JP7355058B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の運転を支援する運転支援方法及び運転支援装置に関する。

近年、車両の運転を支援する１つの技術として、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control、以下「ＡＣＣ」と表記する）が注目されている（例えば特許文献１参照）。ＡＣＣは、自車の車速、自車に対する先行車の相対速度、及び先行車との間の車間距離等を取得し、自車速度や自車と先行車との車間距離が一定に保たれるように、自車の駆動系統及び制動系統を制御する技術である。

このような自動追従走行制御は、自車の前方の予め決められた領域（この領域を「自動追従走行制御領域」と呼ぶ）に存在する先行車に対して行われる。自動追従走行制御領域は、例えば自車前方の５０［ｍ］以内の領域である。

なお、ＡＣＣでは、先行車がいない場合には、一般に、自車の速度を予め設定された設定車速に制御するクルーズ・コントロール（Cruise Control）が行われる。

特開平７－１７２９５号公報

ところで、実際上、自動追従走行制御は、自動追従走行制御領域よりも前方の領域内に存在する先行車に対しても行われるのが一般的である。つまり、センサーは自動追従走行制御領域よりも前方の先行車でも検知できるので、検知した先行車が減速中であった場合には、その先行車を自動追従走行制御対象の先行車として、自動追従走行制御を行うことになる。

しかしながら、このように自動追従走行制御領域よりも前方の先行車に対しても自動追従走行制御を行うと、余裕をもって車間距離を調整できるので安全性が向上する一方で、この先行車の挙動の影響を受けてしまうのでフィーリングが悪化するおそれがある。例えば、先行車が減速後に加速したり、車線変更したり、カーブなどでロストした場合に、自車の加減速が繰り返され、この結果、フィーリングが悪化する。

本開示は、以上の点を考慮してなされたものであり、安全性を確保しつつ、不要な自動追従走行制御を抑制して、不要な自動追従走行制御に起因するフィーリングの悪化を抑制できる、運転支援方法及び運転支援装置を提供する。

本開示の運転支援方法の一つの態様は、
予め決められた自動追従走行制御領域内に存在する先行車に対して、当該先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御する第１の自動追従走行制御ステップと、
前記自動追従走行制御領域よりも前方の領域内に検知している先行車に対して、自動追従走行制御対象か否かを判定し、自動追従走行制御対象であると判定した先行車に対して当該先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御する第２の自動追従走行制御ステップと、
を含み、
前記第２の自動追従走行制御ステップでは、
検知している前記先行車のうち、減速中であり、かつ、車間距離及び相対速度が所定条件を満たす先行車のみを前記自動追従走行制御対象の先行車と判定する。

本開示の運転支援装置の一つの態様は、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出部と、
前記先行車との相対速度を検出する相対速度検出部と、
前記先行車との車間距離が所定距離となるように、自車の加減速度を制御するＡＣＣ制御部と、
を有し、
前記ＡＣＣ制御部は、
（ｉ）予め決められた自動追従走行制御領域内に存在する先行車に対して、当該先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御し、
（ｉｉ）前記自動追従走行制御領域よりも前方の領域内に検知している先行車に対して、自動追従走行制御対象か否かを判定し、自動追従走行制御対象であると判定した先行車に対して当該先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御し、
（ｉｉｉ）前記自動追従走行制御領域よりも前方の領域内に検知している前記先行車のうち、減速中であり、かつ、車間距離及び相対速度が所定条件を満たす先行車のみを前記自動追従走行制御対象の先行車と判定する。

本開示によれば、自動追従走行制御領域よりも前方の領域内に減速中の先行車を検知したとしても、検知している先行車のうち、減速中であり、かつ、車間距離及び相対速度が所定条件を満たす先行車のみを自動追従走行制御対象の先行車と判定するので、不要な自動追従走行制御を抑制して、不要な自動追従走行制御に起因するフィーリングの悪化を抑制できるようになる。

