员不准备变道，则执行步骤：判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值。

更进一步地，所述转向信息包括方向盘扭矩，所述车道保持系统还包括：

计算模块20，还用于获取预存方向盘扭矩与偏置量的对应关系；

计算模块20，还用于根据所述方向盘扭矩和所述对应关系，获得所述方向盘扭矩对应的期望偏置量。

更进一步地，所述车道保持系统还包括：

偏置模块30，还用于对所述下周期车道中心线向所述转向信息中转向方向做所述当前偏置量的偏置，并将偏置后的下周期车道中心线作为新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

更进一步地，所述车道保持系统还包括：限制模块40；

限制模块40，用于获取历史偏置量之和，并判断所述当前偏置量与所述历史偏置量之和的累加值是否超出预设偏置阈值；

限制模块40，用于若超出预设偏置阈值，则将所述预设偏置阈值与历史偏置量之和的差值作为新的当前偏置量。

如图4所示，图4是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

所述车道保持设备可以是内置在车辆内的设备，也可以是安装在车辆上的可拆卸设备。

如图4所示，该设备可以包括：处理器1001，例如CPU，网络接口1004，用户接口1003，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

可选地，该设备还可以包括摄像头、RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、WiFi模块等等。其中，传感器比如光传感器、运动传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示屏的亮度，关闭显示屏和/或背光。作为运动传感器的一种，重力加速度传感器可检测各个方向上(一般为三轴)加速度的大小，静止时可检测出重力的大小及方向，可用于识别移动终端姿态的应用(比如横竖屏切换、相关游戏、磁力计姿态校准)、振动识别相关功能(比如计步器、敲击)等；当然，移动终端还可配置陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器等其他传感器，在此不再赘述。

本领域技术人员可以理解，图4中示出的设备结构并不构成对车道保持设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图4所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车道保持应用程序。

在图4所示的装置中，处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的车道保持程序，并执行以下操作：

获取本车的转向信息，并判断所述转向信息是否符合预设偏置条件；

若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量；

获取下周期车道中心线，并根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

更进一步地，所述转向信息包括方向盘扭矩，处理器1001还可以用于调用存储器1005中存储的车道保持程序，并执行以下操作：

判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值；

若大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。

更进一步地，所述转向信息包括当前道路曲率，处理器1001还可以用于调用存储器1005中存储的车道保持程序，并执行以下操作：

若大于预设扭矩阈值，则判断所述当前道路曲率是否小于预设曲率阈值；

若小于预设曲率阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。

更进一步地，所述转向信息包括转向灯状态，处理器1001还可以用于调用存储器1005中存储的车道保持程序，并执行以下操作：

根据所述转向灯状态，判断驾驶员是否准备变道；

若驾驶员不准备变道，则执行步骤：判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值。

更进一步地，所述转向信息包括方向盘扭矩，处理器1001还可以用于调用存储器1005中存储的车道保持程序，并执行以下操作：

获取预存方向盘扭矩与偏置量的对应关系；

根据所述方向盘扭矩和所述对应关系，获得所述方向盘扭矩对应的期望偏置量。

更进一步地，处理器1001还可以用于调用存储器1005中存储的车道保持程序，并执行以下操作：

对所述下周期车道中心线向所述转向信息中转向方向做所述当前偏置量的偏置，并将偏置后的下周期车道中心线作为新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

更进一步地，处理器1001还可以用于调用存储器1005中存储的车道保持程序，并执行以下操作：

获取历史偏置量之和，并判断所述当前偏置量与所述历史偏置量之和的累加值是否超出预设偏置阈值；

若超出预设偏置阈值，则将所述预设偏置阈值与历史偏置量之和的差值作为新的当前偏置量。

此外，本发明实施例还提出一种计算机存储介质。

所述计算机存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例提供的车道保持方法中的操作，具体的实施步骤可参照上述实施例，此处不再过多赘述。

可以理解，上述场景仅是作为示例，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的应用场景的限定，本申请的技术方案还可应用于其他场景。例如，本领域普通技术人员可知，随着系统架构的演变和新业务场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

