CN108657177A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置，在基于AC控制的跟随行驶中PCB控制的执行条件成立的情况下，根据状况继续或者再开始AC控制，从而减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。车辆控制装置具备AC控制单元，执行使本车辆(100)相对于前行车辆(200)进行跟随行驶的前行车跟随控制作为AC控制；和PCB控制单元，在直到对象物为止的碰撞预测时间小于第一阈值时执行自动地对本车辆(100)赋予第一制动力的第一制动控制。AC控制单元在AC控制的执行中判定为第一制动控制的执行条件成立的时刻，如果正执行基于AC控制的减速控制，则不执行第一制动控制而继续AC控制的执行，如果并非正执行基于AC控制的减速控制则停止AC控制的执行。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及进行自适应巡航控制以及预碰撞制动控制的车辆控制装置。

背景技术

以往，已知有进行自适应巡航控制以及预碰撞制动控制的车辆控制装置。以下，将搭载有该车辆控制装置的车辆也称为“本车辆”。

自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control:ACC)是指在本车辆的前方不存在前行车辆的情况下按照预先设定的设定车速使本车辆定速行驶，在存在前行车辆的情况下以一边维持预先设定的设定车间距离一边跟随前行车辆的方式对本车辆进行加速或者减速的控制。具体而言，在存在前行车辆的情况下的自适应巡航控制中，基于“到前行车辆为止的车间距离与设定车间距离的偏差”以及“相对速度”来计算目标加速度，并以本车辆的加速度与目标加速度一致的方式对本车辆进行加速或者减速。以下，将自适应巡航控制也称为“AC控制”。

另一方面，预碰撞制动控制(Pre Crash Brake Control:PCBC)由采用预碰撞安全系统(Pre Crash Safety system:PCS)的车辆控制装置执行。预碰撞制动控制是指在存在与本车辆碰撞的可能性高的对象物的情况下自动地使制动力产生的控制。具体而言，基于到对象物(车辆、行人以及自行车)为止的距离以及相对速度来计算到该对象物为止的碰撞预测时间(Time To Collision:TTC)，并在碰撞预测时间为时间阈值以下的情况下产生制动力。以下，将预碰撞制动控制也称为“PCB控制”。

能够执行AC控制以及PCB控制双方的以往的控制装置之一(以下也称为“现有装置”。)在AC控制的执行中PCB控制的执行条件成立的情况下，优先执行PCB控制，取消(停止)AC控制。即，现有装置若在AC控制的执行中执行PCB控制，则取消AC控制，之后，在PCB控制结束时不使AC控制自动地再次开始(参照专利文献1。)。这是因为使由PCB控制实现的避免碰撞功能比由AC控制实现的对驾驶员的驾驶负荷的降低功能优先。此外，在专利文献1中，AC控制被称为“行驶状态控制”，PCB控制被称为“避免碰撞控制”。

专利文献1：日本特开2007－223596号公报

然而，根据现有装置，由于在由AC控制实现的跟随行驶中执行了PCB控制的情况下，取消AC控制，在该PCB控制结束后不再开始AC控制，所以会产生给驾驶员带来不适感、不快感这样的事态。

若更具体地叙述，则由于产生在基于AC控制的跟随行驶中认为为了减少碰撞可能性而需要驾驶员的制动操作的状况(以下也称为“需要避免操作状况”。)所以执行PCB控制、且驾驶员认识到该需要避免操作状况而判断为需要使本车辆减速那样的情况下，即使在该PCB控制结束后没有再开始AC控制，驾驶员也几乎不会感觉到不适感、不快感。

与此相对，例如在“驾驶员没有认识到需要避免操作状况的状况”下执行了PCB控制的情况下，若在该PCB控制结束后没有再开始AC控制，则驾驶员大多会感觉到不适感、不快感。此处，在上述状况下执行PCB控制的情况具体是指以下的两个情况。即，

·在基于AC控制的前行车辆的跟随行驶中由于前行车辆减速了，所以本车辆正执行基于AC控制的减速控制的情况下，驾驶员操作方向盘要超越前行车辆的结果是与前行车辆接近，PCB控制的执行条件成立的情况。

·在基于AC控制的前行车辆的跟随行驶中由于靠近弯道而前行车辆减速了，所以本车辆正执行基于AC控制的减速控制的情况下，与存在于弯道的旁边的行人或者自行车接近，PCB控制的执行条件成立的情况。

在这些情况下，由于驾驶员希望继续AC控制，所以经常感觉到不适感、不快感。

此外，例如在“虽然驾驶员认识到需要避免操作状况但具有不通过制动操作而通过方向盘的操作来避免碰撞的意图的状况”下执行了PCB控制的情况下，若在该PCB控制结束后没有再开始AC控制，则驾驶员也大多感觉到不适感、不快感。

发明内容

本发明是为了应对上述的问题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供在基于AC控制的跟随行驶中PCB控制的执行条件成立的情况下，通过根据状况来继续或者再开始AC控制而能够减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性的车辆控制装置。

本发明的第一个车辆控制装置(以下也称为“第一发明装置”。)被搭载于本车辆(100)，并具备自适应巡航控制单元和预碰撞制动控制单元，上述自适应巡航控制单元执行前行车辆跟随控制作为自适应巡航控制，在前行车辆跟随控制中，基于直到在上述本车辆(100)的前方行驶的车辆亦即前行车辆(200)为止的距离以及相对于上述前行车辆(200)的相对速度来计算目标加速度，并以上述本车辆(100)的加速度与上述目标加速度一致的方式进行使上述本车辆(100)加速的加速控制以及使上述本车辆(100)减速的减速控制来使上述本车辆(100)相对于上述前行车辆(200)进行跟随行驶，上述预碰撞制动控制单元基于直到位于包括上述本车辆(100)的行进方向的规定的范围的对象物为止的距离以及该对象物的相对速度来计算直到该对象物为止的碰撞预测时间(TTC)，并且在上述碰撞预测时间(TTC)小于规定的第一阈值(TTCth1、TTCth2)时判定为自动地对上述本车辆(100)赋予规定的第一制动力的第一制动控制的执行条件成立，执行该第一制动控制。

上述自适应巡航控制单元构成为：在上述自适应巡航控制的执行中判定为上述第一制动控制的执行条件成立的时刻，如果正执行上述减速控制则继续上述自适应巡航控制的执行，如果并非正执行上述减速控制则停止上述自适应巡航控制的执行，

上述预碰撞制动控制单元构成为：当在上述自适应巡航控制的执行中判定为上述第一制动控制的执行条件成立的情况下继续上述自适应巡航控制的执行时，不执行上述第一制动控制。

在第一发明装置中，当在自适应巡航控制(AC控制)的执行中判定为第一制动控制的执行条件成立时，在正执行基于AC控制的减速控制的情况下，不执行第一制动控制而继续AC控制(即，将前行车辆跟随控制作为其一个方式而包括的控制)的执行。

第一制动控制的执行条件在直到对象物为止的碰撞预测时间小于第一阈值时被判定为成立。在判定为第一制动控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制的情况是在“驾驶员没意识为需要避免操作状况的状况”或者“虽然驾驶员意识为需要避免操作状况，但具有不通过制动操作而通过方向盘的操作来避免碰撞的意图的状况”下碰撞预测时间变得小于第一阈值的情况的可能性高。即，驾驶员没有设想为执行第一制动控制而预测为继续AC控制的执行的情况的可能性高。根据第一发明装置，在这样的情况下不执行第一制动控制而继续AC控制的执行。因此，能够抑制违反驾驶员的期待而执行第一制动控制并停止AC控制这一事态的产生，能够减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

在本发明的一个方面中，上述自适应巡航控制单元构成为：

在基于由上述本车辆(100)的驾驶员进行的加速操作的要求加速度大于上述目标加速度的情况下，执行根据上述加速操作使上述本车辆(100)加速的加速超驰控制作为上述自适应巡航控制，并且当在上述自适应巡航控制的执行中判定为上述第一制动控制的执行条件成立的时刻，如果正执行上述加速超驰控制则继续上述自适应巡航控制的执行，如果并非正执行上述加速超驰控制则停止上述自适应巡航控制的执行。

在上述的结构中，当在AC控制的执行中判定为第一制动控制的执行条件成立时，如果正执行加速超驰控制，则不执行第一制动控制而继续AC控制(即，将加速超驰控制作为其一个方式而包括的控制)的执行。

在判定为第一制动控制的执行条件成立的时刻正执行加速超驰控制的情况也是在“驾驶员没意识为需要避免操作状况的状况”下碰撞预测时间变得小于第一阈值的情况的可能性高。这具体而言是在基于AC控制的前行车辆的跟随行驶中一边执行加速超驰控制一边操作方向盘要超越前行车辆的结果是与前行车辆接近而碰撞预测时间变得小于第一阈值的情况。根据上述的结构，在这样的情况下不执行第一制动控制而继续AC控制的执行。因此，能够进一步抑制违反驾驶员的期待而执行第一制动控制并停止AC控制这一事态的产生，能够更加减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

在本发明的一个方面中，上述预碰撞制动控制单元构成为：

在上述碰撞预测时间小于上述第一阈值且为小于上述第一阈值的第二阈值以上时执行上述第一制动控制，

在上述碰撞预测时间小于上述第二阈值时判定为第二制动控制的执行条件成立并执行该第二制动控制，上述第二制动控制是对上述本车辆赋予比上述第一制动力大的第二制动力的控制，

上述自适应巡航控制单元构成为：在上述自适应巡航控制的执行中开始了上述第二制动控制的情况下停止上述自适应巡航控制的执行。

在上述的结构中，当在AC控制的执行中判定为第二制动控制的执行条件成立而开始了第二制动控制的情况下，停止AC控制的执行。此处，第二制动控制是在与第一制动控制相比本车辆更接近对象物的情况下，赋予比第一制动力大的第二制动力的控制。因此，第二制动控制也能够称为在与第一制动控制相比避免操作的必要性高的情况下所执行的控制。一般在避免操作的必要性高的情况下，驾驶员不期待继续AC控制，所以根据上述的结构，能够将给驾驶员带来不适感、不快感的可能性维持得低，并且通过执行第二制动控制能够可靠地确保减速量。