実施の形態に係る運転支援装置が適用される車両の例を示す外観図 実施の形態の車両の構成を示すブロック図 実施の形態の運転支援装置の構成を示すブロック図 ＡＣＣ制御部による第１の自動追従走行制御及び第２の自動追従走行制御の説明に供する図であり、図４Ａは自動追従走行制御領域内に先行車が存在する状況を示す図、図４Ｂは自動追従走行制御領域内の前方に加速中の先行車が存在する状況を示す図、図４Ｃは自動追従走行制御領域内の前方に減速中の先行車が存在する状況を示す図 実施の形態によるＡＣＣ制御の流れを示すフローチャート 図６Ａ、図６Ｂ及び図６Ｃは、他の実施の形態の説明に供する図 図７Ａ及び図７Ｂは、他の実施の形態の表示の説明に供する図

以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

＜１＞車両の構成
まず、本開示の一実施の形態に係る運転支援装置を含む車両の構成について説明する。

図１は、本実施の形態に係る運転支援装置が適用される車両１の例を示す外観図である。また、図２は、車両１の構成を示すブロック図である。なお、ここでは、運転支援装置に関連する部分に着目して、図示及び説明を行う。

図１に示すように、車両１は、トレーラー２を連結して牽引することが可能なトラクタヘッド（牽引車）である。車両１は、エンジン及び駆動輪等の動力系統や運転席を含む車両本体部３と、車両本体部３に連結されるトレーラー２と、を有する。

図２に示すように、車両１は、車両１を走行させる駆動系統１０、車両１を減速させる制動系統２０、及び運転者による車両１の運転を支援する運転支援装置３０等を有する。

駆動系統１０は、エンジン１１、クラッチ１２、変速機（トランスミッション）１３、推進軸（プロペラシャフト）１４、差動装置（デファレンシャルギヤ）１５、駆動軸（ドライブシャフト）１６、車輪１７、エンジン用ＥＣＵ１８、及び動力伝達用ＥＣＵ１９を有する。

エンジン用ＥＣＵ１８及び動力伝達用ＥＣＵ１９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。エンジン用ＥＣＵ１８は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、エンジン１１の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ１９は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、クラッチ１２の断接及び変速機１３の変速を制御する。

エンジン１１の動力は、クラッチ１２を経由して変速機１３に伝達される。変速機１３に伝達された動力は、さらに、推進軸１４、差動装置１５、及び駆動軸１６を介して車輪１７に伝達される。これにより、エンジン１１の動力が車輪１７に伝達されて車両１が走行する。

制動系統２０は、常用ブレーキ２１、補助ブレーキ２２、２３、駐車ブレーキ（図示略）、及びブレーキ用ＥＣＵ２４を有する。

常用ブレーキ２１は、一般に、主ブレーキ、摩擦ブレーキ、フットブレーキ、あるいはファウンデーションブレーキ等と呼ばれるブレーキである。常用ブレーキ２１は、例えば、車輪１７と一緒に回転するドラムの内側にブレーキライニングを押し付けることにより制動力を得るドラムブレーキである。

補助ブレーキ２２は、推進軸１４の回転に直接負荷を与えることで制動力を得るリターダーであり（以下「リターダー２２」と称する）、例えば、電磁式リターダーである。補助ブレーキ２３は、エンジンの回転抵抗を利用してエンジンブレーキの効果を高める排気ブレーキである（以下「排気ブレーキ２３」と称する）。リターダー２２及び排気ブレーキ２３を設けることにより、制動力を増大できるとともに、常用ブレーキ２１の使用頻度が低減されるので、ブレーキライニング等の消耗を抑制することができる。

ブレーキ用ＥＣＵ２４は、ＣＡＮ等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。ブレーキ用ＥＣＵ２４は、運転支援装置３０からの制動指令に従って、常用ブレーキ２１の制動力（車輪１７のホイールシリンダーのブレーキ液圧）を制御する。

