JP7343840B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来から知られる車両制御装置の一つは、車両の周囲に存在する物体を検出し、その物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行する（例えば、特許文献１を参照。）。

特許文献１に記載された装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、運転者が衝突回避操作を行っている場合の衝突回避制御の実行タイミングを、運転者が衝突回避操作を行っていない場合に比べて遅いタイミングに変更する。衝突回避操作は、車両を減速させるための操作であり、例えば、アクセルペダルの操作量を減少させる操作を含む。この構成によれば、運転者が衝突回避操作（アクセルペダルの操作量を減少させる操作）を行っている場合には、衝突回避制御の実行タイミングが遅延されるので、運転者が煩わしさを感じる可能性を低減できる。

特開２０１６－１９２１６５号公報

ところで、一つのペダル（以下、「アクティブペダル」と称呼する。）の操作量／踏込量の調節だけで車両の加速及び減速の両方を行うことが可能なシステムが提案されている。このようなシステムは、ワンペダルドライブシステム（又はワンペダルドライブモード）と称呼される。ワンペダルドライブシステムにおいては、アクティブペダルの操作量に応じて目標駆動力が決定される。目標駆動力が正の値の場合、車両は加速される。これに対し、目標駆動力が負の値の場合、車両は減速される。

上記のようなワンペダルドライブシステムにおいて、運転者がアクティブペダルの操作量を増加させても、目標駆動力が負の値として決定される場合がある。この場合、運転者はアクティブペダルの操作量を増加させているものの、運転者は車両を減速させるための操作を行っていることになる。従来装置は、ワンペダルドライブシステムを対象としていないので、ペダルの操作量が増加するような状況において衝突回避制御の実行タイミングを変更することができない。従って、運転者が車両を減速させるための操作を行っている状況において衝突回避制御が早いタイミングで実行される可能性がある。よって、運転者が煩わしさを感じる可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、ワンペダルドライブシステムにおいて運転者が車両を減速させるための操作を行っているか否かを判定し、その判定結果に基いて衝突回避制御の実行タイミングを変更することが可能な車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、
車両の運転者に操作されるペダル（１１ａ）と、
前記ペダルの操作量（ＡＰ）を検出する操作量センサ（１１）と、
前記車両の速度（ＳＰＤ）を検出する車速センサ（１３）と、
前記車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得する情報取得装置（１４）と、
前記運転者による前記ペダルの操作に応じて、前記車両の駆動装置（２１）及び制動装置（３１）を制御する第１制御部（１０、３１０）と、
前記車両が前記車両の周辺に存在する物体に接近したときに成立する所定の実行条件が成立するか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し、前記実行条件が成立したと判定した場合、前記物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された第２制御部（１０、３２０）と、
を備える。
前記第１制御部は、
前記ペダルの前記操作量と前記速度との関係（Ｍ１（ＳＰＤ、ＡＰ））に基いて、前記車両の目標駆動力（Ｆｔｇｔ）を演算し、
前記目標駆動力が正の値であるとき、前記車両を加速させるように前記駆動装置及び前記制動装置を制御し、
前記目標駆動力が負の値であるとき、前記車両を減速させるように前記駆動装置及び前記制動装置を制御する
ように構成されている。
前記第２制御部は、
前記目標駆動力が、負の値である所定の閾値（Ｆｔｈ）以下である場合（ステップ５０２：Ｎｏ）、
前記衝突回避制御の前記実行条件を、前記目標駆動力が前記閾値より大きい場合に比べて遅いタイミングで前記衝突回避制御が実行されるような条件へと変更する（ステップ５０４）
ように構成されている。

上記構成の車両制御装置は、ワンペダルドライブシステムにおいて目標駆動力が閾値以下である場合、運転者が車両を減速させるための操作を行っているとみなし、衝突回避制御の実行タイミングを通常のタイミングに比べて遅いタイミングに変更することができる。例えば、ペダルの操作量が増加したとしても、目標駆動力が閾値以下である限り、衝突回避制御が通常のタイミングに比べて遅いタイミングで実行される。これにより、運転者が煩わしさを感じる可能性を低減できる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 本発明の実施形態に係るワンペダルドライブシステムにおいて使用されるマップであり、「車速ＳＰＤ及びアクティブペダル操作量ＡＰと、目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係」を表すマップである。 本発明の実施形態に係る走行支援ＥＣＵの機能ブロック図である。 目標駆動力Ｆｔｇｔと、衝突回避制御（ＰＣＳ制御）の実行条件として用いられる衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）の時間閾値Ｔｔｈとの関係を示した図である。 走行支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「閾値設定ルーチン」を示したフローチャートである。 走行支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「衝突回避制御（ＰＣＳ制御）実行ルーチン」を示したフローチャートである。

