JP6809331B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アダプティブクルーズ制御及びプリクラッシュブレーキ制御を行う車両制御装置に関する。

従来から、アダプティブクルーズ制御及びプリクラッシュブレーキ制御を行う車両制御装置が知られている。以下、この車両制御装置を塔載した車両を「自車両」とも称する。
アダプティブクルーズ制御（Adaptive Cruise Control: ACC）とは、自車両の前方に先行車両が存在しない場合は予め設定された設定速度で自車両を定速走行させ、先行車両が存在する場合は、予め設定された設定車間距離を維持しながら先行車両に追従するように自車両を加速又は減速する制御である。具体的には、先行車両が存在する場合のアダプティブクルーズ制御では、「先行車両までの車間距離と設定車間距離との偏差」及び「相対速度」に基づいて目標加速度を算出し、自車両の加速度が目標加速度に一致するように自車両を加速又は減速する。以下では、アダプティブクルーズ制御を「ＡＣ制御」とも称する。

一方、プリクラッシュブレーキ制御（Pre Crash Brake Control: PCBC）は、プリクラッシュセーフティーシステム(Pre Crash Safety system: PCS)を採用する車両制御装置により実行される。プリクラッシュブレーキ制御とは、自車両と衝突する可能性が高い物標が存在する場合に自動的に制動力を発生させる制御である。具体的には、物標（車両、歩行者及び自転車）までの距離及び相対速度に基づいて当該物標までの衝突予測時間（Time To Collision: TTC）が算出され、衝突予測時間が時間閾値以下の場合に制動力が発生させられる。以下では、プリクラッシュブレーキ制御を「ＰＣＢ制御」とも称する。

ＡＣ制御及びＰＣＢ制御の両方を実行可能な従来の制御装置の一つ（以下、「従来装置」とも称する。）は、ＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御の実行条件が成立した場合、ＰＣＢ制御を優先して実行し、ＡＣ制御をキャンセルする（停止する）ようになっている。即ち、従来装置は、ＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御が実行されると、ＡＣ制御をキャンセルし、その後、ＰＣＢ制御が終了したときにＡＣ制御を自動的には再開させないようになっている（特許文献１を参照。）。これは、ＡＣ制御によるドライバの運転負荷の低減機能よりも、ＰＣＢ制御による衝突回避機能を優先させるためである。なお、特許文献１において、ＡＣ制御は「走行状態制御」と称され、ＰＣＢ制御は「衝突回避制御」と称されている。

特開２００７−２２３５９６号公報

しかしながら、従来装置によれば、ＡＣ制御による追従走行中にＰＣＢ制御が実行された場合、ＡＣ制御がキャンセルされ、そのＰＣＢ制御の終了後にＡＣ制御が再開されないので、ドライバに違和感や不快感を与えてしまう事態が生じ得る。

より具体的に述べると、ＡＣ制御による追従走行中にドライバによるブレーキ操作が衝突可能性を低減するために必要であると考えられる状況（以下、「回避操作必要状況」とも称する。）が発生することによりＰＣＢ制御が実行され、且つ、ドライバがその回避操作必要状況を認識していて自車両を減速させることが必要であると判断するような場合、そのＰＣＢ制御の終了後にＡＣ制御が再開されなくても、ドライバが違和感や不快感を覚えることは殆どない。

これに対し、例えば、「ドライバが回避操作必要状況と認識していない状況」においてＰＣＢ制御が実行された場合、そのＰＣＢ制御の終了後にＡＣ制御が再開されないと、ドライバは違和感や不快感を覚えることが多い。ここで、上記状況においてＰＣＢ制御が実行される場合とは、具体的には、以下の２つの場合である。即ち、
・ＡＣ制御による先行車両の追従走行中に先行車両が減速したために自車両がＡＣ制御による減速制御を実行している場合において、ドライバが操舵ハンドルを操作して先行車両を追い越そうとした結果、先行車両に接近してＰＣＢ制御の実行条件が成立する場合。
・ＡＣ制御による先行車両の追従走行中にカーブ路に差し掛かり先行車両が減速したために自車両がＡＣ制御による減速制御を実行している場合において、カーブ路の脇に存在する歩行者又は自転車に接近してＰＣＢ制御の実行条件が成立する場合。
これらの場合、ドライバはＡＣ制御が継続されることを期待しているので、違和感や不快感を覚えることが多い。

加えて、例えば「ドライバが回避操作必要状況と認識しているものの、ブレーキ操作ではなく操舵ハンドルの操作により衝突を回避する意図を有している状況」においてＰＣＢ制御が実行された場合にも、そのＰＣＢ制御の終了後にＡＣ制御が再開されないと、ドライバは違和感や不快感を覚えることが多い。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ＡＣ制御による追従走行中にＰＣＢ制御の実行条件が成立した場合、状況に応じてＡＣ制御を継続または再開させることにより、ドライバに違和感や不快感を与える可能性を低減することが可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明による１つ目の車両制御装置（以下、「第１発明装置」とも称する。）は、
自車両（１００）に搭載され、
前記自車両（１００）の前方を走行する車両である先行車両（２００）までの距離及び前記先行車両（２００）に対する相対速度に基づいて目標加速度を算出し、前記自車両（１００）の加速度が前記目標加速度に一致するように前記自車両（１００）を加速させる加速制御及び前記自車両（１００）を減速させる減速制御を行うことによって前記自車両（１００）を前記先行車両（２００）に対して追従走行させる先行車両追従制御を、アダプティブクルーズ制御として実行するアダプティブクルーズ制御手段と、
前記自車両（１００）の進行方向を含む所定の範囲に位置する物標までの距離及び当該物標の相対速度に基づいて当該物標までの衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出し、且つ、
前記衝突予測時間（ＴＴＣ）が所定の第１の閾値（ＴＴＣth1,ＴＴＣth2）未満であるとき前記自車両（１００）に自動的に所定の第１制動力を付与する第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第１ブレーキ制御を実行するプリクラッシュブレーキ制御手段と、
を備える。
前記アダプティブクルーズ制御手段は、
前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されたとき、前記減速制御が実行されていれば当該実行条件の成立時における前記減速制御の前記目標加速度に関わらず前記アダプティブクルーズ制御の実行を継続し、前記減速制御が実行されていなければ前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止するように構成され、
前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定した場合に前記アダプティブクルーズ制御の実行が継続されるときには、前記第１ブレーキ制御を実行しないように構成されている。

第１発明装置では、アダプティブクルーズ制御（ＡＣ制御）の実行中に第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されたとき、ＡＣ制御による減速制御が実行されていた場合、第１ブレーキ制御は実行されず、ＡＣ制御（即ち、先行車両追従制御をその一態様として含む制御）の実行が継続される。

第１ブレーキ制御の実行条件は、物標までの衝突予測時間が第１の閾値未満であるときに成立したと判定される。第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されている場合とは、「ドライバが回避操作必要状況と認識していない状況」又は「ドライバが回避操作必要状況と認識しているものの、ブレーキ操作ではなく操舵ハンドルの操作により衝突を回避する意図を有している状況」において衝突予測時間が第１の閾値未満になる場合である可能性が高い。即ち、ドライバが第１ブレーキ制御が実行されることを想定しておらず、ＡＣ制御の実行が継続されることを予期している場合である可能性が高い。第１発明装置によれば、このような場合には第１ブレーキ制御は実行されず、ＡＣ制御の実行が継続される。このため、ドライバの期待に反して第１ブレーキ制御が実行されてＡＣ制御が停止されるという事態の発生を抑制でき、ドライバに違和感や不快感を与える可能性を低減することができる。

本発明による２つ目の車両制御装置は、
自車両（１００）に搭載され、
前記自車両（１００）の前方を走行する車両である先行車両（２００）までの距離及び前記先行車両（２００）に対する相対速度に基づいて目標加速度を算出し、前記自車両（１００）の加速度が前記目標加速度に一致するように前記自車両（１００）を加速させる加速制御及び前記自車両（１００）を減速させる減速制御を行うことによって前記自車両（１００）を前記先行車両（２００）に対して追従走行させる先行車両追従制御を、アダプティブクルーズ制御として実行するアダプティブクルーズ制御手段と、
前記自車両（１００）の進行方向を含む所定の範囲に位置する物標までの距離及び当該物標の相対速度に基づいて当該物標までの衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出し、且つ、
前記衝突予測時間（ＴＴＣ）が所定の第１の閾値（ＴＴＣth1,ＴＴＣth2）未満であるとき前記自車両（１００）に自動的に所定の第１制動力を付与する第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第１ブレーキ制御を実行するプリクラッシュブレーキ制御手段と、
を備える。
前記アダプティブクルーズ制御手段は、
前記自車両（１００）のドライバによるアクセル操作に基づく要求加速度が前記目標加速度よりも大きい場合、更に、前記自車両（１００）を前記アクセル操作に応じて加速させるアクセルオーバーライド制御を前記アダプティブクルーズ制御として実行し、
前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されたとき、前記減速制御が実行されていれば当該実行条件の成立時における前記減速制御の前記目標加速度に関わらず前記アダプティブクルーズ制御の実行を継続し、前記アクセルオーバーライド制御が実行されていれば前記アダプティブクルーズ制御の実行を継続し、前記減速制御及び前記アクセルオーバーライド制御が何れも実行されていなければ前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止する、
ように構成されている。

上記の構成では、ＡＣ制御の実行中に第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されたとき、ＡＣ制御による減速制御又はアクセルオーバーライド制御の何れかが実行されていれば、第１ブレーキ制御は実行されず、ＡＣ制御（即ち、ＡＣ制御による減速制御及びアクセルオーバーライド制御のそれぞれをその一態様として含む制御）の実行が継続される。

第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されたときにアクセルオーバーライド制御が実行されている場合も、「ドライバが回避操作必要状況と認識していない状況」において衝突予測時間が第１の閾値未満になる場合である可能性が高い。これは、具体的には、ＡＣ制御による先行車両の追従走行中にアクセルオーバーライド制御を実行しながら操舵ハンドルを操作して先行車両を追い越そうとした結果、先行車両に接近して衝突予測時間が第１の閾値未満になる場合である。上記の構成によれば、このような場合には第１ブレーキ制御は実行されず、ＡＣ制御の実行が継続される。このため、ドライバの期待に反して第１ブレーキ制御が実行されてＡＣ制御が停止されるという事態の発生をより抑制でき、ドライバに違和感や不快感を与える可能性をより低減することができる。

本発明の一側面では、
前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
前記衝突予測時間が前記第１の閾値未満であり且つ前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上であるとき前記第１ブレーキ制御を実行し、
前記衝突予測時間が前記第２の閾値未満であるとき前記自車両に前記第１制動力よりも大きい第２制動力を付与する第２ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第２ブレーキ制御を実行するように構成され、
前記アダプティブクルーズ制御手段は、
前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第２ブレーキ制御が開始された場合に前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止する、
ように構成されている。

上記の構成では、ＡＣ制御の実行中に第２ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されて第２ブレーキ制御が開始された場合、ＡＣ制御の実行が停止される。ここで、第２ブレーキ制御は、第１ブレーキ制御よりも自車両が物標により接近している場合に、第１制動力よりも大きな第２制動力が付与される制御である。このため、第２ブレーキ制御は、第１ブレーキ制御よりも回避操作の必要性が高い場合に実行される制御ということができる。一般に、回避操作の必要性が高い場合は、ドライバはＡＣ制御が継続されることを期待していないため、上記の構成によれば、ドライバに違和感や不快感を与える可能性を低く維持しながら、第２ブレーキ制御を実行することにより減速量を確実に確保することができる。

本発明の一側面では、
前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
前記衝突予測時間（ＴＴＣ）が前記第１の閾値（ＴＴＣth1）未満である物標が前記先行車両（２００）である場合、前記自車両（１００）が前記先行車両（２００）に衝突すると仮定したときに前記自車両（１００）が前記自車両（１００）の車幅方向において前記先行車両（２００）に重なっている長さ（Ｌ）を前記自車両（１００）の車幅（Ｗ）で除算することにより得られるラップ率（ＬＲ）が低いほど前記第２の閾値（ＴＴＣth3）が小さくなるように、前記第２の閾値（ＴＴＣth3）を変更するように構成されている。

上記の構成では、ラップ率が低くなるほど、先行車両までの衝突予測時間が短くなっても（即ち、自車両が先行車両に接近しても）、第１ブレーキ制御が実行され難く、且つ、ＡＣ制御が継続され易くなる。ラップ率が低くなるほど、自車両が先行車両を追い越すため、又は、自車両のドライバが操舵ハンドル操作により先行車両との衝突を回避するため、に先行車両との距離が短くなる可能性が高い。このため、上記の構成によれば、ドライバの期待に反して第１ブレーキ制御が実行されてＡＣ制御が停止される可能性を一層低減することができる。

本発明による３つ目の車両制御装置（以下、「第３発明装置」とも称する。）は、
自車両（１００）に搭載され、
前記自車両（１００）の前方を走行する車両である先行車両（２００）までの距離及び前記先行車両（２００）に対する相対速度に基づいて目標加速度を算出し、前記自車両（１００）の加速度が前記目標加速度に一致するように前記自車両（１００）を加速させる加速制御及び前記自車両（１００）を減速させる減速制御を行うことによって前記自車両（１００）を前記先行車両（２００）に対して追従走行させる先行車両追従制御を、アダプティブクルーズ制御として実行するアダプティブクルーズ制御手段と、
前記自車両（１００）の進行方向を含む所定の範囲に位置する物標までの距離及び当該物標の相対速度に基づいて当該物標までの衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出し、且つ、
前記衝突予測時間（ＴＴＣ）が所定の第１の閾値（ＴＴＣth1,ＴＴＣth2）未満であるとき前記自車両（１００）に自動的に所定の第１制動力を付与する第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第１ブレーキ制御を実行するプリクラッシュブレーキ制御手段と、
を備える。
前記アダプティブクルーズ制御手段は、
前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第１ブレーキ制御が開始された場合に前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止し、且つ、
前記第１ブレーキ制御の前記実行条件が成立した時点において前記減速制御を実行していた場合、前記アダプティブクルーズ制御の実行中に開始された前記第１ブレーキ制御が終了したときに前記アダプティブクルーズ制御を自動的に再開する、
ように構成されている。