在本发明的一个方面中，上述预碰撞制动控制单元构成为：

在上述碰撞预测时间(TTC)小于上述第一阈值(TTCth1)的对象物为上述前行车辆(200)的情况下，以重叠率(LR)越低则上述第二阈值(TTCth3)越小的方式变更上述第二阈值(TTCth3)，上述重叠率通过将当假设为上述本车辆(100)与上述前行车辆(200)碰撞时上述本车辆(100)在上述本车辆(100)的车宽方向上与上述前行车辆(200)重叠的长度(L)除以上述本车辆(100)的车宽度(W)来获得。

在上述的结构中，重叠率越低，则即使直到前行车辆为止的碰撞预测时间变短(即，即使本车辆接近前行车辆)，也越难执行第一制动控制、且容易继续AC控制。重叠率越低，则为了本车辆超越前行车辆，或者本车辆的驾驶员通过方向盘操作来避免与前行车辆的碰撞而与前行车辆的距离变短的可能性越高。因此，根据上述的结构，能够进一步减少违反驾驶员的期待而执行第一制动控制并停止AC控制的可能性。

本发明的第二个车辆控制装置(以下也称为“第二发明装置”。)被搭载于本车辆(100)并具备自适应巡航控制单元和预碰撞制动控制单元，上述自适应巡航控制单元执行前行车辆跟随控制作为自适应巡航控制，在上述前行车辆跟随控制中，基于直到在上述本车辆(100)的前方行驶的车辆亦即前行车辆(200)为止的距离以及相对于上述前行车辆(200)的相对速度来计算目标加速度，并以上述本车辆(100)的加速度与上述目标加速度一致的方式进行使上述本车辆(100)加速的加速控制以及使上述本车辆(100)减速的减速控制来使上述本车辆(100)相对于上述前行车辆(200)进行跟随行驶，上述预碰撞制动控制单元基于直到位于包括上述本车辆(100)的行进方向的规定的范围的对象物为止的距离以及该对象物的相对速度来计算直到该对象物为止的碰撞预测时间(TTC)，并且在上述碰撞预测时间(TTC)小于规定的第一阈值(TTCth1、TTCth2)时判定为自动地对上述本车辆(100)赋予规定的第一制动力的第一制动控制的执行条件成立，执行该第一制动控制。

上述自适应巡航控制单元构成为：

在上述自适应巡航控制的执行中开始了上述第一制动控制的情况下停止上述自适应巡航控制的执行，并且在上述第一制动控制的上述执行条件成立的时刻执行了上述减速控制的情况下，当在上述自适应巡航控制的执行中开始了的上述第一制动控制结束时自动地再开始上述自适应巡航控制。

在第二发明装置中，当在自适应巡航控制(AC控制)的执行中判定为第一制动控制的执行条件成立而开始了第一制动控制的情况下，停止AC控制的执行，并且在第一制动控制的执行条件成立的时刻执行了基于AC控制的减速控制的情况下，当在AC控制的执行中开始了的第一制动控制结束时自动地再开始AC控制(即，将前行车辆跟随控制作为其一个方式而包括的控制)。

第一制动控制的执行条件在直到对象物为止的碰撞预测时间小于第一阈值时被判定为成立。在第一制动控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制的情况是在“驾驶员没意识为需要避免操作状况的状况”或者“虽然驾驶员意识为需要避免操作状况但具有不通过制动操作而通过方向盘的操作来避免碰撞的意图的状况”下碰撞预测时间变得小于第一阈值的情况的可能性高。即，是驾驶员没有预测为“在第一制动控制结束后也继续停止AC控制的执行”的情况的可能性高。根据第二发明装置，在这样的情况下在第一制动控制的结束后自动地再开始AC控制。因此，能够抑制违反驾驶员的期待而在第一制动控制结束后继续AC控制的停止这一事态的产生，能够减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

在本发明的一个方面中，上述自适应巡航控制单元构成为：

在基于由上述本车辆(100)的驾驶员进行的加速操作的要求加速度大于上述目标加速度的情况下，执行根据上述加速操作使上述本车辆(100)加速的加速超驰控制作为上述自适应巡航控制，并且在上述第一制动控制的执行条件成立的时刻执行了上述加速超驰控制的情况下，当在上述自适应巡航控制的执行中开始了的上述第一制动控制结束时自动地再开始上述自适应巡航控制。

在上述的结构中，在第一制动控制的执行条件成立的时刻执行了加速超驰控制的情况下，当在AC控制的执行中开始了的第一制动控制结束时自动地再开始AC控制(即，将加速超驰控制作为其一个方式而包括的控制)。

在第一制动控制的执行条件成立的时刻正执行加速超驰控制的情况也是在“驾驶员没有认识到需要避免操作状况的状况”下碰撞预测时间变得小于第一阈值的情况的可能性高。这具体而言是在基于AC控制的前行车辆的跟随行驶中一边执行加速超驰控制一边操作方向盘要超越前行车辆的结果是接近前行车辆而碰撞预测时间变得小于第一阈值的情况。根据上述的结构，在这样的情况下在第一制动控制结束后自动地再开始AC控制。因此，能够更加抑制违反驾驶员的期待而在第一制动控制结束后继续AC控制的停止这一事态的产生，能够更加减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

在本发明的一个方面中，上述预碰撞制动控制单元构成为：

在上述碰撞预测时间小于上述第一阈值(TTCth1、TTCth2)且为小于上述第一阈值(TTCth1、TTCth2)的第二阈值(TTCth3、TTCth4)以上时执行上述第一制动控制，

在上述碰撞预测时间(TTC)小于上述第二阈值(TTCth3、TTCth4)时判定为对上述本车辆(100)赋予比上述第一制动力大的第二制动力的第二制动控制的执行条件成立，执行该第二制动控制，

上述自适应巡航控制单元构成为：

在上述自适应巡航控制的执行中开始了上述第二制动控制的情况下停止上述自适应巡航控制的执行，并且当在上述自适应巡航控制的执行中开始了的上述第二制动控制结束时，继续停止上述自适应巡航控制的执行。

在上述的结构中，当在AC控制的执行中判定为第二制动控制的执行条件成立而开始了第二制动控制的情况下，停止AC控制的执行。而且，在第二制动控制结束时，继续停止(不再开始)AC控制的执行。此处，第二制动控制是在与第一制动控制相比本车辆更接近对象物的情况下，赋予比第一制动力大的第二制动力的控制。因此，第二制动控制也能够称为在与第一制动控制相比避免操作的必要性高的情况下所执行的控制。一般在避免操作的必要性高的情况下，驾驶员不期待再开始AC控制，所以根据上述的结构，能够将给驾驶员带来不适感、不快感的可能性维持得低，并且通过执行第二制动控制能够可靠地确保减速量。

在本发明的一个方面中，上述预碰撞制动控制单元构成为：

在上述碰撞预测时间(TTC)小于上述第一阈值(TTCth1)的对象物为上述前行车辆(200)的情况下，以重叠率(LR)越低，则上述第二阈值(TTCth3)越小的方式变更上述第二阈值(TTCth3)，上述重叠率通过将当假设为上述本车辆(100)与上述前行车辆(200)碰撞时上述本车辆(100)在上述本车辆(100)的车宽方向上与上述前行车辆(200)重叠的长度(L)除以上述本车辆(100)的车宽度(W)来获得。

在上述的结构中，重叠率越低，则即使直到前行车辆为止的碰撞预测时间变短(即，即使本车辆接近前行车辆)，在第一制动控制结束后也越容易再开始AC控制。重叠率越低，则为了本车辆超越前行车辆，或者本车辆的驾驶员通过方向盘操作来避免与前行车辆的碰撞而与前行车辆的距离变短的可能性越高。因此，根据上述的结构，能够进一步减少违反驾驶员的期待而在第一制动控制结束后继续AC控制的停止的可能性。

另外，在上述说明中，为了有助于发明的理解，针对与实施方式对应的发明的构成，对实施方式所使用的符号标注了括号，但发明的各构成要件并不限于由上述符号规定的实施方式。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置(以下称为“第一实施装置”。)以及应用第一实施装置的车辆的图。

图2是用于对重叠(lap)率进行说明而使用的图。

图3是表示制动避免极限时间以及转向操纵避免极限时间与重叠率的关系的图表。

图4A是表示在基于AC控制的减速控制中为了超越前行车辆而通过方向盘操作进行车道变更的样子的图。

图4B是表示在基于AC控制的减速控制中通过方向盘操作来实现与前行车辆避免碰撞的样子的图。

图4C是表示在弯道进行基于AC控制的减速控制中，在包括本车辆的行进方向的规定的范围(检测成为PCB控制的对象的对象物的范围)存在自行车或者行人的样子的图。

图5是表示第一实施装置的车辆控制ECU的CPU(以下称为“第一实施装置的CPU”。)执行的例程的流程图(其1)。

图6是表示第一实施装置的CPU执行的例程的流程图(其2)。

图7是表示第一实施装置的CPU执行的例程的流程图(其3)。

图8是表示第一实施装置的CPU执行的例程的流程图(其4)。

图9是表示第一实施装置的CPU执行的例程的流程图(其5)。

图10是表示第二实施装置的CPU执行的例程的流程图。

图11是表示第三实施装置的CPU执行的例程的流程图。

图12是表示第四实施装置的CPU执行的例程的流程图。

符号说明

10：车辆控制ECU，11：车速传感器，12：加速踏板操作量传感器，13：制动踏板操作量传感器，14：横摆率传感器，15：雷达传感器，16：相机，17：AC控制开关，18：车速/车间距离设定开关，19：节气门促动器，20：制动促动器，100：车辆，200：其它车辆，300：自行车

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照图1～图9对第一实施方式所涉及的车辆控制装置(以下称为“第一实施装置”。)进行说明。第一实施装置被应用于图1所示的车辆100。车辆100是将未图示的发动机作为动力源的汽车。如图1所示，第一实施装置具备车辆控制ECU10(以下也称为“ECU10”。)。

ECU是电子控制单元的简称，ECU10是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行存储器(ROM)中所储存的指令(例程)来实现后述的各种功能。

