WO2021172500A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

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ワサンタ 大下
正一 高橋
慎一郎 深沢
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いすゞ自動車株式会社
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    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance

Definitions

  • This disclosure relates to a driving support device and a driving support method that support the driving of a vehicle.
  • ACC adaptive cruise control
  • cruise control that controls the speed of the own vehicle to a preset vehicle speed
  • the CC detects the difference between the set vehicle speed set by the driver and the actual vehicle speed (actual vehicle speed), and controls the engine output and the gear ratio (gear ratio) of the transmission based on this speed difference to reduce the actual vehicle speed. It is a technology that controls the vehicle so that it converges to the set vehicle speed.
  • a detector for example, a millimeter wave radar or a camera
  • information for executing the ACC is provided. If it cannot be obtained, it is common to end the ACC and set the operation mode by the driver.
  • the driver is notified that the ACC will be terminated by an indicator or the like, but the driver who relied on the ACC until then may not always be able to perform the driving operation quickly, and as a result, it may lead to an accident. be.
  • the detector fails just before the vehicle stops and the ACC ends, it is considered that the risk of leading to an accident is higher than in other situations.
  • the present disclosure has been made in consideration of the above points, and when the detector necessary for executing the ACC fails during the execution of the ACC, the normal ACC cannot be executed. However, it provides a driving support device and a driving support method that can reduce the possibility of collision.
  • One aspect of the driving support device of the present disclosure is It is a driving support device that supports the driving of a vehicle. At least, the ACC unit that executes ACC based on the inter-vehicle distance from the own vehicle to the preceding vehicle and the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle, An abnormality detection unit that detects an abnormality in the detector used to execute the ACC, When an abnormality is detected by the abnormality detection unit and the distance between the vehicle and the preceding vehicle satisfies a predetermined condition, the vehicle stop control unit that controls the stop of the own vehicle and the vehicle stop control unit. To be equipped.
  • One aspect of the driving support method of the present disclosure is It is a driving support method that supports the driving of a vehicle. At least, an ACC step that executes ACC based on the inter-vehicle distance from the own vehicle to the preceding vehicle and the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle. An abnormality detection step for detecting an abnormality in the detector used to execute the ACC, and an abnormality detection step. A stop control step for controlling the stop of the own vehicle when an abnormality is detected in the abnormality detection step and the distance between the vehicle and the preceding vehicle satisfies a predetermined condition. including.
  • the vehicle stop control unit controls the vehicle to stop when the abnormality is detected by the abnormality detection unit and the distance between the vehicle and the preceding vehicle satisfies a predetermined condition. Therefore, during the execution of the ACC. , The possibility of collision can be reduced even if the detector required to execute the ACC fails and the normal ACC cannot be executed.
  • Block diagram showing the configuration of the vehicle of the embodiment Block diagram showing the configuration of the driving support device Flow chart used to explain the driving control operation of the driving support device
  • FIG. 1 is an external view showing an example of a vehicle 1 to which the driving support device according to the present embodiment is applied. Further, FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the vehicle 1. Here, the illustration and description will be given focusing on the parts related to the driving support device.
  • the vehicle 1 is a tractor head (towing vehicle) capable of connecting and towing a trailer 2.
  • the vehicle 1 has a vehicle main body 3 including a power system such as an engine and drive wheels and a driver's seat, and a trailer 2 connected to the vehicle main body 3.
  • the vehicle 1 has a drive system 10 for driving the vehicle 1, a braking system 20 for decelerating the vehicle 1, a driving support device 30 for assisting the driver in driving the vehicle 1, and the like.
  • the drive system 10 includes an engine 11, a clutch 12, a transmission (transmission) 13, a propulsion shaft (propeller shaft) 14, a differential device (differential gear) 15, a drive shaft (drive shaft) 16, wheels 17, and an engine ECU 18. It also has a power transmission ECU 19.
  • the engine ECU 18 and the power transmission ECU 19 are connected to the driving support device 30 by an in-vehicle network such as CAN (Controller Area Network), and can transmit and receive necessary data and control signals to each other.
  • the engine ECU 18 controls the output of the engine 11 in accordance with a drive command from the driving support device 30.
  • the power transmission ECU 19 controls the engagement / disengagement of the clutch 12 and the shift of the transmission 13 in accordance with the drive command from the driving support device 30.
  • the power of the engine 11 is transmitted to the transmission 13 via the clutch 12.
  • the power transmitted to the transmission 13 is further transmitted to the wheels 17 via the propulsion shaft 14, the differential device 15, and the drive shaft 16.
  • the power of the engine 11 is transmitted to the wheels 17, and the vehicle 1 travels.
  • the braking system 20 includes a regular brake 21, auxiliary brakes 22, 23, a parking brake (not shown), and a braking ECU 24.
