JP2022111506A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】状況に応じて制動力制御の終了過程を変化させて、運転者が違和感を感じる可能性を低減させることが可能な技術を提供する。【解決手段】車両制御装置は、物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成されている。衝突回避制御は、目標経路（ＴＰ）に沿って車両の操舵輪の舵角を変化させる操舵制御と、目標減速度（ＴＧ）に従って車両の車輪に制動力を付与する制動力制御と、を少なくとも含む。車両制御装置は、所定の操舵終了条件が成立した場合、目標減速度の大きさを第１勾配で減少させることにより制動力制御を終了させ、所定のキャンセル条件が成立した場合、目標減速度の大きさを第２勾配で減少させることにより制動力制御を終了させる。第２勾配は、第１勾配よりも大きい。【選択図】図４

Description

本開示は、衝突回避制御を実行するように構成された車両制御装置に関する。

従来から、車両が障害物に衝突することを回避するための衝突回避制御を実行するように構成された車両制御装置が提案されている（例えば、特許文献１）。例えば、衝突回避制御は、車両の操舵輪の舵角を変化させる操舵制御、及び、車輪に制動力を付与する制動力制御等を含む。

車両制御装置は、車両が障害物に衝突する可能性があると判定した場合、操舵制御及び制動力制御を実行する。これにより、車両は、減速しながら障害物の横を通過する。

特開２０１７－０４３２６２号公報

例えば、障害物との衝突の回避が完了した時点にて車両制御装置が操舵制御及び制動力制御を同時に終了させると仮定する。この場合、車両の減速が直ちに終了されるので、運転者が違和感を感じるおそれがある。

別の例において、操舵制御及び制動力制御の実行中に運転者が運転操作（例えば、アクセルペダルの操作）を行ったと仮定する。この場合、制動力制御に起因して車両の加速が抑えられる。運転者の運転操作が車両に反映されないので、運転者が違和感を感じるおそれがある。

本開示は、状況に応じて制動力制御の終了過程を変化させて、運転者が違和感を感じる可能性を低減させることが可能な技術を提供する。

一以上の実施形態における車両制御装置は、
車両の前方領域を少なくとも含む前記車両の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得するように構成されたセンサ（１７）と、
前記物体情報に基づいて、前記車両が前記物体と衝突する可能性が高いときに成立する所定の実行条件が成立するか否かを判定し、
前記所定の実行条件が成立すると判定した場合、前記物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記衝突回避制御は、
前記物体との衝突を回避するための経路である目標経路に沿って前記車両の操舵輪の舵角を変化させる操舵制御と、
目標減速度（ＴＧ）に従って前記車両の車輪に制動力を付与する制動力制御と、
を少なくとも含む。
前記制御ユニットは、
前記操舵制御により前記物体との衝突の回避が完了したときに成立する条件である所定の操舵終了条件が成立した場合、前記操舵制御を終了させるとともに、前記目標減速度の大きさを第１勾配で減少させることにより前記制動力制御を終了させ、
前記車両の運転者が運転操作を行ったときに成立する条件である所定のキャンセル条件が成立した場合、前記操舵制御を終了させるとともに、前記目標減速度の前記大きさを第２勾配で減少させることにより前記制動力制御を終了させる
ように構成されている。
前記第２勾配は、前記第１勾配よりも大きい、

上記の構成によれば、車両制御装置は、状況に応じて制動力制御の終了過程を変化させることができる。操舵終了条件が成立した場合、車両制御装置は、目標減速度の大きさを第１勾配で減少させることにより制動力制御を終了させる。この構成によれば、操舵終了条件が成立した場合、目標減速度の大きさが、急にゼロになることなく、徐々に減少する。従って、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

一方、車両制御装置は、キャンセル条件が成立した場合、目標減速度の大きさを第２勾配で減少させることにより制動力制御を終了させる。第２勾配は、第１勾配よりも大きい。運転者が運転操作を行った場合、目標減速度の大きさが、操舵終了条件が成立した場合に比べて早くゼロになる。運転者の運転操作が車両に反映されるので、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記操舵終了条件が成立した後に前記キャンセル条件が成立した場合においても、前記目標減速度の前記大きさを前記第２勾配で減少させることにより前記制動力制御を終了させるように構成されている。

上記の構成によれば、操舵制御が終了した後に運転者が運転操作を行った場合、制動力制御が早く終了される。運転者の運転操作が車両に反映されるので、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記車両が前記物体の横を通過し、且つ、前記舵角の大きさが所定の舵角値（θｎ）以下である状態が所定の継続時間閾値（Ｔｄｔｈ）以上継続した場合、前記操舵終了条件が成立したと判定するように構成されている。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
アクセルペダルの操作量（ＡＰ）が所定の操作量閾値（ＡＰｔｈ）以上であるとの第１条件、及び、操舵ハンドル（ＳＷ）に対する操作によってステアリングシャフトに作用する操舵トルク（Ｔｒａ）の大きさが所定のトルク閾値（Ｔｒｔｈ）以上であるとの第２条件の少なくとも一方が成立した場合、
前記キャンセル条件が成立したと判定するように構成されている。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