在ECU10连接有车速传感器11、加速踏板操作量传感器12、制动踏板操作量传感器13、横摆率传感器14、雷达传感器15、相机16、自适应巡航控制开关(以下也称为“AC控制开关”。)17、车速/车间距离设定开关18、节气门促动器19以及制动促动器20。此外，车辆100除了上述的传感器之外还具备检测车辆100的运转状态的多个传感器，但在本实施方式中，仅对与本说明书所公开的车辆控制装置的构成有关的传感器进行说明。

车速传感器11检测车辆100的速度(车速)，并将表示该车速的信号输出给车辆控制ECU10。

加速踏板操作量传感器12检测加速踏板(省略图示)的操作量，并将表示该操作量(以下称为“加速踏板操作量”。)的信号输出给ECU10。

制动踏板操作量传感器13检测制动踏板(省略图示)的操作量，并将表示该操作量(以下称为“制动踏板操作量”。)的信号输出给ECU10。

横摆率传感器14检测车辆100的角速度(横摆率)，并将表示该横摆率的信号输出给ECU10。

雷达传感器15朝向车辆100的前方(即，左斜前方、正面以及右斜前方)发送电波。在该电波(以下称为“发送波”。)的到达范围存在能够移动的物体以及建筑物(后述)的情况下，发送波被该物体以及建筑物反射。雷达传感器15接收该被反射的发送波(以下称为“反射波”。)。雷达传感器15将表示发送波的信号以及表示反射波的信号输出给车辆控制ECU10。此外，能够移动的物体具体而言表示其它车辆、行人或者自行车等物体，建筑物例如表示护栏、沿着高速道路设置的墙以及中央分离带等。

相机16拍摄车辆100的前方，并将表示拍摄到的图像数据的信号输出给ECU10。

AC控制开关17被设置在驾驶席的附近，由驾驶员操作。若接通AC控制开关17，则用于将车辆100的行驶模式切换为定速行驶模式或者跟随行驶模式(均将后述)的信号被输出给ECU10。此时，AC控制开关17从断开状态变化为接通状态，在接通的期间中，将表示是接通状态的信号输出给ECU10。若断开AC控制开关17，则用于将车辆100的行驶模式切换为通常行驶模式的信号被输出给ECU10。此时，AC控制开关17从接通状态变化为断开状态，在断开的期间中，将表示是断开状态的信号输出给ECU10。此外，定速行驶模式是在不存在前行车辆(即，在与车辆100相同的车道上存在于车辆100的前方的车辆)的情况下通过AC控制开关17接通而选择的行驶模式。跟随行驶模式是在存在前行车辆的情况下通过AC控制开关17接通而选择的行驶模式。

车速/车间距离设定开关18被设置在驾驶席的附近，由驾驶员操作。通过调节车速/车间距离设定开关18来设定车速以及车间距离，从而将该车速以及车间距离分别作为表示设定车速以及设定车间距离的信号而发送给ECU10。此处，设定车速是指在车辆100的行驶模式为定速行驶模式的情况下车辆100维持的车速，设定车间距离是指在车辆100的行驶模式为跟随行驶模式的情况下车辆100以设定车速以下的车速与前行车辆之间设置的车间距离。此外，也可以是设定车间时间来代替设定车间距离的结构。该情况下，通过对设定车间时间乘以车速能够计算设定车间距离。

节气门促动器19是驱动被设置在车辆100的发动机的进气管的节气门来变更节气门开度的装置。ECU10基于由加速踏板操作量传感器12检测到的加速踏板操作量以及由车辆100的其它的发动机状态量传感器(省略图示)检测到的运转状态量(例如发动机旋转速度)来操作节气门促动器19。若节气门促动器19被操作，则发动机的产生扭矩以及输出发生变化，所以车辆100的加速度发生变化。

制动促动器20被设置在通过制动踏板的踩踏力而对工作油进行加压的主缸与设置于车辆100的各前轮以及各后轮的摩擦制动机构之间的液压回路。摩擦制动机构通过利用从制动促动器20供给的工作油的液压使轮缸工作来将制动块推压到被设置在各前轮以及各后轮的制动盘而产生液压制动力。制动促动器20是调整向轮缸供给的液压的公知的促动器，将与来自ECU10的指令对应的液压提供给轮缸来使各车轮产生制动力。

ECU10基于由制动踏板操作量传感器13检测到的制动踏板操作量以及由车辆100的其它的运转状态量传感器(省略图示)检测到的运转状态量来操作制动促动器20。由于若制动促动器20被操作则对各前轮以及各后轮赋予制动力，所以车辆100的减速度发生变化。

＜第一实施装置的工作的概要＞

接下来，对第一实施装置的工作的概要进行说明。第一实施装置采用预碰撞安全系统(Pre Crash Safety system:PCS)，每隔规定的运算周期判定是否执行预碰撞制动控制(Pre Crash Brake Control:PCBC，以下也称为“PCB控制”。)。第一实施装置的PCB控制是在包括车辆100的行进方向的规定的范围中存在碰撞预测时间小于规定的时间阈值的对象物的情况下对车辆100赋予规定的制动力的控制。

PCB控制有赋予通常的制动力的预制动控制(PBC:Pre Brake Control)、和赋予比通常的制动力轻度的制动力的轻型预制动控制(LPBC:Light Pre Brake Control)这两种。以下，将预制动控制称为“PB控制”，将轻型预制动控制称为“LPB控制”。在碰撞危险度比较高的情况下执行PB控制，在碰撞危险度比较低的情况下执行LPB控制。此外，通常的制动力相当于“第二制动力”的一个例子，轻度的制动力相当于“第一制动力”的一个例子。此外，PB控制相当于“第二制动控制”的一个例子，LPB控制相当于“第一制动控制”的一个例子。

并且，第一实施装置每隔规定的运算周期判定AC控制开关17是否是接通状态，在接通状态的情况下，执行自适应巡航控制(ACC:Adaptive Cruise Control。以下也称为“AC控制”。)。AC控制包括定速行驶模式的控制和跟随行驶模式的控制这两种。在本说明书所公开的发明中，由于前提是第一实施装置正执行跟随行驶模式的AC控制(即，对前行车辆进行跟随行驶)，所以以下主要对第一实施装置正执行跟随行驶模式的AC控制的情况进行说明。跟随行驶模式的AC控制是以一边将与前行车辆的车间距离维持为设定车间距离一边以设定车速以下的车速对前行车辆进行跟随行驶的方式对车辆100进行加速控制或者减速控制的控制。此外，跟随行驶模式的AC控制相当于“前行车辆跟随控制”的一个例子。

第一实施装置在跟随行驶模式的AC控制的执行中判定为PCB控制的执行条件成立的情况下，判定是不执行PCB控制而继续AC控制还是执行PCB控制并停止AC控制(AC控制判定)。即，第一实施装置即使在判定为PCB控制的执行条件成立的情况下，也并不是总是执行PCB控制。此处，若在执行PCB控制后自动再开始AC控制，则存在驾驶员过于相信第一实施装置的性能而在执行PCB控制后没有介入制动控制的可能性。因此，在预测为碰撞危险度比较高的状况下，优选在执行PCB控制后停止AC控制的执行，可靠地促使驾驶员介入制动控制。因此，第一实施装置在该PCB控制为PB控制(即，在碰撞危险度比较高的情况下所执行的控制)的情况下，判定为仅通过PB控制是不够的，执行PB控制且停止AC控制的执行。

另一方面，在执行PCB控制且总是停止AC控制的执行的结构中，当违反驾驶员的意图而PCB控制的执行条件偶然成立的情况下，由于违反驾驶员的期待来执行PCB控制并停止AC控制，所以不优选。

图4A～图4C中表示违反驾驶员的意图而PCB控制的执行条件偶然成立的可能性高的例子。在图4A、图4B中，车辆100在对前行车辆200的跟随行驶中由于前行车辆200减速而通过AC控制进行减速控制。在图4A中，若驾驶员为了超越前行车辆200而操作方向盘来沿着图4A的箭头所示的路径进行车道变更，则由于暂时与前行车辆200接近，所以PCB控制的执行条件成立的可能性高。在图4B中，若驾驶员操作方向盘要沿着图4B的箭头所示的路径避免碰撞，则由于暂时与前行车辆200接近，所以PCB控制的执行条件成立的可能性高。另一方面，在图4C中，车辆100在对前行车辆200的跟随行驶中靠近弯道，由于前行车辆200减速而通过AC控制进行减速控制。如图4C所示，停在弯道的旁边的自行车300包含在包括车辆100的行进方向(参照箭头)的规定的范围S(检测成为PCB控制的对象的对象物的范围)中。此时，若车辆100因道路形状而与自行车300接近，则PCB控制的执行条件成立的可能性高。

从上述的说明可知，“违反驾驶员的意图而PCB控制的执行条件偶然成立的情况”被预测为碰撞危险度比较低。因此，第一实施装置在该PCB控制为LPB控制(即，碰撞危险度比较低的情况下所执行的控制)的情况下，如果在判定为该LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制，则不执行LPB控制而继续AC控制。而且，如果在判定为该LPB控制的执行条件成立的时刻并非正执行基于AC控制的减速控制(即，如果正执行基于AC控制的加速控制或者加速超驰控制)，则执行LPB控制并停止AC控制。即，在图4A～图4C的例子中，若判定为LPB控制的执行条件成立，则由于在作出该判定的时刻正执行基于AC控制的减速控制，所以不执行LPB控制而继续AC控制。因此，能够防止违反驾驶员的期待而执行LPB控制并停止AC控制的执行。此外，之所以使“在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制”包含在条件中是因为在AC控制为加速控制(包括加速度为0。)或者加速超驰控制的情况下，与AC控制是减速控制的情况不同，不能够确保由AC控制产生的减速量，由此，即使在碰撞危险度低的状况下，也存在仅利用LPB控制不能够充分确保减速量的可能性，优选促使驾驶员介入制动控制。

基于上述概要，以下详细地对PCB控制、AC控制以及AC控制判定处理进行说明。此外，以下将从使车辆100的未图示的发动机开关(点火开关)接通到断开为止的期间也称为“发动机开启期间”。

＜第一实施装置的工作的详细＞

A.PCB控制

[本车辆信息的获取]

