JP2023082817A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 渋滞時に加速と減速とを繰り返すことを低減して車両の乗員の不快感を低減できる運転支援装置を提供する。【解決手段】 運転支援装置において、先行車両と自車両の車間距離が所定の閾値より小さいことが第１条件と定義され、自車両に対する前記先行車両の速度が所定の閾値より小さいことが第２条件と定義され、自車両の隣接車線を走行している車両である隣接車両の速度が所定の閾値より小さいことが第３条件と定義され、前記隣接車両の加速度が所定の閾値より小さいことが第４条件と定義される。運転支援ＥＣＵ１０は、前記第１条件及び前記第２条件のうちの少なくとも一方が成立し、且つ、前記第３条件及び前記第４条件のうちの少なくとも一方が成立する場合に、自車両の加速度が「０」以下であるように前記駆動装置及び前記制動装置の一方又は両方を制御する加速抑制制御を実行する。【選択図】 図２

Description

本発明は、先行車両と自車両との車間距離が目標値に一致するように自車両の駆動装置及び制動装置を制御する運転支援装置に関する。

従来、車両のアクセルペダル及びブレーキペダルの操作を支援するクルーズ制御を実行する運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている（下記特許文献１を参照。）。具体的には、従来装置は、先行車両と自車両との車間距離が目標値に一致するように自車両の駆動装置及び制動装置を制御する。例えば、先行車両が加速と減速とを繰り返した場合（先行車両の加速度が頻繁に増減した場合）、従来装置は、先行車両の速度変動に追従して、自車両の速度を変動させて、車間距離を目標値に一致させる。

特開２０１２－１５３２９６号公報

ここで、従来装置がクルーズ制御を実行中に、先行車両が、加速と減速を比較的短時間に繰り返した場合（比較的短い区間内において加速と減速を繰り返した場合）、自車両も、当該先行車両に追従して加速と減速を繰り返す。例えば、先行車両及び自車両が走行している車線（走行レーン）において渋滞が発生している場合に、上記のような加速と減速とが繰り返される可能性が高い。このように短時間内に自車両の速度が比較的大きく変動すると、自車両の乗員が不快に感じる虞がある。

本発明の目的の一つは、渋滞時に加速と減速とを繰り返すことを低減して車両の乗員の不快感を低減できる運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の運転支援装置（１）は、
自車両の駆動輪に駆動力を付与する駆動装置（２０）と、
前記駆動輪に制動力を付与する制動装置（３０）と、
自車両の周囲の物標に関する情報である周辺情報を出力する周囲センサ（５０）と、
前記周辺情報に基づいて、自車両の直前を走行する先行車両と自車両との車間距離（Ｌ）の目標値を決定し、前記周辺情報に基づいて取得した車間距離の実測値が前記目標値に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置を制御する追従制御を実行する運転支援制御装置（１０）と、
を備え、
前記車間距離が所定の閾値（δ）より小さいことが第１条件（Ｚ１）と定義され、
自車両に対する前記先行車両の速度が所定の閾値（ε）より小さいことが第２条件（Ｚ２）と定義され、
自車両の隣接車線を走行している車両である隣接車両の速度が所定の閾値（ζ）より小さいことが第３条件（Ｚ３）と定義され、
前記隣接車両の加速度が所定の閾値（η）より小さいことが第４条件（Ｚ４）と定義され、
前記運転支援制御装置は、前記第１条件及び前記第２条件のうちの少なくとも一方が成立し、且つ、前記第３条件及び前記第４条件のうちの少なくとも一方が成立する場合に、自車両の加速度が「０」以下であるように前記駆動装置及び前記制動装置の一方又は両方を制御する加速抑制制御を実行する。