  • the regular brake 21 is a brake generally called a main brake, a friction brake, a foot brake, a foundation brake, or the like.
  • the regular brake 21 is, for example, a drum brake that obtains a braking force by pressing a brake lining inside a drum that rotates together with the wheels 17.
  • the auxiliary brake 22 is a retarder that obtains a braking force by directly applying a load to the rotation of the propulsion shaft 14 (hereinafter referred to as "retarder 22"), and is, for example, an electromagnetic retarder.
  • the auxiliary brake 23 is an exhaust brake that enhances the effect of the engine brake by utilizing the rotational resistance of the engine (hereinafter referred to as “exhaust brake 23").
  • the brake ECU 24 is connected to the driving support device 30 by an in-vehicle network such as CAN, and can transmit and receive necessary data and control signals to and from each other.
  • the brake ECU 24 controls the braking force of the regular brake 21 (brake fluid pressure of the wheel cylinder of the wheel 17) in accordance with the braking command from the driving support device 30.
  • the braking operation of the normal brake 21 is controlled by the driving support device 30 and the brake ECU 24.
  • the braking operation of the retarder 22 and the exhaust brake 23 is controlled on / off by the driving support device 30. Since the braking force of the retarder 22 and the exhaust brake 23 is substantially fixed, the regular brake 21 capable of finely adjusting the braking force is suitable for accurately generating the desired braking force.
  • the driving support device 30 inputs information from a millimeter wave radar or a camera. Information from millimeter-wave radars and cameras is information that indicates traffic conditions and road conditions in front of the vehicle. Further, the driving support device 30 includes an ACC operation unit 41, an accelerator operation detection unit 43, a brake operation detection unit 44, and the like.
  • the driving support device 30 forms a control signal for controlling the operation of the drive system 10 and the braking system 20.
  • the driving support device 30 of the present embodiment obtains a target acceleration / deceleration for realizing ACC and a target acceleration for realizing CC, and appropriately obtains these for the engine ECU 18, the power transmission ECU 19, and the brake ECU 24. Output to.
  • the engine ECU 18, the power transmission ECU 19, the brake ECU 24, and the operation support device 30 are not shown, but for example, a storage medium such as a CPU (Central Processing Unit) and a ROM (Read Only Memory) in which a control program is stored. It has a working memory such as a RAM (Random Access Memory) and a communication circuit, respectively. In this case, for example, the functions of the respective parts that constitute the driving support device 30 are realized by the CPU executing the control program.
  • the engine ECU 18, the power transmission ECU 19, the brake ECU 24, and the operation support device 30 may be all or part of the same structure.
  • the ACC operation unit 41 includes an ACC on / off switch for on / off control of the ACC operation. Further, the ACC operation unit 41 includes a setting switch for performing various ACC settings. By operating the setting switch, the driver can set, for example, the target inter-vehicle distance and the target vehicle speed. Note that these switches may be embodied by a user interface displayed on a display with a touch panel.
  • the accelerator operation detection unit 43 detects the amount of depression of the accelerator pedal and outputs the detection result to the driving support device 30.
  • the driving support device 30 sends a drive command to the engine ECU 18 and the power transmission ECU 19 based on the amount of depression of the accelerator pedal.
  • the brake operation detection unit 44 detects the amount of depression of the brake pedal for operating the regular brake 21. Further, the brake operation detection unit 44 detects whether or not the auxiliary brake lever that operates the retarder 22 or the exhaust brake 23 has been operated. Then, the brake operation detection unit 44 outputs the detection result regarding the brake pedal and the auxiliary brake lever to the driving support device 30.
  • the driving support device 30 sends a braking command to the brake ECU 24 based on the amount of depression of the brake pedal. Further, the driving support device 30 controls the on / off operation of the retarder 22 or the exhaust brake 23 based on the operation of the auxiliary brake lever.
  • the driving support device 30 outputs various information related to driving from the information output unit 50.
  • the information output unit 50 outputs by sound or display that the ACC is being executed or the ACC is stopped.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the driving support device 30 of the present embodiment.
  • the driving support device 30 includes an inter-vehicle distance detection unit 31, an ACC unit 32, an abnormality detection unit 33, and a vehicle stop control unit 34.
  • the inter-vehicle distance detection unit 31 measures (detects) the inter-vehicle distance between the own vehicle 1 and the preceding vehicle based on the information obtained by the millimeter wave radar, the camera, etc., and outputs the measurement result to the ACC unit 32.
  • the inter-vehicle distance detection unit 31 may measure the inter-vehicle distance based on information from other sensors such as a laser radar.
  • the ACC unit 32 basically executes a known ACC process. That is, the ACC unit 32 outputs a target acceleration / deceleration for making the own vehicle follow the preceding vehicle based on the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle and the inter-vehicle distance. As a result, automatic tracking control is realized. Further, the ACC unit 32 outputs a target acceleration for setting the speed of the own vehicle to a set constant speed when there is no preceding vehicle. As a result, constant speed cruise control is realized.