一以上の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 周囲センサにより取得される物体情報を説明するための図である。 目標経路（回避経路）を説明するための平面図である。 制御状態の状態遷移図である。 物体（ｎ）が存在する道路を車両が走行するときの状況を説明する平面図である。 作動例１における「車両の速度Ｖｓ及び目標減速度ＴＧの時間ｔに対する変化」を示した図である。 作動例２における「車両の速度Ｖｓ及び目標減速度ＴＧの時間ｔに対する変化」を示した図である。 作動例３における「車両の速度Ｖｓ及び目標減速度ＴＧの時間ｔに対する変化」を示した図である。 衝突回避ＥＣＵが実行する第１ルーチンを示したフローチャートである。 衝突回避ＥＣＵが実行する第２ルーチンを示したフローチャートである。 衝突回避ＥＣＵが実行する第３ルーチンを示したフローチャートである。

（車両制御装置の構成）
一以上の実施形態に係る車両制御装置は、図１に示すように、車両ＶＡに適用される。車両制御装置は、衝突回避ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、及び、メータＥＣＵ５０を備えている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

上記のＥＣＵ１０乃至４０は、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。例えば、衝突回避ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、不揮発性メモリ１０４及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０５等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

衝突回避ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、衝突回避ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、衝突回避ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量ＡＰを検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量ＢＰを検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。

車速センサ１３は、車両ＶＡの速度（走行速度）Ｖｓを検出し、速度Ｖｓを表す信号を出力する。ヨーレートセンサ１４は、車両ＶＡのヨーレートＹｒを検出し、ヨーレートＹｒを表す信号を出力する。

操舵トルクセンサ１５は、運転者の操舵ハンドルＳＷに対する操作（操舵操作）によってステアリングシャフトＵＳに作用する操舵トルクＴｒａを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力する。なお、操舵トルクＴｒａの値は、操舵ハンドルＳＷを第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。

舵角センサ１６は、車両ＶＡの舵角θを検出し、その舵角θを表す信号を出力する。舵角θの値は、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置（中立位置）から第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置から第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。なお、基準位置とは、舵角θがゼロとなる位置であり、車両ＶＡが直進走行する際の操舵ハンドルＳＷの位置である。

以降、センサ１１乃至１６から出力される「車両ＶＡの走行状態を表す情報」は、「走行状態情報」と称呼される場合がある。

周囲センサ１７は、車両ＶＡの周囲の道路（車両ＶＡが走行している走行レーンを含む。）に関する情報、及び、道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、四輪車及び二輪車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの静止物を含む。以下、これらの立体物は「物体」と称呼される。

図２に示すように、周囲センサ１７は、二次元座標系において、物体情報を取得する。二次元座標系は、ｘ軸及びｙ軸により規定される。ｘ軸の原点及びｙ軸の原点は、車両ＶＡの前部の車幅方向における中心位置Ｏである。ｘ軸は、車両ＶＡの前後方向に沿って車両ＶＡの中心位置Ｏを通るように伸び、前方を正の値として有する座標軸である。ｙ軸は、ｘ軸と直交し、車両ＶＡの左方向を正の値として有する座標軸である。

物体情報は、物体（ｎ）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、物体（ｎ）の横位置Ｄｆｙ（ｎ）、車両ＶＡに対する物体（ｎ）の方位θｐ、物体（ｎ）の進行方向、物体（ｎ）の相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、及び、物体（ｎ）の種別等を含む。

縦距離Ｄｆｘ（ｎ）は、ｘ軸方向における、物体（ｎ）と原点Ｏとの間の符号付き距離である。横位置Ｄｆｙ（ｎ）は、ｙ軸方向における、物体（ｎ）と原点Ｏとの間の符号付き距離である。相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物体（ｎ）の速度Ｖｎと車両ＶＡの速度Ｖｓとの差（＝Ｖｎ－Ｖｓ）である。物体（ｎ）の速度Ｖｎは、ｘ軸方向における物体（ｎ）の速度である。物体（ｎ）の種別は、物体が移動物及び静止物の何れに該当するかを示す情報である。

再び図１を参照すると、周囲センサ１７は、レーダセンサ１８及びカメラセンサ１９を備えている。

レーダセンサ１８は、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも車両ＶＡの前方領域を含む周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物体によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。そして、レーダセンサ１８は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等を含む反射波情報に基づいて、物体（ｎ）を検出する。更に、レーダセンサ１８は、反射波情報に基づいて、物体（ｎ）についての物体情報を取得（演算）する。

カメラセンサ１９は、車両ＶＡの前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１９は、その画像データに基づいて、走行レーンを規定する左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬを認識する。そして、図２に示すように、カメラセンサ１９は、二次元座標系において、左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬのそれぞれの位置情報を取得する。カメラセンサ１９によって取得された情報は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ１９は、画像データに基づいて、物体の有無を判定し、物体情報を演算するように構成されてもよい。

周囲センサ１７は、「物体情報及び車線情報」を含む車両ＶＡの周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」として衝突回避ＥＣＵ１０に出力する。

図２に示すように、衝突回避ＥＣＵ１０は、車両周辺情報を用いて、左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬによって規定される走行レーンＬｎ１の形状、走行レーンＬｎ１内における車両ＶＡ及び物体（ｎ）の位置、並びに、走行レーンＬｎ１に対する車両ＶＡの向き等を認識する。

再び図１を参照すると、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、火花点火・ガソリン燃料噴射式・内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、駆動力を制御して車両ＶＡの加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両ＶＡが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両ＶＡが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、油圧回路を含む。油圧回路は、マスタシリンダ、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、ブレーキ機構３２に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧により、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、制動力を制御して車両ＶＡの加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、アシストモータ４１に接続されている。アシストモータ４１は、車両ＶＡのステアリング機構（操舵ハンドルＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む）に組み込まれている。アシストモータ４１は、トルクを発生させ、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メータＥＣＵ５０は、ディスプレイ５１及びスピーカ５２と接続されている。ディスプレイ５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイである。スピーカ５２は、衝突回避ＥＣＵ１０からの発話指令を受信した場合、その発話指令に応じた音声を発生させる。