本申请实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。

本申请实施例设备中的单元可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

在本申请中，对于相同或相似的术语概念、技术方案和/或应用场景描述，一般只在第一次出现时进行详细描述，后面再重复出现时，为了简洁，一般未再重复阐述，在理解本申请技术方案等内容时，对于在后未详细描述的相同或相似的术语概念、技术方案和/或应用场景描述等，可以参考其之前的相关详细描述。

在本申请中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本申请技术方案的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本申请记载的范围。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，被控终端，或者网络设备等)执行本申请每个实施例的方法。

在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络，或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线)或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、存储盘、磁带)、光介质(例如，DVD)，或者半导体介质(例如固态存储盘Solid State Disk(SSD))等。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (7)

1.一种车道保持方法，其特征在于，所述车道保持方法包括以下步骤：

获取本车的转向信息，并判断所述转向信息是否符合预设偏置条件；

若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量，其中所述预存历史偏置量为本车未对车道中心线进行偏置的时刻至当前时刻之间的偏置量；所述预存历史偏置量为本车启用车道保持系统后所有期望偏置量之和；

获取下周期车道中心线，并根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶；

所述转向信息包括方向盘扭矩，所述判断所述转向信息是否符合预设偏置条件的步骤包括：

判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值；

若大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件；

所述转向信息包括转向灯状态，所述判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值的步骤之前包括：

根据所述转向灯状态，判断驾驶员是否准备变道；

若驾驶员不准备变道，则执行步骤：判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值；

所述根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶的步骤包括：

对所述下周期车道中心线向所述转向信息中转向方向做所述当前偏置量的偏置，并将偏置后的下周期车道中心线作为新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

2.如权利要求1所述的车道保持方法，其特征在于，所述转向信息包括当前道路曲率，所述若大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件的步骤还包括：

若大于预设扭矩阈值，则判断所述当前道路曲率是否小于预设曲率阈值；

若小于预设曲率阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件。

3.如权利要求1所述的车道保持方法，其特征在于，所述转向信息包括方向盘扭矩，所述根据所述转向信息生成对应的期望偏置量的步骤包括：

获取预存方向盘扭矩与偏置量的对应关系；

根据所述方向盘扭矩和所述对应关系，获得所述方向盘扭矩对应的期望偏置量。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车道保持方法，其特征在于，所述若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量的步骤之后包括：

判断所述当前偏置量是否超出预设偏置阈值；

若超出预设偏置阈值，则将所述预设偏置阈值作为新的当前偏置量。

5.一种车道保持系统，其特征在于，所述车道保持系统包括：

判断模块，用于获取本车的转向信息，并判断所述转向信息是否符合预设偏置条件；

计算模块，用于若符合预设偏置条件，则根据所述转向信息生成对应的期望偏置量，将所述期望偏置量与预存历史偏置量之和作为当前偏置量，其中所述预存历史偏置量为本车未对车道中心线进行偏置的时刻至当前时刻之间的偏置量；所述预存历史偏置量为本车启用车道保持系统后所有期望偏置量之和；

偏置模块，用于获取下周期车道中心线，并根据所述当前偏置量对所述下周期车道中心线做偏置，获得新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶；

所述转向信息包括方向盘扭矩，判断模块，还用于：

判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值；

若大于预设扭矩阈值，则判定所述转向信息符合预设偏置条件；

所述转向信息包括转向灯状态，判断模块，还用于：

根据所述转向灯状态，判断驾驶员是否准备变道；

若驾驶员不准备变道，则执行步骤：判断所述方向盘扭矩是否大于预设扭矩阈值；

偏置模块，还用于：

对所述下周期车道中心线向所述转向信息中转向方向做所述当前偏置量的偏置，并将偏置后的下周期车道中心线作为新的下周期车道中心线，以控制本车按照所述新的下周期车道中心线行驶。

6.一种车道保持设备，其特征在于，所述车道保持设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车道保持程序，所述车道保持程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至4中任一项所述的车道保持方法的步骤。

7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车道保持程序，所述车道保持程序被处理器执行时实现如权利要求1至4中任一项所述的车道保持方法的步骤。