第３発明装置では、アダプティブクルーズ制御（ＡＣ制御）の実行中に第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されて第１ブレーキ制御が開始された場合、ＡＣ制御の実行が停止され、且つ、第１ブレーキ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されていた場合、ＡＣ制御の実行中に開始された第１ブレーキ制御が終了したときにＡＣ制御（即ち、先行車両追従制御をその一態様として含む制御）が自動的に再開される。

第１ブレーキ制御の実行条件は、物標までの衝突予測時間が第１の閾値未満であるときに成立したと判定される。第１ブレーキ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されている場合とは、「ドライバが回避操作必要状況と認識していない状況」又は「ドライバが回避操作必要状況と認識しているものの、ブレーキ操作ではなく操舵ハンドルの操作により衝突を回避する意図を有している状況」において衝突予測時間が第１の閾値未満になる場合である可能性が高い。即ち、ドライバが「第１ブレーキ制御が終了した後にもＡＣ制御の実行が停止され続ける」ことを予期していない場合である可能性が高い。第３発明装置によれば、このような場合には第１ブレーキ制御の終了後にＡＣ制御が自動的に再開される。このため、ドライバの期待に反して第１ブレーキ制御の終了後にＡＣ制御の停止が継続されてしまう事態の発生を抑制でき、ドライバに違和感や不快感を与える可能性を低減することができる。

本発明の一側面では、
前記アダプティブクルーズ制御手段は、
前記自車両（１００）のドライバによるアクセル操作に基づく要求加速度が前記目標加速度よりも大きい場合、前記自車両（１００）を前記アクセル操作に応じて加速させるアクセルオーバーライド制御を前記アダプティブクルーズ制御として実行し、且つ、
前記第１ブレーキ制御の実行条件が成立した時点において前記アクセルオーバーライド制御が実行されていた場合、前記アダプティブクルーズ制御の実行中に開始された前記第１ブレーキ制御が終了したときに前記アダプティブクルーズ制御を自動的に再開する、
ように構成されている。

上記の構成では、第１ブレーキ制御の実行条件が成立した時点においてアクセルオーバーライド制御が実行されていた場合、ＡＣ制御の実行中に開始された第１ブレーキ制御が終了したときにＡＣ制御（即ち、アクセルオーバーライド制御をその一態様として含む制御）が自動的に再開される。

第１ブレーキ制御の実行条件が成立した時点においてアクセルオーバーライド制御が実行されている場合も、「ドライバが回避操作必要状況と認識していない状況」において衝突予測時間が第１の閾値未満になる場合である可能性が高い。これは、具体的には、ＡＣ制御による先行車両の追従走行中にアクセルオーバーライド制御を実行しながら操舵ハンドルを操作して先行車両を追い越そうとした結果、先行車両に接近して衝突予測時間が第１の閾値未満になる場合である。上記の構成によれば、このような場合には第１ブレーキ制御の終了後にＡＣ制御が自動的に再開される。このため、ドライバの期待に反して第１ブレーキ制御の終了後にＡＣ制御の停止が継続されてしまう事態の発生をより抑制でき、ドライバに違和感や不快感を与える可能性をより低減することができる。

本発明の一側面では、
前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
前記衝突予測時間が前記第１の閾値（ＴＴＣth1、ＴＴＣth2）未満であり且つ前記第１の閾値（ＴＴＣth1、ＴＴＣth2）よりも小さい第２の閾値（ＴＴＣth3、ＴＴＣth4）以上であるとき前記第１ブレーキ制御を実行し、
前記衝突予測時間（ＴＴＣ）が前記第２の閾値（ＴＴＣth3、ＴＴＣth4）未満であるとき前記自車両（１００）に前記第１制動力よりも大きい第２制動力を付与する第２ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第２ブレーキ制御を実行するように構成され、
前記アダプティブクルーズ制御手段は、
前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第２ブレーキ制御が開始された場合に前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止し、且つ、
前記アダプティブクルーズ制御の実行中に開始された前記第２ブレーキ制御が終了したときには前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止し続ける、
ように構成されている。

上記の構成では、ＡＣ制御の実行中に第２ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されて第２ブレーキ制御が開始された場合、ＡＣ制御の実行が停止される。そして、第２ブレーキ制御が終了したときには、ＡＣ制御の実行が停止され続ける（再開されない）。ここで、第２ブレーキ制御は、第１ブレーキ制御よりも自車両が物標により接近している場合に、第１制動力よりも大きな第２制動力が付与される制御である。このため、第２ブレーキ制御は、第１ブレーキ制御よりも回避操作の必要性が高い場合に実行される制御ということができる。一般に、回避操作の必要性が高い場合は、ドライバはＡＣ制御が再開されることを期待していないため、上記の構成によれば、ドライバに違和感や不快感を与える可能性を低く維持しながら、第２ブレーキ制御を実行することにより減速量を確実に確保することができる。

本発明の一側面では、
前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
前記衝突予測時間（ＴＴＣ）が前記第１の閾値（ＴＴＣth1）未満である物標が前記先行車両（２００）である場合、前記自車両（１００）が前記先行車両（２００）に衝突すると仮定したときに前記自車両（１００）が前記自車両（１００）の車幅方向において前記先行車両（２００）に重なっている長さ（Ｌ）を前記自車両（１００）の車幅（Ｗ）で除算することにより得られるラップ率（ＬＲ）が低いほど前記第２の閾値（ＴＴＣth3）が小さくなるように、前記第２の閾値（ＴＴＣth3）を変更するように構成されている。

上記の構成では、ラップ率が低くなるほど、先行車両までの衝突予測時間が短くなっても（即ち、自車両が先行車両に接近しても）、第１ブレーキ制御の終了後にＡＣ制御が再開され易くなる。ラップ率が低くなるほど、自車両が先行車両を追い越すため、又は、自車両のドライバが操舵ハンドル操作により先行車両との衝突を回避するため、に先行車両との距離が短くなる可能性が高い。このため、上記の構成によれば、ドライバの期待に反して第１ブレーキ制御の終了後にＡＣ制御の停止が継続されてしまう可能性を一層低減することができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１実施装置」と称する。）及び第１実施装置が適用される車両を示した図である。 ラップ率について説明するために用いる図である。 ブレーキ回避限界時間及び操舵回避限界時間とラップ率との関係を示すグラフである。 ＡＣ制御による減速制御中に先行車両を追い越すために操舵ハンドル操作により車線変更する様子を示す図である。 ＡＣ制御による減速制御中に操舵ハンドル操作により先行車両との衝突回避を図る様子を示す図である。 カーブ路をＡＣ制御による減速制御中に、自車両の進行方向を含む所定の範囲（ＰＣＢ制御の対象となる物標を検出する範囲）に自転車又は歩行者が存在する様子を示す図である。 第１実施装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「第１実施装置のＣＰＵ」と称する。）が実行するルーチンを示すフローチャート（その１）である。 第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャート（その２）である。 第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャート（その３）である。 第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャート（その４）である。 第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャート（その５）である。 第２実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。 第３実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。 第４実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図１乃至図９を参照して第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１実施装置」と称する。）について説明する。第１実施装置は、図１に示した車両１００に適用される。車両１００は、図示しないエンジンを動力源とする自動車である。図１に示すように、第１実施装置は、車両制御ＥＣＵ１０を備える。

ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現する。

車両１００は、車両制御ＥＣＵ１０（以下、「ＥＣＵ１０」とも称する。）を搭載している。ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、アクセルペダル操作量センサ１２、ブレーキペダル操作量センサ１３、ヨーレートセンサ１４、レーダーセンサ１５、カメラ１６、アダプティブクルーズ制御スイッチ（以下、「ＡＣ制御スイッチ」とも称する。）１７、車速・車間距離設定スイッチ１８、スロットルアクチュエータ１９及びブレーキアクチュエータ２０が接続されている。なお、車両１００は、上記のセンサ以外に、車両１００の運転状態を検出する複数のセンサを備えているが、本実施形態では、本明細書に開示する車両制御装置の構成に関わるセンサのみを説明する。

車速センサ１１は、車両１００の速度（車速）を検出し、その車速を表す信号を車両制御ＥＣＵ１０に出力する。

アクセルペダル操作量センサ１２は、アクセルペダル（図示省略）の操作量を検出し、その操作量（以下、「アクセルペダル操作量」と称する。）を表す信号をＥＣＵ１０に出力する。

ブレーキペダル操作量センサ１３は、ブレーキペダル（図示省略）の操作量を検出し、その操作量（以下、「ブレーキペダル操作量」と称する。）を表す信号をＥＣＵ１０に出力する。

ヨーレートセンサ１４は、車両１００の角速度（ヨーレート）を検出し、そのヨーレートを表す信号を車両制御ＥＣＵ１０に出力する。

レーダーセンサ１５は、車両１００の前方（即ち、左斜め前、正面及び右斜め前）に向かって電波を送信する。その電波（以下、「送信波」と称する。）の到達範囲に移動可能な物体及び建造物（後述）が存在する場合、送信波は、当該物体及び建造物によって反射される。レーダーセンサ１５は、その反射された送信波（以下、「反射波」と称する。）を受信する。レーダーセンサ１５は、送信波を表す信号及び反射波を表す信号を車両制御ＥＣＵ１０に出力する。なお、移動可能な物体とは、具体的には他車両、歩行者又は自転車等の物体を表し、建造物とは、例えばガードレール、高速道路沿いに設けられた壁及び中央分離帯等を表す。

カメラ１６は、車両１００の前方を撮像し、撮像した画像データを表す信号をＥＣＵ１０に出力する。

ＡＣ制御スイッチ１７は、運転席の近傍に設けられ、ドライバにより操作される。ＡＣ制御スイッチ１７がオンされると、車両１００の走行モードを定速走行モード又は追従走行モード（何れも後述）に切り替えるための信号がＥＣＵ１０に出力される。このとき、ＡＣ制御スイッチ１７はオフ状態からオン状態に変化し、オンされている間中、オン状態であることを表す信号をＥＣＵ１０に出力する。ＡＣ制御スイッチ１７がオフされると、車両１００の走行モードを通常走行モードに切り替えるための信号がＥＣＵ１０に出力される。このとき、ＡＣ制御スイッチ１７はオン状態からオフ状態に変化し、オフされている間中、オフ状態であることを表す信号をＥＣＵ１０に出力する。なお、定速走行モードは、先行車両（即ち、車両１００と同一車線上において車両１００の前方に存在する車両）が存在しない場合にＡＣ制御スイッチ１７がオンされることにより選択される走行モードである。追従走行モードは、先行車両が存在する場合にＡＣ制御スイッチ１７がオンされることにより選択される走行モードである。

車速・車間距離設定スイッチ１８は、運転席の近傍に設けられ、ドライバにより操作される。車速・車間距離設定スイッチ１８が調節されて車速及び車間距離が設定されることにより、当該車速及び車間距離がそれぞれ設定車速及び設定車間距離を表す信号としてＥＣＵ１０に出力される。ここで、設定車速とは、車両１００の走行モードが定速走行モードの場合に車両１００が維持する車速であり、設定車間距離とは、車両１００の走行モードが追従走行モードの場合に車両１００が設定車速以下の車速で先行車両との間に設ける車間距離である。なお、車間距離が設定される代わりに、車間時間が設定される構成であってもよい。この場合、設定車間時間に車速を乗算することにより、設定車間距離が算出され得る。

スロットルアクチュエータ１９は、車両１００のエンジンの吸気ダクトに設けられたスロットル弁を駆動してスロットル弁開度を変更する装置である。ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ１２により検出されるアクセルペダル操作量及び車両１００の他のエンジン状態量センサ（図示略）により検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基づいてスロットルアクチュエータ１９を操作する。スロットルアクチュエータ１９が操作されるとエンジンの発生トルク及び出力が変化するので、車両１００の加速度が変化する。

ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、車両１００の各前輪及び各後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構は、ブレーキアクチュエータ２０から供給される作動油の油圧によってホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドを各前輪及び各後輪に設けられたブレーキディスクに押し付けて油圧制動力を発生させる。ブレーキアクチュエータ２０は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する周知のアクチュエータであり、ＥＣＵ１０からの指令に応じた油圧をホイールシリンダに供給して各車輪に制動力を発生させる。
ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル操作量センサ１３により検出されるブレーキペダル操作量及び車両１００の他の運転状態量センサ（図示略）により検出される運転状態量に基づいてブレーキアクチュエータ２０を操作する。ブレーキアクチュエータ２０が操作されると各前輪及び各後輪に制動力が付与されるので車両１００が減速度が変化する。

＜第１実施装置の作動の概要＞
次に、第１実施装置の作動の概要について説明する。第１実施装置は、プリクラッシュセーフティーシステム(Pre Crash Safety system: PCS)を採用しており、所定の演算周期毎にプリクラッシュブレーキ制御（Pre Crash Brake Control: PCBC。以下、「ＰＣＢ制御」とも称する。）を実行するか否かを判定する。第１実施装置のＰＣＢ制御は、車両１００の進行方向を含む所定の範囲に、衝突予測時間が所定の時間閾値未満の物標が存在する場合に、車両１００に所定の制動力を付与する制御である。