  • the automatic follow-up running control means that when the preceding vehicle exists in a predetermined range, the drive system 10 and the braking system 20 are set so that the inter-vehicle distance falls within the predetermined target range and the relative speed approaches zero. It is a control to operate.
  • the constant speed traveling control is a control for operating the drive system 10 and the braking system 20 so that the traveling speed of the vehicle 1 approaches a predetermined target value when the preceding vehicle does not exist in the predetermined range.
  • the abnormality detection unit 33 inputs the output of the detector used to realize the ACC and detects the abnormality of each detector.
  • detectors used to realize ACC include millimeter-wave radars, cameras, laser radars (not shown), vehicle speed sensors (not shown), and the like.
  • the abnormality detection unit 33 outputs an abnormality signal when the outputs of these detectors are in a state where the ACC cannot be normally executed (for example, when the ACC is failed). This abnormal signal is sent to the ACC unit 32 and the vehicle stop control unit 34.
  • the vehicle stop control unit 34 inputs the output of the abnormality detection unit 33, the output of the inter-vehicle distance detection unit 31, and the information of the millimeter wave radar and the camera, the abnormality is detected by the abnormality detection unit 33, and the vehicle is in contact with the preceding vehicle.
  • a stop control signal for controlling the stop of the own vehicle is output.
  • This target deceleration is a fixed value target deceleration that does not depend on the detector in which the abnormality is detected. This target deceleration is sent to the brake ECU 24.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the traveling control operation of the driving support device 30.
  • the driving support device 30 executes ACC by the ACC unit 32 in step S11.
  • the operation support device 30 determines the abnormality of the detector used for the ACC by the abnormality detection unit 33, and if there is no abnormality in the detector (step S12; NO), returns to the step S11 and performs the ACC. continue.
  • step S13 when there is an abnormality in the detector (step S12; YES). If there is an abnormality in the detector, an abnormality detection signal is output from the abnormality detection unit 33 to the ACC unit 32 and the vehicle stop control unit 34, so that the ACC unit 32 and the vehicle stop control unit 34 have an abnormality in the detector. I can recognize that.
  • step 13 it is determined whether or not the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is equal to or less than the threshold value D, and in step S14, it is determined whether or not the inter-vehicle distance to the preceding vehicle tends to decrease. These determinations are made by the vehicle stop control unit 34.
  • step S15 the stop control unit 34 controls the stop and cancels the ACC.
  • the information output unit 50 notifies the driver that the vehicle stop control is being performed by the vehicle stop control unit 34 and that the ACC has been released.
  • step S15 the driving support device 30 of the present embodiment performs stop control by the stop control unit 34 at the same time as releasing the ACC.
  • a stop control signal target deceleration
  • step S13 and step S14 when a negative result is obtained in any one of step S13 and step S14, that is, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is larger than the threshold value D, or the inter-vehicle distance to the preceding vehicle tends to decrease. If not, the process proceeds to step S16. In step S16, the ACC is released and the stop control is not performed by the stop control unit 34. The information output unit 50 notifies the driver that the ACC has been released.
  • step S16 the driving support device 30 of the present embodiment only releases the ACC without performing the stop control by the stop control unit 34. That is, the ACC is released and left to the driver's driving operation.
  • the vehicle stop control unit 34 constantly inputs and stores the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and uses the inter-vehicle distance immediately before an abnormality occurs in the detector in steps S13 and S14. Is to be judged.
  • the driving support device 30 detects an abnormality in the ACC unit 32 and the detector used to execute the ACC. It has a unit 33 and a vehicle stop control unit 34 that controls the vehicle to stop when an abnormality is detected by the abnormality detection unit 33 and the distance between the vehicle and the preceding vehicle satisfies a predetermined condition.
  • This is a driving assistance device that can reduce the possibility of collision even if the detector required to execute the ACC fails during the execution of the ACC and the normal ACC cannot be executed. 30 can be realized.
  • the stop control unit 34 is described as a separate item from the ACC unit 32, but the stop control unit 34 may be included in the ACC unit 32. That is, in the above-described embodiment, the stop control is described as a control different from the ACC, but the stop control may be performed as a part of the ACC.
  • the process of the above-described embodiment is predetermined in that the abnormality is detected by the abnormality detection unit 33 and the abnormality is not dependent on the detector when the abnormality is detected and the distance between the vehicle and the preceding vehicle satisfies a predetermined condition. It can also be said that ACC is performed to output the target deceleration.
  • the vehicle stop control unit 34 may stop and control the own vehicle when the abnormality is detected by the abnormality detection unit 33 and the inter-vehicle distance tends to decrease.