常用ブレーキ２１の制動動作は、運転支援装置３０及びブレーキ用ＥＣＵ２４によって制御される。リターダー２２及び排気ブレーキ２３の制動動作は、運転支援装置３０によってオン／オフで制御される。リターダー２２及び排気ブレーキ２３の制動力はほぼ固定であるため、所望の制動力を正確に発生させる場合には、制動力を細かく調整できる常用ブレーキ２１が適している。

運転支援装置３０は、ミリ波レーダーやカメラからの情報を入力する。ミリ波レーダーやカメラからの情報は、車両前方の交通状況や道路状況を示す情報である。また、運転支援装置３０は、ＡＣＣ用操作部４１、アクセル操作検出部４３、ブレーキ操作検出部４４などを有する。

運転支援装置３０は、駆動系統１０及び制動系統２０の動作を制御するための制御信号を形成する。具体的には、運転支援装置３０は、ＡＣＣを実現するための目標加減速度を求め、これらを適宜エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９及びブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。

なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４及び運転支援装置３０は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、及び通信回路をそれぞれ有する。この場合、例えば、運転支援装置３０を構成する後述の各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、及び運転支援装置３０の全部又は一部は、一体的に構成されていてもよい。

ＡＣＣ用操作部４１は、ＡＣＣを起動及び解除するためのＡＣＣオンオフスイッチを含む。また、ＡＣＣ用操作部４１は、ＡＣＣの各種設定を行うための設定スイッチを含む。ドライバーは、設定スイッチを操作することで、例えば目標車間距離及び目標自車速度を設定することができる。なお、これらのスイッチは、タッチパネル付きディスプレイに表示されたユーザインタフェースによって具現化されていてもよい。

アクセル操作検出部４３は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出結果を運転支援装置３０へ出力する。運転支援装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、エンジン用ＥＣＵ１８及び動力伝達用ＥＣＵ１９に駆動指令を送出する。

ブレーキ操作検出部４４は、常用ブレーキ２１を動作させるためのブレーキペダルの踏み込み量を検出する。また、ブレーキ操作検出部４４は、リターダー２２又は排気ブレーキ２３を動作させる補助ブレーキレバーが操作されたか否かを検出する。そして、ブレーキ操作検出部４４は、ブレーキペダル及び補助ブレーキレバーに関する検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。運転支援装置３０は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキ用ＥＣＵ２４に制動指令を送出する。また、運転支援装置３０は、補助ブレーキレバーの操作に基づいて、リターダー２２又は排気ブレーキ２３のオン／オフ動作を制御する。

また、運転支援装置３０は、走行やＡＣＣに関する各種情報を情報出力部５０から出力する。例えば、ＡＣＣが作動中であることや、ＡＣＣが解除されたことを示す表示や音が情報出力部５０から出力される。

＜２＞本実施の形態による運転支援装置
図３は、運転支援装置３０の構成を示すブロック図である。運転支援装置３０は、車間距離検出部３１、相対速度検出部３２、減速度検出部３３及びＡＣＣ制御部３４を有する。

車間距離検出部３１は、ミリ波レーダー、カメラなどにより得られた自車両１前方の情報に基づいて自車両１と先行車との間の車間距離を計測（検出）し、計測結果をＡＣＣ部３４に出力する。なお、車間距離検出部３１は、レーザーレーダーなどの他のセンサーからの情報に基づいて車間距離を計測してもよい。

相対速度検出部３２は、ミリ波レーダーにより得られた情報と、自車速度と、に基づいて、先行車に対する自車の相対速度を検出する。

減速度検出部３３は、ミリ波レーダーにより得られた情報に基づいて、先行車の減速度を検出する。具体的には、ミリ波レーダーによって先行車の速度を２回測定し、その差分に基づいて減速度を計算できる。

上記相対速度及び減速度は、例えば５０［ｍ秒］毎に検出される。

ＡＣＣ制御部３４は、自車と先行車との相対速度及び車間距離に基づいて、自車を先行車に追従させるための目標加減速度を出力することにより、自動追従制御を実現する。また、ＡＣＣ制御部３４は、先行車が存在しない場合には、自車の速度を設定された一定速度にするための目標加速度を出力することにより、定速走行制御を実現する。