ＰＣＢ制御には、通常の制動力を付与するプリブレーキ制御（PBC: Pre Brake Control）と、通常の制動力よりも軽度の制動力を付与するライトプリブレーキ制御（LPBC: Light Pre Brake Control）の２種類がある。以下では、プリブレーキ制御を「ＰＢ制御」と称し、ライトプリブレーキ制御を「ＬＰＢ制御」と称する。ＰＢ制御は、衝突危険度が比較的に高い場合に実行され、ＬＰＢ制御は、衝突危険度が比較的に低い場合に実行される。なお、通常の制動力は「第２制動力」の一例に相当し、軽度の制動力は「第１制動力」の一例に相当する。加えて、ＰＢ制御は「第２ブレーキ制御」の一例に相当し、ＬＰＢ制御は「第１ブレーキ制御」の一例に相当する。

加えて、第１実施装置は、所定の演算周期毎にＡＣ制御スイッチ１７がオン状態であるか否かを判定し、オン状態の場合、アダプティブクルーズ制御（ACC: Adaptive Cruise Control。以下、「ＡＣ制御」とも称する。）を実行する。ＡＣ制御には定速走行モードの制御と追従走行モードの制御の２種類がある。本明細書が開示する発明では、第１実施装置は追従走行モードのＡＣ制御を実行している（即ち、先行車両を追従走行している）ことが前提であるため、以下では、第１実施装置が追従走行モードのＡＣ制御を実行している場合を主に説明する。追従走行モードのＡＣ制御は、先行車両との車間距離を設定車間距離に維持しながら設定速度以下の速度で先行車両を追従走行するように車両１００を加速制御又は減速制御する制御である。なお、追従走行モードのＡＣ制御は、「先行車両追従制御」の一例に相当する。

第１実施装置は、追従走行モードのＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定した場合、ＰＣＢ制御を実行せずにＡＣ制御を継続するか、ＰＣＢ制御を実行してＡＣ制御を停止するかを判定する（ＡＣ制御判定）。即ち、第１実施装置は、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定した場合であっても、常にＰＣＢ制御を実行するわけではない。ここで、ＰＣＢ制御の実行後にＡＣ制御を自動再開すると、ドライバが第１実施装置の性能を過信してＰＣＢ制御の実行後にブレーキ制御に介入しなくなる可能性がある。このため、衝突危険度が比較的に高いと予想される状況では、ＰＣＢ制御の実行後にＡＣ制御の実行を停止して、確実にドライバにブレーキ制御への介入を促すことが望ましい。従って、第１実施装置は、当該ＰＣＢ制御がＰＢ制御（即ち、衝突危険度が比較的に高い場合に実行される制御）の場合、ＰＢ制御だけでは不十分と判定して、ＰＢ制御を実行し、且つ、ＡＣ制御の実行を停止する。

一方、ＰＣＢ制御を実行し、且つ、常にＡＣ制御の実行を停止する構成では、ドライバの意図に反して偶然ＰＣＢ制御の実行条件が成立してしまった場合に、ドライバの期待に反してＰＣＢ制御が実行されてＡＣ制御が停止されることになるため、望ましくない。

図４Ａ乃至図４Ｃに、ドライバの意図に反して偶然ＰＣＢ制御の実行条件が成立する可能性が高い例を示す。図４Ａ、図４Ｂでは、車両１００は、先行車両２００の追従走行中に先行車両２００が減速したことにより、ＡＣ制御により減速制御している。図４Ａでは、ドライバが先行車両２００を追い越すために操舵ハンドルを操作して図４Ａの矢印に示す経路に沿って車線変更すると、先行車両２００に一時的に接近するため、ＰＣＢ制御の実行条件が成立する可能性が高い。図４Ｂでは、ドライバが操舵ハンドルを操作して図４Ｂの矢印に示す経路に沿って衝突を回避しようとすると、先行車両２００に一時的に接近するため、ＰＣＢ制御の実行条件が成立する可能性が高い。一方、図４Ｃでは、車両１００は、先行車両２００の追従走行中にカーブ路に差し掛かり、先行車両２００が減速したことにより、ＡＣ制御により減速制御している。このとき、カーブ路の脇に停止している自転車３００が、車両１００の進行方向（矢印参照）を含む所定の範囲Ｓ（ＰＣＢ制御の対象となる物標が検出される範囲）に含まれており、道路形状により自転車３００に接近すると、ＰＣＢ制御の実行条件が成立する可能性が高い。

上記の説明から明らかなように、「ドライバの意図に反して偶然ＰＣＢ制御の実行条件が成立する場合」は衝突危険度が比較的に低いと予想される。このため、第１実施装置は、当該ＰＣＢ制御がＬＰＢ制御（即ち、衝突危険度が比較的に低い場合に実行される制御）の場合、当該ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されていれば、ＬＰＢ制御は実行せずにＡＣ制御を継続する。そして、当該ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されていなければ（即ち、ＡＣ制御による加速制御又はアクセルオーバーライド制御が実行されていれば）、ＬＰＢ制御を実行してＡＣ制御を停止する。即ち、図４Ａ乃至図４Ｃの例においてＬＰＢ制御の実行条件が成立すると判定されたとすると、当該判定がなされたときにＡＣ制御による減速制御が実行されているため、ＬＰＢ制御は実行されずＡＣ制御が継続されることになる。このため、ドライバの期待に反してＬＰＢ制御が実行されてＡＣ制御の実行が停止されることを防止できる。なお、「ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されていること」を条件に含めているのは、ＡＣ制御が加速制御（加速度０を含む。）又はアクセルオーバーライド制御の場合、ＡＣ制御が減速制御の場合と異なり、ＡＣ制御による減速量を確保できず、これにより、たとえ衝突危険度が低い状況であっても、ＬＰＢ制御だけでは減速量を十分に確保できない可能性があり、ドライバにブレーキ制御への介入を促すことが望ましいからである。

上記概要に基づき、以下では、ＰＣＢ制御、ＡＣ制御及びＡＣ制御判定処理について詳細に説明する。なお、以下では、車両１００の図示しないエンジンスイッチ（イグニッション・キー・スイッチ）がオンされてからオフされるまでの期間を「エンジンオン期間」とも称する。

＜第１実施装置の作動の詳細＞
Ａ．ＰＣＢ制御
［自車両情報の取得］
まず、ＰＣＢ制御について説明する。ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算周期の経過毎に、センサ１１乃至１４並びにスイッチ１７及び１８から受信した信号に基づいて、車速、アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量、ヨーレート、ＡＣ制御スイッチ１７の状態及び車速・車間距離設定スイッチ１８の状態（即ち、車両１００の運転状態）を示す情報を自車両情報として取得する。加えて、ＥＣＵ１０は、車速及びヨーレートに基づいて車両１００の進行方向を算出する。

［物標情報の取得］
ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算周期の経過毎に、レーダーセンサ１５から受信した信号とカメラ１６から受信した信号に基づく画像データから、車両１００の周囲に移動可能な物体（以下、単に「物体」と称する。）が存在するか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、物体が存在すると判定した場合、車両１００から物体までの距離及び車両１００に対する物体の方位を算出する。加えて、物体の速度と車両１００の車速に基づいて車両１００に対する物体の相対速度を算出する。

ＥＣＵ１０は、レーダーセンサ１５から受信した物体の信号とカメラ１６から取得した物体の画像データとを融合（フュージョン）して融合物体を生成する。具体的には、レーダーセンサ１５から受信した信号に基づいて算出した物体の距離及び相対速度により融合物体の縦位置を特定し、カメラ１６から取得した画像データに基づいて算出した物体の横幅及び横位置により融合物体の横位置を特定する。加えて、ＥＣＵ１０は、車両、歩行者及び自転車等の物体をパターン化したデータをメモリ（ＲＯＭ）に予め格納しており、当該データを用いてカメラ１６から取得した画像データのパターンマッチングを行うことにより、当該画像データが示す物体が車両、歩行者及び自転車の何れに該当するかを識別する。

以下では、融合物体のうち、車両１００の進行方向を含む所定の範囲（角度範囲）に位置している車両、歩行者及び自転車であって、それらの車幅方向（車両１００の進行方向に直交する方向）の相対速度が０を含む所定の相対速度範囲内である融合物体を「物標」と規定する。即ち、例えば、パターンマッチングにより自転車と識別された融合物体が上記所定の範囲内に位置していたとしても、当該融合物体の車幅方向の相対速度が上記所定の相対速度範囲外である場合は物標には該当しない。加えて、物標には静止している融合物体も含まれる。ＥＣＵ１０は、車両１００から物標までの距離、車両１００に対する物標の方位、車両１００に対する物標の相対速度及び物標が車両、歩行者及び自転車の何れであるかを示す情報を物標情報として取得する。なお、本実施形態ではレーダーセンサ１５の走査範囲及びカメラ１６の撮像範囲は、上記所定の範囲よりも広く設定されているが、この構成に限られない。走査範囲及び撮像範囲は、上記所定の範囲と略同一であってもよい。

［衝突予測時間の算出］
ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算周期の経過毎に、物標として検出された融合物体のそれぞれについて衝突予測時間（TTC: Time To Collision。以下、「ＴＴＣ」とも称する。）を算出する。各物標についてのＴＴＣは、各物標までの距離を各物標に対する車両１００の相対速度で除算することにより算出され得る。物標が複数存在する場合、ＥＣＵ１０は、各物標についてのＴＴＣを比較し、その中から最も小さいＴＴＣを有する物標を選択し、その選択された物標について後述するＰＣＢ制御を実行するか否かを判定する。

ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算周期の経過毎に、選択された物標についてＰＣＢ制御を実行するための実行条件が成立するか否かを判定し、成立すると判定した場合、ＰＣＢ制御を実行せずにＡＣ制御を継続するか、ＰＣＢ制御を実行してＡＣ制御を停止するかを判定する。上述したようにＰＣＢ制御にはＰＢ制御とＬＰＢ制御の２種類があるが、それぞれの実行条件は物標が他車両（典型的には、先行車両）であるか歩行者又は自転車であるかによって異なる。このため、以下では、ＰＢ制御とＬＰＢ制御について、物標が他車両である場合と歩行者又は自転車である場合とに分けて説明する。

[物標が他車両の場合におけるＰＢ制御]
まず、物標が他車両の場合におけるＰＢ制御について説明する。ドライバ自身の運転操作により他車両との衝突を回避する方法としては、ドライバのブレーキ操作による衝突回避（以下、「ブレーキ回避」とも称する。）と、ドライバの操舵ハンドル操作による衝突回避（以下、「操舵回避」とも称する。）がある。ＰＢ制御は、ドライバのブレーキ操作又は操舵操作だけでは衝突を回避できない可能性が高い場合（即ち、衝突危険度が比較的に高い場合）に実行されることが望ましい。

図３は、ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂ及び操舵回避限界時間Ｔ_Ｓと、ラップ率ＬＲとの関係を示すグラフであり、このグラフはメモリ（ＲＯＭ）に格納されている。ここで、ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂとは、ドライバによるブレーキ操作により他車両との衝突を回避できる限界の時間である。操舵回避限界時間Ｔ_Ｓとは、ドライバによる操舵ハンドル操作により他車両との衝突を回避できる限界の時間である。ラップ率ＬＲは、図２に示すように、車両１００と他車両２００との車幅方向における重なり度合いを示す指標である。ラップ率ＬＲは、車両１００が他車両２００と車両１００の車幅方向において重なっている長さＬを車両１００の車幅Ｗで除算することにより算出され得る。

図３の縦軸はＴＴＣを表し、横軸はラップ率ＬＲを表す。縦軸の値は、紙面下方向に向かうほど小さくなる。横軸の値は、中央から外側に向かうほど小さくなる。横軸の右側部分は、車両１００が他車両に対して右側に位置しているときのラップ率ＬＲを表し、横軸の左側部分は、車両１００が他車両に対して左側に位置しているときのラップ率ＬＲを表す。

図３に示すように、ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂはラップ率によらず一定であるが、操舵回避限界時間Ｔ_Ｓはラップ率に応じて変化し、ラップ率ＬＲが１のときに最も大きく、ラップ率ＬＲが低くなるにつれて小さくなる。ラップ率ＬＲがＬＲ≧ＬＲ２（以下、「高ラップ」とも称する。）の場合、ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂ≦操舵回避限界時間Ｔ_Ｓであるため、ブレーキ操作によれば操舵ハンドル操作以下の時間で衝突回避できる。一方、ラップ率ＬＲがＬＲ１≦ＬＲ＜ＬＲ２（以下、「低ラップ」とも称する。）の場合、操舵回避限界時間Ｔ_Ｓ＜ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂであるため、操舵ハンドル操作によればブレーキ操作よりも短い時間で衝突回避できる。

他方、このことは、別言すれば、高ラップの場合においてＴＴＣがブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂ未満のときはドライバのブレーキ操作だけでは他車両との衝突を回避できない可能性が高いこと、及び、低ラップの場合においてＴＴＣが操舵回避限界時間Ｔ_Ｓ未満のときはドライバの操舵ハンドル操作だけでは他車両との衝突を回避できない可能性が高いことを意味する。即ち、衝突危険度が比較的に高いことを意味する。

このため、ＥＣＵ１０は、高ラップの場合においてＴＴＣがブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂ未満のとき、及び、低ラップの場合においてＴＴＣが操舵回避限界時間Ｔ_Ｓ未満のとき（即ち、ラップ率ＬＲ及びＴＴＣが図３の太線及び横軸で囲まれる領域内に位置しているとき）は、通常の制動力を付与するＰＢ制御の実行条件が成立したと判定し、ＰＢ制御を実行する。なお、ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂは「第１の閾値」の一例に相当する。以下では、ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂを「第１時間閾値ＴＴＣth1」とも称する。

[物標が他車両の場合におけるＬＰＢ制御]
次に、物標が他車両の場合におけるＬＰＢ制御について説明する。低ラップの場合においてＴＴＣが操舵回避限界時間Ｔ_Ｓ以上ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂ未満のときは、ブレーキ回避は困難であるため衝突可能性はあるものの、操舵回避は可能であるため衝突危険度は比較的に低い。このため、ＥＣＵ１０は、低ラップの場合においてＴＴＣが操舵回避限界時間Ｔ_Ｓ以上、且つ、ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂ未満のとき（即ち、ラップ率ＬＲ及びＴＴＣが図３の二点鎖線と太線と「ＬＲ１を通り縦軸に平行な直線」とによって囲まれる領域内に位置しているとき）は、軽度の制動力を付与するＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定して、ＬＰＢ制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１０は、低ラップのときは二段階のＰＣＢ制御を実行する。