（構成）
本実施形態に係る車両制御装置は、図１に示したように、車両ＶＡに適用される。車両ＶＡにおいては、ワンペダルドライブシステムが採用される。ワンペダルドライブシステムにおいては、通常の車両の駆動力を調節するためのアクセルペダルに代えて、アクティブペダル１１ａが設けられている。ワンペダルドライブシステムは、運転者による一つのペダル（アクティブペダル１１ａ）の操作によって車両ＶＡの加速及び減速の調節を行うことができるシステムである。このようなシステムは、従来より提案されている（例えば、特開２０１９－０６４５６３号公報を参照）。

車両制御装置は、走行支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、及び、ブレーキＥＣＵ３０を備えている。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。なお、上述のＥＣＵのうちの２以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインタフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。例えば、走行支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、不揮発性メモリ１０４及びインタフェース（Ｉ／Ｆ）１０５等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

走行支援ＥＣＵ１０、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、走行支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、走行支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクティブペダル操作量センサ１１は、アクティブペダル１１ａの操作量（即ち、ペダル開度）を検出し、アクティブペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。
車速センサ１３は、車両ＶＡの走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力する。

周囲センサ１４は、車両ＶＡの周辺の状況を検出するセンサである。周囲センサ１４は、車両ＶＡの周囲の道路（例えば、車両ＶＡが走行している走行レーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、四輪車及び二輪車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される。周囲センサ１４は、レーダセンサ１４ａ及びカメラセンサ１４ｂを備えている。

レーダセンサ１４ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両ＶＡの前方領域を少なくとも含む周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。そして、レーダセンサ１４ａは、物標の有無及び車両ＶＡと物標との相対関係を示すパラメータを演算して出力する。車両ＶＡと物標との相対関係を示すパラメータは、車両ＶＡに対する物標の位置、車両ＶＡと物標との距離、及び、車両ＶＡに対する物標の相対速度等を含む。なお、レーダセンサ１４ａによって取得された物標に関する情報（上記のパラメータを含む）は「物標情報」と称呼される。

カメラセンサ１４ｂは、車両ＶＡの前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１４ｂは、その画像データに基いて、道路（車両ＶＡが走行している走行レーン）の左右の区画線を認識し、道路の形状（例えば、道路の曲率）、及び、車両ＶＡと道路との位置関係（例えば、左側の区画線又は右側の区画線から車両ＶＡの車幅方向の中心位置までの距離）を演算する。道路の形状及び車両ＶＡと道路との位置関係等を含む情報は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ１４ｂは、画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、物標情報を演算してもよい。

周囲センサ１４は、「物標情報及び車線情報」を含む車両ＶＡの周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」として走行支援ＥＣＵ１０に出力する。なお、周囲センサ１４は「車両周辺情報を取得する情報取得装置」と称呼される場合がある。

エンジンＥＣＵ２０は、駆動装置２１に接続されている。駆動装置２１は、エンジンアクチュエータ２２及び内燃機関２３を含む。エンジンアクチュエータ２２は、内燃機関２３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２２を駆動することによって、内燃機関２３が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２３が発生するトルクは、図示しない変速機を介して駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２２を制御することによって、車両ＶＡの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、車両は、内燃機関２３に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機を備えてもよい。

ブレーキＥＣＵ３０は、制動装置３１に接続されている。制動装置３１は、ブレーキアクチュエータ３２及びブレーキ機構３３を含む。ブレーキアクチュエータ３２は、油圧回路を含む。油圧回路は、マスタシリンダ、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３２を制御することによって、ブレーキ機構３３に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧により、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３２を制御することによって、車両ＶＡの制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

更に、走行支援ＥＣＵ１０は、ディスプレイ４１及びスピーカ４２に接続されている。ディスプレイ４１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。なお、ディスプレイ４１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。スピーカ４２は、走行支援ＥＣＵ１０からの発話指令を受信した場合、その発話指令に応じた音声を発生させる。

（ワンペダルドライブシステムにおける加速制御及び減速制御）
ワンペダルドライブシステムおいて、走行支援ＥＣＵ１０は、運転者によるアクティブペダル１１ａの操作に応じて、駆動装置２１及び制動装置３１を制御するように構成される。

具体的には、走行支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤ及びアクティブペダル操作量ＡＰを図２に示す第１マップＭ１（ＳＰＤ、ＡＰ）に適用して、目標駆動力Ｆｔｇｔを求める。走行支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの駆動力が目標駆動力Ｆｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２２を制御し、及び／又は、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３２を制御する。