自動追従走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在する場合に、車間距離が所定の目標範囲に収まるように、かつ、相対速度がゼロに近付くように、駆動系統１０及び制動系統２０を動作させる制御である。定速走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在しない場合に、車両１の走行速度が所定の目標値に近付くように、駆動系統１０及び制動系統２０を動作させる制御である。

ＡＣＣ制御部３４は、予め決められた自動追従走行制御領域内に存在する先行車に対して、当該先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御する第１の自動追従走行制御を行う。この第１の自動追従走行制御は、従来から行われている一般的な自動追従走行制御である。自動追従走行制御領域とは、例えば自車の前方に広がる半径５０［ｍ］の扇状の領域である。

また、ＡＣＣ制御部３４は、上記自動追従走行制御領域よりも前方の領域内に検知している先行車に対して、自動追従走行制御対象か否かを判定し、自動追従走行制御対象であると判定した先行車に対して当該先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御する第２の自動追従走行制御を行う。

この際、ＡＣＣ制御部３４は、検知している先行車のうち、減速中であり、かつ、車間距離及び相対速度が所定条件を満たす先行車のみを自動追従走行制御対象の先行車と判定する。

図４を用いて、ＡＣＣ制御部３４による上記第１の自動追従走行制御及び上記第２の自動追従走行制御について説明する。

図４中の網掛けの領域１００は、自動追従走行制御領域を示す。上述したように自動追従走行制御領域１００は、例えば自車の前方に広がる半径５０［ｍ］の扇状の領域である。

図４Ａは、ＡＣＣ制御部３４が第１の自動追従走行制御を行っている状況を示している。先行車２００が自動追従走行制御領域１００内に存在しており、ＡＣＣ制御部３４は、先行車２００との車間距離が目標車間距離となるように自車１の加減速度を制御する。

図４Ｂ及び図４Ｃは、自動追従走行制御領域１００よりも前方の領域内に検知可能（センシング可能）な先行車２００が存在する状況を示している。上記第２の自動追従走行制御は、このような状況で行われる。

図４Ｂは、先行車２００が加速中の状況を示しており、ＡＣＣ制御部３４はこのような先行車２００を自動追従走行制御対象から除外する。

図４Ｃは、先行車２００が減速中の状況を示しており、ＡＣＣ制御部３４はこのような先行車２００を自動追従走行制御対象の候補とする。ただし、このような先行車２００を即座に自動追従走行制御対象としてしまうと、余裕をもって車間距離を調整できるので安全性が向上する一方で、先行車２００が減速後に加速したり、車線変更したり、カーブなどでロストした場合に、自車１がこの先行車２００の挙動の影響を受けてしまうのでフィーリングが悪化するおそれがある。

そこで、本実施の形態のＡＣＣ制御部３４は、減速中の先行車２００に対して即座に自動追従走行制御を行うのではなく、自動追従走行制御対象とするか否かのさらなる判定を行う。

つまり、本実施の形態のＡＣＣ制御部３４は、図４Ｃに示したような減速中の先行車２００のうち、車間距離及び相対速度が所定条件を満たす先行車２００のみを自動追従走行制御対象の先行車と判定する。

この条件について説明する。例えば、ＡＣＣ制御部３４は、車間距離が第１閾値以下であり、先行車に対する自車の相対速度が第２閾値以上である場合に、先行車２００を自動追従走行制御対象とする。また、例えば、ＡＣＣ制御部３４は、車間距離と相対速度の２次元マップを用いて先行車２００を自動追従走行制御対象とするか否かを選択してもよい。

要は、本実施の形態のＡＣＣ制御部３４は、図４Ｃに示したような、自動追従走行制御領域１００よりも前方の減速中の先行車２００に対しては、衝突のリスクがあるような車間距離及び相対速度の先行車２００のみを自動追従走行制御対象とするようになっている。これにより、不要な自動追従走行制御による加減速の繰り返しを抑制し得、フィーリングの悪化を抑制し得る。