本発明の運転支援装置に係る運転支援制御装置は、第１条件及び／又は第２条件が成立し、且つ第３条件及び／又は第４条件が成立する場合に、渋滞が解消されていないと推定する。そして、この場合、運転支援制御装置は、自車両の加速度が「０」以下であるように駆動装置及び／又は制動装置を制御する加速抑制制御を実行する。すなわち、本発明によれば、先行車両が加速と減速を繰り返す可能性が高い状況（渋滞時）において、自車両が先行車両に追従して加速と減速を繰り返すことを抑制できる。よって、従来装置（渋滞が解消されたか否かを推定する機能を備えていない装置）に比べて、自車両の乗員の不快感を低減できる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、
自車両と先行車両との車間距離が所定の閾値（β）より小さいことが第５条件（Ｙ１）と定義され、
自車両に対する先行車両の速度が所定の閾値（γ）より小さいことが第６条件（Ｙ２）と定義され、
前記運転支援制御装置は、
前記第５条件及び前記第６条件が成立する場合、又は、
前記第５条件及び前記第６条件のうちの一方又は両方が成立せず、前記運転支援制御装置は、前記第１条件及び前記第２条件のうちの少なくとも一方が成立し、且つ、前記第３条件及び前記第４条件のうちの少なくとも一方が成立する場合に、
前記加速抑制制御を実行する。

これによれば、車間距離及び相対速度が比較的小さい場合に先行車両が加速したとしても、自車両は加速されない。すなわち、自車両において加速と減速とが繰り返されることが低減される。よって、自車両の乗員の不快感を低減できる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置において、
前記運転支援制御装置は、前記第１条件乃至前記第４条件が成立している場合に、前記加速抑制制御を実行する。

本態様の運転支援装置に係る運転支援制御装置は、第１条件及び第２条件が成立し、且つ第３条件及び第４条件が成立する場合に、渋滞が解消されていないと推定する。そして、この場合、運転支援制御装置は、加速抑制制御を実行する。これにより、自車両において加速と減速とが繰り返されることが低減される。よって、自車両の乗員の不快感を低減できる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置において、
前記運転支援制御装置は、前記加速抑制制御を実行中に、前記第１条件乃至前記第４条件のうちの少なくともいずれか１つが成立しなくなったとき、前記加速抑制制御の実行を停止する。

本態様の運転支援装置に係る運転支援制御装置は、加速抑制制御を実行中に、第１条件乃至第４条件のうちの少なくともいずれか１つが成立しなくなったとき、渋滞が終了したと推定して、加速抑制制御の実行を停止する。つまり、自車両を加速可能な状態になる。これにより、自車両が加速されずに車間距離が過剰に増大してしまうことを抑制できる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置において、
前記運転支援制御装置は、前記加速抑制制御の実行を停止してから、自車両の速度が所定の閾値を超えるまで、前記加速抑制制御の実行を禁止する。

これによれば、加速抑制制御が頻繁に実行されてしまうことを抑制できる。

本発明の一実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。 加速抑制制御開始プログラムのフローチャートである。 加速抑制制御停止プログラムのフローチャートある。

（構成の概略）
図１に示したように、本発明の一実施形態に係る運転支援装置１は、車両Ｖに搭載される。運転支援装置１は、詳しくは後述するように、車両Ｖに搭載されたセンサから取得した情報に基づいて、車両Ｖが定速で走行、又は車両Ｖの直前を走行する車両Ｖに追従して走行するように、車両Ｖのエンジン、ブレーキなどを制御する。以下、この制御を「クルーズ制御」と称呼する。さらに、運転支援装置１は、クルーズ制御を実行中に所定の条件が成立した場合に、車両Ｖの加速を抑制する。以下、この制御を「加速抑制制御」と称呼する。また、以下の説明において、車両Ｖを「自車両」と称呼し、車両ＶＦを「先行車両」と称呼する。

（具体的構成）
図１に示したように、運転支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、制動装置３０、シフト切替装置４０、周囲センサ５０及び操作スイッチ６０を備えている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃなどを含むマイクロコンピュータを備える。なお、本明細書において、「ＥＣＵ」は電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を意味し、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、他のＥＣＵ（後述するエンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ３１及びＳＢＷ・ＥＣＵ４１と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

駆動装置２０は、駆動力を発生させ、当該駆動力を車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のうちの駆動輪に付与する。駆動装置２０は、エンジンＥＣＵ２１、エンジンアクチュエータ２２、内燃機関２３、変速機２４、駆動力を車輪に伝達する図示しない駆動力伝達機構などを含む。エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２に接続されている。エンジンアクチュエータ２２は、内燃機関２３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２を駆動することによって、内燃機関２３が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２３が発生するトルクは、変速機２４及び駆動力伝達機構（例えば、ドライブシャフト）を介して駆動輪に伝達されるようになっている。上記のように、エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２を制御することによって、車両Ｖの駆動力を制御する。

