JPS63151533A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 との発明は、走行路条件に対応し、定速走行制御、減速
定行制御、マニアル走行に適宜切換制御可能とした車両
走行制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、車両の定速走行制御装置に関しては安全走行の間
怠からもっばら直線路走行の場合に限定して使用される
のが一般的でめった。

第６図は従来の定速走行制御装置のシステムグロック図
を示したものである。この第６図において、４３は車速
を検出するための車速センサ、２５はブレーキ操作によ
り作動するブレーキスイッチ、２７は運転者の操作によ
りセット信号を出力するセットスイッチ、２９は同じく
運転者の操作によりリノユーム信号を出力するリジュー
ムスイッチである。

これらの車速センサ４３、ブレーキスイッチ２５、セッ
トスイッチ２７．！Ｊジュームスイッチ２９はマイクロ
コンピュータ（以下、マイコンといつ）制御ユニット３
１の入力出力ポート４１に接続されている。

また、マイコン制御ユニット３１はスロットルバルブ（
図示せず）の開度を調節するスロットル開度制御装置３
３に開度制御信号を出力して車速開園を行なわせるよう
になっている。

なお、マイコン制御ユニット３１はＣＰＵ３５、ＲＯＭ
３７、ＲＡＭ３９および入出力ボート４１を有するよう
に構成されている。

次に、従来の定速制御装置の作用について述べる。まず
、車速セン？４３から車速Ｖをマイコン制御ユニット３
１に入力する。この状態で運転者がセットスイッチ２７
をオンすると、そのときの車速か設定車速ｖｃ　　とし
てＲＡＭ３９に記憶され、以後この設定車速に自車速を
追従させ、その車速偏差に比例したスロットル開度とな
るようにスロットル開度制御装置３３を制御させる。

ところで、従来装置においては、直線路とカー１路を判
別するための特別のセンサをもたないため、運転者が視
覚により判定し、略亘線路で定速走行可能と判断すれば
、セットスイッチ２７をオンし、そのときの車速を設定
車速として定速走行していたわけで、一般的にカーブ路
においては定速走行制御は行なわれていない。

また、直線路において定速走行制御がセットされた状態
でカーブ路に進入した場合には、運転者のブレーキ操作
によってのみ定速走行制御は解除される。

また、カーブ路においても、セットスイッチ２７を誤っ
て操作すると定速走行制御はセットされ、その後は前述
の場合と同様、ブレーキ操作を行なわないと、定速走行
制御は解除できない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

すなわち、従来例においては、フェイルセーフ機構はブ
レーキ操作によるブレーキスイッチの作動による解除以
外に方法はない。したがって、定速走行制御装置として
の利用効率が悪いものである。

この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、定速走行制御、減速走行制御、マニアル走行制御
に切換制御可能で安全走行を確保するとともに、定速走
行制御を直線路とゆるいカー１路にも使用でき、急激な
カーブ路ではブレーキ制御ができ、かつ利用効率の向上
ができる重両走行制御装置を得ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る車両走行制御装置は、直線路とカーブ路
とを車両に作用゛する横方向加速度にょシ判別する判別
手段とこの判別手段の判別結果に応じて車速制御を行う
制御手段と１判別手段による横方向加速度の検出結果が
所定以上になると減速制御モードにするル−キ制御装置
とを設けたものである。

〔作　用〕

この発明においては１判別手段の横方向加速度の検出値
が第１の基準値を越えるとカーブ路と判定してその時点
の車速を目標速度として定速走行制御を行い、第１の基
準値より大きい第２の基準値を越えるとブレーキ制御装
置によりブレーキ圧を横方向加速度に対応して最低ブレ
ーキと最高ブレーキ圧との間で比例制御して減速走行制
御を行って、安全走行速度まで減速した後にマニアルモ
ードとする。

〔実施例〕

以下、この発明の車両走行制御装置の実施例について図
面に基づき説明する。第１図はその一実施例のシス７１
）０２２図である。この第１図において、第６図で示し
た従来例の場合と異なる点はカーブ路を検出する判別手
段として、車両の横方向加速度を検出するための加速度
検出装置２４（以後Ｇセンサと呼ぶ）がマイコン制御ユ
ニット３１の入力ボートに接続されるとともに、出力ポ
ートにはブレーキ制御装置３４が新たに接続されている
ことである。

