JPS63151530A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分腎〕 この発明は走行路条件に対応して走行状態が自動的に変
化する車両走行制御装置に関するものである。 〔従来の技術〕 第６図は従来の車両走行制御装置の構成を示すブロック
図である。図において、１は車速を検出する車速センサ
、２はブレーキ操作により作動するブレーキスイッチ、
３は運転者の操作により定速走行のセット信号を出力す
るセットスイッチ、４は同様に運転者の操作により定速
走行のリジューム信号を出力するリジュームスイッチで
、これらはマイコン制御ユニット５の入出力ポート５１
に接続されている。また、マイコン制御ユニット５はＣ
ＰＵ５２．ＲＯＭ５３およびＲＡＭ５４を有しており、
図示しないスロットルバルブの開度を調節するスロット
ル開度制御装置６に開度制御信号を出力して車速制御を
行わしめる。 このように構成された車両走行制御装置は、先ず車速セ
ンサ１より検出した車速信号Ｖをマイコン制御ユニット
５に入力する。次にこの状態で運転者がセットスイッチ
３をオンするとその時点の車速が設定車速信号Ｖ。とじ
てＲＡＭ５４に記憶され、以後この設定車速に自車速を
追従させるよう、その車速偏差に比例したスロットル開
度となるようにスロットル開度制御装置６に制御信号を
送出して定速走行制御を行う。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら上記のような従来の車両走行制御装置にお
いては、直線路と曲線路を判別するための検出手段を備
えていないため、通常は運転者が視覚により走路状態を
判定し、略直線路で定速走行可能と判断すればセットス
イッチ３をオンして定速走行とするだけであって、一般
的に曲線路においては定速走行制御は行われておらず、
安全走行の観点から直線路走行の場合に限定して使用さ
れているだけであった。また直線路において定速走行制
御がセットされた状態で曲線路に進入した場合は運転者
のブレーキ操作によってのみ定速走行制御は解除され、
更に曲ｉ路でセットスイッチ３を操作するとこの場合で
も定速走行制御はセットされ、その後は前述の場合と同
様にブレーキ操作を行わなければ定速走行制御は解除で
きない。６すなわち従来の車両走行＃御装置では曲Ｓ路
での定速走行制御に対するフェイルセーフ機構はブレー
キ操作による解除以外になく、曲線路では安全な定速走
行制御が行えないという問題があった。 この発明は上記従来の問題点を解決するためになされた
もので、曲線路でも安全な定速走行制御が行える車両走
行制御装置を得ることを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 この発明に係る車両走行制御装置は、直線路走行の場合
は定速走行制御の操作手段作動時の車速を設定車速とす
る定速走行制御を行うと共に、車両が曲線路走行中であ
ると判断した場合は、横方向加速度が所定の基準値以下
の時には、曲線路走行中であると判断した時点の車速を
目標速度とする定速走行制御を行い、かつ横方向加速度
が所定の基準値を超丸な場合には、減速走行制御を行っ
て所定の走行速度まで減速しマニアルモードにする車速
制御手段と、との車速制御手段による減速走行制御時に
横方向加速度に対してブレーキ圧を最低ブレーキ圧と最
高ブレーキ圧との間で比例制御するブレーキ制御装置と
を備えたものである。 〔作　用〕 この発明の車両走行制御装置においては、車両が定速走
行制御状態で直進路から曲線路に進入した場合、これを
曲線路検出手段で検知すると共に、横方向加速度が所定
の基準値以下の時は曲線路走行中であると判断した時点
の車速を目標速度とする定速走行制御を行い、所定の基
準値を超えた場合は曲率が大きいと判断し、横方向加速
度に対してブレーキ圧を最低ブレーキ圧と最高ブレーキ
圧との間で比例制御する減速走行制御を行って所定の走
行速度まで減速し、マニアルモードにする。 このため例えばその曲率が次第に増加する曲線路の場合
ではある危険域になると減速制御が行われて安全走行速
度まで減速される。 〔実施例〕 第１図はこの発明の一実施例による車両走行制御装置の
構成を示すブロック図である。図中、１〜６は第２図に
示７した従来の車両走行制御装置と同様であるため対応
する部分に同一符号を付してその説明を省略する。また
７はマイコン制御ユニットで、７１，７２，７３，７４