なお、運転支援装置１が適用される車両Ｖが、ハイブリッド車両（ＰＨＥＶ、ＨＥＶ）である場合、エンジンＥＣＵ２１は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生される駆動力を制御することができる。また、運転支援装置１が適用される車両Ｖが、電気車両（ＢＥＶ）である場合には、車両駆動源としての「電動機」によって発生される駆動力を制御することができる。

制動装置３０は、車輪に対して制動力を付与する。制動装置３０は、ブレーキＥＣＵ３１、油圧回路３２及びブレーキキャリパ３３を含む。油圧回路３２は、図示しないリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置、油圧センサなどを含む。ブレーキキャリパ３３は、シリンダ及びピストンを備えた油圧式アクチュエータである。シリンダにオイルが供給されるとピストンがシリンダから押し出される。ピストンの先端に、ブレーキパッドが設けられており、このブレーキパッドがブレーキディスクへ押し当てられる。油圧回路３２は、ブレーキＥＣＵ３１からの指令に応じてブレーキキャリパ３３のシリンダ内の油圧を調整する。これにより、ブレーキキャリパ３３による車輪（ブレーキディスク）の制動力が制御される。

シフト切替装置４０は、変速機２４のシフトポジションを切り替える。シフト切替装置４０は、ＳＢＷ（Ｓｈｉｆｔ－ｂｙ－Ｗｉｒｅ）・ＥＣＵ４１、ＳＢＷアクチュエータ４２、シフト切替機構４３などを含む。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、ＳＢＷアクチュエータ４２に接続されている。ＳＢＷアクチュエータ４２は、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１からのシフト切り替え指令に応じてシフト切替機構４３を制御して、変速機２４のシフトポジションを切り替える。

周囲センサ５０は、車両Ｖの周囲に存在する立体物についての情報及び車両Ｖの周囲の路面の区画線についての情報を含む車両周辺情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車（他車両）、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール、信号機などの固定物を含む。

周囲センサ５０は、レーダセンサ５１、超音波センサ５２、カメラ５３、車速センサ５４及びナビゲーションシステム５５を含む。

レーダセンサ５１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えている。レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する立体物によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、車両Ｖと立体物との距離、車両Ｖと立体物との相対速度、車両Ｖに対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報を取得（演算）して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

超音波センサ５２は、超音波をパルス状に車両の周囲の所定の範囲に送信し、立体物によって反射された反射波を受信する。超音波センサは、超音波の送信から反射波の受信までの時間に基づいて、「送信した超音波が反射された立体物上の点である反射点」、「超音波センサと立体物との距離」などを表す情報を取得（演算）して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

カメラ５３は、撮像装置及び画像解析装置を含む。撮像装置は、例えば、ＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ ｃｏｕｐｌｅｄ ｄｅｖｉｃｅ）或いはＣＩＳ（ＣＭＯＳ ｉｍａｇｅ ｓｅｎｓｏｒ）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置は、フロントウインドシールドガラスの上部に配設されている。撮像装置は、所定のフレームレートで車両の前景を撮影して得られた画像データを、画像解析装置に出力する。画像解析装置は、取得した画像データを解析して、その画像から車両Ｖの前方に位置する物標に関する情報を取得（演算）して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。画像解析装置は、例えば、車両Ｖの進行方向における前方を走行している先行車両のナンバープレートを認識する。そして、画像解析装置は、撮像装置から取得した画像の全体に占めるナンバープレートの部分の大きさ（面積）に基づいて、車間距離を取得（演算）して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

車速センサ５４は、自車両の車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる車輪速センサを含む。車速センサ５４は、車輪速センサから送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を計算し、各車輪の車輪速度に基づいて自車両の速度（実車速）を計算する。車速センサ５４は、当該計算結果を表すデータを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