（衝突回避制御）
以降において、衝突回避ＥＣＵ１０は、単に「ＥＣＵ１０」と称呼される。ＥＣＵ１０は、衝突回避制御を実行するように構成されている。衝突回避制御は、車両ＶＡの前方領域に存在する障害物との衝突を回避するための制御である。このような衝突回避制御は周知である（例えば、特開２０１７－０４３２６２号公報及び特開２０１８－１０３６４５号公報等を参照。）。以下、衝突回避制御の処理の流れについて説明する。

ＥＣＵ１０は、車両周辺情報に含まれる物体情報に基づいて、車両ＶＡの周辺領域に存在する物体（ｎ）を検出する。

ＥＣＵ１０は、走行状態情報（例えば、速度Ｖｓ、ヨーレートＹｒ及び舵角θ等）に基づいて、第１予測軌跡を演算する。第１予測軌跡は、車両ＶＡが通過すると予測される軌跡である。

ＥＣＵ１０は、物体情報に基づいて、物体（ｎ）が移動物であるか又は静止物であるかを判定する。物体が移動物である場合、ＥＣＵ１０は、物体情報（例えば、物体（ｎ）の進行方向）に基づいて、第２予測軌跡を演算する。第２予測軌跡は、物体（ｎ）が通過すると予測される軌跡である。

物体（ｎ）が静止物である場合、ＥＣＵ１０は、第１予測軌跡及び物体（ｎ）の位置に基づいて、車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突する可能性があるか否かを判定する。第１予測軌跡が物体（ｎ）の位置と干渉する場合、ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突する可能性があると判定する。

一方、物体（ｎ）が移動物である場合、ＥＣＵ１０は、第１予測軌跡及び第２予測軌跡に基づいて、車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突する可能性があるか否かを判定する。第１予測軌跡と第２予測軌跡とが交差する場合、ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突する可能性があると判定する。

ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突する可能性があると判定した場合、その物体（ｎ）を障害物として判定（設定）する。

次に、ＥＣＵ１０は、所定の実行条件が成立するか否かを判定する。実行条件は、衝突回避制御を実行（開始）するかどうかを判定するための条件である。具体的には、ＥＣＵ１０は、障害物までの縦距離Ｄｆｘ（ｎ）及び相対速度Ｖｆｘ（ｎ）に基づいて、車両ＶＡが障害物と衝突するまでに要する衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）を演算する。以下、衝突予測時間ＴＴＣを単に「ＴＴＣ」と称呼する。ＴＴＣは、距離Ｄｆｘ（ｎ）を相対速度Ｖｆｘ（ｎ）で除算することによって算出される。

実行条件は、ＴＴＣが所定の時間閾値Ｔａｔｈ以下であるときに成立する。ＴＴＣが時間閾値Ｔａｔｈ以下である場合、これは、車両ＶＡが障害物と衝突する可能性が高いことを意味する。従って、ＥＣＵ１０は、障害物に対する衝突回避制御を実行する。

本例において、衝突回避制御は、制動力制御及び操舵制御を少なくとも含む。操舵制御は、障害物との衝突を回避するための目標経路（回避経路）ＴＰに沿って車両ＶＡの操舵輪の舵角を変化させる制御である。制動力制御は、目標減速度ＴＧに従って車両ＶＡの車輪に制動力を付与する制御である。以下、制動力制御及び操舵制御のそれぞれについて説明する。

・操舵制御
図３に示すように、ＥＣＵ１０は、目標経路ＴＰを演算する。目標経路ＴＰは、車両ＶＡの中心位置Ｏ（車両ＶＡの前部の車幅方向における中心位置）が通過する経路である。目標経路ＴＰは、車両ＶＡと物体（ｎ）との間の道路幅方向における距離ｄｓが所定の距離閾値ｄｔｈ以上であり、且つ、車両ＶＡが走行レーンＬｎ１から逸脱しないように、設定される。更に、目標経路ＴＰは、車両ＶＡの進行方向が最終的に走行レーンＬｎ１が延びる方向ｄｒ１と一致するように、設定される。この構成によれば、車両ＶＡの進行方向が、最終的に、左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬと平行になる。運転手が操舵ハンドルＳＷを操舵しなくても、車両ＶＡが走行レーンＬｎ１から逸脱するおそれはない。

ＥＣＵ１０は、目標経路ＴＰに基づいて、目標操舵トルクＡｔｒを演算する。目標操舵トルクＡｔｒは、車両ＶＡを目標経路ＴＰに沿って走行させるための制御量であり、「操舵制御量」と称呼される場合がある。ＥＣＵ１０は、ステアリングＥＣＵ４０に対して操舵指示信号（目標操舵トルクＡｔｒを含む）を送信する。ステアリングＥＣＵ４０は、ＥＣＵ１０から操舵指示信号を受信すると、目標操舵トルクＡｔｒに基づいてアシストモータ４１を駆動する。

ＥＣＵ１０は、操舵制御を開始した後、所定の操舵終了条件が成立するか否かを判定する。操舵終了条件は、操舵制御により障害物（物体（ｎ））との衝突の回避が完了したときに成立する条件である。