  • a state determination unit for determining that the vehicle is about to stop is further provided, and the vehicle stop control by the vehicle stop control unit 34 is such that the vehicle is stopped by the state determination unit. It may be executed when it is determined that it is on the verge. In this way, as compared with other cases, the stop control is executed just before the stop, which is more likely to collide when the ACC is released.
  • the state determination unit may determine whether or not the vehicle is about to stop based on the distance to the preceding vehicle and the speed of the own vehicle. Further, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle used for determining whether or not the vehicle is about to stop is preferably shorter than the inter-vehicle distance set for ACC.
  • the stop control by the stop control unit 34 may be continued until there is an operation related to driving by the driver. In other words, when there is an operation related to traveling by the driver, the stop control by the stop control unit 34 is canceled. By doing so, it is possible to prevent the stop control by the stop control unit 34 from interfering with the operation related to the traveling by the driver. For example, even though the driver is stepping on the accelerator, the stop control unit 34 prevents the brake control from being performed.
  • the vehicle 1 to which the driving support device and the method of the present invention is applied is a tractor head capable of connecting and towing the trailer 2 has been described.
  • the vehicle to which is applicable is not limited to this, and may be a vehicle such as a passenger car.
  • the driving support device and the driving support method of the present disclosure can collide even if the detector necessary for executing the ACC fails during the execution of the ACC and the normal ACC cannot be executed. It is useful as a driving support device and a driving support method that can reduce the characteristics.

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Abstract

運転支援装置は、ＡＣＣ部と、ＡＣＣを実行するために用いられる検出器の異常を検知する異常検知部と、異常検知部によって異常が検知され、かつ、先行車との車間距離が所定の条件を満たす場合に、自車を停車制御する停車制御部と、を有する。

Description

運転支援装置及び運転支援方法
　本開示は、車両の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。
　近年、車両の運転を支援する１つの技術として、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control、以下「ＡＣＣ」と表記する）が注目されている（例えば特許文献１参照）。ＡＣＣは、車両の車速、車両に対する先行車両の相対速度、及び先行車両との間の車間距離等を取得し、車速や先行車両との車間距離が一定に保たれるように、車両の駆動系統及び制動系統を制御する技術である。
　なお、ＡＣＣでは、先行車がいない場合には、一般に、自車の速度を予め設定された設定車速に制御するクルーズ・コントロール（Cruise Control、以下「ＣＣ」と表記する）が行われる。ＣＣは、ドライバーの設定した設定車速と実際の車速（実車速）との差を検出し、この速度差に基づいてエンジン出力及び変速機の変速段（変速比）を制御して、実車速が設定された車速に収束するように制御する技術である。