ナビゲーションシステム５５は、複数の人工衛星からＧＰＳ信号を受信し、前記受信した複数のＧＰＳ信号に基づいて、車両Ｖの現在地（緯度及び経度）を検出する。また、ナビゲーションシステム５５は、地図を表す地図データを記憶している。地図データは、道路を表す道路情報及び信号機の設置位置を表す信号機位置情報を含む。ナビゲーションシステム５５は、運転支援ＥＣＵ１０に、前記検出した車両Ｖの現在地を表す車両位置データを送信する。さらに、ナビゲーションシステム５５は、２つの地点の距離（道路に沿った距離）を計算する機能を備える。

操作スイッチ６０は、運転者がクルーズ制御の開始及び終了を要求する場合に操作する操作子６１（例えば、押しボタン式スイッチ操作子）を含む。クルーズ制御が実行されていない期間に運転者が操作子６１を操作した場合（ボタンを押した場合）、操作子６１は「運転者がクルーズ制御の開始を要求していること（クルーズ制御の開始要求）」を表すクルーズ制御開始信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。一方、クルーズ制御が実行されている期間に運転者が操作子６１を操作した場合、操作子６１は「運転者がクルーズ制御の終了を要求していること（クルーズ制御の終了要求）」を表すクルーズ制御終了信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、クルーズ制御開始信号を受信すると、クルーズ制御の実行可否状態を表すクルーズ制御フラグＦａを「１」に設定する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、クルーズ制御開始信号を受信すると、クルーズ制御フラグＦａを「０」に設定する。

また、操作スイッチ６０は、後述する加速抑制制御の実行が許可された状態と禁止された状態とを切り替えるための操作子６２（例えば、押しボタン式スイッチ操作子）を含む。加速抑制制御の実行が禁止されている期間に運転者が操作スイッチ６０を操作した場合（ボタンを押した場合）、操作子６２は「運転者が加速抑制制御の実行を許可していること」を表す加速抑制許可信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。一方、加速抑制制御の実行が許可されている期間に運転者が操作子６２を操作した場合、操作子６２は「運転者が加速抑制制御の実行を禁止すること」を表す加速抑制禁止信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制許可信号を受信すると、加速抑制制御の実行可否状態を表す加速抑制制御フラグＦｂを「１」に設定する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制禁止信号を受信すると、加速抑制制御フラグＦｂを「０」に設定する。

また、操作スイッチ６０は、後述する定速走行制御時の車速の目標値Ｖｄを指定するための操作子を含む。

（作動）
つぎに、運転支援装置１が実行するクルーズ制御について説明する。クルーズ制御は、定速走行制御及び追従制御を含む。定速走行制御は、本発明には直接的には関係がない。そこで、定速走行制御については、その概略を説明するに留め、追従制御について詳しく説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ６０からクルーズ制御開始信号を受信すると、クルーズ制御（ＡＣＣ）を開始する。運転支援ＥＣＵ１０は、クルーズ制御を開始すると、周囲センサ５０から取得した情報に基づいて、追従すべき他車両（先行車両）が存在するか否かを逐次判定する。

＜定速走行制御＞
追従すべき先行車両が存在しないと判定した場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の速度が、予め設定された目標値Ｖｄに一致するように、駆動装置２０，制動装置３０及びシフト切替装置４０（以下、「駆動装置等」と称呼する。）を制御する。

＜追従制御＞
一方、追従すべき先行車両が存在すると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ５０から取得した車両周辺情報に基づいて、その先行車両と自車両との車間距離Ｌを検知（実測）する。さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の速度、車間距離Ｌの変化などに基づいて、先行車両の速度及び加速度を演算する。さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の速度の変化に基づいて、自車両の加速度を演算する。なお、周囲センサ５０として、加速度センサを備えてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、加速度センサから自車両の加速度を取得する。さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の速度、先行車両の速度などに基づいて、車間距離Ｌの目標値Ｌｄを演算する。