次に、この発明の制御作用について述べる。まず、車速
センサ４３から車速信号がマイフン制御ユニット３１に
入力され、また、Ｇセンサ２４から横加速度信号がマイ
コン制御ユニット３１に入力される。

次に、入力された横方向Ｇが予め設定し友第１の基準値
以上であることを判別してカーブ路を検出するとともに
、１ブイクル前の割込み処理において、カーブ路が検出
されたか否かを調べ、否の場合はカーブ路に進入直後で
あると判断するとともに、車両の横方向Ｇが第１の基準
値を越えて第２の基準値以下の場合には、そのときの車
速Ｖを後述するカーブ路での定速走行の設定車速ｖｃ　
　としてＲＡＭ３９に記憶する。

次に、現在カーブ路検出中であれば、当該カーブ路走行
中に、リジュームスイッチ２９がオンされたことがあっ
たか否かを判別して、オンされたことがあった場合は走
行フラグを「月にし、オフのままであった場合は走行フ
ラグを印」にする。

ただし、これらの判定時点で車両の横方向Ｇが第２の基
準値を越えた場合には、前記リジュームスイッチ２９の
オン／オフの如何にかかわらず走行フラグは−」とする
。

また、現在カー１路が検出されていない場合は、略直線
路を走行中と判断し、当該直線路を走行中にセットスイ
ッチ２７がオンされたことがあったか否かを判別し、オ
ンされたことがちった場合には、走行フラグを「２」と
し、オフのｔまであったなら、現在の走行フラグの値を
保持する。

次に、以上の処理によって設定された走行フラグの値を
チェックし、走行フラグが「０」の場合は減速モードと
し、ブレーキ制御装置３４ｔ−作動させ、所定の安全速
度まで減速するとともに、この時点で車速制御を解除す
る。

また、走行フラグ「月の場合はＲＡＭ３９に記憶した設
定車速ｖｃ　　で定速走行すべく、車速Ｖと設定車速ｖ
０　　の差に応じたＩ［制御信号をスロットル開度制御
装置３３に出力し、また、走行フラグが段」の場合はセ
ットスイッチ２７が作動した時点の車速を設定車速ｖｃ
　　とし、前述の場合と同様に開度制御信号をスロット
ル開度制御装置３３に出力して、車速制御を行う。

第２図は減速走行制御ｌＩＫおけるブレーキ制御装置３
４の第１の実施例の１０ツク図を示したものでおる。こ
の第２図の１ａｍ輪、２はブレーキシリンｆ、３は’ｆ
レーキベタル、４Ｌマスタシリンダである。

このマスタシリンダ４はブレーキペダル３に応動するも
ので６ｊ０．−ｆメタシリンダ４には、高圧ボー）４１
と低圧ボー）４ｂが設けられている。

高圧ボー）４１Ｌは油圧管路５ａ、２方電磁弁５９、油
圧管路５ｃ、サージ吸収用の固定オリイフィス４４を介
して、ブレーキシリンダ２に連結されている。

油圧管路５Ｃの油圧で圧力スイッチ４０が作動するよう
になっておシ、また、この油圧管路５ｃには、ブーツタ
ンク５４が連結されている。

一方、上記マスタシリンダ４の低圧ボー）４ｂは油圧管
路５ｄを介してリザーバタンク５１に連結されている。

このリザーバタンク５１には、油圧管路５ｆを介して油
圧ポンプ３０が連結されている。この油圧ボン７’３０
の吐出側は油圧管路５ｂに連結されている。

油圧管路５ｂは２方電磁弁３２を介して油圧管路５ｊに
連結されているとともに、２方を磁弁５３を介してリザ
ーバタンク５１に連通しておシ、かつ油圧管路５ｄに連
結している。