首先，对PCB控制进行说明。ECU10在发动机开启期间中，每当经过运算周期便基于从传感器11～14以及开关17以及18接收到的信号，获取车速、加速踏板操作量、制动踏板操作量、横摆率、表示AC控制开关17的状态以及车速/车间距离设定开关18的状态(即，车辆100的运转状态)的信息，作为本车辆信息。并且，ECU10基于车速以及横摆率来计算车辆100的行进方向。

[对象物信息的获取]

ECU10在发动机开启期间中，每当经过运算周期便根据基于从雷达传感器15接收到的信号和从相机16接收到的信号的图像数据来判定车辆100的周围是否存在能够移动的物体(以下仅称为“物体”。)。ECU10在判定为存在物体的情况下，计算从车辆100到物体的距离以及物体相对于车辆100的方位。并且，基于物体的速度和车辆100的车速来计算物体相对于车辆100的相对速度。

ECU10将从雷达传感器15接收到的物体的信号和从相机16获取到的物体的图像数据融合(fusion)来生成融合物体。具体而言，通过基于从雷达传感器15接收到的信号所计算出的到物体为止的距离以及物体的相对速度来确定融合物体的纵向位置，通过基于从相机16获取到的图像数据所计算出的物体的横向宽度以及横向位置来确定融合物体的横向位置。并且，ECU10预先将对车辆、行人以及自行车等物体进行图案化后的数据储存至存储器(ROM)，使用该数据来进行从相机16获取到的图像数据的图案匹配，从而识别该图像数据表示的物体与车辆、行人以及自行车中的哪个符合。

以下，将融合物体中的位于包括车辆100的行进方向的规定范围(角度范围)的车辆、行人以及自行车、且它们的车宽方向(与车辆100的行进方向正交的方向)的相对速度为包括0的规定的相对速度范围内的融合物体规定为“对象物”。即，例如即使通过图案匹配而被识别为自行车的融合物体位于上述规定的范围内，在该融合物体的车宽方向的相对速度为上述规定的相对速度范围外的情况下，也不符合对象物。此外，对象物也包括静止的融合物体。ECU10获取从车辆100到对象物的距离、对象物相对于车辆100的方位、对象物相对于车辆100的相对速度以及表示对象物是车辆、行人以及自行车中的哪一个的信息，作为对象物信息。此外，在本实施方式中，雷达传感器15的扫描范围以及相机16的拍摄范围被设定得比上述规定的范围宽，但并不限于该结构。扫描范围以及拍摄范围也可以与上述规定的范围大致相同。

[碰撞预测时间的计算]

ECU10在发动机开启期间中，每当经过运算周期便针对作为对象物而被检测出的融合物体的每一个计算碰撞预测时间(TTC:Time To Collision。以下也称为“TTC”。)。关于各对象物的TTC能够通过将到各对象物为止的距离除以车辆100相对于各对象物的相对速度来计算。在存在多个对象物的情况下，ECU10将关于各对象物的TTC进行比较，从其中选择具有最小的TTC的对象物，并针对该选择出的对象物判定是否执行后述的PCB控制。

ECU10在发动机开启期间中，每当经过运算周期便判定用于针对选择出的对象物执行PCB控制的执行条件是否成立，在判定为成立的情况下，判定是不执行PCB控制而继续AC控制还是执行PCB控制并停止AC控制。如上述那样，PCB控制有PB控制和LPB控制这两种，但各自的执行条件根据对象物是其它车辆(典型的是前行车辆)还是行人或者自行车而不同。因此，以下针对PB控制和LPB控制，分为对象物为其它车辆的情况和对象物为行人或者自行车的情况来进行说明。

[对象物为其它车辆的情况下的PB控制]

首先，对对象物为其它车辆的情况下的PB控制进行说明。作为通过驾驶员自身的驾驶操作来避免与其它车辆的碰撞的方法，有基于驾驶员的制动操作的避免碰撞(以下也称为“制动避免”。)、和基于驾驶员的方向盘操作的避免碰撞(以下也称为“转向操纵避免”。)。优选在仅利用驾驶员的制动操作或者转向操纵操作不能够避免碰撞的可能性高的情况下(即，碰撞危险度比较高的情况下)执行PB控制。

图3是表示制动避免极限时间T_B以及转向操纵避免极限时间T_S与重叠率LR的关系的图表，该图表被储存到存储器(ROM)中。此处，制动避免极限时间T_B是指通过驾驶员的制动操作能够避免与其它车辆的碰撞的极限的时间。转向操纵避免极限时间T_S是指通过驾驶员的方向盘操作能够避免与其它车辆的碰撞的极限的时间。重叠率LR如图2所示，表示车辆100和其它车辆200在车宽方向上的重叠程度的指标。重叠率LR能够通过将车辆100与其它车辆200在车辆100的车宽方向上重叠的长度L除以车辆100的车宽度W来计算。

图3的纵轴表示TTC，横轴表示重叠率LR。纵轴的值越朝向纸面下方向则越小。横轴的值越从中央朝向外侧则越小。横轴的右侧部分表示车辆100相对于其它车辆位于右侧时的重叠率LR，横轴的左侧部分表示车辆100相对于其它车辆位于左侧时的重叠率LR。

如图3所示，制动避免极限时间T_B不取决于重叠率LR而是一定的，但转向操纵避免极限时间T_S根据重叠率LR而变化，在重叠率LR为1时最大，随着重叠率LR变低而变小。在重叠率LR为LR≥LR2(以下也称为“高重叠”。)的情况下，由于制动避免极限时间T_B≤转向操纵避免极限时间T_S，所以根据制动操作，能够在方向盘操作以下的时间避免碰撞。另一方面，在重叠率LR为LR1≤LR＜LR2(以下也称为“低重叠”。)的情况下，由于转向操纵避免极限时间T_S＜制动避免极限时间TB，所以根据方向盘操作，能够以比制动操作短的时间避免碰撞。

另一方面，换言之，这意味着在高重叠的情况下当TTC小于制动避免极限时间T_B时仅利用驾驶员的制动操作并不能够避免与其它车辆碰撞的可能性高、以及在低重叠的情况下当TTC小于转向操纵避免极限时间T_S时仅利用驾驶员的方向盘操作并不能够避免与其它车辆碰撞的可能性高。即，意味着碰撞危险度比较高。

因此，ECU10在高重叠的情况下TTC小于制动避免极限时间T_B时、以及在低重叠的情况下TTC小于转向操纵避免极限时间T_S时(即，重叠率LR以及TTC位于图3的被粗线以及横轴围起的区域内时)，判定为赋予通常的制动力的PB控制的执行条件成立，执行PB控制。此外，制动避免极限时间T_B相当于“第一阈值”的一个例子。以下，将制动避免极限时间T_B也称为“第一时间阈值TTCth1”。

[对象物为其它车辆的情况下的LPB控制]

接下来，对对象物为其它车辆的情况下的LPB控制进行说明。在低重叠的情况下TTC为转向操纵避免极限时间T_S以上且小于制动避免极限时间T_B时，由于难以实现制动避免，所以有碰撞可能性，但由于能够进行转向操纵避免，所以碰撞危险度比较低。因此，ECU10在低重叠的情况下TTC为转向操纵避免极限时间T_S以上且小于制动避免极限时间T_B时(即，重叠率LR以及TTC位于图3的被双点划线、粗线和“通过LR1与纵轴平行的直线”围起的区域内时)，判定为赋予轻度的制动力的LPB控制的执行条件成立，执行LPB控制。即，ECU10在低重叠时执行两个阶段的PCB控制。

但是，即使LPB控制是只赋予轻度的制动力的控制，若在驾驶员打算通过方向盘操作进行避免碰撞的情况下执行LPB控制，则LPB控制干扰驾驶员的驾驶操作，有可能给驾驶员带来不适感、不快感。并且，在车辆100为了超越其它车辆而进行车道变更的情况下，车辆100相对于其它车辆向车宽方向偏移并且暂时与其它车辆接近，结果有时成为低重叠并且TTC变为转向操纵避免极限时间T_S以上且小于制动避免极限时间T_B。该情况下，若也执行LPB控制，则由于驾驶员没有认识到需要与其它车辆避免碰撞的状况，所以制动力的赋予成为不需要的控制，有可能给驾驶员带来不适感、不快感。

上述的状况在以下的两个条件成立的情况下产生的可能性高。

(条件1)LPB执行条件在AC控制的执行中被判定为成立。

(条件2)在判定为LPB执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制。

鉴于此，ECU10在判定为LPB执行条件成立的情况下不总是执行LPB控制，而在上述两个条件1、2成立的情况下不执行LPB控制。由此，能够减少LPB控制被驾驶员识别为不需要的控制的可能性，并且即使在上述两个条件成立的情况下但实际上是需要避免操作状况时，能够确保由AC控制的减速控制实现的减速量。并且，在上述两个条件的至少一个不成立的情况下，能够确保由LPB控制实现的减速量。

此外，低重叠时的转向操纵避免极限时间T_S相当于“第二阈值”的一个例子。以下，将LR1以及LR2也称为“第一重叠率阈值LRth1”以及“第二重叠率阈值LRth2”，将转向操纵避免极限时间T_S也称为“第三时间阈值TTCth3”。

[对象物为行人或者自行车的情况下的PB控制以及LPB控制]

接着，对对象物为行人或者自行车的情况下的PB控制以及LPB控制进行说明。ECU10在对象物为行人或者自行车的情况下执行两个阶段的PCB控制。即，ECU10在TTC小于行人/自行车用的PB控制的时间阈值时，判定为PB控制的执行条件成立，执行PB控制，在TTC为行人/自行车用的PB控制的时间阈值以上且小于行人/自行车用的LPB控制的时间阈值时，判定为LPB控制的执行条件成立，执行LPB控制。但是，与对象物为其它车辆的情况同样，ECU10在判定为LPB执行条件成立的情况下不总是执行LPB控制，在上述两个条件1、2成立的情况下不执行LPB控制。