目標駆動力Ｆｔｇｔが正の値である場合、車両ＶＡが加速される。例えば、図２に示すように、車速ＳＰＤがＶ１であり且つアクティブペダル操作量ＡＰがＡＰ６の場合、目標駆動力Ｆｔｇｔが正の値になる。この場合、車両ＶＡが加速される。

目標駆動力Ｆｔｇｔが負の値である場合、車両ＶＡは減速される。例えば、車速ＳＰＤがＶ１であり且つアクティブペダル操作量ＡＰがＡＰ１の場合、目標駆動力Ｆｔｇｔが負の値になる。この場合、車両ＶＡが減速される。

このようにワンペダルドライブシステムおいては、一つのペダル（アクティブペダル１１ａ）の操作量の調節により車両ＶＡの加速制御と減速制御の両方を行うことが可能となる。運転者は、車速ＳＰＤの調節をアクティブペダル１１ａのみで行うことが可能になるので、運転者の操作性が向上する。

なお、運転者は、ブレーキペダル１２ａを操作して車両ＶＡを減速させることもできる。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基いてブレーキアクチュエータ３２を制御することによって、車両ＶＡの制動力を制御することができる。このようにアクティブペダル１１ａとは別にブレーキペダル１２ａが設けられているので、運転者はブレーキペダル１２ａを操作又は踏み込むことで車両ＶＡの急制動を行うことができる。

（衝突回避制御の概要）
走行支援ＥＣＵ１０は、周知の衝突回避制御を実行するようになっている。衝突回避制御は、車両ＶＡが車両ＶＡの周辺に存在する物体に接近するのを回避する又は車両ＶＡと物体との衝突の被害を軽減する制御である。このような衝突回避制御の一つとして、プリクラッシュセーフティー制御（Pre-Crash Safety Control）が挙げられる。以降において、当該制御を「ＰＣＳ制御」と称呼する。

走行支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡと衝突する可能性が高い立体物（物標）が存在すると判定した場合に、ＰＣＳ制御を実行する。具体的には、走行支援ＥＣＵ１０は、物標（ｆ）を認識（検出）した場合、物標（ｆ）についての衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）を演算する。以降において、衝突予測時間ＴＴＣを単に「ＴＴＣ」と称呼する。ＴＴＣは、物標までの距離を車両ＶＡに対する物標の相対速度で除算することによって算出される。ＴＴＣが所定の時間閾値Ｔｔｈ以下である場合、走行支援ＥＣＵ１０は、物標（ｆ）が車両ＶＡと衝突する可能性が高い障害物であると判定し、ＰＣＳ制御を実行する。

本例において、ＰＣＳ制御は、運転者に対して注意喚起を行う注意喚起制御を含む。具体的には、走行支援ＥＣＵ１０は、注意喚起用のマークをディスプレイ４１に表示させるとともに、警報音をスピーカ４２に出力させる。なお、ＰＣＳ制御は、注意喚起制御に代えて又は加えて、車両ＶＡに制動力を付与する制動力制御及び車両ＶＡの駆動力を抑制する駆動力抑制制御を含んでもよい。

（走行支援ＥＣＵ１０の構成）
図３に示すように、上述のワンペダルドライブシステムにおける加速制御及び減速制御、並びに、衝突回避制御を実行するための機能上の構成要素として、走行支援ＥＣＵ１０は、第１モジュール３１０及び第２モジュール３２０を備える。

第１モジュール３１０は、目標駆動力演算部３１１及び加減速制御部３１２を備える。目標駆動力演算部３１１は、アクティブペダル操作量センサ１１からアクティブペダル操作量ＡＰを取得するとともに、車速センサ１３から車速ＳＰＤを取得する。目標駆動力演算部３１１は、車速ＳＰＤ及びアクティブペダル操作量ＡＰを第１マップＭ１（ＳＰＤ、ＡＰ）に適用して、目標駆動力Ｆｔｇｔを演算する。目標駆動力演算部３１１は、目標駆動力Ｆｔｇｔを加減速制御部３１２及び第２モジュール３２０に出力する。加減速制御部３１２は、車両ＶＡの駆動力が目標駆動力Ｆｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０及び／又はブレーキＥＣＵ３０を用いて、駆動装置２１及び／又は制動装置３１を制御する。