但し、ＬＰＢ制御が軽度の制動力しか付与しない制御であるとしても、ドライバが操舵ハンドル操作により衝突回避するつもりであった場合にＬＰＢ制御が実行されると、ＬＰＢ制御がドライバの運転操作と干渉し、ドライバに違和感、不快感を与える可能性がある。加えて、車両１００が他車両を追い越すために車線変更する場合、車両１００が他車両に対して車幅方向にずれるとともに他車両に一時的に接近し、その結果、低ラップとなるとともにＴＴＣが操舵回避限界時間Ｔ_Ｓ以上ブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂ未満になることがある。この場合も、ＬＰＢ制御が実行されると、ドライバは他車両との衝突回避が必要な状況とは認識していないため、制動力の付与は不要な制御となり、ドライバに違和感、不快感を与える可能性がある。

上述した状況は、以下の２つの条件が成立する場合に発生する可能性が高い。
（条件１）ＬＰＢ実行条件がＡＣ制御の実行中に成立したと判定される。
（条件２）ＬＰＢ実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されている。
そこで、ＥＣＵ１０は、ＬＰＢ実行条件が成立したと判定した場合に常にＬＰＢ制御を実行するのではなく、上記２つの条件１、２が成立する場合においてはＬＰＢ制御を実行しない。これにより、ＬＰＢ制御がドライバに不要な制御と認識される可能性を低減しつつ、上記２つの条件が成立する場合であったとしても実際には回避操作必要状況であったときは、ＡＣ制御の減速制御による減速量を確保することができる。加えて、上記２つの条件の少なくとも一方が成立しない場合はＬＰＢ制御による減速量を確保することができる。

なお、低ラップ時における操舵回避限界時間Ｔ_Ｓは「第２の閾値」の一例に相当する。以下では、ＬＲ１及びＬＲ２を「第１ラップ率閾値ＬＲth1」及び「第２ラップ率閾値ＬＲth2」とも称し、操舵回避限界時間Ｔ_Ｓを「第３時間閾値ＴＴＣth3」とも称する。

[物標が歩行者又は自転車の場合におけるＰＢ制御及びＬＰＢ制御]
続いて、物標が歩行者又は自転車の場合におけるＰＢ制御及びＬＰＢ制御について説明する。ＥＣＵ１０は、物標が歩行者又は自転車の場合、二段階のＰＣＢ制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１０は、ＴＴＣが歩行者・自転車用のＰＢ制御の時間閾値未満のときは、ＰＢ制御の実行条件が成立したと判定してＰＢ制御を実行し、ＴＴＣが歩行者・自転車用のＰＢ制御の時間閾値以上、且つ、歩行者・自転車用のＬＰＢ制御の時間閾値未満のときは、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定してＬＰＢ制御を実行する。但し、ＥＣＵ１０は、物標が他車両の場合と同様に、ＬＰＢ実行条件が成立したと判定した場合に常にＬＰＢ制御を実行するのではなく、上記２つの条件１、２が成立する場合においてはＬＰＢ制御を実行しない。
歩行者・自転車用のＬＰＢ制御の時間閾値及び歩行者・自転車用のＰＢ制御の時間閾値は何れも一定の値を有しており、前者の値は第１時間閾値ＴＴＣth1よりも僅かに大きな値に設定される。なお、歩行者・自転車用のＬＰＢ制御の時間閾値及び歩行者・自転車用のＰＢ制御の時間閾値はそれぞれ「第１の閾値」及び「第２の閾値」の一例に相当する。以下では、歩行者・自転車用のＬＰＢ制御の時間閾値及び歩行者・自転車用のＰＢ制御の時間閾値をそれぞれ「第２時間閾値ＴＴＣth2」及び「第４時間閾値ＴＴＣth4」と称する。

[ＰＣＢ制御フラグの設定]
上記の説明から明らかなように、ＥＣＵ１０は、物標が他車両の場合においてＴＴＣが第１時間閾値ＴＴＣth1未満の場合、及び、物標が歩行者又は自転車の場合においてＴＴＣが第２時間閾値ＴＴＣth2未満の場合、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していると判定する。一方、ＥＣＵ１０は、物標が他車両の場合においてＴＴＣが第１時間閾値ＴＴＣth1以上の場合、及び、物標が歩行者又は自転車の場合においてＴＴＣが第２時間閾値ＴＴＣth2以上の場合、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していないと判定する。

ＰＣＢ制御の実行条件が成立しているか否かを示す情報は、後述するＡＣ制御判定を実施するか否かを判定するに際して利用される。このため、第１実施装置では、当該情報を示すフラグであるＰＣＢ制御フラグが設定される。ＥＣＵ１０は、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していると判定した場合、ＰＣＢ制御フラグの値を１に設定し、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していないと判定した場合、ＰＣＢ制御フラグの値を０に設定する。ＥＣＵ１０は、ＡＣ制御判定を実施するか否かを判定するに際してＰＣＢ制御フラグの値を利用する。

[ＬＰＢ制御フラグの設定]
ＰＣＢ制御の実行条件が成立しているとき、ＥＣＵ１０は、物標が他車両の場合において「低ラップ時にＴＴＣが第３時間閾値ＴＴＣth3以上のとき」、及び、物標が歩行者又は自転車の場合において「ＴＴＣが第４時間閾値ＴＴＣth4以上のとき」は、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定する。一方、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していないとき、又は、後述するＰＢ制御の実行条件が成立しているときは、ＥＣＵ１０はＬＰＢ制御の実行条件が成立していないと判定する。

ＡＣ制御判定では、ＬＰＢ制御の実行条件が成立しているか否かを示す情報を利用する。このため、第１実施装置では、当該情報を示すフラグであるＬＰＢ制御フラグが設定される。ＥＣＵ１０は、ＬＰＢ制御の実行条件が成立していると判定した場合、ＬＰＢ制御フラグの値を１に設定し、ＬＰＢ制御の実行条件が成立していないと判定した場合、ＬＰＢ制御フラグの値を０に設定する。ＥＣＵ１０は、ＡＣ制御判定においてＬＰＢ制御フラグの値を利用する。

[ＰＢ制御フラグの設定]
ＰＣＢ制御の実行条件が成立しているとき、ＥＣＵ１０は、物標が他車両の場合において「低ラップ時にＴＴＣが第３時間閾値ＴＴＣth3未満、又は、高ラップ時のとき」、及び、物標が歩行者又は自転車の場合において「ＴＴＣが第４時間閾値ＴＴＣth4未満のとき」はＰＢ制御の実行条件が成立したと判定してＰＢ制御を実行する。一方、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していないとき、又は、上述したＬＰＢ制御の実行条件が成立しているときは、ＥＣＵ１０はＰＢ制御の実行条件が成立していないと判定してＰＢ制御を実行しない。

第１実施装置では、ＰＣＢ制御がＰＢ制御であるか否かを示すフラグであるＰＢ制御フラグが設定される。ＥＣＵ１０は、ＰＢ制御の実行条件が成立していると判定した場合、ＰＢ制御フラグの値を１に設定し、ＰＢ制御の実行条件が成立していないと判定した場合、ＰＢ制御フラグの値を０に設定する。即ち、ＰＣＢ制御フラグの値が１に設定されている場合においてＬＰＢ制御フラグの値が１に設定されるときはＰＢ制御フラグの値は０に設定され、上記場合においてＰＢ制御フラグの値が１に設定されるときはＬＰＢ制御フラグの値は０に設定される。

Ｂ．ＡＣ制御
[ＡＣ制御スイッチの状態]
次に、ＡＣ制御について説明する。ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算周期の経過毎に、自車両情報として取得したＡＣ制御スイッチ１７の状態を表す情報がオン状態を示しているか否かを判定する。オン状態を示している場合、ＥＣＵ１０は、ＡＣ制御を実行する。

[先行車両情報の取得]
ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算周期の経過毎に、物標として検出された融合物体の中に先行車両が存在するか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、レーダーセンサ１５から受信した建造物の信号とカメラ１６から取得した建造物の画像データとに基づいて道路形状を特定する。ＥＣＵ１０は、特定された道路形状に基づいて、車両１００が走行している車線上において車両１００の前方に他車両が存在するか否かを判定し、存在する場合、先行車両が存在すると判定し、存在しない場合、先行車両が存在しないと判定する。ＥＣＵ１０は、先行車両が存在すると判定した場合、ＡＣ制御の走行モードを追従走行モードに設定し、先行車両が存在しないと判定した場合、ＡＣ制御の走行モードを定速走行モードに設定する。本明細書が開示する発明は、走行モードが追従走行モードであること（先行車両が存在すること）が前提であるため、以下では、追従走行モードについて説明し、定速走行モードについては詳細な説明を省略する。ＥＣＵ１０は、先行車両までの距離及び相対速度を先行車両情報として取得する。

[目標加速度の算出]
ＥＣＵ１０は、先行車両が存在する場合、エンジンオン期間中、演算周期の経過毎に、設定車間距離を維持しながら設定速度以下の速度で先行車両を追従走行するための目標加速度を算出する。設定車間距離及び設定速度は、車速・車間距離設定スイッチ１８から自車両情報として取得した情報に基づいて決定される。目標加速度は、「先行車両までの距離（車間距離）と設定車間距離との偏差ΔＤ」及び「先行車両に対する車両１００の相対速度Ｖ_Ｒ」によって算出され得る。具体的には、目標加速度Ｇtgtは、以下の式に則って算出される。なお、Ｋ１及びＫ２は所定の正のゲイン（係数）である。
Ｇtgt＝Ｋ１・ΔＤ＋Ｋ２・Ｖ_Ｒ

ＥＣＵ１０は、車両１００の加速度が算出された目標加速度に一致するようにスロットルアクチュエータ１９の制御（ＡＣ制御による加速制御）又はブレーキアクチュエータ２０の制御（ＡＣ制御による減速制御）を実行する。但し、目標加速度には上限加速度及び下限加速度（負の減速度）が予め設定されており、ＥＣＵ１０は、目標加速度が上限加速度を超える場合、車両１００の加速度が上限加速度に一致するようにスロットルアクチュエータ１９を制御し、目標加速度が下限加速度を下回る場合、車両１００の加速度が下限加速度に一致するようにブレーキアクチュエータ２０を制御する。

[ＡＣ減速制御フラグの設定]
上記の説明から明らかなように、ＥＣＵ１０は、目標加速度が０未満の場合はＡＣ制御による減速制御を実行する。ＡＣ制御判定では、ＡＣ制御による減速制御が実行されているか否かを示す情報を利用する。このため、第１実施装置では、当該情報を示すフラグであるＡＣ減速制御フラグが設定される。ＥＣＵ１０は、ＡＣ制御による減速制御が実行されている場合、ＡＣ減速制御フラグの値を１に設定し、ＡＣ制御による減速制御が実行されていない場合（即ち、ＡＣ制御による加速制御（加速度０を含む）又は後述するアクセルオーバーライド制御が実行されている場合）、ＡＣ減速制御フラグの値を０に設定する。ＥＣＵ１０は、ＡＣ制御判定においてＡＣ減速制御フラグの値を利用する。

[アクセルオーバーライド（ＡＯＲ）フラグの設定]
ＡＣ制御による減速制御又はＡＣ制御による加速制御中にドライバがアクセルペダルを踏み込むと、ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量及び車速等に基づいてドライバのアクセル操作に基づく要求加速度を算出する。ＥＣＵ１０は、この要求加速度が上述した方法で算出された目標加速度を超えているか否かを判定し、超えている場合、車両１００の加速度が要求加速度に一致するようにスロットルアクチュエータ１９を制御する。これは、アクセルオーバーライド（ＡＯＲ）制御と称される周知の制御である。即ち、ＥＣＵ１０は、要求加速度が目標加速度を超えている場合、ＡＣ制御による減速制御又はＡＣ制御による加速制御に優先して、ＡＯＲ制御を実行する。ＡＣ制御判定では、ＡＯＲ制御が実行されているか否かを示す情報を利用する。このため、第１実施装置では、当該情報を示すフラグであるアクセルオーバーライド（ＡＯＲ）フラグが設定される。ＥＣＵ１０は、ＡＯＲ制御が実行されている場合、ＡＯＲフラグの値を１に設定し、ＡＯＲ制御が実行されていない場合、ＡＯＲフラグの値を０に設定する。ＥＣＵ１０は、ＡＣ制御判定においてＡＯＲフラグの値を利用する。

Ｃ．ＡＣ制御判定
次に、ＡＣ制御判定について説明する。ＡＣ制御判定は、ＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御（ＰＢ制御又はＬＰＢ制御の何れか）の実行条件が成立したと判定された場合、当該ＰＣＢ制御を実行せずにＡＣ制御を継続するか、当該ＰＣＢ制御を実行してＡＣ制御を停止するかを判定する処理である。このため、ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算周期の経過毎に、ＰＣＢ制御フラグが１であるか否かを判定し、ＰＣＢ制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＡＣ制御判定を実施する。

以下、具体的に説明する。一般に、ＡＣ制御による減速制御が実行されている（即ち、ＡＯＲ制御が実行されていない）場合に回避操作必要状況に直面したとき、車両１００は、ＰＣＢ制御による減速量に加えて、ＡＣ制御（減速制御）による減速量を確保することができる。一方、ＡＯＲ制御が実行されている場合は、車両１００が加速制御されているため、回避操作必要状況に直面したときにＡＣ制御による減速量を確保することはできない。この場合、たとえ衝突危険度が低い状況であっても、ＰＣＢ制御だけでは減速量を十分に確保できない可能性があるため、ＰＣＢ制御に引き続いてドライバによるブレーキ操作が実行されることが好ましい。そこで、ＥＣＵ１０は、ＡＯＲ制御が実行されている場合（即ち、ＡＯＲフラグ＝１の場合）、衝突危険度の度合いに関わらず（即ち、ＰＣＢ制御がＰＢ制御であるかＬＰＢ制御であるかに関わらず）、ＰＣＢ制御を実行してＡＣ制御を停止する。これにより、確実にドライバにブレーキ制御への介入を促すことができる。