具体的には、操舵終了条件は、車両ＶＡが物体（ｎ）の横を通過し、且つ、車両ＶＡの舵角θの大きさ（絶対値）が所定の舵角値θｎ（例えば、ゼロに近い値）以下である状態が所定の継続時間閾値Ｔｄｔｈ以上継続したときに、成立する。これは、車両ＶＡが物体（ｎ）の横を通過し、且つ、車両ＶＡの進行方向が、左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬと平行になったことを意味する。従って、車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突することもなく、且つ、車両ＶＡが走行レーンＬｎ１から逸脱するおそれもない。従って、操舵終了条件が成立した場合、ＥＣＵ１０は、操舵制御を終了させる。更に、ＥＣＵ１０は、後述するように、操舵制御を終了させた後に、制動力制御を終了させる。このように、ＥＣＵ１０は、操舵制御及び制動力制御を異なるタイミングで終了させる。

更に、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御を開始した後、所定のキャンセル条件が成立するか否かを判定する。キャンセル条件は、衝突回避制御を解除（キャンセル）するための条件であり、運転者が所定の運転操作を行ったときに成立する条件である。

具体的には、キャンセル条件は、以下の条件Ａ１及び条件Ａ２の少なくとも一方が成立したときに成立する。
（条件Ａ１）アクセルペダル操作量ＡＰが所定の操作量閾値ＡＰｔｈ以上である。
（条件Ａ２）操舵トルクＴｒａの大きさ（絶対値）が所定のトルク閾値Ｔｒｔｈ以上である。

なお、キャンセル条件が成立するタイミングは、以下の（ａ）又は（ｂ）である。
（ａ）操舵終了条件が成立する前に、キャンセル条件が成立する。これは、車両ＶＡが物体（ｎ）の横を通過する前に、運転者が、物体（ｎ）との衝突を回避するための運転操作（アクセルペダル１１ａの操作及び／又は操舵ハンドルＳＷの操作）を行ったことを意味する。
（ｂ）操舵終了条件が成立した後に、キャンセル条件が成立する。これは、車両ＶＡが物体（ｎ）の横を通過した後に、運転者が運転操作（アクセルペダル１１ａの操作及び／又は操舵ハンドルＳＷの操作）を再開したことを意味する。

（ａ）の状況では、ＥＣＵ１０は、操舵制御を終了させ、その後、制動力制御を終了させる。

（ｂ）の状況では、操舵制御が既に終了されている。従って、ＥＣＵ１０は、制動力制御を終了させる。

・制動力制御
ＥＣＵ１０は、目標減速度ＴＧを設定する。ＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０に対して、目標減速度ＴＧを含む制動指示信号を送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、ＥＣＵ１０から制動指示信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ３１を制御し、それにより、車両ＶＡの実際の加速度が目標減速度ＴＧに一致するように車輪に対して制動力を付与する。

本例において、制動力制御は、第１減速制御、第２減速制御、及び、第３減速制御を含む。ＥＣＵ１０は、図４に示す制御状態の状態遷移に従って、第１減速制御、第２減速制御、及び、第３減速制御の何れかを実行する。

図４に示すように、制御状態は、第１状態４０１、第２状態４０２、及び、第３状態４０３を含む。ＥＣＵ１０は、制動力制御を開始した後、制御状態が、第１状態４０１、第２状態４０２及び第３状態４０３の何れであるかを、繰り返し判定する。

図４に示すように、ＥＣＵ１０は、実行条件が成立すると（即ち、制動力制御を開始すると）、まず、制御状態が第１状態４０１であると決定する。第１状態４０１は、操舵終了条件及びキャンセル条件のいずれも成立していない状態である。制御状態が第１状態４０１である状況において、ＥＣＵ１０は、第１減速制御を実行する。第１減速制御は、目標減速度ＴＧを減速度ｄａ１（負の加速度）に設定して車両ＶＡを減速させる制御である。

制御状態が第１状態４０１である状況において操舵終了条件が成立した場合、ＥＣＵ１０は、制御状態を第１状態４０１から第２状態４０２へと遷移させる。第２状態４０２では、障害物との衝突の回避が完了しており、且つ、運転者がまだ運転操作（アクセルペダル１１ａの操作及び／又は操舵ハンドルＳＷの操作）を再開していない。この状態において車両ＶＡの減速が直ちに終了されると、運転者が違和感を感じる可能性がある。従って、制御状態が第２状態４０２である状況において、ＥＣＵ１０は、第２減速制御を実行する。第２減速制御は、目標減速度ＴＧの大きさ（絶対値）を第１勾配で減少させながら車両ＶＡを減速させる制御である。より具体的には、第２減速制御における目標減速度ＴＧの大きさの単位時間ｄＴ当たりの変化量は、第１変化量ΔＧ１（＞０）である。この構成によれば、目標減速度ＴＧの大きさが徐々に減少するので、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。更に、運転操作を再開するのに十分な時間的猶予を運転者に対して与えることもできる。

制御状態が第１状態４０１又は第２状態４０２である状況においてキャンセル条件が成立した場合、ＥＣＵ１０は、制御状態を第３状態４０３へと遷移させる。第３状態４０３では、運転者は運転操作（アクセルペダル１１ａの操作及び／又は操舵ハンドルＳＷの操作）を行っている。制動力制御に起因して車両ＶＡの加速が抑えられると、運転者が違和感を感じる可能性がある。従って、制御状態が第３状態４０３である状況において、ＥＣＵ１０は、第３減速制御を実行する。第３減速制御は、目標減速度ＴＧの大きさ（絶対値）を第２勾配で減少させながら車両ＶＡを減速させる制御である。第２勾配は、第１勾配よりも大きい。より具体的には、第３減速制御における目標減速度ＴＧの大きさの単位時間ｄＴ当たりの変化量は、第２変化量ΔＧ２（＞０）である。第２変化量ΔＧ２は、第１変化量ΔＧ１よりも大きい。