第２モジュール３２０は、実行判定部３２１及びＰＣＳ制御実行部３２２を備える。実行判定部３２１は、周囲センサ１４から車両周辺情報を取得する。実行判定部３２１は、車両周辺情報に基いて車両ＶＡの周辺領域に物標（ｆ）が存在するか否かを判定する。実行判定部３２１は、物標（ｆ）が存在すると判定した場合、物標（ｆ）についてのＴＴＣを演算する。実行判定部３２１は、ＴＴＣが所定の時間閾値Ｔｔｈ以下である場合、物標（ｆ）が車両ＶＡと衝突する可能性が高い障害物であると判定する。実行判定部３２１は、ＰＣＳ制御の実行を指示する指示信号をＰＣＳ制御実行部３２２に出力する。ＰＣＳ制御実行部３２２は、指示信号を受け取ると、ディスプレイ４１及びスピーカ４２を制御してＰＣＳ制御（注意喚起制御）を実行する。

（作動の概要）
次に、本実施形態に係る車両制御装置の作動の概要について説明する。ある時点にて、車速ＳＰＤがＶ２であり、且つ、アクティブペダル操作量ＡＰが「ＡＰ２」であると仮定する。この場合、図２に示すように、「車速ＳＰＤ及びアクティブペダル操作量ＡＰと目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係」は点Ｐ１であり、目標駆動力Ｆｔｇｔが負の値になる。その後、運転者が、アクティブペダル１１ａを少し踏み込んで、アクティブペダル操作量ＡＰを「ＡＰ２」から「ＡＰ３」に増加させたとする。この時点にて、「車速ＳＰＤ及びアクティブペダル操作量ＡＰと目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係」は点Ｐ１から点Ｐ２に遷移する。この時点においても、目標駆動力Ｆｔｇｔが負の値である。従って、運転者は、車両ＶＡを減速させる意志があり、車両ＶＡを減速させるための操作をしていることになる。上述のような状況において、ＰＣＳ制御を通常のタイミングで実行させると、運転者が車両ＶＡを減速させるための操作をしているにも関わらず、注意喚起制御が行われるので、運転者が煩わしさを感じる。

そこで、第２モジュール３２０の実行判定部３２１は、目標駆動力演算部３１１から取得した目標駆動力Ｆｔｇｔに応じてＰＣＳ制御の実行タイミングを変更する。具体的には、実行判定部３２１は、目標駆動力Ｆｔｇｔが所定の駆動力閾値Ｆｔｈ以下である場合、運転者が車両ＶＡを減速させるための操作を行っているとみなし、ＴＴＣの時間閾値Ｔｔｈを変更する。駆動力閾値Ｆｔｈは、負の値である（図２の一点鎖線を参照。）。

図４に示すように、実行判定部３２１は、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈより大きい場合、時間閾値Ｔｔｈを、通常値である「Ｔ１」に設定する。これに対し、実行判定部３２１は、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈ以下である場合、時間閾値Ｔｔｈを「Ｔ１」より小さい「Ｔ２」に設定する。

以上の構成によれば、図４の時点ｔ１から時点ｔ２までの期間（目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈ以下の期間）においては、アクティブペダル操作量ＡＰが増加したとしても、時間閾値Ｔｔｈが「Ｔ２」に設定される。例えば、時点ｔｐ１での「車速ＳＰＤ及びアクティブペダル操作量ＡＰと目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係」は図２の点Ｐ１であり、時点ｔｐ２での「車速ＳＰＤ及びアクティブペダル操作量ＡＰと目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係」は図２の点Ｐ２であるとする。この構成によれば、「車速ＳＰＤ及びアクティブペダル操作量ＡＰと目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係」が点Ｐ１から点Ｐ２に遷移した状況においても、ＰＣＳ制御が通常のタイミングに比べて遅いタイミングで実行される。即ち、アクティブペダル操作量ＡＰが増加したとしても、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈ以下である限り、ＰＣＳ制御が通常のタイミングに比べて遅いタイミングで実行される。従って、運転者が煩わしさを感じる可能性を低減できる。