行人/自行车用的LPB控制的时间阈值以及行人/自行车用的PB控制的时间阈值均具有一定的值，前者的值被设定为比第一时间阈值TTCth1稍微大的值。此外，行人/自行车用的LPB控制的时间阈值以及行人/自行车用的PB控制的时间阈值分别相当于“第一阈值”以及“第二阈值”的一个例子。以下，将行人/自行车用的LPB控制的时间阈值以及行人/自行车用的PB控制的时间阈值分别称为“第二时间阈值TTCth2”以及“第四时间阈值TTCth4”。

[PCB控制标志的设定]

从上述的说明可知，ECU10在对象物为其它车辆的情况下TTC小于第一时间阈值TTCth1时、以及在对象物为行人或者自行车的情况下TTC小于第二时间阈值TTCth2时，判定为PCB控制的执行条件成立。另一方面，ECU10在对象物为其它车辆的情况下TTC为第一时间阈值TTCth1以上时、以及在对象物为行人或者自行车的情况下TTC为第二时间阈值TTCth2以上时，判定为PCB控制的执行条件不成立。

表示PCB控制的执行条件是否成立的信息在后述的判定是否实施AC控制判定时被利用。因此，在第一实施装置中，设定表示该信息的标志亦即PCB控制标志。ECU10在判定为PCB控制的执行条件成立的情况下，将PCB控制标志的值设定为1，在判定为PCB控制的执行条件不成立的情况下，将PCB控制标志的值设定为0。ECU10在判定是否实施AC控制判定时利用PCB控制标志的值。

[LPB控制标志的设定]

在PCB控制的执行条件成立时，ECU10在对象物为其它车辆的情况下“在低重叠时TTC为第三时间阈值TTCth3以上时”、以及在对象物为行人或者自行车的情况下“TTC为第四时间阈值TTCth4以上时”，判定为LPB控制的执行条件成立。另一方面，在PCB控制的执行条件不成立时，或者后述的PB控制的执行条件成立时，ECU10判定为LPB控制的执行条件不成立。

在AC控制判定中，利用表示LPB控制的执行条件是否成立的信息。因此，在第一实施装置中，设定表示该信息的标志亦即LPB控制标志。ECU10在判定为LPB控制的执行条件成立的情况下，将LPB控制标志的值设定为1，在判定为LPB控制的执行条件不成立的情况下，将LPB控制标志的值设定为0。ECU10在AC控制判定中利用LPB控制标志的值。

[PB控制标志的设定]

在PCB控制的执行条件成立时，ECU10在对象物为其它车辆的情况下“在低重叠时TTC小于第三时间阈值TTCth3，或者在高重叠时”、以及在对象物为行人或者自行车的情况下“TTC小于第四时间阈值TTCth4时”判定为PB控制的执行条件成立，执行PB控制。另一方面，在PCB控制的执行条件不成立时，或者上述的LPB控制的执行条件成立时，ECU10判定为PB控制的执行条件不成立，不执行PB控制。

在第一实施装置中，设定表示PCB控制是否是PB控制的标志亦即PB控制标志。ECU10在判定为PB控制的执行条件成立的情况下，将PB控制标志的值设定为1，在判定为PB控制的执行条件不成立的情况下，将PB控制标志的值设定为0。即，在PCB控制标志的值设定为1的情况下LPB控制标志的值设定为1时将PB控制标志的值设定为0，在上述情况下PB控制标志的值被设定为1时将LPB控制标志的值设定为0。

B.AC控制

[AC控制开关的状态]

接下来，对AC控制进行说明。ECU10在发动机开启期间中，每当经过运算周期便判定作为本车辆信息而获取到的表示AC控制开关17的状态的信息是否表示接通状态。在表示接通状态的情况下，ECU10执行AC控制。

[前行车辆信息的获取]

ECU10在发动机开启期间中，每当经过运算周期便判定作为对象物而被检测出的融合物体中是否存在前行车辆。具体而言，ECU10基于从雷达传感器15接收到的建筑物的信号和从相机16获取到的建筑物的图像数据来确定道路形状。ECU10基于确定出的道路形状来判定车辆100正行驶的车道上在车辆100的前方是否存在其它车辆，在存在的情况下，判定为存在前行车辆，在不存在的情况下，判定为不存在前行车辆。ECU10在判定为存在前行车辆的情况下，将AC控制的行驶模式设定为跟随行驶模式，在判定为不存在前行车辆的情况下，将AC控制的行驶模式设定为定速行驶模式。由于本说明书公开的发明的前提是行驶模式为跟随行驶模式(存在前行车辆)，所以以下对跟随行驶模式进行说明，对于定速行驶模式，省略详细的说明。ECU10获取到前行车辆为止的距离以及相对速度作为前行车辆信息。

[目标加速度的计算]

ECU10在存在前行车辆的情况下，在发动机开启期间中，每当经过运算周期便计算用于一边维持设定车间距离一边以设定车速以下的速度对前行车辆进行跟随行驶的目标加速度。基于从车速/车间距离设定开关18作为本车辆信息而获取到的信息来决定设定车间距离以及设定车速。目标加速度能够通过“到前行车辆为止的距离(车间距离)与设定车间距离的偏差ΔD”以及“车辆100相对于前行车辆的相对速度V_R”来计算。具体而言，目标加速度Gtgt按照以下的式子来计算。此外，K1以及K2是规定的正的增益(系数)。

Gtgt＝K1·ΔD+K2·V_R

ECU10以车辆100的加速度与计算出的目标加速度一致的方式执行节气门促动器19的控制(基于AC控制的加速控制)或者制动促动器20的控制(基于AC控制的减速控制)。其中，预先对目标加速度设定有上限加速度以及下限加速度(负的减速度)，ECU10在目标加速度超过上限加速度的情况下，以车辆100的加速度与上限加速度一致的方式控制节气门促动器19，在目标加速度低于下限加速度的情况下，以车辆100的加速度与下限加速度一致的方式控制制动促动器20。

[AC减速控制标志的设定]

从上述的说明可知，ECU10在目标加速度小于0的情况下执行基于AC控制的减速控制。在AC控制判定中，利用表示是否正执行基于AC控制的减速控制的信息。因此，在第一实施装置中，设定表示该信息的标志亦即AC减速控制标志。ECU10在正执行基于AC控制的减速控制的情况下，将AC减速控制标志的值设定为1，在并非正执行基于AC控制的减速控制的情况下(即，正执行基于AC控制的加速控制(包括加速度为0)的情况下)，将AC减速控制标志的值设定为0。ECU10在AC控制判定中利用AC减速控制标志的值。

[加速超驰(AOR)标志的设定]

若在基于AC控制的跟随行驶中驾驶员踩下加速踏板，则ECU10基于加速踏板操作量以及车速等来计算基于驾驶员的加速操作的要求加速度。ECU10判定该要求加速度是否超过利用上述的方法计算出的目标加速度，在超过的情况下，以车辆100的加速度与要求加速度一致的方式对节气门促动器19进行控制。这是被称为加速超驰(AOR)控制的公知的控制。即，ECU10在要求加速度超过目标加速度的情况下，优先于基于AC控制的跟随行驶来执行AOR控制。在AC控制判定中，利用表示是否正执行AOR控制的信息。因此，在第一实施装置中，设定表示该信息的标志亦即加速超驰(AOR)标志。ECU10在正执行AOR控制的情况下，将AOR标志的值设定为1，在并非正执行AOR控制的情况下，将AOR标志的值设定为0。ECU10在AC控制判定中利用AOR标志的值。

C.AC控制判定

接下来，对AC控制判定进行说明。AC控制判定是在AC控制的执行中判定为PCB控制(PB控制或者LPB控制的任意一个)的执行条件成立的情况下，判定是不执行该PCB控制而继续AC控制还是执行该PCB控制并停止AC控制的处理。因此，ECU10在发动机开启期间中，每当经过运算周期便判定PCB控制标志是否是1，并在判定为PCB控制标志＝1成立的情况下，实施AC控制判定。

以下，具体地进行说明。一般在正执行基于AC控制的减速控制(即，并非正执行AOR控制)的情况下遇到需要避免操作状况时，车辆100除了由PCB控制实现的减速量之外还能够确保由AC控制(减速控制)实现的减速量。另一方面，在正执行AOR控制的情况下遇到需要避免操作状况时，由于车辆100正被加速控制，所以不能够确保由AC控制实现的减速量。该情况下，由于即使是碰撞危险度较低的状况，也有可能仅利用PCB控制不能够充分地确保减速量，所以优选紧接着PCB控制由驾驶员执行制动操作。鉴于此，ECU10在正执行AOR控制的情况下(即，AOR标志＝1的情况下)，不管碰撞危险度的程度如何(即，不管PCB控制是PB控制还是LPB控制)，都执行PCB控制并停止AC控制。由此，能够可靠地促使驾驶员介入制动控制。

与此相对，在并非正执行AOR控制的情况下(即，AOR标志＝0的情况下。换言之，在正执行基于AC控制的跟随行驶的情况下)，当碰撞危险度比较高时(即，PB控制标志＝1、且LPB控制标志＝0时)，ECU10执行PB控制并停止AC控制。这不管在判定为PB控制的执行条件成立的时刻正执行的AC控制是加速控制还是减速控制(即，不管AC减速控制标志是1还是0)都进行。据此，也能够可靠地促使驾驶员介入制动控制。

另一方面，在并非正执行AOR控制的情况下(即，AOR标志＝0的情况下。换言之，在正执行基于AC控制的跟随行驶的情况下)，当碰撞危险度比较低、且“在判定为LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制(即，LPB控制标志＝1、且AC减速控制标志＝1)”的情况下，ECU10不执行LPB控制而继续AC控制。由此，能够减少因违反驾驶员的期待而执行LPB控制并停止AC控制由此给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

另一方面，在并非正执行AOR控制的情况下(即，AOR标志＝0的情况下。换言之，正执行基于AC控制的跟随行驶的情况下)，虽然碰撞危险度比较低，但“在判定为LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的加速控制(即，LPB控制标志＝1、且AC减速控制标志＝0)”的情况下，不能够确保由AC控制产生的减速量，由此，即使是碰撞危险度低的状况，也存在仅利用LPB控制不能够充分地确保减速量的可能性。因此，在上述的情况下，ECU10执行LPB控制并停止AC控制。由此，能够可靠地促使驾驶员介入制动控制。