自車両の速度に対する先行車両の速度（相対速度Ｖｒ）が「０」より大きい場合、車間距離Ｌが増大していく。車間距離Ｌが目標値Ｌｄより拡大した状態では、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の速度が先行車両の速度より大きくなるように自車両の目標加速度を設定する。そして、自車両の加速度が目標加速度に一致するように、駆動装置等を制御する（以下、「加速制御」と称呼する。）。これにより、目標値Ｌｄより拡大していた車間距離Ｌが目標値Ｌｄに戻り始める。そして、車間距離Ｌが目標値Ｌｄに一致すると、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の目標加速度を「０」に設定する。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が先行車両と同一の速度で走行するように、駆動装置等を制御する。

一方、自車両の速度に対する先行車両の速度が「０」より小さい場合、車間距離Ｌが縮小してくる。車間距離Ｌが目標値Ｌｄより縮小した状態では、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の速度が先行車両の速度より小さくなるように自車両の目標加速度を設定する。そして、自車両の加速度が目標加速度に一致するように、駆動装置等を制御する（以下、「減速制御」と称呼する。）。これにより、目標値Ｌｄより縮小していた車間距離Ｌが目標値Ｌｄに戻り始める。そして、車間距離Ｌが目標値Ｌｄに一致すると、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の加速度を「０」に設定する。なお、目標値Ｌｄは自車両の速度及び先行車両の速度に相関している。これらの速度と目標値Ｌｄとの関係を表すデータベース（テーブル）又は目標値Ｌｄを決定する演算式を規定するパラメータがＲＯＭ１０ｃに記憶されている。このデータベース又は演算式によれば、比較的小さい速度に対して、比較的小さい目標値Ｌｄが割り当てられ、比較的大きい速度に対して、比較的大きい目標値Ｌｄが割り当てられる。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、原則として、目標加速度の上限値を、「０」より大きな所定値Ａ（乗員に不快感を生じさせない加速度の上限値として予め規定された値）に設定する。

ここで、自車両が走行している車線にて渋滞が発生している場合に、先行車両が一時的に加速し、車間距離Ｌが増大した状況を想定する。この状況において、実際には渋滞が解消されておらず、その後、直ぐに先行車両が減速する可能性がある。この場合、自車両を先行車両に追従させると、上述したように、自車両の乗員が不快に感じる虞がある。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に説明するように、渋滞が発生（継続）しているか否か（渋滞が解消されたか否か）を推定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、渋滞が発生（継続）していると推定した場合には、自車両の加速を抑制する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、車間距離Ｌ及び相対速度Ｖｒ（自車両に対する先行車両の速度）に加え、隣接車線を走行する車両の速度及び加速度に基づいて、渋滞が解消されたか否かを推定し、その推定結果に応じて、自車両の加速を禁止した状態と許容した状態とを切り替える。

さらに具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、下記の加速抑制開始条件が成立している場合に、加速制御の実行を抑制（禁止）する制御である加速抑制制御を開始する。具体的には、加速抑制開始条件が成立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の目標加速度の上限値を「０」に設定する。なお、運転支援ＥＣＵ１０が加速抑制制御を実行中であっても、減速制御の実行は許容されている。また、運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制制御の実行が禁止された状態（運転者が操作スイッチ６０を操作して加速抑制制御の実行の禁止を要求している状態）では、加速抑制開始条件が成立したとしても、運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制制御を開始しない。

加速抑制開始条件は、下記の条件Ｘ，Ｙ，Ｚから構成されている。そして、加速抑制開始条件は、下記のいずれかの場合に成立する。

・（条件Ｘ）が成立していて、且つ（条件Ｙ）が成立している場合
・（条件Ｘ）が成立していて、且つ（条件Ｙ）が成立せず、且つ（条件Ｚ）が成立している場合

ここで、条件Ｘは、下記のように定義されている。

（条件Ｘ） 自車両の速度が閾値αより小さい。

また、条件Ｙは条件Ｙ１及び条件Ｙ２から構成されている。条件Ｙ１及び条件Ｙ２は、下記のように定義されている。そして、条件Ｙ１及び条件Ｙ２が成立している場合に、条件Ｙが成立する。

（条件Ｙ１） 車間距離Ｌが閾値βより小さい。
（条件Ｙ２） 相対速度Ｖｒが閾値γより小さい。

また、条件Ｚは条件Ｚ１乃至条件Ｚ４から構成されている。条件Ｚ１乃至条件Ｚ４は、下記のように定義されている。そして、条件Ｚ１乃至条件Ｚ４が成立している場合に、条件Ｚが成立する。