これに対し、ＡＯＲ制御が実行されていない場合（即ち、ＡＯＲフラグ＝０の場合。別言すれば、ＡＣ制御による減速制御又はＡＣ制御による加速制御が実行されている場合（以下、単に「ＡＣ制御が実行されている場合」とも称する。））において、衝突危険度が比較的に高いとき（即ち、ＰＢ制御フラグ＝１、且つ、ＬＰＢ制御フラグ＝０のとき）は、ＥＣＵ１０は、ＰＢ制御を実行してＡＣ制御を停止する。これは、ＰＢ制御の実行条件が成立したと判定したときに実行されているＡＣ制御が加速制御であるか減速制御であるかに関わらず（即ち、ＡＣ減速制御フラグが１であるか０であるかに関わらず）行われる。これによっても、確実にドライバにブレーキ制御への介入を促すことができる。

一方、ＡＯＲ制御が実行されていない場合（即ち、ＡＯＲフラグ＝０の場合。別言すれば、ＡＣ制御が実行されている場合）において、衝突危険度が比較的に低く、且つ、「ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されている」場合（即ち、ＬＰＢ制御フラグ＝１、且つ、ＡＣ減速制御フラグ＝１の場合）、ＥＣＵ１０は、ＬＰＢ制御を実行せずにＡＣ制御を継続する。これにより、ドライバの期待に反してＬＰＢ制御が実行されてＡＣ制御が停止されることに起因してドライバに違和感や不快感を与える可能性を低減することができる。

他方、ＡＯＲ制御が実行されていない場合（即ち、ＡＯＲフラグ＝０の場合。別言すれば、ＡＣ制御が実行されている場合）において、衝突危険度は比較的に低いものの、「ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による加速制御が実行されている」場合（即ち、ＬＰＢ制御フラグ＝１、且つ、ＡＣ減速制御フラグ＝０の場合）、ＡＣ制御による減速量を確保できず、これにより、たとえ衝突危険度が低い状況であっても、ＬＰＢ制御だけでは減速量を十分に確保できない可能性がある。このため、上記の場合、ＥＣＵ１０はＬＰＢ制御を実行してＡＣ制御を停止する。これにより、確実にドライバにブレーキ制御への介入を促すことができる。

＜第１実施装置の制御フロー＞
次に、第１実施装置の制御フローについて説明する。第１実施装置の車両制御ＥＣＵ１０のＣＰＵは、エンジンオン期間中、図５乃至図９にフローチャートにより示したルーチンを演算時間の経過毎に実行するようになっている。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図５のステップ５００から処理を開始して以下のステップ５０２処理を行う。
ステップ５０２：ＣＰＵは、ＰＣＢ制御フラグの値を設定する処理を行う。図５のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ５０２において、図６にフローチャートにより示したルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、ステップ５０２に進むと、図６のステップ６００から処理を開始し、以下のステップ６０２の処理を行う。

ステップ６０２：ＣＰＵは、上述したようにして車両１００の自車両情報（車速、アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量、ヨーレート、ＡＣ制御スイッチ１７の状態及び車速・車間距離設定スイッチ１８の状態）を取得し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ６０４に進んで、物標が１つ以上存在するか否かを判定する。物標が存在すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ６０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ６０６乃至ステップ６１０の処理を順に行う。

ステップ６０６：ＣＰＵは、上述したようにして物標の物標情報（距離、方位及び相対速度）を取得し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ６０８：ＣＰＵは、ステップ６０６で取得された物標情報を有する物標のそれぞれについて、物標までの距離を相対速度で除算することにより、物標までの衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ６１０：ＣＰＵは、ステップ６０８で算出されたＴＴＣのうち、最小のＴＴＣを有する物標を選択し（以下、当該物標を「選択物標」とも称する。）、ステップ６０６でＥＣＵ１０のＲＡＭに格納された物標情報のうち選択物標の物標情報を「選択物標情報」としてラベリングする。

次いで、ＣＰＵは、ステップ６１２に進んで、ステップ６０６で取得された物標情報に基づき、ステップ６１０で選択された選択物標が歩行者又は自転車であるか否かを判定する。選択物標が歩行者又は自転車ではないと判定した場合（即ち、選択物標が他車両であると判定した場合）、ＣＰＵは、ステップ６１２にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ６１３の処理を行う。

ステップ６１３：ＣＰＵは、ステップ６１２で他車両であると判定された選択物標とのラップ率ＬＲを算出し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ６１４に進んで、ステップ６１３で算出されたラップ率ＬＲが第１ラップ率閾値ＬＲth1以上であるか否かを判定する。ＬＲ≧ＬＲth1が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ６１４にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、少なくとも低ラップであると判定し）、以下のステップ６１６に進む。

ステップ６１６では、ＣＰＵは、ステップ６０８で算出された他車両までのＴＴＣが第１時間閾値ＴＴＣth1未満であるか否かを判定する。ＴＴＣ＜ＴＴＣth1が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ６１６にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していると判定し）、後述するステップ６２０に進む。

一方、ステップ６１２において選択物標が歩行者又は自転車であると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ６１２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ６１８に進む。

ステップ６１８では、ＣＰＵは、ステップ６０８で算出された歩行者又は自転車までのＴＴＣが第２時間閾値ＴＴＣth2未満であるか否かを判定する。ＴＴＣ＜ＴＴＣth2が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ６１８にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していると判定し）、以下のステップ６２０に進む。

ステップ６２０：ＣＰＵは、ＰＣＢ制御フラグの値を１に設定し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ６２４を経由して、図５のステップ５０４に進む。

これに対し、ステップ６０４にて物標が存在しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ６０４にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＰＣＢ制御の対象（ＰＢ制御及びＬＰＢ制御の対象）が存在しないと判定する。）。加えて、ステップ６１４にてＬＲ≧ＬＲth1が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ６１４にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、高ラップ及び低ラップの何れにも該当しないと判定する。）。さらに、ステップ６１６にてＴＴＣ＜ＴＴＣth1が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ６１６にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していないと判定する。）。さらに、ステップ６１８にてＴＴＣ＜ＴＴＣth2が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ６１８にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していないと判定する。）。これらの場合、ＣＰＵは、以下のステップ６２２に進む。

ステップ６２２：ＣＰＵは、ＰＣＢ制御フラグの値、ＰＢ制御フラグの値及びＬＰＢ制御フラグの値を何れも０に設定し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ６２４を経由して、図５のステップ５０４に進む。

ＣＰＵは、図５のステップ５０４に進むと、ＰＢ制御フラグ及びＬＰＢ制御フラグの値を設定する処理を行う。図５のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ５０４において、図７にフローチャートにより示したルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、ステップ５０４に進むと、図７のステップ７００から処理を開始し、以下のステップ７０２の処理を行う。

ステップ７０２：ＣＰＵは、ＰＣＢ制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＰＣＢ制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７０２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＰＢ制御又はＬＰＢ制御の何れかの実行条件が成立していると判定し）、以下のステップ７０４に進む。

ステップ７０４では、ＣＰＵは、図６のステップ６１０で選択された選択物標について、図６のステップ６１２と同一の処理を行う。選択物標が歩行者又は自転車ではないと判定した場合（即ち、選択物標が他車両であると判定した場合）、ＣＰＵは、ステップ７０４にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ７０６に進む。

ステップ７０６では、ＣＰＵは、図６のステップ６１３で算出されたラップ率ＬＲが第２ラップ率閾値ＬＲth2未満であるか否かを判定する。ＬＲ＜ＬＲth2が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７０６にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、低ラップであると判定し）、以下のステップ７０８の処理を行う。

ステップ７０８：ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されている図３に示したグラフを参照して、図６のステップ６１３で算出されたラップ率ＬＲに対応する操舵回避限界時間Ｔ_Ｓを特定する。ＣＰＵは、特定された操舵回避限界時間Ｔ_Ｓを第３時間閾値ＴＴＣth3として設定し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７１０に進んで、図６のステップ６０８で算出された他車両までのＴＴＣがステップ７０８で設定された第３時間閾値ＴＴＣth3以上であるか否かを判定する。ＴＴＣ≧ＴＴＣth3が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定し）、後述するステップ７１４に進む。

一方、ステップ７０４において選択物標が歩行者又は自転車であると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ７１２に進む。

ステップ７１２では、ＣＰＵは、図６のステップ６０８で算出された歩行者又は自転車までのＴＴＣが第４時間閾値ＴＴＣth4以上であるか否かを判定する。ＴＴＣ≧ＴＴＣth4が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７１２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定し）、以下のステップ７１４に進む。

ステップ７１４：ＣＰＵは、ＬＰＢ制御フラグの値を１に設定し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ７１８を経由して、図５のステップ５０６に進む。

これに対し、ステップ７０６にてＬＲ＜ＬＲth2が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７０６にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、高ラップであると判定する。）。加えて、ステップ７１０にてＴＴＣ≧ＴＴＣth3が成立しないと判定した場合、選択物標は車両であり、低ラップであり、ＴＴＣ＜ＴＴＣth3であるため、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＰＢ制御の実行条件が成立したと判定する。）。さらに、ステップ７１２にてＴＴＣ≧ＴＴＣth4が成立しないと判定した場合、選択物標は歩行者又は自転車であり、ＴＴＣ＜ＴＴＣth4であるため、ＣＰＵは、ステップ７１２にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＰＢ制御の実行条件が成立したと判定する。）。これらの場合、ＣＰＵは、以下のステップ７１６の処理を行う。

ステップ７１６：ＣＰＵは、ＰＢ制御フラグの値を１に設定し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ７１８を経由して、図５のステップ５０６に進む。

他方、ステップ７０２にてＰＣＢ制御フラグ＝１が成立しない（即ち、ＰＣＢ制御フラグ＝０が成立する）と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７１８を経由して、図５のステップ５０６に進む。この場合、ＰＢ制御フラグ及びＬＰＢ制御フラグの値は何れも０に設定されている（図６のステップ６２２参照）。

ＣＰＵは、図５のステップ５０６に進むと、図６のステップ６０２で取得された自車両情報に基づいて、ＡＣ制御スイッチ１７がオン状態であるか否かを判定する。オン状態であると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ５０６にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＡＣ制御が実行中であると判定し）、以下のステップ５０８の処理を行う。

ステップ５０８：ＣＰＵは、ＡＯＲフラグの値及びＡＣ減速制御フラグの値を設定する処理を行う。図５のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ５０８において、図８にフローチャートにより示したルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、ステップ５０８に進むと、図８のステップ８００から処理を開始し、以下のステップ８０２に進む。

ステップ８０２では、ＣＰＵは、上述したようにしてＡＯＲ制御が実行されているか否かを判定する。ＡＯＲ制御が実行されていると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８０４の処理を行う。

ステップ８０４：ＣＰＵは、ＡＯＲフラグの値を１に設定し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８１８を経由して図５のステップ５１０に進む。即ち、ＡＯＲ制御はＡＣ制御による減速制御又はＡＣ制御による加速制御に優先して実行されるため、ＣＰＵは、ＡＯＲ制御が実行されていると判定した場合、ＡＣ減速制御フラグの値を設定する処理は行わない（直前の周期の値が流用される）。

一方、ステップ８０２にてＡＯＲ制御が実行されていないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８０６の処理を行う。

ステップ８０６：ＣＰＵは、ＡＯＲフラグの値を０に設定し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８０８及びステップ８１０の処理を順に行う。

ステップ８０８：ＣＰＵは、上述したようにして先行車両情報（距離及び相対速度）を取得し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ８１０：ＣＰＵは、上述したようにして、設定車間距離を維持しながら設定速度以下の速度で先行車両を追従走行するための目標加速度を算出し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ８１２に進んで、ステップ８１０で算出された目標加速度が０未満（即ち、負の値）であるか否かを判定する。目標加速度＜０が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ８１２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＡＣ制御による減速制御が実行されていると判定し）、以下のステップ８１４の処理を行う。

ステップ８１４：ＣＰＵは、ＡＣ減速制御フラグの値を１に設定し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８１８を経由して、図５のステップ５１０に進む。

一方、ステップ８１２において目標加速度＜０が成立しない（即ち、目標加速度≧０が成立する）と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８１２にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、ＡＣ制御による加速制御が実行されていると判定し）、以下のステップ８１６の処理を行う。

ステップ８１６：ＣＰＵは、ＡＣ減速制御フラグの値を０に設定し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８１８を経由して、図５のステップ５１０に進む。

ＣＰＵは、図５のステップ５１０に進むと、ステップ５０２の処理において設定されたＰＣＢ制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＰＣＢ制御フラグ＝１が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定し）、以下のステップ５１２の処理を行う。

ステップ５１２：ＡＣ制御の実行中においてＰＣＢ制御フラグの値が１に設定されると、ＣＰＵは、ＰＣＢ制御を実行せずにＡＣ制御を継続するか、ＰＣＢ制御を実行してＡＣ制御を停止するかを判定するＡＣ制御判定処理を行う。図５のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ５１２において、図９にフローチャートにより示したルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、ステップ５１２に進むと、図９のステップ９００から処理を開始し、以下のステップ９０１に進む。

ステップ９０１では、ＣＰＵは、図５のステップ５０８の処理において設定されたＡＯＲフラグの値が１であるか否かを判定する。ＡＯＲフラグ＝１が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、ＡＯＲ制御は実行されておらず、ＡＣ制御による減速制御又はＡＣ制御による加速制御の実行中であると判定し）、以下のステップ９０２に進む。