なお、ＥＣＵ１０は、制動力制御を開始した後、所定の制動終了条件が成立するか否かを判定する。制動終了条件は、以下の条件Ｂ１及び条件Ｂ２の一方が成立したときに成立する。ＥＣＵ１０は、制動終了条件が成立した場合、制動力制御を終了させる。
（条件Ｂ１）目標減速度ＴＧがゼロである。
（条件Ｂ２）車両ＶＡの速度Ｖｓがゼロである。

（作動例１）
図５及び図６を用いて、車両制御装置の作動例１を説明する。図５の例において、車両ＶＡが道路ＲＤを走行する。道路ＲＤは、片側二車線の道路であり、第１走行レーンＬｎ１及び第２走行レーンＬｎ２を含む。第２走行レーンＬｎ２の大部分は省略されている。第１走行レーンＬｎ１は、左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬによって規定されている。車両ＶＡは、第１走行レーンＬｎ１を走行している。

＜時点ｔ０＞
時点ｔ０にて、車両ＶＡの中心位置Ｏは、位置Ｐ０にある（図５を参照）。ＥＣＵ１０は、物体情報に基づいて、車両ＶＡの前方領域に存在する物体（ｎ）を検出する。ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突する可能性があると判定し、物体（ｎ）を障害物として判定（設定）する。

＜時点ｔ１＞
時点ｔ１にて、車両ＶＡの中心位置Ｏは、位置Ｐ１に到達する（図５を参照）。この時点にて、ＴＴＣが時間閾値Ｔａｔｈ以下になる。実行条件が成立するので、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御を開始する。ＥＣＵ１０は、目標経路ＴＰを演算して、操舵制御を開始する。更に、ＥＣＵ１０は、制動力制御を開始する。ＥＣＵ１０は、制御状態を第１状態４０１に設定し、第１減速制御を実行する。図６に示すように、ＥＣＵ１０は、目標減速度ＴＧを減速度ｄａ１（負の加速度）に設定して車両ＶＡを減速させる。従って、時点ｔ１以降において、車両ＶＡの速度Ｖｓは徐々に小さくなる。

＜時点ｔ２＞
時点ｔ２にて、車両ＶＡの中心位置Ｏは、位置Ｐ２に到達する（図５を参照）。この時点にて、操舵終了条件が成立する。ＥＣＵ１０は、操舵制御を終了させる。ＥＣＵ１０は、操舵制御を終了させた後においても、以下のように制動力制御を継続する。具体的には、図４に示したように、ＥＣＵ１０は、制御状態を第１状態４０１から第２状態４０２へと遷移させる。ＥＣＵ１０は、第１減速制御に代えて第２減速制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１０は、制動力制御を第１減速制御から第２減速制御へと切り替える。時点ｔ２以降において、ＥＣＵ１０は、時間ｄＴが経過するごとに、以下の式（１）に従って目標減速度ＴＧを演算する。
ＴＧ ← ＴＧ ＋ ΔＧ１ …（１）

従って、時点ｔ２以降において、目標減速度ＴＧの大きさが第１勾配で減少する。

＜時点ｔ３＞
時点ｔ３にて、車両ＶＡの中心位置Ｏは、位置Ｐ３に到達する（図５を参照）。図６に示すように、この時点にて、速度Ｖｓはゼロではない。しかし、目標減速度ＴＧがゼロである。従って、制動終了条件が成立する。ＥＣＵ１０は、制動力制御（この例では、第２減速制御）を終了させる。

この構成によれば、操舵終了条件が成立した場合、ＥＣＵ１０は、操舵制御を終了させるとともに、目標減速度ＴＧの大きさを第１勾配で減少させることにより制動力制御を終了させる。操舵制御が終了した後に、目標減速度ＴＧの大きさが、急にゼロになることなく、徐々に減少する。従って、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

（作動例２）
図５及び図７を用いて、車両制御装置の作動例２を説明する。作動例２は、上述の（ａ）の状況に対応する。なお、時点ｔ１までの処理は作動例１と同じであるので、説明を省略する。時点ｔ１よりも後の処理について説明する。

＜時点ｔ１ａ＞
時点ｔ１ａにて、車両ＶＡの中心位置Ｏは、位置Ｐ１ａに到達する（図５を参照）。この時点にて、運転者は、物体（ｎ）との衝突を回避するために、車両ＶＡを第１走行レーンＬｎ１から第２走行レーンＬｎ２へと移動させることを試みる。即ち、運転者は、車両ＶＡを矢印Ａｒ１の方向へ進ませるような運転操作を行う。具体的には、運転者は、操舵ハンドルＳＷを保持しながら、アクセルペダル１１ａを踏み込む。これにより、アクセルペダル操作量ＡＰが操作量閾値ＡＰｔｈ以上になり、且つ、操舵トルクＴｒａの大きさがトルク閾値Ｔｒｔｈ以上になる。従って、キャンセル条件が成立する。ＥＣＵ１０は、操舵制御を終了させる。ＥＣＵ１０は、操舵制御を終了させた後においても、以下のように制動力制御を継続する。具体的には、図４に示したように、ＥＣＵ１０は、制御状態を第１状態４０１から第３状態４０３へと遷移させる。ＥＣＵ１０は、第１減速制御に代えて第３減速制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１０は、制動力制御を第１減速制御から第３減速制御へと切り替える。ＥＣＵ１０は、時間ｄＴが経過するごとに、以下の式（２）に従って目標減速度ＴＧを演算する。
ＴＧ ← ＴＧ ＋ ΔＧ２ …（２）