（条件Ｚ１） 車間距離Ｌが閾値δ（＞β）より小さい。
（条件Ｚ２） 相対速度Ｖｒが閾値ε（＞γ）より小さい。
（条件Ｚ３） 隣接車線の車両の速度Ｖｎが閾値ζ（＞γ）より小さい。
（条件Ｚ４） 隣接車線の車両の加速度ａｎが閾値ηより小さい。

ここで、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ５１及び超音波センサ５２から取得した情報、車速センサ５４から取得した情報などに基づいて、隣接車線を走行している車両の速度Ｖｎ及び加速度ａｎを逐次演算している。なお、「隣接車線」とは、自車両が走行している車線と同方向の車線である。また、「隣接車線を走行している車両」とは、自車両に最も近い車両である。ただし、自車両の近傍を走行している複数の車両の速度の平均値及び加速度の平均値を、速度Ｖｎ及び加速度ａｎとして採用してもよい。

上記の加速抑制条件が成立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制制御を開始する。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度の上限値を「０」に設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制制御を実行中に、下記の加速抑制停止条件が成立すると、加速抑制制御の実行を停止する。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度の上限値を所定値Ａ（＞０）に設定する。

加速抑制停止条件は、下記の条件Ｗ及び上述した条件Ｙ及び条件Ｚから構成されている。そして、加速抑制停止条件は、下記のいずれかの場合に成立する。

・（条件Ｗ）が成立している場合
・（条件Ｗ）、（条件Ｙ）及び（条件Ｚ）が不成立である場合

ここで、条件Ｗは下記のように定義されている。

（条件Ｗ） 自車両の速度が閾値Θ（＜α）より小さい。

さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制制御を開始してから所定の時間が経過したとき、加速抑制停止条件が不成立であったとしても、加速抑制制御の実行を停止する。また、加速抑制制御が許可されている状態（加速抑制制御フラグＦｂが「１」である状態）で、運転者が操作子６２を操作して、加速抑制制御を禁止することを要求した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、即座に加速抑制制御の実行を停止する。

運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制制御の実行を停止すると、操作子６２が操作されなくても、加速抑制制御フラグＦｂを「０」に設定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制制御を実行不能な状態になる。自車両の速度が閾値Ｖｔｈを超えると、運転支援ＥＣＵ１０は、加速抑制制御フラグＦｂを「１」に設定する。ただし、自車両の速度が閾値Ｖｔｈを超える以前に、運転者が操作子６２を操作して、加速抑制制御の実行を許可した場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、即座に、加速抑制制御の実行可能な状態に遷移する。

なお、隣接車線が存在しない場合又は隣接車線を走行している車両が存在しない場合には、（条件Ｚ３）及び（条件Ｚ４）が成立しないので、加速抑制条件が成立しない。よって、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度の上限値を所定値Ａに設定する。

つぎに、図４を参照して、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の動作（上記の加速抑制御の開始及び停止を実現する加速抑制開始プログラム及び加速抑制停止プログラム）を具体的に説明する。

ＣＰＵは、加速抑制制御を実行していない状況（加速度の上限値が所定値Ａである場合）において、所定の時間間隔をおいて、図２に示した加速抑制制御開始プログラムを実行する。また、ＣＰＵは、加速抑制制御を実行している状況（加速度の上限値が「０」である場合）において、所定の時間間隔をおいて、図３に示した加速抑制制御停止プログラムを実行する。

（加速抑制制御開始プログラム）
ＣＰＵは、ステップ１００から加速抑制制御開始処理を開始し、ステップ１０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０１に進むと、加速抑制制御フラグＦｂが「１」であるか否かを判定する。つまり、ＣＰＵは、加速抑制制御を実行することが許可されているか否かを判定する。加速抑制制御フラグＦｂが「１」である場合（１０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０２に進む。一方、加速抑制制御フラグＦｂが「０」である場合（１０１：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０７に進み、加速抑制制御開始処理を終了する。つまり、この場合、ＣＰＵは、加速抑制制御を開始しない。