油圧管路５ｊは油圧管路５Ｃに連結しているとともに、
３方向ｔａ弁１８を介してシリンダ装置６のシリンダ圧
室２０に連結されている。

また、油圧管路５ｄにはンレノイド式可変オリイフイス
２３が連結され、かつ油圧管路５ｈを介して３方向電磁
弁１８が連結されている。

上記シリンダ装置６に並列にソレノイド式可変オリイフ
イス２２が連結されている。

シリンダ装置６のシリンダ右室２１内には、スプリング
８が設けられており、このスプリング８０弾力に抗して
ピストン７が往復運動するようになっている。

このシリンダ装置６は油圧管路５ｇを介して油圧管路５
ｅに連結されている。この油圧管路５ｅによりソレノイ
ド式可変オリイフイス２２．２３が連結されている。

このソレノイド式可変オリイフィス２２．２３はそれぞ
れソレノイドコイル２２ａ、２３ａが巻回されている。

上記油圧管路５ｂは油圧管路５１に分岐されておシ、こ
の油圧管路５１は２方電磁弁５５と固定オリイフイス５
７の直列回路と、２方電磁弁３６と固定オリイフイス５
８の直列回路とを介して、リザーバタンク５１に連通さ
れている。

次に、このブレーキ制御装置の作用について述べる。通
常グレー欅状態では、２方電磁弁５９がオン状態にあシ
、したがって、ブレーキ踏込み量に対応したマスタシリ
ンダ４の油圧が油圧管路５ａ。

５Ｃを経由してブレーキシリンダ２に供給され、通常の
ブレーキ動作が行なわれる。

また、ル−キオフ状態では、マスタシリンダ４の高圧ボ
ー）４ａは低圧ボー）４ｂと導通し、油圧管路５ｄを経
由してリザーバタンク５１に連通し、ブレーキ作動圧は
解除される。

次に減速走行状態では、２方電磁弁３２がオン状態とな
り、油圧ボンデ３０の油圧が油圧管路５ｂ。

５Ｃを経由してブレーキシリンダ２に作用するようにな
る。

また、２方電磁弁３５がオン状態となシ、油圧ポンプ３
，０の入出力ボートが固定オリイフイス５７で連通され
るため、固定オリイフイス５７の口径で決まる第１次ポ
ンプ圧が設定される。

次に、２方電母弁５５がオフ状態で、２方電磁弁３６が
オン状態となると、油圧ポンプ３ｏの入出力ポートが固
定オリイフィス５８の口径で決まる第２次ポンプ圧が設
定される。

いま、オリイフィスロ径を固定オリイフィス５８の方が
固定オリイフィス５７より小さく設定されている場合は
、第２次ポンプ圧の方が第１次ポンプ圧よりも高圧に設
定される。この実施例では２段設定の場合を示したが、
一般に１段以上の複数段設定も可能である。

圧力スイッチ４０は油圧管路５ｃの圧力を検知しておシ
、その圧力が所定値に達すると、圧力スイッチ４０が作
動して２方電磁弁３２がオフに反転される。

これにより、油圧管路５ｃには、圧力スイッチ４０の作
動油圧が封入される。

さらに、３方向電磁弁１８がオンされると、上記封入作
動油の一部がシリンダ族［６のシリンダ王室２０に流入
するため、このシリンダ左室２０の内容積に対応して減
圧される。

通常はスプリング８の作用で、シリンダ左室２０が最小
となる初期位置に位置決めされている。

一方、シリンダ左室２０とリザーバタンク５１間にソレ
ノイド式可変オリイフィス２２．２３が直列に挿入され
、両ソレノイド式可変オリイフイス２２．２３の接続点
からシリンダ右室２１に油圧管路５ｇを経由して結ばれ
ている。

したがって、シリンダ右室２１には前記両ソレノイド式
可変オリイフイス２２．２３の口径比で決まる油圧が作
用するようになるため、ピストン７はポンプ油圧とスプ
リング８の反発力および両ソレノイド式可変オリイフィ
ス２２．２３の接続点油圧の合力との釣合い位置で停止
する。

したがって、ブレーキシリンダ２の作動圧を増加させる
ためには、シリンダ左室２０の容積を減ずればよいわけ
で、そのためには、両ンレノイド式可変オリイフイス２
２．２３の接続点の油圧を増加すればよい。