＜第一实施装置的控制流程＞

接下来，对第一实施装置的控制流程进行说明。第一实施装置的车辆控制ECU10的CPU在发动机开启期间中，每当经过运算时间便执行图5～图9中利用流程图所示的例程。

若成为规定的定时，则CPU从图5的步骤500起开始处理，进行以下的步骤502的处理。

步骤502：CPU进行设定PCB控制标志的值的处理。在图5的例程中，CPU在步骤502中执行图6中利用流程图所示的例程。即，CPU若进入步骤502，则从图6的步骤600起开始处理，进行以下的步骤602的处理。

步骤602：CPU如上述那样获取车辆100的本车辆信息(车速、加速踏板操作量、制动踏板操作量、横摆率、AC控制开关17的状态以及车速/车间距离设定开关18的状态)，并储存至ECU10的RAM。

接下来，CPU进入步骤604，判定是否存在一个以上对象物。在判定为存在对象物的情况下，CPU在步骤604中判定为“是”，依次进行以下的步骤606～步骤610的处理。

步骤606：CPU如上述那样获取对象物的对象物信息(距离、方位以及相对速度)，并储存至ECU10的RAM。

步骤608：CPU针对具有在步骤606中获取到的对象物信息的对象物的每一个，通过将到对象物为止的距离除以相对速度，来计算到对象物为止的碰撞预测时间(TTC)，并储存至ECU10的RAM。

步骤610：CPU选择具有在步骤608中计算出的TTC中的最小的TTC的对象物(以下将该对象物也称为“选择对象物”。)，将在步骤606中被储存到ECU10的RAM的对象物信息中的选择对象物的对象物信息标记为“选择对象物信息”。

接下来，CPU进入步骤612，基于选择对象物信息来判定在步骤610中选择出的选择对象物是否是行人或者自行车。在判定为选择对象物不是行人或者自行车的情况下(即，判定为选择对象物是其它车辆的情况下)，CPU在步骤612中判定为“否”，进行以下的步骤613的处理。

步骤613：CPU计算与在步骤612中判定为是其它车辆的选择对象物的重叠率LR，并储存至ECU10的RAM。

接下来，CPU进入步骤614，判定在步骤613中计算出的重叠率LR是否是第一重叠率阈值LRth1以上。在判定为LR≥LRth1成立的情况下，CPU在步骤614中判定为“是”(即，判定为至少是低重叠)，进入以下的步骤616。

在步骤616中，CPU判定到选择对象物(其它车辆)为止的TTC是否小于第一时间阈值TTCth1。在判定为TTC＜TTCth1成立的情况下，CPU在步骤616中判定为“是”(即，判定为PCB控制的执行条件成立)，进入后述的步骤620。

另一方面，当在步骤612中判定为选择对象物是行人或者自行车的情况下，CPU在步骤612中判定为“是”，进入以下的步骤618。

在步骤618中，CPU判定到选择对象物(行人或者自行车)为止的TTC是否小于第二时间阈值TTCth2。在判定为TTC＜TTCth2成立的情况下，CPU在步骤618中判定为“是”(即，判定为PCB控制的执行条件成立)，进入以下的步骤620。

步骤620：CPU将PCB控制标志的值设定为1，并储存至ECU10的RAM。之后，CPU经由步骤624进入图5的步骤504。

与此相对，当在步骤604中判定为不存在对象物的情况下，CPU在步骤604中判定为“否”(即，判定为不存在PCB控制的对象(PB控制以及LPB控制的对象)。)。并且，当在步骤614中判定为LR≥LRth1不成立的情况下，CPU在步骤614中判定为“否”(即，判定为不符合高重叠以及低重叠的任何一个。)。进而，当在步骤616中判定为TTC＜TTCth1不成立的情况下，CPU在步骤616中判定为“否”(即，判定为PCB控制的执行条件不成立。)。并且，当在步骤618中判定为TTC＜TTCth2不成立的情况下，CPU在步骤618中判定为“否”(即，判定为PCB控制的执行条件不成立。)。在这些情况下，CPU进入以下的步骤622。

步骤622：CPU将PCB控制标志的值、PB控制标志的值以及LPB控制标志的值都设定为0，并储存至ECU10的RAM。之后，CPU经由步骤624进入图5的步骤504。

CPU若进入图5的步骤504，则进行设定PB控制标志以及LPB控制标志的值的处理。在图5的例程中，CPU在步骤504中执行图7中利用流程图所示出的例程。即，CPU若进入步骤504，则从图7的步骤700起开始处理，进行以下的步骤702的处理。

步骤702：CPU判定PCB控制标志的值是否是1。在判定为PCB控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤702中判定为“是”(即，判定为PB控制或者LPB控制的任意一个的执行条件成立)，进入以下的步骤704。

在步骤704中，CPU针对在图6的步骤610中选择出的选择对象物进行与图6的步骤612相同的处理。在判定为选择对象物不是行人或者自行车的情况下(即，判定为选择对象物是其它车辆的情况下)，CPU在步骤704中判定为“否”，进入以下的步骤706。

在步骤706中，CPU判定在图6的步骤613中计算出的重叠率LR是否小于第二重叠率阈值LRth2。在判定为LR＜LRth2成立的情况下，CPU在步骤706中判定为“是”(即，判定为是低重叠)，进行以下的步骤708的处理。

步骤708：CPU参照存储器(ROM)中储存的图3所示的图表，确定与在图6的步骤613中计算出的重叠率LR对应的转向操纵避免极限时间T_S。CPU将确定出的转向操纵避免极限时间T_S设定为第三时间阈值TTCth3，并储存至ECU10的RAM。

接下来，CPU进入步骤710，判定到选择对象物(其它车辆)为止的TTC是否是在步骤708中设定的第三时间阈值TTCth3以上。在判定为TTC≥TTCth3成立的情况下，CPU在步骤710中判定为“是”(即，判定为LPB控制的执行条件成立)，进入后述的步骤714。

另一方面，当在步骤704中判定为选择对象物是行人或者自行车的情况下，CPU在步骤704中判定为“是”，进入以下的步骤712。

在步骤712中，CPU判定到选择对象物(行人或者自行车)为止的TTC是否是第四时间阈值TTCth4以上。在判定为TTC≥TTCth4成立的情况下，CPU在步骤712中判定为“是”(即，判定为LPB控制的执行条件成立)，进入以下的步骤714。

步骤714：CPU将LPB控制标志的值设定为1，并储存至ECU10的RAM。之后，CPU经由步骤718进入图5的步骤506。

与此相对，当在步骤706中判定为LR＜LRth2不成立的情况下，CPU在步骤706中判定为“否”(即，判定为是高重叠。)。此外，当在步骤710中判定为TTC≥TTCth3不成立的情况下，由于选择对象物是车辆、是低重叠、TTC＜TTCth3，所以CPU在步骤710中判定为“否”(即，判定为PB控制的执行条件成立。)。并且，当在步骤712判定为TTC≥TTCth4不成立的情况下，由于选择对象物是行人或者自行车、TTC＜TTCth4，所以CPU在步骤712中判定为“否”(即，判定为PB控制的执行条件成立。)。在这些情况下，CPU进行以下的步骤716的处理。

步骤716：CPU将PB控制标志的值设定为1，并储存至ECU10的RAM。之后，CPU经由步骤718进入图5的步骤506。

另一方面，当在步骤702中判定为PCB控制标志＝1不成立(即，PCB控制标志＝0成立)的情况下，CPU在步骤702中判定为“否”，经由步骤718进入图5的步骤506。该情况下，PB控制标志以及LPB控制标志的值均被设定为0(参照图6的步骤622)。

CPU若进入图5的步骤506，则基于在图6的步骤602中获取到的本车辆信息来判定AC控制开关17是否是接通状态。在判定为是接通状态的情况下，CPU在步骤506中判定为“是”(即，判定为是AC控制执行中)，进行以下的步骤508的处理。

步骤508：CPU进行设定AOR标志的值以及AC减速控制标志的值的处理。在图5的例程中，CPU在步骤508中执行图8中利用流程图所示的例程。即，CPU若进入步骤508，则从图8的步骤800起开始处理，进入以下的步骤802。

在步骤802中，CPU如上述那样判定是否正执行AOR控制。在判定为正执行AOR控制的情况下，CPU在步骤802中判定为“是”，进行以下的步骤804的处理。

步骤804：CPU将AOR标志的值设定为1，并储存至ECU10的RAM。之后，CPU经由步骤818进入图5的步骤510。即，由于优先于基于AC控制的跟随行驶来执行AOR控制，所以CPU在判定为正执行AOR控制的情况下，不进行设定AC减速控制标志的值的处理(援用紧前的周期的值)。

另一方面，当在步骤802中判定为并非正执行AOR控制的情况下，CPU在步骤802中判定为“否”，进行以下的步骤806的处理。

步骤806：CPU将AOR标志的值设定为0，并储存至ECU10的RAM。之后，CPU依次进行步骤808以及步骤810的处理。

步骤808：CPU如上述那样获取前行车辆信息(距离以及相对速度)，并储存至ECU10的RAM。

步骤810：CPU如上述那样计算用于一边维持设定车间距离一边以设定车速以下的速度对前行车辆进行跟随行驶的目标加速度，并储存至ECU10的RAM。

接下来，CPU进入步骤812，判定在步骤810中计算出的目标加速度是否小于0(即，负的值)。在目标加速度＜0成立的情况下，CPU在步骤812中判定为“是”(即，判定为正执行基于AC控制的减速控制)，进行以下的步骤814的处理。

步骤814：CPU将AC减速控制标志的值设定为1，并储存至ECU10的RAM。之后，CPU经由步骤818进入图5的步骤510。

另一方面，当在步骤812中判定为目标加速度＜0不成立(即，目标加速度≥0成立)的情况下，CPU在步骤812中判定为“否”(即，判定为正执行基于AC控制的加速控制)，进行以下的步骤816的处理。

步骤816：CPU将AC减速控制标志的值设定为0，并储存至ECU10的RAM。之后，CPU经由步骤818进入图5的步骤510。

CPU若进入图5的步骤510，则判定在步骤502的处理中设定的PCB控制标志的值是否是1。在PCB控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤510中判定为“是”(即，判定为PCB控制的执行条件成立)，进行以下的步骤512的处理。