ステップ９０２では、ＣＰＵは、図５のステップ５０４の処理において設定されたＬＰＢ制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＬＰＢ制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＡＣ制御の実行中にＬＰＢ制御の実行条件が成立すると判定し）、以下のステップ９０４に進む。

ステップ９０４では、ＣＰＵは、図５のステップ５０８の処理において設定されたＡＣ減速制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＡＣ減速制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９０４にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されていると判定し）、以下のステップ９０６の処理を行う。

ステップ９０６：ＣＰＵは、ＬＰＢ制御を実行せず、ＡＣ制御を継続する。その後、ＣＰＵは、ステップ９１０を経由して図５のステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ９０１にてＡＯＲフラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定する（即ち、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＯＲ制御が実行されていると判定する。）。加えて、ステップ９０２にてＬＰＢ制御フラグ＝１が成立しない（即ち、ＬＰＢ制御フラグ＝０且つＰＢ制御フラグ＝１が成立する）と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＡＣ制御の実行中にＰＢ制御が開始されると判定する。）。加えて、ステップ９０４にてＡＣ減速制御フラグ＝１が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９０４にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による加速制御が実行されていると判定する。）。これらの場合、ＣＰＵは、以下のステップ９０８の処理を行う。

ステップ９０８：ＣＰＵは、ＡＣ制御を停止する。具体的には、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定された場合、ＣＰＵは、ＰＢ制御フラグ＝１が成立していればＰＢ制御を実行してＡＣ制御を停止し、ＬＰＢ制御フラグ＝１が成立していればＬＰＢ制御を実行してＡＣ制御を停止する。ステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定された場合、ＣＰＵは、ＰＢ制御を実行してＡＣ制御を停止する。ステップ９０４にて「Ｎｏ」と判定された場合、ＣＰＵは、ＬＰＢ制御を実行してＡＣ制御を停止する。その後、ＣＰＵは、ステップ９１０を経由して図５のステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、図５のステップ５０６にてＡＣ制御スイッチ１７がオフ状態であると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ５０６にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、ＡＣ制御は実行されていないと判定し）、ステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。加えて、ステップ５１０にてＰＣＢ制御フラグ＝１が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、ＡＣ制御は実行中であるが、ＰＣＢ制御の実行条件は成立していないと判定し）、ステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。

第１実施装置の作用効果について説明する。第１実施装置では、ＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御の実行条件（制御対象が先行車両の場合はＴＴＣ＜ＴＴＣth1であり、制御対象が歩行者又は自転車の場合はＴＴＣ＜ＴＴＣth2。）が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されている場合において、制御対象が先行車両の場合は以下の条件ａ及びｂが成立するとき、又は、制御対象が歩行者又は自転車の場合は以下の条件ｃが成立するときは、ＰＣＢ制御は実行されず、ＡＣ制御の実行が継続される。
・ＰＣＢ制御の対象が先行車両の場合
（条件ａ）ＬＲth1≦ＬＲ＜ＬＲth2
（条件ｂ）ＴＴＣth3≦ＴＴＣ
・ＰＣＢ制御の対象が歩行者又は自転車の場合
（条件ｃ）ＴＴＣth4≦ＴＴＣ

ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されている場合において、条件ａ及びｂが成立するとき、又は、条件ｃが成立するときは、「ドライバが回避操作必要状況と認識していない状況」又は「ドライバが回避操作必要状況と認識しているものの、ブレーキ操作ではなく操舵ハンドルの操作により衝突を回避する意図を有している状況」において、ＴＴＣ＜ＴＴＣth1（対象が先行車両の場合）、又はＴＴＣ＜ＴＴＣth2（対象が歩行者又は自転車の場合）が成立する場合である可能性が高い。即ち、ドライバがＰＣＢ制御が実行されることを想定しておらず、ＡＣ制御の実行が継続されることを予期している場合である可能性が高い。第１実施装置によれば、このような場合にはＰＣＢ制御は実行されず、ＡＣ制御の実行が継続される。このため、ドライバの期待に反してＰＣＢ制御が実行されてＡＣ制御が停止されるという事態の発生を抑制でき、ドライバに違和感や不快感を与える可能性を低減することができる。

加えて、第１実施装置では、ＰＣＢ制御がＰＢ制御とＬＰＢ制御の２段階で構成されている。ＰＣＢ制御の制御対象が先行車両であり、ＰＣＢ制御の実行条件が成立している場合は、上記条件ａ及び条件ｂが成立するときはＬＰＢ制御による制動力を付与し（但し、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されていたときはＬＰＢ制御は実行しない）、条件ａ及び条件ｂの少なくとも一方が成立しないときはＰＢ制御による制動力を付与する。そして、ＰＣＢ制御の制御対象が歩行者又は自転車であり、ＰＣＢ制御の実行条件が成立している場合は、上記条件ｃが成立するときはＬＰＢ制御による制動力を付与し（但し、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されていたときはＬＰＢ制御は実行しない）、条件ｃが成立しないときはＰＢ制御による制動力を付与する。
この構成によれば、ドライバがＰＣＢ制御が実行されることを想定していない可能性が高い場合はＬＰＢ制御による軽度な制動力が付与される又はＬＰＢ制御自体が実行されないため、ドライバの運転操作と干渉する度合いを低減できる。加えて、実際には回避操作必要状況であった場合には、ＬＰＢ制御が実行される場合は車両１００に軽度な制動力が付与されるため、制動力を全く付与しない構成と比較して一定量の減速量を確保でき、ＬＰＢ制御が実行されない場合はＡＣ制御の減速制御による減速量を確保できる。このため、何れの場合も適切に衝突回避又は衝突被害の軽減を実現できる。

加えて、第１実施装置では、ラップ率ＬＲが低いほど第３時間閾値ＴＴＣth3が小さくなるように第３時間閾値ＴＴＣth3を変更するように構成されている。この構成によれば、ラップ率ＬＲが低くなるほど、先行車両までのＴＴＣが短くなっても（即ち、車両１００が先行車両に接近しても）、ＰＣＢ制御が実行され難く、且つ、ＡＣ制御が継続され易くなる。ラップ率ＬＲが低くなるほど、車両１００が先行車両を追い越すため、又は、車両１００のドライバが操舵ハンドル操作により先行車両との衝突を回避するため、に先行車両との距離が短くなる可能性が高い。このため、上記の構成によれば、ドライバの期待に反してＰＣＢ制御が実行されてＡＣ制御が停止される可能性を一層低減することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る車両制御装置（以下、第２実施装置と称する。）について説明する。第２実施装置は、図５のステップ５１２のＡＣ制御判定処理のみが第１実施装置と異なっている。具体的には、第１実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＯＲ制御が実行されていると判定された場合、ＰＣＢ制御の種類によらず、ＰＣＢ制御が実行されてＡＣ制御が停止される（図９のステップ９０１の「Ｙｅｓ」を参照）。これに対し、第２実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＯＲ制御が実行されていると判定された場合に、ＰＣＢ制御の種類がＬＰＢ制御であるときは、当該ＬＰＢ制御が実行されずＡＣ制御が継続される（後述する図１０のステップ１００４の「Ｙｅｓ」を参照）。以下、第２実施装置のＡＣ制御判定処理（図５のステップ５１２を参照）について説明する。

ステップ５１２：ＣＰＵは、ＡＣ制御判定処理を行う。第２実施装置における図５のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ５１２に進むと、図１０のステップ１０００から処理を開始し、以下のステップ１００２に進む。

ステップ１００２では、ＣＰＵは、図５のステップ５０４の処理において設定されたＬＰＢ制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＬＰＢ制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１００２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＡＣ制御の実行中にＬＰＢ制御の実行条件が成立すると判定し）、以下のステップ１００４に進む。

ステップ１００４では、ＣＰＵは、図５のステップ５０８の処理において設定されたＡＯＲフラグの値が１であるか否かを判定する。ＡＯＲフラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１００４にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＯＲ制御が実行されていると判定し）、後述するステップ１１０８の処理を行う。

一方、ステップ１００４にてＡＯＲフラグ＝１が成立しない（即ち、ＡＯＲフラグ＝０が成立する）と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１００４にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＯＲ制御ではなくＡＣ制御による減速制御又はＡＣ制御による加速制御が実行されていると判定し）、以下のステップ１００６に進む。

ステップ１００６では、ＣＰＵは、図５のステップ５０８の処理において設定されたＡＣ減速制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＡＣ減速制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１００６にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による減速制御が実行されていると判定し）、以下のステップ１００８の処理を行う。

ステップ１００８：ＣＰＵは、ＬＰＢ制御を実行せず、ＡＣ制御を継続すると判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０１２を経由して図５のステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ１００２にてＬＰＢ制御フラグ＝１が成立しない（即ち、ＬＰＢ制御フラグ＝０且つＰＢ制御フラグ＝１が成立する）と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１００２にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＡＣ制御の実行中にＰＢ制御が実行されると判定する。）。加えて、ステップ１００６にてＡＣ減速制御フラグ＝１が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１００６にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＣ制御による加速制御が実行されていると判定する。）。これらの場合、ＣＰＵは、以下のステップ１０１０の処理を行う。

ステップ１０１０：ＣＰＵは、ＰＣＢ制御（ＰＢ制御又はＬＰＢ制御）を実行してＡＣ制御を停止すると判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０１２を経由して図５のステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。

この構成によっても、第１実施装置と同様の作用効果を奏することができる。
ここで、第１実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＯＲ制御が実行されていると判定された場合、ＰＣＢ制御が実行されてＡＣ制御が停止される。この構成が採用された理由は、ＡＯＲ制御は加速制御であるためＡＣ制御による減速量を確保することができず、たとえ衝突危険度が低い状況であっても十分な減速量を確保できない可能性があるからである。

しかしながら、見方を変えれば、ＡＯＲ制御はドライバの意思に基づく加速制御であるため、回避操作必要状況に直面した場合、ドライバが主体的にブレーキ制御に介入する可能性が極めて高く、十分な減速量を確保できると考えることもできる。このため、第２実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＯＲ制御が実行されていると判定された場合において、ＰＣＢ制御の種類がＬＰＢ制御であるときは、ＬＰＢ制御が実行されず、ＡＣ制御が継続される。

この構成によれば、衝突危険度が比較的に低い回避操作必要状況に直面した場合、ＬＰＢ制御が実行されなくても、ドライバが主体的にブレーキ制御に介入することによりドライバのブレーキ操作による減速量を確保できる。このため、ドライバにブレーキ制御への介入を促すためにＡＣ制御を停止する必要がなくなる。従って、第２実施装置の構成によれば、衝突危険度が比較的に低い回避操作必要状況では十分な減速量を確保しつつ、ドライバの期待に反してＬＰＢ制御が実行されてＡＣ制御が停止されることに起因してドライバに違和感や不快感を与える可能性を一層低減することができる。
加えて、第２実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＯＲ制御が実行されていた場合において、制御対象が先行車両の場合は上記条件ａ及びｂが成立するとき、又は、制御対象が歩行者又は自転車の場合は上記条件ｃが成立するときにも、ＰＣＢ制御は実行されず、ＡＣ制御の実行が継続される。
ＰＣＢ制御の実行条件が成立したと判定されたときにＡＯＲ制御が実行されている場合において、条件ａ及びｂが成立するとき、又は、条件ｃが成立するときは、「ドライバが回避操作必要状況と認識していない状況」において、ＴＴＣ＜ＴＴＣth1（対象が先行車両の場合）、又はＴＴＣ＜ＴＴＣth2（対象が歩行者又は自転車の場合）が成立する場合である可能性が高い。即ち、ドライバがＰＣＢ制御が実行されることを想定しておらず、ＡＣ制御の実行が継続されることを予期している場合である可能性が高い。第２実施装置によれば、このような場合にもＰＣＢ制御は実行されず、ＡＣ制御の実行が継続される。このため、ドライバに違和感や不快感を与える可能性をより低減することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る車両制御装置（以下、第３実施装置と称する。）について説明する。第３実施装置は、図５のステップ５１２のＡＣ制御判定処理のみが第１実施装置と異なっている。具体的には、第３実施装置は、ＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御実行条件が成立した場合、ＰＢ制御又はＬＰＢ制御の何れかが必ず実行される点と、ＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御が開始された場合にＡＣ制御の実行が停止される点と、ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されていた場合、ＬＰＢ制御の実行後にＡＣ制御が自動的に再開される点において、第１実施装置と異なっている。以下、第１実施装置との相違点について主に説明する。

＜第３実施装置の作動の概要＞
第３実施装置は、追従走行モードのＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御が開始された場合、ＡＣ制御の実行を停止する。そして、第３実施装置は、ＰＣＢ制御の実行が終了したときにＡＣ制御を自動的に再開するか否かを判定する。（ＡＣ制御判定）。ＰＣＢ制御の実行後にＡＣ制御を自動再開すると、ドライバが第３実施装置の性能を過信してＰＣＢ制御の実行後にブレーキ制御に介入しなくなる可能性がある。このため、衝突危険度が比較的に高いと予想される状況では、ＰＣＢ制御の実行後もＡＣ制御の停止を継続して、確実にドライバにブレーキ制御への介入を促すことが望ましい。従って、第３実施装置は、当該ＰＣＢ制御がＰＢ制御（即ち、衝突危険度が比較的に高い場合に実行される制御）の場合、ＰＢ制御だけでは不十分と判定して、ＰＢ制御の実行後にＡＣ制御の停止を継続する。

一方、ＰＣＢ制御の実行後、常にＡＣ制御の停止を継続する構成では、ドライバの意図に反して偶然ＰＣＢ制御の実行条件が成立してＰＣＢ制御が実行されてしまった場合に、ドライバの期待に反してＡＣ制御が自動再開されなくなってしまうため、望ましくない。