ＣＰＵは、ステップ１０２に進むと、条件Ｘが成立するか否かを判定する。条件Ｘが成立する場合（１０２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０３に進む。一方、条件Ｘが成立しない場合（１０２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０７に進み、加速抑制制御開始処理を終了する。

ＣＰＵは、ステップ１０３に進むと、条件Ｙが成立するか否かを判定する。条件Ｙが成立する場合（１０３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０５に進む。一方、条件Ｙが成立しない場合（１０３：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０４に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０４に進むと、条件Ｚが成立するか否かを判定する。条件Ｚが成立する場合（１０４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０５に進む。一方、条件Ｚが成立しない場合（１０４：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０７に進み、加速抑制制御開始処理を終了する。

ＣＰＵは、ステップ１０５に進むと、加速抑制制御を開始する。すなわち、ＣＰＵは、自車両の加速度の上限値を「０」に設定する。つぎに、ＣＰＵは、ステップ１０６に進む。ＣＰＵは、ステップ１０６に進むと、経過時間Ｔの計測を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０７に進み、加速抑制制御開始処理を終了する。

（加速抑制制御停止プログラム）
ＣＰＵは、ステップ２００から加速抑制制御停止処理を開始し、ステップ２０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ２０１に進むと、加速抑制制御を開始してからの経過時間Ｔが所定の閾値Ｔｔｈを超えたか否かを判定する。経過時間Ｔが閾値Ｔｔｈを超えた場合（２０１：Ｙｅｓ）、ステップ２０５に進む。一方、経過時間Ｔが閾値Ｔｔｈ以下である場合（２０１；Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２０２に進む。

ＣＰＵは、ステップ２０２に進むと、条件Ｗが成立しているか否かを判定する。条件Ｗが成立している場合（２０２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２０５に進む。一方、条件Ｗが不成立である場合（２０２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２０３に進む。

ＣＰＵは、ステップ２０３に進むと、条件Ｙが不正成立であるか否かを判定する。条件Ｙが不成立である場合（２０３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２０５に進む。一方、条件Ｙが成立する場合（２０３：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２０４に進む。

ＣＰＵは、ステップ２０４に進むと、条件Ｚが不成立であるか否かを判定する。条件Ｚが不成立である場合（２０４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２０５に進む。一方、条件Ｚが成立する場合（２０４：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２１０に進み、加速抑制制御停止処理を終了する。

ＣＰＵは、ステップ２０５に進むと、加速抑制制御の実行を停止する。すなわち、ＣＰＵは、自車両の加速度の上限値を所定値Ａに設定する。つぎに、ＣＰＵは、ステップ２０６に進む。

ＣＰＵは、ステップ２０６に進むと、加速抑制制御フラグＦｂを「０」に設定する。つぎに、ＣＰＵは、ステップ２０７に進む。

ＣＰＵは、ステップ２０７に進むと、自車両の車速が閾値Ｖｔｈを超えたか否かを判定する。自車両の車速が閾値Ｖｔｈを超えた場合（２０７：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２０９に進む。一方、自車両の車速が閾値Ｖｔｈ以下である場合（２０７：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２０８に進む。

ＣＰＵは、ステップ２０８に進むと、操作スイッチ６０から加速抑制許可信号を受信したか否か（運転者が操作子６２を操作して、加速抑制制御の実行を許可したか否か）を判定する。加速抑制許可信号を受信した場合（２０８：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２０９に進む。一方、加速抑制許可信号を受信していない場合、ＣＰＵは、ステップ２０７に戻る。

ＣＰＵは、ステップ２０９に進むと、加速抑制制御フラグＦｂを「１」に設定する。そして、ＣＰＵは、ステップ２１０にて、加速抑制制御停止処理を終了する。

（効果）
上記のように、運転支援ＥＣＵ１０は、車間距離Ｌが比較的小さく、且つ相対速度Ｖｒが比較的小さいとき、加速抑制制御を実行する。また、車間距離Ｌがある程度大きい場合、又は相対速度Ｖｒがある程度大きい場合であっても、隣接車両の速度Ｖｎ及び加速度ａｎが比較的小さいとき、渋滞が解消されていないと推定して、加速抑制制御を実行する。すなわち、本実施形態によれば、先行車両が加速と減速を繰り返す可能性が高い状況において、自車両が先行車両に追従して加速と減速を繰り返すことを抑制できる。よって、従来装置（渋滞が解消されたか否かを推定する機能を備えていない装置）に比べて、自車両の乗員の不快感を低減できる。