特開平７－１７２９５号公報
　ところで、ＡＣＣ機能が搭載された車両においては、ＡＣＣの実行中に、ＡＣＣを実行するために必要な検出器（例えばミリ波レーダーやカメラなど）が失陥し、ＡＣＣを実行するための情報が取得できなくなった場合は、ＡＣＣを終了し、ドライバーによる運転モードとされるのが一般的である。
　ＡＣＣが終了されることは、インジケーターなどによってドライバーに通知されるが、それまでＡＣＣに頼っていたドライバーは迅速に運転操作を行うことができるとは限らず、この結果、事故に繋がる可能性がある。特に、停車間際に検出器が失陥してＡＣＣが終了した場合には、他の状況よりも事故に繋がるおそれが高まると考えられる。
　本開示は、以上の点を考慮してなされたものであり、ＡＣＣの実行中に、ＡＣＣを実行するために必要な検出器が失陥し、通常のＡＣＣを実行することができなくなった場合でも、衝突の可能性を低減できる、運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
　本開示の運転支援装置の一つの態様は、
　車両の運転を支援する運転支援装置であって、
　少なくとも、自車から先行車までの車間距離、及び、自車と先行車との相対速度に基づいて、ＡＣＣを実行するＡＣＣ部と、
　前記ＡＣＣを実行するために用いられる検出器の異常を検知する異常検知部と、
　前記異常検知部によって異常が検知され、かつ、前記先行車との車間距離が所定の条件を満たす場合に、自車を停車制御する停車制御部と、
　を備える。
　本開示の運転支援方法の一つの態様は、
　車両の運転を支援する運転支援方法であって、
　少なくとも、自車から先行車までの車間距離、及び、自車と先行車との相対速度に基づいて、ＡＣＣを実行するＡＣＣステップと、
　前記ＡＣＣを実行するために用いられる検出器の異常を検知する異常検知ステップと、
　前記異常検知ステップで異常が検知され、かつ、前記先行車との車間距離が所定の条件を満たす場合に、自車を停車制御する停車制御ステップと、
　を含む。
　本開示によれば、停車制御部が、異常検知部によって異常が検知され、かつ、先行車との車間距離が所定の条件を満たす場合に、自車を停車制御するので、ＡＣＣの実行中に、ＡＣＣを実行するために必要な検出器が失陥し、通常のＡＣＣを実行することができなくなった場合でも、衝突の可能性を低減できる。
実施の形態に係る運転支援装置が適用される車両の例を示す外観図 実施の形態の車両の構成を示すブロック図 運転支援装置の構成を示すブロック図 運転支援装置の走行制御動作の説明に供するフローチャート
　以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
　＜１＞車両の構成
　まず、本開示の一実施の形態に係る運転支援装置を含む車両の構成について説明する。
　図１は、本実施の形態に係る運転支援装置が適用される車両１の例を示す外観図である。また、図２は、車両１の構成を示すブロック図である。なお、ここでは、運転支援装置に関連する部分に着目して、図示及び説明を行う。
　図１に示すように、車両１は、トレーラー２を連結して牽引することが可能なトラクタヘッド（牽引車）である。車両１は、エンジン及び駆動輪等の動力系統や運転席を含む車両本体部３と、車両本体部３に連結されるトレーラー２と、を有する。
　図２に示すように、車両１は、車両１を走行させる駆動系統１０、車両１を減速させる制動系統２０、及び運転者による車両１の運転を支援する運転支援装置３０等を有する。
　駆動系統１０は、エンジン１１、クラッチ１２、変速機（トランスミッション）１３、推進軸（プロペラシャフト）１４、差動装置（デファレンシャルギヤ）１５、駆動軸（ドライブシャフト）１６、車輪１７、エンジン用ＥＣＵ１８、及び動力伝達用ＥＣＵ１９を有する。
　エンジン用ＥＣＵ１８及び動力伝達用ＥＣＵ１９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。エンジン用ＥＣＵ１８は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、エンジン１１の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ１９は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、クラッチ１２の断接及び変速機１３の変速を制御する。
　エンジン１１の動力は、クラッチ１２を経由して変速機１３に伝達される。変速機１３に伝達された動力は、さらに、推進軸１４、差動装置１５、及び駆動軸１６を介して車輪１７に伝達される。これにより、エンジン１１の動力が車輪１７に伝達されて車両１が走行する。
　制動系統２０は、常用ブレーキ２１、補助ブレーキ２２、２３、駐車ブレーキ（図示略）、及びブレーキ用ＥＣＵ２４を有する。
　常用ブレーキ２１は、一般に、主ブレーキ、摩擦ブレーキ、フットブレーキ、あるいはファウンデーションブレーキ等と呼ばれるブレーキである。常用ブレーキ２１は、例えば、車輪１７と一緒に回転するドラムの内側にブレーキライニングを押し付けることにより制動力を得るドラムブレーキである。
　補助ブレーキ２２は、推進軸１４の回転に直接負荷を与えることで制動力を得るリターダーであり（以下「リターダー２２」と称する）、例えば、電磁式リターダーである。補助ブレーキ２３は、エンジンの回転抵抗を利用してエンジンブレーキの効果を高める排気ブレーキである（以下「排気ブレーキ２３」と称する）。リターダー２２及び排気ブレーキ２３を設けることにより、制動力を増大できるとともに、常用ブレーキ２１の使用頻度が低減されるので、ブレーキライニング等の消耗を抑制することができる。