図５は、本実施の形態のＡＣＣ制御部３４によるＡＣＣ制御の流れを示すフローチャートである。

ＡＣＣ制御部３４は、ステップＳ１１において、自動追従走行制御領域１００内に先行車２００が存在するか否か判断し、存在する場合（図４Ａ参照）にはステップＳ１２に移って、その先行車２００に対して自動追従走行制御を行う。

これに対して、ステップＳ１１で自動追従走行制御領域１００内に先行車２００が存在しないと判断した場合には、ステップＳ１３に移って、自動追従走行制御領域１００よりも前方に検知している先行車２００が存在するか否か判断する。先行車２００が存在する場合には、ステップＳ１４に移って、その先行車２００が減速中か否か判断する。

その先行車２００が減速中の場合には、ステップＳ１５に移って、その先行車２００に対する車間距離及び相対速度が所定条件を満たすか否か判断する。所定条件を満たす場合には、ステップＳ１６に移って、その先行車２００に対して自動追従制御を行う。

＜３＞実施の形態の効果
以上説明したように、本実施の形態によれば、予め決められた自動追従走行制御領域１００内に存在する先行車２００に対して、当該先行車２００との車間距離が目標車間距離となるように自車１の加減速度を制御する第１の自動追従走行制御ステップＳ１２と、自動追従走行制御領域１００よりも前方の領域内に検知している先行車２００に対して、自動追従走行制御対象か否かを判定し、自動追従走行制御対象であると判定した先行車２００に対して当該先行車２００との車間距離が目標車間距離となるように自車１の加減速度を制御する第２の自動追従走行制御ステップＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１６と、を含み、第２の自動追従走行制御ステップＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１６では、検知している先行車２００のうち、減速中であり、かつ、車間距離及び相対速度が所定条件を満たす先行車のみを自動追従走行制御対象の先行車と判定する。

これにより、自動追従走行制御領域１００よりも前方の領域内に減速中の先行車２００を検知したとしても、検知している先行車２００のうち、減速中であり、かつ、車間距離及び相対速度が所定条件を満たす先行車２００のみを自動追従走行制御対象の先行車と判定するので、不要な自動追従走行制御を抑制して、不要な自動追従走行制御に起因するフィーリングの悪化を抑制できるようになる。この結果、安全性を確保しつつ、不要な自動追従走行制御を抑制して、不要な自動追従走行制御に起因するフィーリングの悪化を抑制できる。

＜４＞他の実施の形態
上述の実施の形態は、本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することの無い範囲で、様々な形で実施することができる。

図６は、他の実施の形態の説明に供する図である。一般に、自動追従走行制御を行う車両では、自動追従走行を行っている先行車がある場合には、そのことを音や表示によってドライバーに知らせるようになっている。実施の形態の車両１では、情報出力部５０のスピーカー及びディスプレイ（図２）によって、自動追従走行を行っている先行車がある場合にはそのことをドライバーに知らせる。

ところで、自動追従走行制御領域１００内に存在する先行車２００に対しては常に自動追従走行制御を行うので、先行車２００の減速や加速に応じて音や表示が切り替わることはない。これに対して、自動追従走行制御領域１００よりも前方の先行車２００に対しては、先行車２００の減速や加速に応じて自動追従走行制御がオンオフされるので、自動追従走行制御しているか否かの音声及び表示が頻繁にオンオフされるおそれがある。この結果、ドライバーはこれを煩わしいと感じることがある。

そこで、本実施の形態では、図６に示したように、音声及び表示をオンオフさせる位置にヒステリシスを持たせるようになっている。具体的には、自動追従走行制御領域１００よりも前方の領域において、自車１から距離ｄ１の位置をＯＮ位置とし、自車１から距離ｄ２(＞ｄ１)の位置をＯＦＦ位置として設定する。