また、運転支援制御ＥＣＩ１０は、加速抑制制御の実行を停止してから、自車両の速度が所定の閾値を超えるまで、加速抑制制御の実行を禁止する。これによれば、加速抑制制御が頻繁に実行されてしまうことを抑制できる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態では、「条件Ｚ１乃至条件Ｚ４が成立している場合に、条件Ｚが成立する」と定義している。これに代えて、「条件Ｚ１及び条件Ｚ２のうちの少なくとも一方が成立し、且つ条件Ｚ３及び条件Ｚ４のうちの少なくとも一方が成立している場合に、条件Ｚが成立する」と定義してもよい。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車線が分岐車線及び右折（左折）車線ではなく、自車線と同種の車線である場合に限り、加速抑制開始条件が成立するか否かを判定してもよい。また、隣接車線を走行している車両が緊急車両である場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、当該緊急車両の速度及び加速度を、上記の速度Ｖｎ及び加速度ａｎとして採用しないように構成されてもよい。

１…運転支援装置、１０…運転支援ＥＣＵ、２０…駆動装置、３０…制動装置、４０…シフト切替装置、５０…周囲センサ、６０…操作スイッチ、Ｆｂ…加速抑制制御フラグ、Ｌ…車間距離、Ｖ…車両、Ｖｎ…速度、Ｖｒ…相対速度、ａｎ…加速度、Θ，α，β，γ，δ，ε，ζ．η…閾値

Claims (5)

1. 自車両の駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
   前記駆動輪に制動力を付与する制動装置と、
   自車両の周囲の物標に関する情報である周辺情報を出力する周囲センサと、
   前記周辺情報に基づいて、自車両の直前を走行する先行車両と自車両との車間距離の目標値を決定し、前記周辺情報に基づいて取得した車間距離の実測値が前記目標値に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置を制御する追従制御を実行する運転支援制御装置と、
   を備え、
   前記車間距離が所定の閾値より小さいことが第１条件と定義され、
   自車両に対する前記先行車両の速度が所定の閾値より小さいことが第２条件と定義され、
   自車両の隣接車線を走行している車両である隣接車両の速度が所定の閾値より小さいことが第３条件と定義され、
   前記隣接車両の加速度が所定の閾値より小さいことが第４条件と定義され、
   前記運転支援制御装置は、前記第１条件及び前記第２条件のうちの少なくとも一方が成立し、且つ、前記第３条件及び前記第４条件のうちの少なくとも一方が成立する場合に、自車両の加速度が「０」以下であるように前記駆動装置及び前記制動装置の一方又は両方を制御する加速抑制制御を実行する、
   ように構成された、運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   自車両と先行車両との車間距離が所定の閾値より小さいことが第５条件と定義され、
   自車両に対する先行車両の速度が所定の閾値より小さいことが第６条件と定義され、
   前記運転支援制御装置は、
   前記第５条件及び前記第６条件が成立する場合、又は、
   前記第５条件及び前記第６条件のうちの一方又は両方が成立せず、前記運転支援制御装置は、前記第１条件及び前記第２条件のうちの少なくとも一方が成立し、且つ、前記第３条件及び前記第４条件のうちの少なくとも一方が成立する場合に、
   前記加速抑制制御を実行する、
   ように構成された、運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援制御装置は、前記第１条件乃至前記第４条件が成立している場合に、前記加速抑制制御を実行する、
   ように構成された、運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置において
   前記運転支援制御装置は、前記加速抑制制御を実行中に、前記第１条件乃至前記第４条件のうちの少なくともいずれか１つが成立しなくなったとき、前記加速抑制制御の実行を停止する、
   ように構成された、運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援制御装置は、前記加速抑制制御の実行を停止してから、自車両の速度が所定の閾値を超えるまで、前記加速抑制制御の実行を禁止する、
   ように構成された、運転支援装置。

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