　ブレーキ用ＥＣＵ２４は、ＣＡＮ等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。ブレーキ用ＥＣＵ２４は、運転支援装置３０からの制動指令に従って、常用ブレーキ２１の制動力（車輪１７のホイールシリンダーのブレーキ液圧）を制御する。
　常用ブレーキ２１の制動動作は、運転支援装置３０及びブレーキ用ＥＣＵ２４によって制御される。リターダー２２及び排気ブレーキ２３の制動動作は、運転支援装置３０によってオン／オフで制御される。リターダー２２及び排気ブレーキ２３の制動力はほぼ固定であるため、所望の制動力を正確に発生させる場合には、制動力を細かく調整できる常用ブレーキ２１が適している。
　運転支援装置３０は、ミリ波レーダーやカメラからの情報を入力する。ミリ波レーダーやカメラからの情報は、車両前方の交通状況や道路状況を示す情報である。また、運転支援装置３０は、ＡＣＣ用操作部４１、アクセル操作検出部４３、ブレーキ操作検出部４４などを有する。
　運転支援装置３０は、駆動系統１０及び制動系統２０の動作を制御するための制御信号を形成する。特に、本実施の形態の運転支援装置３０は、ＡＣＣを実現するための目標加減速度や、ＣＣを実現するための目標加速度を求め、これらを適宜エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９及びブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。
　なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４及び運転支援装置３０は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、及び通信回路をそれぞれ有する。この場合、例えば、運転支援装置３０を構成する後述の各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、及び運転支援装置３０の全部又は一部は、一体的に構成されていてもよい。
　ＡＣＣ用操作部４１は、ＡＣＣの動作をオンオフ制御するためのＡＣＣオンオフスイッチを含む。また、ＡＣＣ用操作部４１は、ＡＣＣの各種設定を行うための設定スイッチを含む。ドライバーは、設定スイッチを操作することで、例えば目標車間距離及び目標自車速度などを設定することができる。なお、これらのスイッチは、タッチパネル付きディスプレイに表示されたユーザインタフェースによって具現化されてもよい。
　アクセル操作検出部４３は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出結果を運転支援装置３０へ出力する。運転支援装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、エンジン用ＥＣＵ１８及び動力伝達用ＥＣＵ１９に駆動指令を送出する。
　ブレーキ操作検出部４４は、常用ブレーキ２１を動作させるためのブレーキペダルの踏み込み量を検出する。また、ブレーキ操作検出部４４は、リターダー２２又は排気ブレーキ２３を動作させる補助ブレーキレバーが操作されたか否かを検出する。そして、ブレーキ操作検出部４４は、ブレーキペダル及び補助ブレーキレバーに関する検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。運転支援装置３０は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキ用ＥＣＵ２４に制動指令を送出する。また、運転支援装置３０は、補助ブレーキレバーの操作に基づいて、リターダー２２又は排気ブレーキ２３のオン／オフ動作を制御する。
　また、運転支援装置３０は、走行に関する各種情報を情報出力部５０から出力する。例えば、情報出力部５０からはＡＣＣが実行中であることやＡＣＣが停止中であることが音や表示により出力される。
　＜２＞運転支援装置の構成
　図３は、本実施の形態の運転支援装置３０の構成を示すブロック図である。
　運転支援装置３０は、車間距離検出部３１、ＡＣＣ部３２、異常検知部３３及び停車制御部３４を有する。
　車間距離検出部３１は、ミリ波レーダー、カメラなどにより得られた情報に基づいて自車両１と先行車との間に車間距離を計測（検出）し、計測結果をＡＣＣ部３２に出力する。なお、車間距離検出部３１は、レーザーレーダーなどの他のセンサーからの情報に基づいて車間距離を計測してもよい。
　ＡＣＣ部３２は、基本的には既知のＡＣＣ処理を実行する。つまり、ＡＣＣ部３２は、自車と先行車との相対速度及び車間距離に基づいて、自車を先行車に追従させるための目標加減速度を出力する。これにより、自動追従制御が実現される。また、ＡＣＣ部３２は、先行車がいない場合には、自車の速度を設定された一定速度にするための目標加速度を出力する。これにより、定速走行制御が実現される。
　自動追従走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在する場合に、車間距離が所定の目標範囲に収まるように、かつ、相対速度がゼロに近付くように、駆動系統１０及び制動系統２０を動作させる制御である。定速走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在しない場合に、車両１の走行速度が所定の目標値に近付くように、駆動系統１０及び制動系統２０を動作させる制御である。
　異常検知部３３は、ＡＣＣを実現するために用いられる検出器の出力を入力し、各検出器の異常を検知する。例えばＡＣＣを実現するために用いられる検出器としては、ミリ波レーダー、カメラ、レーザーレーダー（図示せず）、車速センサー（図示せず）などがある。異常検知部３３は、これらの検出器の出力がＡＣＣを正常に実行できない状態となっている場合（例えば失陥している場合）には、異常信号を出力する。この異常信号は、ＡＣＣ部３２及び停車制御部３４に送られる。