は第２図の５１〜５４に相当する入出力ポート、ＲＯＭ
、ＣＰＵおよびＲＡＭである。更に、８は操舵角を検出
する操舵角センサ、９は車両の横方向加速度を検出する
加速度検出袋ｆｉｌ（以下、Ｇセンサという）でこれら
センサはマイコン制御ユニット７の入力ポードア１に接
続されている。１０はマイコンＩＪｔｍユニット７の出
力ポードア１に接続されたブレーキ制御装置である。 次に上記構成の車両走行制御装置の動作について説明す
る。先ず、車速センサ１から車速信号が、操舵角センサ
８から操舵角信号が、またＧセンサ９から横加速度信号
がマイコン制御ユニット７に入力される。次に入力され
た操舵角信号が予め設定した所定の基準値以上であるか
否かを判別して曲線路の状態を検出すると共に、１サイ
クル前の割込み処理において曲線路が検出されたか否か
を調べ、検出されない場合は曲線路に進入直後であると
判断し、かつ車両の横方向加速度が所定の基準値以下で
ある場合には、その時点の車速Ｖを後述する曲線路での
定速走行の設定車速Ｖ。とじてＲＡＭ７４に記憶する。 次に現在曲線路の検出中であれば、この曲ｓ略走行中に
リジュームスイッチ４がオンされたことがあうたか否か
を判別し、オンされたことがあった場合は走行フラグを
〔１〕にし、オフのままであった場合は走行フラグを〔
０〕にする。但しこれらの判定時点で車両の横方向加速
度が所定の基準値を超えた場合には、リジュームスイッ
チ４のオン／オフの如何にかかわらず走行フラグは「０
」とする。 また現在曲線路が検出されていない場合は、略Ｍ線路を
走行中と判断してこの直線路を走行中にセットスイッチ
３がオンされたことがあったか否かを判別し、オンされ
たことがあった場合には走行フラグを〔２〕とし、オフ
のままであったならば現在の走行フラグの値を保持する
。 次に以上の処理によって設定された走行フラグの値をチ
ヱツクし、これが

〔０〕の場合は減速モードとし、ブレ
ーキ制御装置１０を作動させて所定の安全速度まで減速
すると共に、この時点で車速制御を解除する。 また〔１〕の場合にはＲＡＭ７４に記憶した設定車速外
で定速走行すべく、車速Ｖと設定車速Ｖ。 の差に応じた開度制御信号を、〔２〕の場合はセクトス
イッチ３が作動した時点の車速を設定車速ηとし、前述
の場合と同様に開度制御信号をスロットル開度制御装置
６に送出して車速制御を行う。 第２図は減速走行制御におけるブレーキ制御装置１０の
実施例を示す図である。図において、１１は車輪、１２
はブレーキシリンダ、１３はブレーキペダル、１４はこ
のブレーキペダル１３の［ｔｆに応動するマスタシリン
ダで、その高圧ボート１４ａには油圧管路１５ａが、ま
た低圧ボート１４ｂには油圧管路１５ｂが接続されてい
る。油圧管路１５ｍは２方電磁弁１６を介してサージタ
ンク１７に接続されると共に油圧管路１５ｃを介してブ
レーキシリンダ１２に接続されており、１８は油圧管路
１５ｃに配設された固定オリフィス、１９は圧力スイッ
チである。２０はシリンダ装置で、２１はそのピストン
、２２はピストン２１を付勢するためのスプリング、２
３．２４はピストン２１によって区画される一方のシリ
ンダ室および他方のシリンダ室（以下、シリンダ左室、
シリンダ右室という）で、シリンダ左室２３は３方電磁
弁２５を介して油圧管路１５ｃに接続されていると共に
、ソレノイド式可変オリフィス２６に接続され、シリン
ダ右室２４は可変オリフィス２６とソレノイド式可変オ
リフィス２７との間に接続されている。２６ａ、２７ａ
はそれぞれ可変オリフィス２６．２７のソレノイドコイ
ル、１５ｄ。 １５ｅは可変オリフィス２６．２７ｒＩＪＪの油圧管路
およびこの油圧管路１５ｄとシリンダ右室２４との間を
接続する油圧管路である。また２８はリザーバタンクで
、これには油圧管路１５ｆを介して可変オリフィス２７
が接続されると共に、２方電磁弁２９を介して油圧管′
＃１１５　ｃに接続され、また前述したように他方を低
圧ボート１４ｂに接続した油圧管路１５ｂと、他方を油
圧ポンプ３０に接続した油圧管路１５ｇとが接続されて
いる。油圧ポンプ３０の出力ポートは油圧管路１５ｈお
よび２方電磁弁３１を介して油圧管路１５ｃに接続され
、かつその出力ポートと入力ボート間には、直列に接続
された２方電磁弁３２と固定オリフィス３３および２方
電磁弁３４と固定オリフィス３５が並列に接続されてい
る。また１５１は３方電磁弁２５の第３のボートと油圧
管＃Ｊ１５ｆを接続する油圧管路である。 次に上記ブレーキ制御装置１０の動作について説明する