このため、ソレノイド式可変オリイフイス２３の口径を
ソレノイド式可変オリイフイス２２に対して絞るか、ま
たはソレノイド式可変オリイフィス２２０口径をソレノ
イド式可変オリイフィス２３に対してゆるめるごとく制
御すればよい。

このような制御はこれらソレノイド式可変オリイフイス
２２．２３の励磁電流を制御することにより、容易に行
うことが可能である。

したがって、いま横方向ＧＯ増加に応じて、ソレノイド
式可変オリイフィス２３の口径を絞るごとく、そのソレ
ノイドコイル２３＆の電流を制御するか、またはソレノ
イド式可変オリイフイス２２０口径をゆるめるごとく、
そのソレノイドコイル２２＆の電流を制御することによ
り、横方向Ｇに対して、シリンダ左室２０の内容積最大
位置で決る最低ポンプ圧Ｐ１　　とシリンダ左室２０の
内容積最小位置で決まる最大ポンプ圧Ｐ２　　間を横方
向ＧをＧ、　−Ｇ２　　間で比例制御することが可能で
あシ、この場合のブレーキ制御特性を第５図に示す。

また、サージタンク５４と固定オリイフイス４４は２方
電磁弁５９．３２などのオン時に発生するサーノ圧を吸
収して清らかな立とシを得るためのもので、２方電磁弁
５３はブレーキ制御停止時の油圧管路の残圧を急速に抜
き去るための排圧弁である。

第３図は減速走行制御におけるブレーキ制御装置の第２
の実施例のグロック図で示したものである。この第３図
において、第１の実施例と異なる点はソレノイド式可変
オリイフィス２２に代えて固定オリイフィス２２Ａが用
いられているものである。その他の構成要素は第１実施
例と同様であるので詳しい説明は省略する。

次に、このル−キ制御装置３４の作用について説明する
。この場合の作用についても殆んど第１実施例と同じで
あるので、主要な点のみを述べる。

いま、油圧管路５ｃに所定のブレーキ圧が封入されてい
る状態で、ブレーキ圧を増圧させるためには、固定オリ
イフィス２２Ａに対してソレノイド式可変オリイフイス
２３の口径を絞ることにょシ可能であ）、またル−キ圧
を減圧させるためにに、固定オリイフィス２２Ａに対し
てソレノイド式可変オリイフイス２３の口径をゆるめる
ことにより可能となる。

したがって、横方向Ｇに対してソレノイド式可変オリイ
フイス２３のソレノイドコイル２３ａの電流を制御する
ことにより、横方向ＧＫ対してブレーキ油圧Ｐを最低圧
Ｐ１と最高圧２２間で第５図のごとく比例制御すること
が可能でおる。

第４図は減速走行制御におけるブレーキ制御装置の第３
の実施例のグロック図を示したものである。この第４図
において、第１の実施例と異なる点はソレノイド式可変
オリイフイス２３に代えて固定オリイフイス２３Ａが用
いられているものである。その他の構成要素は第１実施
例と同様であるので詳しい説明は省略する。

次に、このブレーキ制御装置の作用について述べる。こ
の場合の作用についても程んど第１実施例と同様である
ので、主要な点のみを述べる。

いま、油圧管路５Ｃに所定のブレーキ圧が封入されてい
る状態でブレーキ圧を増圧させるためには、固定オリイ
フイス２３Ａに対してソレノイド式可変オリイフィス２
２の口径をゆるめることにより可能でアシ、また、ブレ
ーキ圧を減圧させるためＫは、固定オリイフイス２３Ａ
に対してンレノイド式可変オリイフィス２２の口径を絞
ることにより可能となる。

シタ力って、横方向Ｇに対してソレノイド式可変オリイ
フイス２２のソレノイドコイル２２ａの電流を制御する
ことにより、横方向Ｇに対してブレーキ油圧Ｐを最低圧
Ｐ１と最高圧２２間で第５図のごとく比例制御すること
が可能である。