図４Ａ乃至図４Ｃを参照して上述したように、「ドライバの意図に反して偶然ＰＣＢ制御が実行される場合」は衝突危険度が比較的に低いと予想される。このため、第３実施装置は、当該ＰＣＢ制御がＬＰＢ制御（即ち、衝突危険度が比較的に低い場合に実行される制御）の場合、当該ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されていれば、当該ＬＰＢ制御が終了したときにＡＣ制御を自動的に再開する。そして、当該ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されていなければ（即ち、ＡＣ制御による加速制御又はアクセルオーバーライド制御が実行されていれば）、当該ＬＰＢ制御が終了した後もＡＣ制御の停止を継続する。即ち、図４Ａ乃至図４Ｃの例においてＬＰＢ制御の実行条件が成立すると判定されたとすると、ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されているため、ＬＰＢ制御が終了したときにＡＣ制御が自動再開されることになる。このため、ドライバの期待に反してＬＰＢ制御の終了後にＡＣ制御の停止が継続されてしまうことを防止できる。

上記概要に基づき、以下では、ＰＣＢ制御及びＡＣ制御判定処理について第１実施装置と相違している点を中心に詳細に説明する。

＜第３実施装置の作動の詳細＞
Ｄ．ＰＣＢ制御
[物標が他車両の場合におけるＬＰＢ制御]
低ラップの場合においてＴＴＣが第３時間閾値ＴＴＣth3以上第１時間閾値ＴＴＣth1未満のときは、ブレーキ回避は困難であるため衝突可能性はあるものの、操舵回避は可能であるため衝突危険度は比較的に低い。このようなときにＰＢ制御と同等の制動力を付与すると、ドライバが操舵ハンドル操作により衝突回避するつもりであった場合にドライバの運転操作と干渉してしまうため、ドライバに違和感、不快感を与えることになる。加えて、車両１００が他車両を追い越すために車線変更する場合、車両１００が他車両に対して車幅方向にずれるとともに他車両に一時的に接近し、その結果、低ラップとなるとともにＴＴＣが第３時間閾値ＴＴＣth3以上第１時間閾値ＴＴＣth1未満になることがある。この場合も、ＰＢ制御と同等の制動力を付与すると、ドライバは他車両との衝突回避が必要な状況とは認識していないため、当該制動力の付与は不要な制御となり、ドライバに違和感、不快感を与えることになる。その一方で、これを解消するために制動力を一切付与しないとすると、実際はＰＣＢ制御が必要であった場合に十分な減速量を確保できなくなる。

そこで、ＥＣＵ１０は、低ラップの場合においてＴＴＣが第３時間閾値ＴＴＣth3以上、且つ、第１時間閾値ＴＴＣth1未満のときは、軽度の制動力を付与するＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定して、ＬＰＢ制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１０は、低ラップのときは二段階のＰＣＢ制御を実行する。なお、ＬＰＢ制御の制動力は、「車両１００のドライバがＰＣＢ制御が実行されるとは想定していない場合」にＬＰＢ制御が実行されたとしても許容できる（それほど不要な制御とは感じない）程度の大きさに設定されることが好ましい。

[物標が歩行者又は自転車の場合におけるＰＢ制御及びＬＰＢ制御]
ＥＣＵ１０は、ＴＴＣが第４時間閾値ＴＴＣth4未満のときは、ＰＢ制御の実行条件が成立したと判定してＰＢ制御を実行し、ＴＴＣが第４時間閾値ＴＴＣth4以上、且つ、第２時間閾値ＴＴＣth2未満のときは、ＬＰＢ制御の実行条件が成立したと判定してＬＰＢ制御を実行する。ＴＴＣが減少するにつれてＬＰＢ制御からＰＢ制御に切り替える構成とすることにより、ＰＣＢ制御がドライバに不要な制御と認識される可能性を低減しつつ、ＰＣＢ制御が必要であった場合のための減速量を確保することができる。

[ＰＣＢ制御フラグの設定]
ＥＣＵ１０は、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していると判定した場合、ＰＣＢ制御フラグの値を１に設定し、ＰＣＢ制御（即ち、ＰＢ制御又はＬＰＢ制御の何れか）を実行する。一方、ＥＣＵ１０は、ＰＣＢ制御の実行条件が成立していないと判定した場合、ＰＣＢ制御フラグの値を０に設定し、ＰＣＢ制御を実行しない。即ち、ＰＣＢ制御フラグの値が１であることは、第１実施装置ではＰＣＢ制御の実行条件が成立していることを意味したのに対し、第３実施装置ではＰＣＢ制御の実行条件が成立してＰＣＢ制御を実行することを意味する。

[ＬＰＢ制御フラグの設定]
ＥＣＵ１０は、ＬＰＢ制御の実行条件が成立していると判定した場合、ＬＰＢ制御フラグの値を１に設定し、ＬＰＢ制御を実行する。一方、ＥＣＵ１０は、ＬＰＢ制御の実行条件が成立していないと判定した場合、ＬＰＢ制御を実行しない。即ち、ＬＰＢ制御フラグの値が１であることは、第１実施装置ではＬＰＢ制御の実行条件が成立していることを意味したのに対し、第３実施装置ではＬＰＢ制御の実行条件が成立してＬＰＢ制御を実行することを意味する。

Ｅ．ＡＣ制御判定
ＡＣ制御判定は、ＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御（ＰＢ制御又はＬＰＢ制御の何れか）が開始された場合、当該ＰＣＢ制御が終了したときにＡＣ制御を自動的に再開するか否かを判定する処理である。このため、ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算周期の経過毎に、ＰＣＢ制御フラグが１であるか否かを判定し、ＰＣＢ制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＡＣ制御判定を実施する。

以下、具体的に説明する。ＥＣＵ１０は、ＡＯＲ制御が実行されている場合（即ち、ＡＯＲフラグ＝１の場合）、衝突危険度の度合いに関わらず（即ち、ＰＣＢ制御がＰＢ制御であるかＬＰＢ制御であるかに関わらず）、ＡＣ制御の停止を継続する（より詳細には、ＰＣＢ制御が開始されたときに停止されたＡＣ制御を、ＰＣＢ制御の終了後も継続して停止する。）。これにより、確実にドライバにブレーキ制御への介入を促すことができる。

これに対し、ＡＯＲ制御が実行されていない場合（即ち、ＡＯＲフラグ＝０の場合。別言すれば、ＡＣ制御が実行されている場合）において、衝突危険度が比較的に高いとき（即ち、ＰＢ制御フラグ＝１、且つ、ＬＰＢ制御フラグ＝０のとき）は、ＥＣＵ１０は、ＡＣ制御の停止を継続する（より詳細には、ＰＢ制御が開始されたときに停止されたＡＣ制御を、ＰＢ制御の終了後も継続して停止する。）。これは、ＰＢ制御の実行条件が成立した時点において実行されているＡＣ制御が加速制御であるか減速制御であるかに関わらず（即ち、ＡＣ減速制御フラグが１であるか０であるかに関わらず）行われる。これによっても、確実にドライバにブレーキ制御への介入を促すことができる。

一方、ＡＯＲ制御が実行されていない場合（即ち、ＡＯＲフラグ＝０の場合。別言すれば、ＡＣ制御が実行されている場合）において、衝突危険度が比較的に低く、且つ、「ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されている」場合（即ち、ＬＰＢ制御フラグ＝１、且つ、ＡＣ減速制御フラグ＝１の場合）、ＥＣＵ１０は、ＬＰＢ制御が終了したときにＡＣ制御を自動的に再開する。これにより、ドライバの期待に反してＬＰＢ制御の終了後にＡＣ制御の停止が継続されることに起因してドライバに違和感や不快感を与える可能性を低減することができる。

他方、ＡＯＲ制御が実行されていない場合（即ち、ＡＯＲフラグ＝０の場合。別言すれば、ＡＣ制御が実行されている場合）において、衝突危険度は比較的に低いものの、「ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による加速制御が実行されている」場合（即ち、ＬＰＢ制御フラグ＝１、且つ、ＡＣ減速制御フラグ＝０の場合）、ＡＣ制御による減速量を確保できず、これにより、たとえ衝突危険度が低い状況であっても、ＬＰＢ制御だけでは減速量を十分に確保できない可能性がある。このため、上記の場合、ＥＣＵ１０はＡＣ制御の停止を継続する（より詳細には、ＬＰＢ制御が開始されたときに停止されたＡＣ制御を、ＬＰＢ制御の終了後も継続して停止する。）。これにより、確実にドライバにブレーキ制御への介入を促すことができる。

次に、第３実施装置のＡＣ制御判定処理（図５のステップ５１２を参照）について説明する。
ステップ５１２：ＣＰＵは、ＡＣ制御判定処理を行う。第３実施装置における図５のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ５１２に進むと、図１１のステップ１１００から処理を開始し、以下のステップ１１０１に進む。

ステップ１１０１では、ＣＰＵは、図５のステップ５０８の処理において設定されたＡＯＲフラグの値が１であるか否かを判定する。ＡＯＲフラグ＝１が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、ＡＯＲ制御は実行されておらず、ＡＣ制御の実行中であると判定し）、以下のステップ１１０２に進む。

ステップ１１０２では、ＣＰＵは、図５のステップ５０４の処理において設定されたＬＰＢ制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＬＰＢ制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１１０２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＡＣ制御の実行中にＬＰＢ制御が開始されると判定し）、以下のステップ１１０４に進む。

ステップ１１０４では、ＣＰＵは、図５のステップ５０８の処理において設定されたＡＣ減速制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＡＣ減速制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１１０４にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されていると判定し）、以下のステップ１１０６の処理を行う。

ステップ１１０６：ＣＰＵは、ＬＰＢ制御が終了したときにＡＣ制御を自動的に再開すると判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１１０を経由して図５のステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ１１０１にてＡＯＲフラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｙｅｓ」と判定する（即ち、ＰＣＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＯＲ制御が実行されていると判定する。）。加えて、ステップ１１０２にてＬＰＢ制御フラグ＝１が成立しない（即ち、ＬＰＢ制御フラグ＝０且つＰＢ制御フラグ＝１が成立する）と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１１０２にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＡＣ制御の実行中にＰＢ制御が開始されると判定する。）。加えて、ステップ１１０４にてＡＣ減速制御フラグ＝１が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１１０４にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による加速制御が実行されていると判定する。）。これらの場合、ＣＰＵは、以下のステップ１１０８の処理を行う。

ステップ１１０８：ＣＰＵは、ＰＣＢ制御（ＰＢ制御又はＬＰＢ制御）の終了後はＡＣ制御の停止を継続すると判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１１０を経由して図５のステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。

第３実施装置の作用効果について説明する。第３実施装置では、ＡＣ制御の実行中にＰＣＢ制御の実行条件（制御対象が先行車両の場合はＴＴＣ＜ＴＴＣth1であり、制御対象が歩行者又は自転車の場合はＴＴＣ＜ＴＴＣth2。）が成立したと判定されてＰＣＢ制御が開始された場合、ＡＣ制御の実行が停止される。そして、ＰＣＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されている場合において、制御対象が先行車両の場合は以下の条件ａ及びｂが成立するとき、又は、制御対象が歩行者又は自転車の場合は以下の条件ｃが成立するときに、ＡＣ制御の実行中に開始されたＰＣＢ制御の終了後、ＡＣ制御が自動的に再開される。
・ＰＣＢ制御の対象が先行車両の場合
（条件ａ）ＬＲth1≦ＬＲ＜ＬＲth2
（条件ｂ）ＴＴＣth3≦ＴＴＣ
・ＰＣＢ制御の対象が歩行者又は自転車の場合
（条件ｃ）ＴＴＣth4≦ＴＴＣ

ＰＣＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されている場合において、条件ａ及びｂが成立するとき、又は、条件ｃが成立するときは、ドライバが「ＰＣＢ制御（ＬＰＢ制御）が終了した後にもＡＣ制御の実行が停止され続ける」ことを予期していない場合である可能性が高い。第３実施装置によれば、このような場合にはＰＣＢ制御の終了後にＡＣ制御が自動的に再開される。このため、ドライバの期待に反してＰＣＢ制御の終了後にＡＣ制御の停止が継続されてしまう事態の発生を抑制でき、ドライバに違和感や不快感を与える可能性を低減することができる。

加えて、第３実施装置では、ＰＣＢ制御がＰＢ制御とＬＰＢ制御の２段階で構成されている。この構成によれば、ドライバがＰＣＢ制御が実行されることを想定していない可能性が高い場合はＬＰＢ制御による軽度な制動力が付与されるため、ドライバの運転操作と干渉する度合いを低減できる。加えて、実際には回避操作必要状況であった場合には車両１００に軽度な制動力が付与されるため、制動力を全く付与しない構成と比較して一定量の減速量を確保でき、適切に衝突回避又は衝突被害の軽減を実現できる。

加えて、第３実施装置では、ラップ率ＬＲが低いほど第３時間閾値ＴＴＣth3が小さくなるように第３時間閾値ＴＴＣth3を変更するように構成されている。この構成によれば、ラップ率ＬＲが低くなるほど、先行車両までのＴＴＣが短くなっても（即ち、車両１００が先行車両に接近しても）、ＰＣＢ制御の終了後にＡＣ制御が再開され易くなる。このため、上記の構成によれば、ドライバの期待に反してＰＣＢ制御の終了後にＡＣ制御の停止が継続されてしまう可能性を一層低減することができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態に係る車両制御装置（以下、第４実施装置と称する。）について説明する。第４実施装置は、図５のステップ５１２のＡＣ制御判定処理のみが第３実施装置と異なっている。具体的には、第３実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＯＲ制御が実行されていると判定された場合、ＰＣＢ制御の種類によらず、ＰＣＢ制御の終了後はＡＣ制御の停止が継続される（図１１のステップ１１０１の「Ｙｅｓ」を参照）。これに対し、第４実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＯＲ制御が実行されていると判定された場合に、ＰＣＢ制御の種類がＬＰＢ制御であるときは、当該ＬＰＢ制御の終了後、ＡＣ制御が自動的に再開される（後述する図１２のステップ１２０４の「Ｙｅｓ」を参照）。以下、第４実施装置のＡＣ制御判定処理（図５のステップ５１２を参照）について説明する。