。先ず、通常のブレーキ状態では２方電磁弁１６はオン
状態にあり、従ってブレーキペダル１３の踏込み量に対
応したマスクシリンダ油圧が油圧管路１５ａ、１５ｃを
経由してブレーキシリンダ１２に供給され、通常のブレ
ーキ動作が行われる。またブレーキオフ状態ではマスク
シリンダ１４の高圧ポート１４ａは低圧ポート１４ｂと
導通し、油圧管路１５ｂを経由してリザーバタンク２８
に連通するなめブレーキ作動圧は解除される。 次に減速走行状態では２方電磁弁３１がオン状態となり
、油圧ポンプ３０の油圧が油圧管路１５ｈ。 １５ｃを経由してブレーキシリンダ１２に作用するよう
になる。また２方電磁弁３２がオン状態となり、油圧ポ
ンプ３０の入出力ポートが固定オリフィス３３で連通さ
れるため、この固定オリフィス３３の口径で決まる第１
次ポンプ圧が設定される。次に２万電磁弁３２がオフ状
態で２万電磁弁３４がオン状態となると、油圧ポンプ３
０の入出力ポートは固定オリフィス３５の口径で決まる
第２次ポンプ圧が設定される。いま、オリフィス口径を
固定オリフィス３５の方が固定オリフィス３３より小さ
く設定すれば第２次ポンプ圧の方が第１次ポンプ圧より
も高圧に設定されるわけで、本実施例では２段設定の場
合を示したが、更に複数段の設定も可能である。 また圧力スイッチ１９はポンプ油圧が所定圧に達すると
作動し、２方電磁弁３１をオフ状態に反転させてポンプ
作動油を油圧管路１５ｃ内に封入させる。従って油圧管
路１５ｃには圧力スイッチ１９作動油圧が封入されるわ
けである。この状態で３万電磁弁２５がオンすると、油
圧管路１５ｃ内に封入された作動油の一部がシリンダ装
置１２０のシリンダ左室２３に流入するため、油圧はこ
のシリンダ左室２３の内容積に対応して減圧される。 またピストン２１は、通常スプリング２２の弾性力によ
りシリンダ左：Ｓ２３の容積が最小となる初期位置に位
置決めされている。一方、シリンダ左室２３とリザーバ
タンク２８間には可変オリフィス２６．２７が直列に挿
入されると共に、これら可変オリフィス２６．２７の接
続点からシリンダ右室２４が油圧管路１５ｅによって接
続されているため、シリンダ右室２４には両可変オリフ
ィス２６．２７の口径比で決定される油圧が作用する。 従ってピストン２１は、ポンプ油圧とスプリング２２の
弾性力および可変オリフィス２６．２７の接続点油圧の
合力とのつり合い位置で停止する。 従って、ブレーキシリンダ１２の作動圧を増加させるた
めにはシリンダ左室２３の容積を小さくすればよいわけ
で、そのためには可変オリフィス２６．２７接続点の油
圧を増加すればよい。これには可変オリフィス２７の口
径を可変オリフィス２６に対して絞るかまたは可変オリ
フィス２６の口径を可変オリフィス２７に対して緩める
よう制御すればよく、この様な制御は可変オリフィス２
６．２７の各ソレノイドコイル２６ｍ、２７ａの動ｍ電
流を制御することにより容易に行うことが可能である。 従って、横方向加速度Ｇの増加に応じてソレノイドコイ
ル２７ａの電流を増加させるかまｔこはソレノイドコイ
ル２６ａの電流を減少させることにより、若しくは上記
の逆の組合せでコイル電流を制御することにより横方向
加速度Ｇに対応してブレーキ油圧Ｐを、シリンダ左′ｔ
！ｉ２３の内容積最大位置で決まる最低ポンプ圧Ｐとシ
リンダ左室２３の内容積最小位置で決まる最大ポンプ圧
２２間を横方向加速度（Ｇ１−Ｇ２）間で比例制御する
ことが可能であり、この場合の本実施例のブレーキ制御
特性を第５図に示す。 なお、上記実施例におけるサージタンク１７および固定
オリフィス１８は２方電磁弁１６，３１等のオン時に発
生するサージ圧を吸収して滑らかな立上りを得るための
もので、２方電磁弁２９はブレーキ制御停止時の油圧管
路の残圧を急速に抜き去るための排圧弁である。 第３図はブレーキ制御装置１０の第２の実施例を示す図
で、この実施例では上記第１の実施例の可変オリフィス
２６に代丸で固定オリフィス３６が用いられており、他
の各構成は上記第１の実施例と同様であるため対応する
部分に同一符号を付してその説明を省略する。 このように構成ぎれたブレーキ制御装置は、油圧管路１
５ｃにポンプ作動油が封入されている状態でブレーキ圧
を増加させるためには固定オリフィス３６に対して可変
オリフィス２７の口径を絞ることにより可能で、またブ
レーキ圧を減少させるには固定オリフィス３６に対して
可変オリフィス２７の口径を緩めることにより可能とな