（具体的な作動）
走行支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図５に示したルーチンを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、所定時間が経過するごとに、各種センサ１１乃至１４から検出信号又は出力信号（例えば、ＡＰ、ＳＰＤ、及び、車両周辺情報等）を取得し、これらをＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０１に進み、車速ＳＰＤ及びアクティブペダル操作量ＡＰから前述のように目標駆動力Ｆｔｇｔを演算する。次に、ＣＰＵはステップ５０２に進み、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈより大きいか否かを判定する。目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈより大きい場合、ＣＰＵは、ステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０３に進み、ＴＴＣの時間閾値ＴｔｈをＴ１（通常値）に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ５０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ５０４に進み、ＴＴＣの時間閾値ＴｔｈをＴ２（＜Ｔ１）に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図６に示したルーチンを実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進み、車両周辺情報に基いて車両ＶＡの周辺領域に１つ以上の物標が存在するか否かを判定する。車両ＶＡの周辺領域に物標が存在しない場合、ＣＰＵはそのステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車両ＶＡの周辺領域に１つ以上の物標が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０２に進み、各物標のＴＴＣを演算する。ここで、ＣＰＵは、算出されたＴＴＣのうち、最小のＴＴＣを有する物標を選択する。当該選択された物標のＴＴＣを「ＴＴＣmin」と表記する。

次に、ステップ６０３にて、ＣＰＵは、ＰＣＳ実行条件が成立するか否かを判定する。ＰＣＳ実行条件は、車両ＶＡが周辺領域に存在する物標に接近したときに成立する。具体的には、ＣＰＵは、ＴＴＣminが時間閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ実行条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ６０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０４に進み、ＰＣＳ制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、注意喚起用のマークをディスプレイ４１に表示させるとともに、警報音をスピーカ４２に出力させる。

なお、ＰＣＳ実行条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ６０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＰＣＳ制御は実行されない。

以上説明したように、車両制御装置は、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈ以下である場合には、運転者が車両ＶＡを減速させるための操作を行っているとみなし、ＰＣＳ実行条件を変更する。具体的には、車両制御装置は、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈ以下である場合のＰＣＳ実行条件を、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈより大きい場合に比べて遅いタイミングでＰＣＳ制御が実行されるような条件へと変更する。従って、アクティブペダル操作量ＡＰが増加したとしても、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈ以下である限り、ＰＣＳ制御が通常のタイミングに比べて遅いタイミングで実行される。このように、運転者が車両ＶＡを減速させるための操作を行っている場合には、ＰＣＳ制御の実行タイミングを遅延させることにより、運転者が煩わしさを感じる可能性を低減できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上述の構成は、ＰＣＳ制御以外の他の衝突回避制御に適用されてもよい。更に、衝突回避制御の実行条件は、ＴＴＣの条件に代えて又は加えて他の条件を含んでよい。例えば、衝突回避制御の実行条件は、車両ＶＡと物標との間の距離Ｌｄが所定の距離閾値Ｌｔｈ以下であるという条件を含んでもよい。この場合、車両制御装置は、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈより大きい場合、距離閾値ＬｔｈをＬ１（通常値）に設定する。車両制御装置は、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈ以下である場合、距離閾値ＬｔｈをＬ２に設定する。Ｌ２はＬ１より小さい値である。この構成においても、目標駆動力Ｆｔｇｔが駆動力閾値Ｆｔｈ以下である場合、ＰＣＳ制御が通常のタイミングに比べて遅いタイミングで実行される。

１０…走行支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、アクティブペダル１１ａ、アクティブペダル操作量センサ１１。

Claims (1)

1. 車両の運転者に操作されるアクティブペダルと、
   前記運転者に操作されるブレーキペダルと、
   前記アクティブペダルの操作量を検出するアクティブペダル操作量センサと、
   前記車両の速度を検出する車速センサと、
   前記車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得する情報取得装置と、
   前記運転者による前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記車両の制動装置を制御して前記車両の制動力を制御する電気制御装置と、
   を備えた車両制御装置であって、
   前記電気制御装置は、
   前記運転者による前記アクティブペダルの操作に応じて、前記車両の駆動装置及び前記制動装置を制御するように構成された第１制御部と、
   前記車両が前記車両の周辺に存在する物体に接近したときに成立する所定の実行条件が成立するか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し、前記実行条件が成立したと判定した場合、前記物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された第２制御部と、
   を備え、
   前記第１制御部は、
   前記アクティブペダルの前記操作量と前記速度との関係に基いて、前記車両の目標駆動力を演算し、
   前記目標駆動力が正の値であるとき、前記車両の駆動力が前記目標駆動力に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置を制御して前記車両を加速させ、
   前記目標駆動力が負の値であるとき、前記車両の駆動力が前記目標駆動力に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置を制御して前記車両を減速させる、
   ように構成され、
   前記第２制御部は、
   前記目標駆動力が、負の値である所定の閾値以下である場合、前記ブレーキペダルが操作されていない場合であっても、
   前記衝突回避制御の前記実行条件を、前記目標駆動力が前記閾値より大きい場合に比べて遅いタイミングで前記衝突回避制御が実行されるような条件へと変更する
   ように構成された
   車両制御装置。

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