例えば、距離ｄ１よりも近い位置に減速中の先行車２００を検知している場合には、その先行車２００に対する自動追従走行制御を行うので、図７Ａに示したようなＯＮ表示を行う。やがて、その先行車２００が加速して距離ｄ１を超えたとしても（図６Ｂ）でも、ＯＮ表示を維持する。やがて、その先行車２００が距離ｄ２を超えた場合（図６Ｃ）には、図７Ｂに示したようなＯＦＦ表示に切り替える。

逆に、図６Ａに示したように距離ｄ２よりも遠い位置や、図６Ｂで示したように距離ｄ１と距離ｄ２の間の位置で加速していた先行車２００が減速に切り替えたとしても、即座にＯＦＦ表示からＯＮ表示に切り替えるのではなく、距離ｄ１よりも近くまで移動したタイミングでＯＮ表示に切り替える。

このようにすることで、距離ｄ１と距離ｄ２の間では、表示の切り替えが行われないので、先行車２００の加速及び減速に応じて表示が頻繁にオンオフされることを抑制でき、ドライバーの煩わしさを解消できる。

なお、ここでは主に表示出力について説明したが、音声出力についても同様である。

ここで説明した、自動追従走行制御している先行車２００の有無を知らせる表示及び音声出力の方法は、上述の実施の形態と組み合わせて実施してもよいし、上述の実施の形態とは別個に実施してもよい。

本開示の運転支援方法及び運転支援装置は、予め決められた自動追従走行制御領域よりも前方の先行車に対しても自動追従走行制御を行う場合がある車両に広く適用可能である。

１ 車両（自車）
２ トレーラー
３ 車両本体部
１０ 駆動系統
１１ エンジン
１２ クラッチ
１３ 変速機
１４ 推進軸
１５ 差動装置
１６ 駆動軸
１７ 車輪
１８ エンジン用ＥＣＵ
１９ 動力伝達用ＥＣＵ
２０ 制動系統
２１ 常用ブレーキ
２２ リターダー
２３ 排気ブレーキ
２４ ブレーキ用ＥＣＵ
３０ 運転支援装置
３１ 車間距離検出部
３２ 相対速度検出部
３３ 減速度検出部
３４ ＡＣＣ制御部
４１ ＡＣＣ用操作部
４３ アクセル操作検出部
４４ ブレーキ操作検出部
５０ 情報出力部

Claims (4)

1. 先行車との車間距離を検出する車間距離検出部と、
   前記先行車との相対速度を検出する相対速度検出部と、
   前記先行車との車間距離が所定距離となるように、自車の加減速度を制御するＡＣＣ制御部と、
   を有し、
   前記ＡＣＣ制御部は、
   （ｉ）予め決められた自動追従走行制御領域内に存在する先行車に対して、当該先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御し、
   （ｉｉ）前記自動追従走行制御領域よりも前方の領域内に検知している先行車に対して、自動追従走行制御対象か否かを判定し、自動追従走行制御対象であると判定した先行車に対して当該先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御し、
   （ｉｉｉ）前記自動追従走行制御領域よりも前方の領域内に検知している前記先行車のうち、減速中であり、かつ、車間距離及び相対速度が所定条件を満たす先行車のみを前記自動追従走行制御対象の先行車と判定する、
   運転支援装置。
2. 前記ＡＣＣ制御部は、前記（ｉｉｉ）において、前記自動追従走行制御対象の先行車を、車間距離と相対速度の２次元マップを用いて判定して選択する、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記所定条件とは、車間距離が第１閾値以下であり、先行車に対する自車の相対速度が第２閾値以上である、
   請求項１に記載の運転支援装置。
4. 前記ＡＣＣ制御部は、
   前記自動追従走行制御領域よりも前方の領域内に前記自動追従走行制御対象の先行車が存在しないと判定した場合には、自車が設定車速で走行するように加減速度を制御する、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援装置。

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