る。従って、第２の実施例においても横方向加速度Ｇに
対して可変オリフィス２７のソレノイドコイル２７ａの
電流を制御することにより、横方向加速度Ｇに対してブ
レーキ油圧Ｐを最低油圧Ｐ１と最高油圧２間で第５図の
ように比例制御することが可能である。 第４図はブレーキ制御装置１０の第３の実施例を示す図
で、この実施例において第１の実施例と異なる点゛は可
変オリフィス２７に代えて固定オリフィス３７を設けた
ことであり、他の各構成は第１の実施例と同様である。 とのうに構成されたブレーキ制御装置は、固定オリフィ
ス３７に対して可変オリフィス２６の口径を緩めること
によりブレーキ圧が増加し、これとは逆に固定オリフィ
ス３７に対して可変オリフィス２６の口径を絞ることに
よりブレーキ圧が減少する。従ってこの第３の実施例に
おいても横方向加速度Ｇに対して可変オリフィス２６の
ソレノイドコイル２６電流を制御することにより、横方
向加速度Ｇに対してブレーキ制御Ｐを最低油圧Ｐと最高
油圧Ｐ２ｒｗｉで第５図のように比例制御することが可
能である。 以上述べたように上記実施例の制御動作を要約すると、 （１）直線路走行の場合は、セットスィッチ３′ｙｌｋ
作時の車速を設定車速とする定速走行制御を行う。 （２）曲線路走行中で横方向加速度が所定の基準値以下
の場合には、操舵角信号が所定の基準値を超えた時点の
車速を設定車速とする定速走行制御を行う。 （３）曲線路走行中に横方向加速度が所定の基準値を超
えると、この横方向加速度に対応してブレーキ圧を最低
油圧と最高油圧の間で比例制御してブレーキ制御装置１
０を作動させ、所定の安全速度まで減速した後、走行制
御を解除しマニアルモードに戻す。 となり、曲線路においても安全性の高い車両走行制御が
行える。 〔発明の効果〕 以上のようにこの発明の車両走行制御装置によれば、曲
線路走行中で横方向加速度が所定値以下の場合は曲線路
走行開始時点の速度で定速走行制御を行い、横方向加速
度が所定値を超えた場合はこの横方向加速度に対してブ
レーキ圧を比例制御することによって車両を減速させ、
マニアルモードとするようにしたので、曲線路において
も安全性の高い車両走行制御が行える効果がある。また
減速制御はブレーキ圧を横方向加速度に対応して最低ブ
レーキ圧と最高ブレーキ圧との間で比例制御するように
したので、車両特性に適したブレーキ制御が可能となる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による車両走行制御装置の
ブロック図、第２図は同車両走行制御装置におけるブレ
ーキ制御装置の第１の実施例を示す構成図、第３図は同
ブレーキ制御装置の第２の実施例を示す構成図、第４図
は同ブレーキ制御装置の第３の実施例を示す構成図、第
５図は同ブレーキ制御装置の制御特性を示す図、第６ｒ
ＩＡは従来の車両走行装置のブロック図である。 １・・・車速センサ、３・・・セットスイッチ、６・・
・スロットル開度制御装置、７・・・マイコン制御ユニ
ット、８・・・操舵角センサ、９・・・Ｇセンサ、１０
・・・ブレーキ制御装置、１２・・・ブレーキシリンダ
、１３・・・ブレーキペダル、１４・・・マスクシリン
ダ、２０・・・シリンダ装置、２６．２７・・・ソレノ
イド式可変オリフィス、３６．３７・・・固定オリフィ
ス。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の操舵角により走行路が直線状か曲線状かを判別
   する曲線路検出手段、車両の横方向加速度を検出する横
   方向加速度検出手段、車速を検出する車速センサ、運転
   者の操作により定速走行制御の操作信号を出力する操作
   手段、直線路走行の場合は前記操作手段作動時の車速を
   設定車速とする定速走行制御を行い、前記曲線路検出手
   段により車両が曲線路走行中であると判断した場合は、
   前記横方向加速度検出手段で検出された横方向加速度が
   所定の基準値以下の時には、曲線路走行中であると判断
   した時点の車速を目標速度とする定速走行制御を行い、
   かつ横方向加速度が所定の基準値を超えた場合には、減
   速走行制御を行って所定の走行速度まで減速し、車速制
   御を解除してマニアルモードとする車速制御手段、この
   車速制御手段による減速走行制御時にブレーキ圧を横方
   向加速度に対して最低ブレーキ圧と最高ブレーキ圧との
   間で比例制御するブレーキ制御装置を備えてなる車両走
   行制御装置。