步骤512：若在AC控制的执行中将PCB控制标志的值设定为1，则CPU进行判定是不执行PCB控制而继续AC控制还是执行PCB控制并停止AC控制的AC控制判定处理。在图5的例程中，CPU在步骤512中执行图9中利用流程图所示的例程。即，CPU若进入步骤512，则从图9的步骤900起开始处理，进入以下的步骤901。

在步骤901中，CPU判定在图5的步骤508的处理中设定的AOR标志的值是否是1。在判定为AOR标志＝1不成立的情况下，CPU在步骤901中判定为“否”(即，判定为并非正执行AOR控制而正执行基于AC控制的跟随行驶)，进入以下的步骤902。

在步骤902中，CPU判定在图5的步骤504的处理中设定的LPB控制标志的值是否是1。在判定为LPB控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤902中判定为“是”(即，判定为在AC控制的执行中LPB控制的执行条件成立)，进入以下的步骤904。

在步骤904中，CPU判定在图5的步骤508的处理中设定的AC减速控制标志的值是否是1。在判定为AC减速控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤904中判定为“是”(即，判定为在判定为LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制)，进行以下的步骤906的处理。

步骤906：CPU不执行LPB控制而继续AC控制。之后，CPU经由步骤910进入图5的步骤514，暂时结束本例程。

与此相对，当在步骤901中判定为AOR标志＝1成立的情况下，CPU在步骤901中判定为“是”(即，判定为在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制。)。此外，当在步骤902中判定为LPB控制标志＝1不成立(即，LPB控制标志＝0且PB控制标志＝1成立)的情况下，CPU在步骤902中判定为“否”(即，判定为在基于AC控制的跟随行驶的执行中开始PB控制。)。并且，当在步骤904中判定为AC减速控制标志＝1不成立的情况下，CPU在步骤904中判定为“否”(即，判定为在判定为LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的加速控制。)。在这些情况下，CPU进行以下的步骤908的处理。

步骤908：CPU停止AC控制。具体而言，当在步骤901中判定为“是”的情况下，如果PB控制标志＝1成立则CPU执行PB控制并停止AC控制，如果LPB控制标志＝1成立则执行LPB控制并停止AC控制。当在步骤902中判定为“否”的情况下，CPU执行PB控制并停止AC控制。当在步骤904中判定为“否”的情况下，CPU执行LPB控制并停止AC控制。之后，CPU经由步骤910进入图5的步骤514，暂时结束本例程。

与此相对，当在图5的步骤506中判定为AC控制开关17处于断开状态的情况下，CPU在步骤506中判定为“否”(即，判定为不执行AC控制)，进入步骤514，暂时结束本例程。此外，当在步骤510中判定为PCB控制标志＝1不成立的情况下，CPU在步骤510中判定为“否”(即，判定为虽然AC控制为执行中，但PCB控制的执行条件不成立)，进入步骤514，暂时结束本例程。

对第一实施装置的作用效果进行说明。在第一实施装置中，当在AC控制的执行中判定为PCB控制的执行条件(在控制对象为前行车辆的情况下TTC＜TTCth1，在控制对象为行人或者自行车的情况下TTC＜TTCth2。)成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制的情况下，当在控制对象为前行车辆的情况下以下的条件a以及b成立时，或者当在控制对象为行人或者自行车的情况下以下的条件c成立时，不执行PCB控制而继续AC控制的执行。

·PCB控制的对象为前行车辆的情况下

(条件a)LRth1≤LR＜LRth2

(条件b)TTCth3≤TTC

·PCB控制的对象为行人或者自行车的情况下

(条件c)TTCth4≤TTC

在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制的情况下，当条件a以及b成立时或者条件c成立时，在“驾驶员没有认识到需要避免操作状况的状况”或者“虽然驾驶员认识到需要避免操作状况但具有不通过制动操作而通过方向盘的操作来避免碰撞的意图的状况”下，是TTC＜TTCth1(对象为前行车辆的情况下)，或者TTC＜TTCth2(对象为行人或者自行车的情况下)成立的情况的可能性高。即，没有设想驾驶员执行PCB控制而预测为继续执行AC控制的情况的可能性高。根据第一实施装置，在这样的情况下不执行PCB控制而继续AC控制的执行。因此，能够抑制违反驾驶员的期待而执行PCB控制并停止AC控制这一事态的发生，能够减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

此外，在第一实施装置中，在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，当在控制对象为前行车辆的情况下上述条件a以及b成立时，或者当在控制对象为行人或者自行车的情况下上述条件c成立时，都不执行PCB控制而继续AC控制的执行。

在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，当条件a以及b成立时或者条件c成立时，在“驾驶员没有认识到需要避免操作状况的状况”下，是TTC＜TTCth1(对象为前行车辆的情况下)，或者TTC＜TTCth2(对象为行人或者自行车的情况下)成立的情况的可能性高。即，驾驶员没有设想执行PCB控制而预测为继续执行AC控制的情况的可能性高。根据第一实施装置，在这样的情况下，也不执行PCB控制而继续AC控制的执行。因此，能够更加减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

并且，在第一实施装置中，PCB控制由PB控制和LPB控制这两个阶段构成。在PCB控制的控制对象为前行车辆、PCB控制的执行条件成立的情况下，当上述条件a以及条件b成立时赋予基于LPB控制的制动力(其中，当在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻执行了基于AC控制的减速控制时不执行LPB控制)，当条件a以及条件b的至少一方不成立时赋予基于PB控制的制动力。而且，在PCB控制的控制对象为行人或者自行车且PCB控制的执行条件成立的情况下，当上述条件c成立时赋予基于LPB控制的制动力(其中，当在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻执行了基于AC控制的减速控制时不执行LPB控制)，当条件c不成立时赋予基于PB控制的制动力。

根据该结构，由于在驾驶员没有设想执行PCB控制的可能性高的情况下赋予基于LPB控制的轻度的制动力或者不执行LPB控制本身，所以能够减少与驾驶员的驾驶操作干扰的程度。此外，在实际上是需要避免操作状况的情况下，由于在执行LPB控制时对车辆100赋予轻度的制动力，所以与完全不赋予制动力的结构相比较，能够确保一定量的减速量，在没有执行LPB控制的情况下能够确保AC控制的减速控制产生的减速量。因此，在任何的情况下都能够适当地实现避免碰撞或者碰撞损害的减少。

此外，在第一实施装置中，构成为以重叠率LR越低，则第三时间阈值TTCth3越小的方式变更第三时间阈值TTCth3。根据该结构，重叠率LR越低，则即使到前行车辆为止的TTC短(即，即使车辆100接近前行车辆)，也越难以执行PCB控制、且容易继续AC控制。重叠率LR越低，则为了车辆100超越前行车辆，或者车辆100的驾驶员通过方向盘操作来避免与前行车辆的碰撞而与前行车辆的距离变短的可能性越高。因此，根据上述的结构，能够进一步减少违反驾驶员的期待而执行PCB控制并停止AC控制的可能性。

(第二实施方式)

接下来，对第二实施方式所涉及的车辆控制装置(以下称为第二实施装置。)进行说明。第二实施装置仅图5的步骤512的AC控制判定处理与第一实施装置不同。具体而言，在第一实施装置中，当判定为在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，不管PCB控制的种类如何，都执行PCB控制并停止AC控制(参照图9的步骤901的“是”)。与此相对，在第二实施装置中，当判定为在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，在PCB控制的种类为LPB控制时，不执行该LPB控制而执行AC控制(参照后述的图10的步骤1004的“是”)。以下，对第二实施装置的AC控制判定处理(参照图5的步骤512)进行说明。

步骤512：CPU进行AC控制判定处理。在第二实施装置的图5的例程中，CPU若进入步骤512，则从图10的步骤1000起开始处理，进入以下的步骤1002。

在步骤1002中，CPU判定在图5的步骤504的处理中设定的LPB控制标志的值是否是1。在判定为LPB控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤1002中判定为“是”(即，判定为在AC控制的执行中LPB控制的执行条件成立)，进入以下的步骤1004。

在步骤1004中，CPU判定在图5的步骤508的处理中所设定的AOR标志的值是否是1。在判定为AOR标志＝1成立的情况下，CPU在步骤1004中判定为“是”(即，判定为在判定为LPB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制)，进行后述的步骤1008的处理。

另一方面，当在步骤1004中判定为AOR标志＝1不成立(即，AOR标志＝0成立)的情况下，CPU在步骤1004中判定为“否”(即，判定为在判定为LPB控制的执行条件成立的时刻不是AOR控制而正执行基于AC控制的跟随行驶)，进入以下的步骤1006。

在步骤1006中，CPU判定在图5的步骤508的处理中所设定的AC减速控制标志的值是否是1。在判定为AC减速控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤1006中判定为“是”(即，判定为在判定为LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制)，进行以下的步骤1008的处理。

步骤1008：CPU判定为不执行LPB控制而继续AC控制。之后，CPU经由步骤1012进入图5的步骤514，暂时结束本例程。

与此相对，当在步骤1002判定为LPB控制标志＝1不成立(即，LPB控制标志＝0且PB控制标志＝1成立)的情况下，CPU在步骤1002中判定为“否”(即，判定为在AC控制的执行中执行PB控制。)。此外，当在步骤1006中判定为AC减速控制标志＝1不成立的情况下，CPU在步骤1006中判定为“否”(即，判定为在判定为LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的加速控制。)。在这些情况下，CPU进行以下的步骤1010的处理。

步骤1010：CPU判定为执行PCB控制(PB控制或者LPB控制)并停止AC控制。之后，CPU经由步骤1012进入图5的步骤514，暂时结束本例程。

根据该结构，也能够起到与第一实施装置同样的作用效果。

此处，在第一实施装置中，当判定为在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，执行PCB控制并停止AC控制。采用该结构的理由是因为由于AOR控制为加速控制所以不能够确保由AC控制实现的减速量，即使在碰撞危险度低的状况下也有可能无法确保足够的减速量。