ステップ５１２：ＣＰＵは、ＡＣ制御判定処理を行う。第４実施装置における図５のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ５１２に進むと、図１２のステップ１２００から処理を開始し、以下のステップ１２０２に進む。

ステップ１２０２では、ＣＰＵは、図５のステップ５０４の処理において設定されたＬＰＢ制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＬＰＢ制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１２０２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＡＣ制御の実行中にＬＰＢ制御が実行されると判定し）、以下のステップ１２０４に進む。

ステップ１２０４では、ＣＰＵは、図５のステップ５０８の処理において設定されたＡＯＲフラグの値が１であるか否かを判定する。ＡＯＲフラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１２０４にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＯＲ制御が実行されていると判定し）、後述するステップ１２０８の処理を行う。

一方、ステップ１２０４にてＡＯＲフラグ＝１が成立しない（即ち、ＡＯＲフラグ＝０が成立する）と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１２０４にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＯＲ制御ではなくＡＣ制御による減速制御又はＡＣ制御による加速制御が実行されていると判定し）、以下のステップ１２０６に進む。

ステップ１２０６では、ＣＰＵは、図５のステップ５０８の処理において設定されたＡＣ減速制御フラグの値が１であるか否かを判定する。ＡＣ減速制御フラグ＝１が成立すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１２０６にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による減速制御が実行されていると判定し）、以下のステップ１２０８の処理を行う。

ステップ１２０８：ＣＰＵは、ＬＰＢ制御の終了後は、停止していたＡＣ制御を自動的に再開すると判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２１２を経由して図５のステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ１２０２にてＬＰＢ制御フラグ＝１が成立しない（即ち、ＬＰＢ制御フラグ＝０且つＰＢ制御フラグ＝１が成立する）と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１２０２にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＡＣ制御の実行中にＰＢ制御が実行されると判定する。）。加えて、ステップ１２０６にてＡＣ減速制御フラグ＝１が成立しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１２０６にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、ＬＰＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＣ制御による加速制御が実行されていると判定する。）。これらの場合、ＣＰＵは、以下のステップ１２１０の処理を行う。

ステップ１２１０：ＣＰＵは、ＰＣＢ制御（ＰＢ制御又はＬＰＢ制御）の終了後は、ＡＣ制御の停止を継続すると判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２１２を経由して図５のステップ５１４に進み、本ルーチンを一旦終了する。

この構成によっても、第３実施装置と同様の作用効果を奏することができる。
ここで、第３実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＯＲ制御が実行されていると判定された場合、ＰＣＢ制御が終了したときは、ＰＣＢ制御の種類によらずＡＣ制御の停止が継続される。この構成が採用された理由は、ＡＯＲ制御は加速制御であるためＡＣ制御による減速量を確保することができず、たとえ衝突危険度が低い状況であっても十分な減速量を確保できない可能性があるからである。

しかしながら、見方を変えれば、ＡＯＲ制御はドライバの意思に基づく加速制御であるため、回避操作必要状況に直面した場合、ドライバが主体的にブレーキ制御に介入する可能性が極めて高く、十分な減速量を確保できると考えることもできる。このため、第４実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＯＲ制御が実行されていると判定された場合において、ＰＣＢ制御の種類がＬＰＢ制御であるときは、ＬＰＢ制御が終了したときに、ＡＣ制御が自動的に再開される。

この構成によれば、衝突危険度が比較的に低い回避操作必要状況に直面した場合、ドライバが主体的にブレーキ制御に介入することによりドライバのブレーキ操作による減速量を確保でき、ＬＰＢ制御による減速量と合わせて十分な減速量を確保できる。このため、ドライバにブレーキ制御への介入を促すためにＡＣ制御の停止を継続する必要がなくなる。従って、第４実施装置の構成によれば、衝突危険度が比較的に低い回避操作必要状況では十分な減速量を確保しつつ、ドライバの期待に反してＬＰＢ制御の終了後にＡＣ制御の停止が継続されることに起因してドライバに違和感や不快感を与える程度を一層抑制することができる。
加えて、第４実施装置では、ＰＣＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＯＲ制御が実行されていた場合において、制御対象が先行車両の場合は上記条件ａ及びｂが成立するとき、又は、制御対象が歩行者又は自転車の場合は上記条件ｃが成立するときにも、ＡＣ制御の実行中に開始されたＰＣＢ制御の終了後、ＡＣ制御が自動的に再開される。
ＰＣＢ制御の実行条件が成立した時点においてＡＯＲ制御が実行されている場合において、条件ａ及びｂが成立するとき、又は、条件ｃが成立するときは、ドライバが「ＰＣＢ制御（ＬＰＢ制御）が終了した後にもＡＣ制御の実行が停止され続ける」ことを予期していない場合である可能性が高い。第４実施装置によれば、このような場合にもＰＣＢ制御の終了後にＡＣ制御が自動的に再開される。このため、ドライバに違和感や不快感を与える可能性をより低減することができる。

以上、本発明の実施形態に係る車両制御装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、ＰＣＢ制御は二段階の制御ではなく、一段階の制動力又は三段階以上の制動力を付与する制御であってもよい。加えて、ＰＣＢ制御は制動力を付与する制御に加えて、警報を鳴らすことによりドライバにブレーキ操作が必要であることを報知する制御であってもよい。

加えて、上記実施形態では高ラップ時はＰＢ制御のみを行う構成であったが、これに限られない。例えば、高ラップ時においてもＰＢ制御に加えてＬＰＢ制御を実行する構成であってもよい。即ち、高ラップ時におけるＴＴＣが第１時間閾値ＴＴＣth1以上且つ所定の時間閾値（＞ＴＴＣth1）未満のときにＬＰＢ制御を実行する構成であってもよい。

加えて、第２時間閾値ＴＴＣth2は第１時間閾値ＴＴＣth1と等しくてもよい。或いは、第１時間閾値ＴＴＣth1は一定ではなく、ラップ率ＬＲに応じて変化してもよい。これに対し、第３時間閾値ＴＴＣth3はラップ率ＬＲに応じて変化する値ではなく、一定であってもよい。この場合、第４時間閾値ＴＴＣth4と等しくてもよい。

加えて、第１時間閾値ＴＴＣth1はブレーキ回避限界時間Ｔ_Ｂに限られず、他の時間閾値が設定されてもよい。同様に、第３時間閾値ＴＴＣth3は操舵回避限界時間Ｔ_Ｓに限られず、他の時間閾値が設定されてもよい。

１０：車両制御ＥＣＵ、１１：車速センサ、１２：アクセルペダル操作量センサ、１３：ブレーキペダル操作量センサ、１４：ヨーレートセンサ、１５：レーダーセンサ、１６：カメラ、１７：ＡＣ制御スイッチ、１８：車速・車間距離設定スイッチ、１９：スロットルアクチュエータ、２０：ブレーキアクチュエータ、１００：車両、２００：他車両、３００：自転車

Claims (8)

1. 自車両に搭載され、
   前記自車両の前方を走行する車両である先行車両までの距離及び前記先行車両に対する相対速度に基づいて目標加速度を算出し、前記自車両の加速度が前記目標加速度に一致するように前記自車両を加速させる加速制御及び前記自車両を減速させる減速制御を行うことによって前記自車両を前記先行車両に対して追従走行させる先行車両追従制御を、アダプティブクルーズ制御として実行するアダプティブクルーズ制御手段と、
   前記自車両の進行方向を含む所定の範囲に位置する物標までの距離及び当該物標の相対速度に基づいて当該物標までの衝突予測時間を算出し、且つ、
   前記衝突予測時間が所定の第１の閾値未満であるとき前記自車両に自動的に所定の第１制動力を付与する第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第１ブレーキ制御を実行するプリクラッシュブレーキ制御手段と、
   を備える車両制御装置において、
   前記アダプティブクルーズ制御手段は、
   前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されたとき、前記減速制御が実行されていれば当該実行条件の成立時における前記減速制御の前記目標加速度に関わらず前記アダプティブクルーズ制御の実行を継続し、前記減速制御が実行されていなければ前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止するように構成され、
   前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
   前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定した場合に前記アダプティブクルーズ制御の実行が継続されるときには、前記第１ブレーキ制御を実行しないように構成された、
   車両制御装置。
2. 自車両に搭載され、
   前記自車両の前方を走行する車両である先行車両までの距離及び前記先行車両に対する相対速度に基づいて目標加速度を算出し、前記自車両の加速度が前記目標加速度に一致するように前記自車両を加速させる加速制御及び前記自車両を減速させる減速制御を行うことによって前記自車両を前記先行車両に対して追従走行させる先行車両追従制御を、アダプティブクルーズ制御として実行するアダプティブクルーズ制御手段と、
   前記自車両の進行方向を含む所定の範囲に位置する物標までの距離及び当該物標の相対速度に基づいて当該物標までの衝突予測時間を算出し、且つ、
   前記衝突予測時間が所定の第１の閾値未満であるとき前記自車両に自動的に所定の第１制動力を付与する第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第１ブレーキ制御を実行するプリクラッシュブレーキ制御手段と、
   を備える車両制御装置において、
   前記アダプティブクルーズ制御手段は、
   前記自車両のドライバによるアクセル操作に基づく要求加速度が前記目標加速度よりも大きい場合、更に、前記自車両を前記アクセル操作に応じて加速させるアクセルオーバーライド制御を前記アダプティブクルーズ制御として実行し、
   前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されたとき、前記減速制御が実行されていれば当該実行条件の成立時における前記減速制御の前記目標加速度に関わらず前記アダプティブクルーズ制御の実行を継続し、前記アクセルオーバーライド制御が実行されていれば前記アダプティブクルーズ制御の実行を継続し、前記減速制御及び前記アクセルオーバーライド制御が何れも実行されていなければ前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
   前記衝突予測時間が前記第１の閾値未満であり且つ前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上であるとき前記第１ブレーキ制御を実行し、
   前記衝突予測時間が前記第２の閾値未満であるとき前記自車両に前記第１制動力よりも大きい第２制動力を付与する第２ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第２ブレーキ制御を実行するように構成され、
   前記アダプティブクルーズ制御手段は、
   前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第２ブレーキ制御が開始された場合に前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
   前記衝突予測時間が前記第１の閾値未満である物標が前記先行車両である場合、前記自車両が前記先行車両に衝突すると仮定したときに前記自車両が前記自車両の車幅方向において前記先行車両に重なっている長さを前記自車両の車幅で除算することにより得られるラップ率が低いほど前記第２の閾値が小さくなるように、前記第２の閾値を変更するように構成された、
   車両制御装置。
5. 自車両に搭載され、
   前記自車両の前方を走行する車両である先行車両までの距離及び前記先行車両に対する相対速度に基づいて目標加速度を算出し、前記自車両の加速度が前記目標加速度に一致するように前記自車両を加速させる加速制御及び前記自車両を減速させる減速制御を行うことによって前記自車両を前記先行車両に対して追従走行させる先行車両追従制御を、アダプティブクルーズ制御として実行するアダプティブクルーズ制御手段と、
   前記自車両の進行方向を含む所定の範囲に位置する物標までの距離及び当該物標の相対速度に基づいて当該物標までの衝突予測時間を算出し、且つ、
   前記衝突予測時間が所定の第１の閾値未満であるとき前記自車両に自動的に所定の第１制動力を付与する第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第１ブレーキ制御を実行するプリクラッシュブレーキ制御手段と、
   を備える車両制御装置において、
   前記アダプティブクルーズ制御手段は、
   前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第１ブレーキ制御が開始された場合に前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止し、且つ、
   前記第１ブレーキ制御の前記実行条件が成立した時点において前記減速制御を実行していた場合、前記アダプティブクルーズ制御の実行中に開始された前記第１ブレーキ制御が終了したときに前記アダプティブクルーズ制御を自動的に再開する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記アダプティブクルーズ制御手段は、
   前記自車両のドライバによるアクセル操作に基づく要求加速度が前記目標加速度よりも大きい場合、前記自車両を前記アクセル操作に応じて加速させるアクセルオーバーライド制御を前記アダプティブクルーズ制御として実行し、且つ、
   前記第１ブレーキ制御の実行条件が成立した時点において前記アクセルオーバーライド制御が実行されていた場合、前記アダプティブクルーズ制御の実行中に開始された前記第１ブレーキ制御が終了したときに前記アダプティブクルーズ制御を自動的に再開する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の車両制御装置において、
   前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
   前記衝突予測時間が前記第１の閾値未満であり且つ前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上であるとき前記第１ブレーキ制御を実行し、
   前記衝突予測時間が前記第２の閾値未満であるとき前記自車両に前記第１制動力よりも大きい第２制動力を付与する第２ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定して当該第２ブレーキ制御を実行するように構成され、
   前記アダプティブクルーズ制御手段は、
   前記アダプティブクルーズ制御の実行中に前記第２ブレーキ制御が開始された場合に前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止し、且つ、
   前記アダプティブクルーズ制御の実行中に開始された前記第２ブレーキ制御が終了したときには前記アダプティブクルーズ制御の実行を停止し続ける、
   ように構成された、
   車両制御装置。
8. 請求項７に記載の車両制御装置において、
   前記プリクラッシュブレーキ制御手段は、
   前記衝突予測時間が前記第１の閾値未満である物標が前記先行車両である場合、前記自車両が前記先行車両に衝突すると仮定したときに前記自車両が前記自車両の車幅方向において前記先行車両に重なっている長さを前記自車両の車幅で除算することにより得られるラップ率が低いほど前記第２の閾値が小さくなるように、前記第２の閾値を変更するように構成された、
   車両制御装置。

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