従って、図７に示すように、時点ｔ１ａ以降において、目標減速度ＴＧの大きさが第２勾配で減少する。

＜時点ｔ１ｂ＞
時点ｔ１ｂにて、車両ＶＡの中心位置Ｏは、位置Ｐ１ｂに到達する（図５を参照）。図７に示すように、目標減速度ＴＧがゼロである。従って、制動終了条件が成立する。ＥＣＵ１０は、制動力制御（この例では、第３減速制御）を終了させる。従って、時点ｔ１ｂ以降において、運転者の運転操作が車両ＶＡに反映されて、車両ＶＡが加速する。

この構成によれば、キャンセル条件が成立した場合、ＥＣＵ１０は、操舵制御を終了させるとともに、目標減速度ＴＧの大きさを第２勾配で減少させることにより制動力制御を終了させる。運転者が運転操作を行った場合、目標減速度ＴＧの大きさが比較的早くゼロになる（即ち、制動力制御が早く終了される）。運転者の運転操作が車両ＶＡに反映されるので、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

（作動例３）
図５及び図８を用いて、車両制御装置の作動例３を説明する。作動例３は、上述の（ｂ）の状況に対応する。時点ｔ２までの処理は作動例１と同じであるので、説明を省略する。時点ｔ２よりも後の処理について説明する。

＜時点ｔ２ａ＞
時点ｔ２ａにて、車両ＶＡの中心位置Ｏは、位置Ｐ２ａに到達する（図５を参照）。運転者がアクセルペダル１１ａを踏み込む。アクセルペダル操作量ＡＰが操作量閾値ＡＰｔｈ以上になり、従って、キャンセル条件が成立する。図４に示したように、ＥＣＵ１０は、制御状態を第２状態４０２から第３状態４０３へと遷移させる。従って、ＥＣＵ１０は、第２減速制御に代えて第３減速制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１０は、制動力制御を第２減速制御から第３減速制御へと切り替える。時点ｔ２ａ以降において、ＥＣＵ１０は、時間ｄＴが経過するごとに、式（２）に従って目標減速度ＴＧを演算する。

従って、図８に示すように、時点ｔ２ａ以降において、目標減速度ＴＧの大きさが第２勾配で減少する。

＜時点ｔ２ｂ＞
時点ｔ２ｂにて、車両ＶＡの中心位置Ｏは、位置Ｐ２ｂに到達する（図５を参照）。図８に示すように、目標減速度ＴＧがゼロである。従って、制動終了条件が成立する。ＥＣＵ１０は、制動力制御（この例では、第３減速制御）を終了させる。従って、時点ｔ２ｂ以降において、運転者の運転操作（アクセルペダル１１ａの操作）が車両ＶＡに反映されて、車両ＶＡが加速する。

この構成によれば、操舵終了条件が成立した後にキャンセル条件が成立した場合においても、ＥＣＵ１０は、目標減速度ＴＧの大きさを第２勾配で減少させることにより制動力制御を終了させる。操舵制御が終了した後に運転者が運転操作を再開した場合、制動力制御が作動例１の場合に比べて早く終了される。運転者の運転操作が車両ＶＡに反映されるので、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

（作動）
ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、時間ｄＴが経過する毎に、図９乃至図１１のルーチンを実行するように構成されている。

更に、ＣＰＵは、時間ｄＴが経過するごとに、各種センサ１１乃至１６から走行状態情報を取得するとともに周囲センサ１７から車両周辺情報を取得し、これらの情報をＲＡＭ１０３に格納している。

なお、ＣＰＵは、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮへと変更されたときに実行されるイニシャライズルーチンにおいて、各種フラグ（後述するＸＡ１、ＸＡ２、ＸＢ１及びＸＢ２）を「０」に設定している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０１に進み、物体情報に基づいて、車両ＶＡの周辺領域に１つ以上の物体が存在するか否かを判定する。車両ＶＡの周辺領域に物体が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵが物体（ｎ）を検出したと仮定する。ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０２に進む。ＣＰＵは、前述のように、車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突する可能性があるか否かを判定する。車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突する可能性がない場合、ＣＰＵは、ステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車両ＶＡが物体（ｎ）と衝突する可能性がある場合、ＣＰＵは、ステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０３に進む。ＣＰＵは、上述の実行条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、ＴＴＣが時間閾値Ｔａｔｈ以下であるか否かを判定する。実行条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ９０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、実行条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ９０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０４に進む。ＣＰＵは、ステップ９０４にて、フラグＸＡ１を「１」に設定し、フラグＸＢ１を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。フラグＸＡ１は、その値が「１」であるとき、後述する図１０のルーチンが実行されることを示す。フラグＸＢ１は、その値が「１」であるとき、後述する図１１のルーチンが実行されることを示す。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のルーチンを実行する。ＣＰＵは、ステップ１０００から処理を開始してステップ１００１に進み、フラグＸＡ１の値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸＡ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、図９のルーチンのステップ９０４にてフラグＸＡ１が「１」に設定されたと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００２に進み、フラグＸＡ２の値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＡ２の値は、その値が「０」であるとき、操舵制御が実行されていないことを示し、その値が「１」であるとき、操舵制御が実行されていることを示す。