　停車制御部３４は、異常検知部３３の出力、車間距離検出部３１の出力、及び、ミリ波レーダーやカメラの情報を入力し、異常検知部３３によって異常が検知され、かつ、先行車との車間距離が所定の条件を満たす場合に、自車を停車制御するための停車制御信号（目標減速度）を出力する。この目標減速度は、異常が検知された検出器に依らない決まった値の目標減速度である。この目標減速度はブレーキ用ＥＣＵ２４に送られる。
　＜３＞運転支援装置の走行制御動作
　次に、運転支援装置３０の走行制御動作について説明する。図４は、運転支援装置３０の走行制御動作の説明に供するフローチャートである。
　先ず、運転支援装置３０は、ステップＳ１１でＡＣＣ部３２によるＡＣＣを実行する。運転支援装置３０は、続くステップＳ１２において、異常検知部３３がＡＣＣに用いる検出器の異常判定を行い、検出器に異常が無い場合には（ステップＳ１２；ＮＯ）、ステップＳ１１に戻ってＡＣＣを継続する。
　これに対して、運転支援装置３０は、検出器に異常が有る場合には（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、ステップＳ１３に移る。なお、検出器に異常がある場合には、異常検知部３３からＡＣＣ部３２及び停車制御部３４に異常検知信号が出力され、これによりＡＣＣ部３２及び停車制御部３４は検出器に異常があったことを認識できる。
　ステップ１３では先行車との車間距離が閾値Ｄ以下か否かが判定され、ステップＳ１４では先行車との車間距離が減少傾向か否かが判定される。これらの判定は、停車制御部３４で行われる。
　ステップＳ１３及びステップＳ１４の両方で肯定結果が得られた場合、つまり、先行車との車間距離が閾値Ｄ以下で、かつ、先行車との車間距離が減少傾向にある場合には、処理はステップＳ１５に移る。ステップＳ１５では、停車制御部３４による停車制御が行われるとともにＡＣＣが解除される。なお、停車制御部３４による停車制御が行われていること、及び、ＡＣＣが解除されたことは、情報出力部５０によりドライバーに知らされる。
　ここで、ステップＳ１３及びステップＳ１４の両方で肯定結果が得られるということは、先行車との車間距離が短く、かつ、先行車との距離が縮まる状況にあること意味し、このような状況下においてＡＣＣが解除されると事故に繋がるおそれがある。そこで、本実施の形態の運転支援装置３０は、ステップＳ１５において、ＡＣＣを解除するのと一緒に停車制御部３４による停車制御を行う。このとき停車制御部３４からブレーキ用ＥＣＵ２４に停車制御信号（目標減速度）が出力され、この結果、車両１は目標減速度に従って停車する。
　これに対して、ステップＳ１３及びステップＳ１４のいずれか１つで否定結果が得られた場合、つまり、先行車との車間距離が閾値Ｄよりも大きい、あるいは、先行車との車間距離が減少傾向にない場合には、処理はステップＳ１６に移る。ステップＳ１６では、ＡＣＣが解除され、停車制御部３４による停車制御は行われない。なお、ＡＣＣが解除されたことは、情報出力部５０によりドライバーに知らされる。
　ここで、ステップＳ１３及びステップＳ１４のいずれか１つで否定結果が得られるということは、ＡＣＣが解除されても事故に繋がる可能性が非常に小さい状況にあることを意味する。そこで、本実施の形態の運転支援装置３０は、ステップＳ１６において、停車制御部３４による停車制御は行わずに、ＡＣＣの解除のみを行う。つまり、ＡＣＣの解除を行って、ドライバーの運転操作に委ねる。
　なお、厳密には、ステップＳ１２で検出器に異常が有るという判定結果が得られたということは、先行車との車間距離を検出できない状況にあることを意味するので、ステップＳ１３及びステップＳ１４の判定を行うことができないことになる。これを避けるために、本実施の形態では、停車制御部３４が常時、先行車との車間距離を入力して記憶し、検出器に異常が生じる直前の車間距離を用いてステップＳ１３及びステップＳ１４の判定を行うようになっている。
　＜４＞実施の形態の効果
　以上説明したように、本実施の形態によれば、運転支援装置３０は、ＡＣＣ部３２と、ＡＣＣを実行するために用いられる検出器の異常を検知する異常検知部３３と、異常検知部３３によって異常が検知され、かつ、先行車との車間距離が所定の条件を満たす場合に、自車を停車制御する停車制御部３４と、を有する。これにより、ＡＣＣの実行中に、ＡＣＣを実行するために必要な検出器が失陥し、通常のＡＣＣを実行することができなくなった場合でも、衝突の可能性を低減し得る、運転支援装置３０を実現できる。
　＜５＞他の実施の形態
　上述の実施の形態は、本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することの無い範囲で、様々な形で実施することができる。
　＜５－１＞上述の実施の形態では、停車制御部３４をＡＣＣ部３２とは別の物として記載したが、停車制御部３４はＡＣＣ部３２に含まれていてもよい。つまり、上述の実施の形態では、停車制御はＡＣＣとは別の制御のように記載したが、停車制御はＡＣＣの一部として行われてもよい。上述の実施の形態の処理は、異常検知部３３によって異常が検知され、かつ、先行車との車間距離が所定の条件を満たす場合に、異常が検知された検出器に依存しない予め決められた目標減速度を出力するＡＣＣを行っているということもできる。
　＜５－２＞上述の実施の形態では、異常検知部３３によって異常が検知され、かつ、車間距離が所定閾値Ｄ以下であり、かつ、車間距離が減少傾向の場合に、自車を停車制御する場合について述べたが、本発明はこれに限らない。例えば、停車制御部３４は、異常検知部３３によって異常が検知され、かつ、車間距離が減少傾向の場合に、自車を停車制御してもよい。
　＜５－３＞上述の実施の形態に加えて、自車が停車間際であることを判定する状態判定部を、さらに備え、停車制御部３４による停車制御は、状態判定部によって自車が停車間際であると判定された場合に実行されるようにしてもよい。このようにすれば、他の場合と比較して、ＡＣＣが解除されると衝突する可能性が高い停車間際に、停車制御が実行されるようになる。