以上述べたごとくこの発明の装置の制御作用を要約する
と、 （１）直線路走行の場合はカセットスイッチ操作時の急
速を設定Ｉ速とする定速走行制御を行う。

（２）カーブ路走行中で横方向Ｇが第２基準値以下の場
合には、横方向Ｇが第１の基単値を越えた時点のＩ速を
設定嵐速とする定速走行制御を行う。

（３）カーブ路走行中に横方向Ｇが第２の基草値を越え
ると、ブレーキ制御装置を作動させ、所定の安全速度ま
で減速した後走行制御を解除し、マ二アルモ−Ｆに戻す
。

〔発明の効果〕

との発明は以上説明したとおシ、従来の直線路における
定速走行の他にカーブ路においても定速走行制御可能域
が自動的に選択されるとともＫ、横方向ＧＫよりカ−１
の程度を自動的に判別し、この横力向Ｇがある危険域に
なるとブレーキ制御による減速モードとなシ、安全走行
速度まで減速された後、走行制御が解除されマニアルモ
ードに復元されるようにしたので、従来装置に比してよ
り高い安全性を備えた走行制御装置が実現される。

また、減速制御はブレーキ圧を横方向ＧＫ対応して最低
ブレーキ圧と最高ブレーキ圧との間で比例制御可能とな
シ、制御性能の同上したブレーキ制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車両走行制御装置の一実施例のシス
テムグロック図、第２図ないし第４図はそれぞれ同上車
両走行制御装置におけるブレーキ制御装置の具体的な実
施例の構成を示す系統図、第５図は同上ブレーキ制御装
置のブレーキ制御特性図、第６図は従来の定速制御装置
のシステムグロック図であるシ ト・・車輪、２・・・ブレーキシリンダ、３・・・ブレ
ーキペダル、４・・・マスタシリンダ、６・・・シリン
タ装置、２２．２３・・・ンレノイＦ式可変オリイフィ
ス、２２Ａ、２３Ａ、４４，５７．５８・・・固定オリ
イフイス、２４・・−Ｇセンサ、２５・・・ル−キスイ
ッチ、２６・・・操舵角上ンブ、２７・・・セットスイ
ッチ、２９・・・リノユームスイッチ、３０・・・油圧
ポンプ。 ３１・・・マイコン制御ユニット、３３・・・スロット
ル開度制御装置、３４・・・ブレーキ制御装置、３５・
・・ＣＰＵ、３７・・・ＲＯＭ、３９・・・ＲＡＭ、４
１・・・入ｌｆｌポート、４３・・・車速センサ、なお
、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　走行路が直線状かカーブ状かを車両に作用する
   横方向加速度により判別する判別手段と、車速を検出す
   る車速センサと、運転者の操作により操作信号を出力す
   る操作手段と、車両が直線路を走行中の場合はセット車
   速での定速走行制御を行うとともに前記横方向加速度が
   第１の基準値を越えるとカーブ路走行と判断しかつその
   時点の車速を目標速度とする定速走行制御を可能にし、
   前記判別手段の出力が第１の基準値より大きな第２基準
   値を越えた場合には減速走行制御モードとし、安全走行
   速度まで減速した後車速制御を解除してマニアルモード
   に復元可能にする車速制御手段と、この車速制御手段に
   より上記減速制御モード時にブレーキ圧を横方向加速度
   に対応して最低ブレーキ圧と最高ブレーキ圧との間で比
   例制御するブレーキ制御装置とを備えてなる車両走行制
   御装置。
2. （２）　ブレーキ制御装置は、通常のブレーキ状態のと
   きブレーキシリンダにブレーキ踏込み量に対応した油圧
   をブレーキシリンダに与えるとともにブレーキオフ時に
   圧油を貯温するリザーバタンクに連通してブレーキ作動
   圧を解除するマスタシリンダと、減速走行時に上記リザ
   ーバタンク内の圧油を上記ブレーキシリンダに供給する
   油圧ポンプとこの油圧ポンプにより上記ブレーキシリン
   ダに供給する油圧を検出してその検出値が所定以上にな
   ると上記油圧ポンプとブレーキシリンダ間の油圧管路内
   に油圧ポンプの作動油を封入させる圧力スイツチと、横
   方向加速度に対応して上記ブレーキシリンダの油圧を最
   低ブレーキ圧と最高ブレーキ圧との間で比例制御する手
   段とを備えてなることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の車両走行制御装置。