いま、フラグＸＡ２の値は「０」であるので、ＣＰＵは、ステップ１００２にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ１００３乃至ステップ１００５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１００３：ＣＰＵは、前述したように目標経路ＴＰを演算する。
ステップ１００４：ＣＰＵは、フラグＸＡ２を「１」に設定する。
ステップ１００５：ＣＰＵは、目標経路ＴＰに基づいて操舵制御を実行する。ＣＰＵは、目標経路ＴＰに基づいて目標操舵トルクＡｔｒを演算し、ステアリングＥＣＵ４０に対して操舵指示信号（目標操舵トルクＡｔｒを含む）を送信する。ステアリングＥＣＵ４０は、目標操舵トルクＡｔｒに基づいてアシストモータ４１を駆動する。

その後、ＣＰＵが再び図１０のルーチンをステップ１０００から開始してステップ１００２に進むと、「Ｎｏ」と判定してステップ１００６に進む。ＣＰＵは、ステップ１００６にて、上述のキャンセル条件が成立するか否かを判定する。キャンセル条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１００６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１００７に進み、上述の操舵終了条件が成立するか否かを判定する。操舵終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１００７にて「Ｎｏ」と判定してステップ１００５に進み、操舵制御を実行する。このように、キャンセル条件及び操舵終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、操舵制御を継続する。

ＣＰＵが図１０のルーチンを繰り返し実行している間にキャンセル条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ１００６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００８に進む。

ＣＰＵが図１０のルーチンを繰り返し実行している間に操舵終了条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ１００７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００８に進む。

ＣＰＵは、ステップ１００８にて、フラグＸＡ１を「０」に設定し、フラグＸＡ２を「０」に設定する。これにより、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｎｏ」と判定するので、操舵制御が終了される。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１１のルーチンを実行する。ＣＰＵは、ステップ１１００から処理を開始してステップ１１０１に進み、フラグＸＢ１の値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸＢ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、図９のルーチンのステップ９０４にてフラグＸＢ１が「１」に設定されたと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０２に進み、フラグＸＢ２の値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＢ２の値は、その値が「０」であるとき、制動力制御が実行されていないことを示し、その値が「１」であるとき、制動力制御が実行されていることを示す。

いま、フラグＸＢ２の値は「０」であるので、ＣＰＵは、ステップ１１０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ１１０３及びステップ１１０４の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１０５に進む。

ステップ１１０３：ＣＰＵは、制動力制御を開始することから、制御状態を第１状態４０１に設定する。
ステップ１１０４：ＣＰＵは、フラグＸＢ２を「１」に設定する。

ＣＰＵは、ステップ１１０５にて、現在の制御状態が、第１状態４０１、第２状態４０２、及び、第３状態４０３の何れであるかを判定する。

いま、制御状態が第１状態４０１であるので、ＣＰＵは、以下のようにステップ１１０６及びステップ１１０９の処理を順に実行する。即ち、ＣＰＵは、第１減速制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１０６：ＣＰＵは、目標減速度ＴＧを減速度ｄａ１に設定する。
ステップ１１０９：ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０に対して、目標減速度ＴＧを含む制動指示信号を送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、目標減速度ＴＧに基づいてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

その後、ＣＰＵが再び図１１のルーチンをステップ１１００から開始してステップ１１０２に進むと、「Ｎｏ」と判定してステップ１１１０に進む。ＣＰＵは、上述の制動終了条件が成立するか否かを判定する。

制動終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１１に進む。ＣＰＵは、現在の制御状態を判定する。具体的には、ＣＰＵは、操舵終了条件又はキャンセル条件が成立したか否かを判定し、これにより図４に示すように制御状態を遷移させる。操舵終了条件が成立した場合、ＣＰＵは、制御状態を第２状態４０２へ遷移させる。その後、ＣＰＵは、ステップ１１０５に進む。制御状態が第２状態４０２であるので、ＣＰＵは、以下のようにステップ１１０７及びステップ１１０９の処理を順に実行する。即ち、ＣＰＵは、第２減速制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１０７：ＣＰＵは、式（１）に従って目標減速度ＴＧを演算する。
ステップ１１０９：ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０に対して、目標減速度ＴＧを含む制動指示信号を送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、目標減速度ＴＧに基づいてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

一方、キャンセル条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ１１１１にて、制御状態を第３状態４０３へ遷移させる。その後、ＣＰＵは、ステップ１１０５に進む。制御状態が第３状態４０３であるので、ＣＰＵは、以下のようにステップ１１０８及びステップ１１０９の処理を順に実行する。即ち、ＣＰＵは、第３減速制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１０８：ＣＰＵは、式（２）に従って目標減速度ＴＧを演算する。
ステップ１１０９：ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０に対して、目標減速度ＴＧを含む制動指示信号を送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、目標減速度ＴＧに基づいてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

ＣＰＵが図１１のルーチンを繰り返し実行している間に制動終了条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１２に進む。ＣＰＵは、ステップ１１１２にて、フラグＸＢ１を「０」に設定し、フラグＸＢ２を「０」に設定する。これにより、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｎｏ」と判定するので、制動力制御が終了される。