　なお、前記状態判定部は、先行車との車間距離と自車速度とに基づいて、停車間際か否かを判定するとよい。また、停車間際か否かの判定に用いる先行車との車間距離は、ＡＣＣのために設定された車間距離よりも短い距離であることが好ましい。
　＜５－４＞上述の実施の形態に加えて、停車制御部３４による停車制御は、ドライバーによる走行に関わる操作があるまで継続されるようにしてもよい。換言すれば、ドライバーによる走行に関わる操作があった場合には、停車制御部３４による停車制御は解除される。このようにすることで、停車制御部３４による停車制御が、ドライバーによる走行に関わる操作の邪魔になることを防止できる。例えば、ドライバーがアクセルを踏んでいるにもかかわらず、停車制御部３４によってブレーキ制御が行われることが防止される。
　＜５－５＞上述の実施の形態では、本発明の運転支援装置及び方法を適用する車両１がトレーラー２を連結して牽引することが可能なトラクタヘッドである場合について述べたが、本発明が適用可能な車両はこれに限らず、例えば乗用車などの車両であってもよい。
　本出願は、２０２０年２月２８日付で出願された日本特許出願（特願２０２０－３３７６１）に基づくものであり、その内容はここに参照として全て取り込まれる。
　本開示の運転支援装置及び運転支援方法は、ＡＣＣの実行中に、ＡＣＣを実行するために必要な検出器が失陥し、通常のＡＣＣを実行することができなくなった場合でも、衝突の可能性を低減できる、運転支援装置及び運転支援方法として有用である。
　１　車両
　２　トレーラー
　３　車両本体部
　１０　駆動系統
　１１　エンジン
　１２　クラッチ
　１３　変速機
　１４　推進軸
　１５　差動装置
　１６　駆動軸
　１７　車輪
　１８　エンジン用ＥＣＵ
　１９　動力伝達用ＥＣＵ
　２０　制動系統
　２１　常用ブレーキ
　２２　リターダー
　２３　排気ブレーキ
　２４　ブレーキ用ＥＣＵ
　３０　運転支援装置
　３１　車間距離検出部
　３２　ＡＣＣ部
　３３　異常検知部
　３４　停車制御部
　４１　ＡＣＣ用操作部
　４３　アクセル操作検出部
　４４　ブレーキ操作検出部
　５０　情報出力部

Claims (11)

  1. 　車両の運転を支援する運転支援装置であって、
    　少なくとも、自車から先行車までの車間距離、及び、自車と先行車との相対速度に基づいて、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を実行するＡＣＣ部と、
    　前記ＡＣＣを実行するために用いられる検出器の異常を検知する異常検知部と、
    　前記異常検知部によって異常が検知され、かつ、前記先行車との車間距離が所定の条件を満たす場合に、自車を停車制御する停車制御部と、
    　を備える運転支援装置。
  2. 　前記停車制御部は、前記異常検知部によって異常が検知され、かつ、前記車間距離が減少傾向の場合に、自車を停車制御する、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記停車制御部は、前記異常検知部によって異常が検知され、かつ、前記車間距離が所定閾値以下であり、かつ、前記車間距離が減少傾向の場合に、自車を停車制御する、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  4. 　前記停車制御部による停車制御が実行される際には、前記ＡＣＣ部によるＡＣＣ処理は解除される、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  5. 　前記停車制御部は、異常が検知された検出器に依らない決まった値の目標減速度を出力する、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  6. 　自車が停車間際であることを判定する状態判定部を、さらに備え、
    　前記停車制御部による停車制御は、前記状態判定部によって自車が停車間際であると判定された場合に実行される、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  7. 　前記状態判定部は、先行車との車間距離と自車速度とに基づいて、停車間際か否かを判定する、
    　請求項６に記載の運転支援装置。
  8. 　停車間際か否かの判定に用いる前記先行車との車間距離は、ＡＣＣのために設定された車間距離よりも短い距離である、
    　請求項７に記載の運転支援装置。
  9. 　前記停車制御部による停車制御は、ドライバーによる走行に関わる操作があるまで継続される、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  10. 　前記異常検知部によって異常が検知された場合であって、前記車間距離が所定閾値より大きい場合、あるいは、前記車間距離が減少傾向でない場合には、
    　前記ＡＣＣ部によるＡＣＣ処理は解除され、かつ、前記停車制御部による停車制御は行われない、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  11. 　車両の運転を支援する運転支援方法であって、
    　少なくとも、自車から先行車までの車間距離、及び、自車と先行車との相対速度に基づいて、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を実行するＡＣＣステップと、
    　前記ＡＣＣを実行するために用いられる検出器の異常を検知する異常検知ステップと、
    　前記異常検知ステップで異常が検知され、かつ、前記先行車との車間距離が所定の条件を満たす場合に、自車を停車制御する停車制御ステップと、
    　を含む運転支援方法。
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