以上の構成を備える車両制御装置は、状況に応じて制動力制御の終了過程を変化させることができる。操舵終了条件が成立した場合、車両制御装置は、目標減速度ＴＧの大きさを第１勾配で減少させることにより制動力制御を終了させる。一方、車両制御装置は、キャンセル条件が成立した場合、目標減速度ＴＧの大きさを第２勾配で減少させることにより制動力制御を終了させる。上述のように、第２勾配は、第１勾配よりも大きい。この構成によれば、操舵終了条件が成立した場合、目標減速度ＴＧの大きさが、急にゼロになることなく、徐々に減少する。従って、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。更に、キャンセル条件が成立した場合（即ち、運転者が運転操作を行った場合）、目標減速度ＴＧの大きさが、操舵終了条件が成立した場合に比べて早くゼロになる。運転者の運転操作が車両ＶＡに反映されるので、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

更に、操舵終了条件が成立した後にキャンセル条件が成立した場合においても、車両制御装置は、目標減速度ＴＧの大きさを第２勾配で減少させることにより制動力制御を終了させる。操舵制御が終了した後に運転者が運転操作を再開した場合、制動力制御が早く終了される。運転者の運転操作が車両ＶＡに反映されるので、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

なお、本開示は上記実施形態に限定されることはなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
実行条件は、上述の例に限定されず、他の条件であってもよい。例えば、実行条件は、車両ＶＡが停止するまでの走行距離Ｌｘに関する条件を更に含んでもよい。

具体的には、ＥＣＵ１０は、現時点から車両ＶＡを減速度ｄａ１で減速させたと仮定した場合において、走行距離Ｌｘを演算する。走行距離Ｌｘは、制動距離とも称呼される場合がある。走行距離Ｌｘは、公知の様々な方法の一つにより演算される。例えば、ＥＣＵ１０は、現時点の速度Ｖｓ及び減速度ｄａ１等に基づいて走行距離Ｌｘを演算する。

ＥＣＵ１０は、以下の式（３）の式が成立するか否かを判定してもよい。図３に示すように、Ｄｆｘ（ｎ）は、障害物（物体（ｎ））までの縦距離である。βは、所定の距離である。
Ｌｘ ＞ （Ｄｆｘ（ｎ）－β） …（３）

式（３）が成立する場合、これは、車両ＶＡが、物体（ｎ）から距離βだけ離れた位置（図３を参照）で停止できないことを意味し、従って、車両ＶＡが、物体（ｎ）と衝突する可能性が高い。従って、ＥＣＵ１０は、上述のＴＴＣに関する条件に加えて、走行距離Ｌｘに関する条件が成立した場合に、実行条件が成立したと判定してもよい。

（変形例２）
衝突回避制御は、運転者に対して注意喚起を行う注意喚起制御を更に含んでもよい。具体的には、実行条件が成立した場合、ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ５０に対して注意喚起指示信号を送信する。メータＥＣＵ５０は、ＥＣＵ１０から注意喚起指示信号を受信すると、ディスプレイ５１に注意喚起用のマークを表示させるとともに、スピーカ５２に警報音を出力させる。

（変形例３）
操舵終了条件は、上述の例に限定されない。操舵終了条件は、物体（ｎ）との衝突の回避が完了したことを判定する条件である限り、他の条件であってもよい。キャンセル条件は、上述の例に限定されない。キャンセル条件は、運転者による運転操作を判定する条件である限り、他の条件であってもよい。

（変形例４）
ＣＰＵは、操舵制御量として、車両ＶＡの舵角θの目標値である目標舵角θｔを演算してもよい。ＣＰＵは、ステアリングＥＣＵ４０に対して操舵指示信号（目標舵角θｔを含む）を送信する。ステアリングＥＣＵ４０は、目標舵角θｔに基づいてアシストモータ４１を駆動する。

１０…衝突回避ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ。

Claims (4)

1. 車両の前方領域を少なくとも含む前記車両の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得するように構成されたセンサと、
   前記物体情報に基づいて、前記車両が前記物体と衝突する可能性が高いときに成立する所定の実行条件が成立するか否かを判定し、
   前記所定の実行条件が成立すると判定した場合、前記物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記衝突回避制御は、
   前記物体との衝突を回避するための経路である目標経路に沿って前記車両の操舵輪の舵角を変化させる操舵制御と、
   目標減速度に従って前記車両の車輪に制動力を付与する制動力制御と、
   を少なくとも含み、
   前記制御ユニットは、
   前記操舵制御により前記物体との衝突の回避が完了したときに成立する条件である所定の操舵終了条件が成立した場合、前記操舵制御を終了させるとともに、前記目標減速度の大きさを第１勾配で減少させることにより前記制動力制御を終了させ、
   前記車両の運転者が運転操作を行ったときに成立する条件である所定のキャンセル条件が成立した場合、前記操舵制御を終了させるとともに、前記目標減速度の前記大きさを第２勾配で減少させることにより前記制動力制御を終了させる
   ように構成され、
   前記第２勾配は、前記第１勾配よりも大きい、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記操舵終了条件が成立した後に前記キャンセル条件が成立した場合においても、前記目標減速度の前記大きさを前記第２勾配で減少させることにより前記制動力制御を終了させるように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記車両が前記物体の横を通過し、且つ、前記舵角の大きさが所定の舵角値以下である状態が所定の継続時間閾値以上継続した場合、前記操舵終了条件が成立したと判定するように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   アクセルペダルの操作量が所定の操作量閾値以上であるとの第１条件、及び、
   操舵ハンドルに対する操作によってステアリングシャフトに作用する操舵トルクの大きさが所定のトルク閾値以上であるとの第２条件
   の少なくとも一方が成立した場合、
   前記キャンセル条件が成立したと判定するように構成された、
   車両制御装置。
   

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