然而，若改变想法，则由于AOR控制是基于驾驶员的意图的加速控制，所以也能够认为在遇到需要避免操作状况的情况下，驾驶员主动地介入制动控制的可能性极高，可确保足够的减速量。因此，在第二实施装置中，当判定为在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，在PCB控制的种类为LPB控制时，不执行LPB控制而继续AC控制。

根据该结构，在遇到碰撞危险度比较低的需要避免操作状况的情况下，即使不执行LPB控制，通过驾驶员主动地介入制动控制，也能够确保由驾驶员的制动操作产生的减速量。因此，无需为了促使驾驶员介入制动控制而停止AC控制。从而，根据第二实施装置的结构，能够在碰撞危险度比较低的需要避免操作状况中确保足够的减速量，并且进一步减少因违反驾驶员的期待而执行LPB控制并停止AC控制由此给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

(第三实施方式)

接下来，对第三实施方式所涉及的车辆控制装置(以下称为第三实施装置。)进行说明。第三实施装置仅图5的步骤512的AC控制判定处理与第一实施装置不同。具体而言，第三实施装置在AC控制的执行中PCB控制执行条件成立的情况下不一定执行PB控制或者LPB控制的任意一个的点、在AC控制的执行中开始了PCB控制的情况下停止AC控制的执行的点、以及在LPB控制的执行条件成立的时刻执行了基于AC控制的减速控制的情况下在执行LPB控制后自动地再开始AC控制的点上与第一实施装置不同。以下，主要对与第一实施装置的不同点进行说明。

＜第三实施装置的工作的概要＞

第三实施装置在跟随行驶模式的AC控制的执行中开始了PCB控制的情况下，停止AC控制的执行。而且，第三实施装置判定是否在PCB控制的执行结束时自动地再开始AC控制。(AC控制判定)。若在执行PCB控制后自动地再开始AC控制，则驾驶员有可能过于相信第三实施装置的性能而在执行PCB控制后没有介入制动控制。因此，在预测为碰撞危险度比较高的状况下，优选在执行PCB控制后也继续AC控制的停止，可靠地促使驾驶员介入制动控制。因此，第三实施装置在该PCB控制为PB控制(即，在碰撞危险度比较高的情况下所执行的控制)的情况下，判定为仅利用PB控制是不足的，在执行PB控制后继续AC控制的停止。

另一方面，在执行PCB控制后总是继续AC控制的停止的结构中，在违反驾驶员的意图而PCB控制的执行条件偶然成立并执行了PCB控制的情况下，由于违反驾驶员的期待没有自动再开始AC控制，所以不优选。

如参照图4A～图4C所述那样，“违反驾驶员的意图而偶然执行PCB控制的情况”被预测为碰撞危险度比较低。因此，第三实施装置在该PCB控制为LPB控制(即，碰撞危险度比较低的情况下所执行的控制)的情况下，如果在该LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制，则在该LPB控制结束时自动地再开始AC控制。而且，如果在该LPB控制的执行条件成立的时刻并非正执行基于AC控制的减速控制(即，如果正执行基于AC控制的加速控制或者加速超驰控制)，则在该LPB控制结束后也继续AC控制的停止。即，在图4A～图4C的例子中若判定为LPB控制的执行条件成立，则由于在LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制，所以在LPB控制结束时自动地再开始AC控制。因此，能够防止违反驾驶员的期待而在LPB控制结束后继续AC控制的停止。

基于上述概要，以下以与第一实施装置不同的点为中心，详细地对PCB控制以及AC控制判定处理进行说明。

＜第三实施装置的工作的详细＞

D.PCB控制

[对象物为其它车辆的情况下的LPB控制]

当在低重叠的情况下TTC为第三时间阈值TTCth3以上且小于第一时间阈值TTCth1时，虽然由于难以进行制动避免所以有碰撞的可能性，但由于能够进行转向操纵避免所以碰撞危险度比较低。这时若赋予与PB控制同等的制动力，则在驾驶员打算通过方向盘操作来进行避免碰撞的情况下与驾驶员的驾驶操作干扰，所以给驾驶员带来不适感、不快感。此外，在车辆100为了超越其它车辆而进行车道变更的情况下，车辆100相对于其它车辆向车宽方向偏移并且暂时与其它车辆接近，结果有时成为低重叠并且TTC为第三时间阈值TTCth3以上且小于第一时间阈值TTCth1。该情况下，若也赋予与PB控制同等的制动力，则由于驾驶员没有认识到需要与其它车辆避免碰撞的状况，所以该制动力的赋予成为不需要的控制，给驾驶员带来不适感、不快感。另一方面，若为了消除这种情况而完全不赋予制动力，则在实际上需要PCB控制的情况下不能够确保足够的减速量。

鉴于此，ECU10在低重叠的情况下TTC为第三时间阈值TTCth3以上且小于第一时间阈值TTCth1时，判定为赋予轻度的制动力的LPB控制的执行条件成立，执行LPB控制。即，ECU10在低重叠时执行两个阶段的PCB控制。此外，优选LPB控制的制动力被设定为在“没有设想为车辆100的驾驶员执行PCB控制的情况下”即使执行LPB控制也能够允许(不觉得那么不必要的控制)的程度的大小。

[对象物为行人或者自行车的情况下的PB控制以及LPB控制]

ECU10在TTC小于第四时间阈值TTCth4时，判定为PB控制的执行条件成立，执行PB控制，在TTC为第四时间阈值TTCth4以上且小于第二时间阈值TTCth2时，判定为LPB控制的执行条件成立，执行LPB控制。通过成为随着TTC减少而从LPB控制切换为PB控制的结构，能够减少PCB控制被驾驶员识别为不必要的控制的可能性，并且能够确保用于需要PCB控制的情况下的减速量。

[PCB控制标志的设定]

ECU10在判定为PCB控制的执行条件成立的情况下，将PCB控制标志的值设定为1，执行PCB控制(即，PB控制或者LPB控制的任意一个)。另一方面，ECU10在判定为PCB控制的执行条件不成立的情况下，将PCB控制标志的值设定为0，不执行PCB控制。即，PCB控制标志的值为1在第一实施装置中意味着PCB控制的执行条件成立，在第三实施装置中意味着PCB控制的执行条件成立而执行PCB控制。

[LPB控制标志的设定]

ECU10在判定为LPB控制的执行条件成立的情况下，将LPB控制标志的值设定为1，执行LPB控制。另一方面，ECU10在判定为LPB控制的执行条件不成立的情况下，不执行LPB控制。即，LPB控制标志的值为1在第一实施装置中意味着LPB控制的执行条件成立，在第三实施装置中意味着LPB控制的执行条件成立而执行LPB控制。

E.AC控制判定

AC控制判定是在AC控制的执行中开始了PCB控制(PB控制或者LPB控制的任意一个)的情况下，判定是否在该PCB控制结束时自动地再开始AC控制的处理。因此，ECU10在发动机开启期间中，每当经过运算周期便判定PCB控制标志是否是1，在判定为PCB控制标志＝1成立的情况下，实施AC控制判定。

以下，具体地进行说明。ECU10在正执行AOR控制的情况下(即，AOR标志＝1的情况下)，不管碰撞危险度的程度如何(即，不管PCB控制是PB控制还是LPB控制)都继续AC控制的停止(更详细而言，在PCB控制结束后也继续停止当开始了PCB控制时被停止的AC控制。)。由此，能够可靠地促使驾驶员介入制动控制。

与此相对，在并非正执行AOR控制的情况下(即，AOR标志＝0的情况下。换言之，在正执行基于AC控制的跟随行驶的情况下)，当碰撞危险度比较高时(即，PB控制标志＝1、且LPB控制标志＝0时)，ECU10继续AC控制的停止(更详细而言，在PB控制结束后也继续停止当开始了PB控制时被停止的AC控制。)。这不管在PB控制的执行条件成立的时刻正执行的AC控制是加速控制还是减速控制(即，不管AC减速控制标志是1还是0)都进行。据此，也能够可靠地促使驾驶员介入制动控制。

另一方面，在并非正执行AOR控制的情况下(即，AOR标志＝0的情况下。换言之，在正执行基于AC控制的跟随行驶的情况下)，当碰撞危险度比较低、且“在LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制(即，LPB控制标志＝1且AC减速控制标志＝1)”的情况下，ECU10在LPB控制结束时自动地再开始AC控制。由此，能够减少因违反驾驶员的期待而在LPB控制结束后继续AC控制的停止由此给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

另一方面，在并非正执行AOR控制的情况下(即，AOR标志＝0的情况下。换言之，在正执行基于AC控制的跟随行驶的情况下)，当碰撞危险度比较低，但“在LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的加速控制(即，LPB控制标志＝1、且AC减速控制标志＝0)”的情况下，不能够确保由AC控制实现的减速量，由此，即使是碰撞危险度低的状况，也有可能仅利用LPB控制不能够充分地确保减速量。因此，在上述的情况下，ECU10继续AC控制的停止(更详细而言，在LPB控制结束后也继续停止当开始了LPB控制时被停止的AC控制。)。由此，能够可靠地促使驾驶员介入制动控制。

接下来，对第三实施装置的AC控制判定处理(参照图5的步骤512)进行说明。

步骤512：CPU进行AC控制判定处理。在第三实施装置的图5的例程中，CPU若进入步骤512，则从图11的步骤1100起开始处理，进入以下的步骤1101。

在步骤1101中，CPU判定在图5的步骤508的处理中所设定的AOR标志的值是否是1。在判定为AOR标志＝1不成立的情况下，CPU在步骤1101中判定为“否”(即，判定为不执行AOR控制而正执行基于AC控制的跟随行驶)，进入以下的步骤1102。

在步骤1102中，CPU判定在图5的步骤504的处理中所设定的LPB控制标志的值是否是1。在判定为LPB控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤1102中判定为“是”(即，判定为在AC控制的执行中开始LPB控制)，进入以下的步骤1104。

在步骤1104中，CPU判定在图5的步骤508的处理中所设定的AC减速控制标志的值是否是1。在判定为AC减速控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤1104中判定为“是”(即，判定为在LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制)，进行以下的步骤1106的处理。

步骤1106：CPU判定为在LPB控制结束时自动地再开始AC控制。之后，CPU经由步骤1110进入图5的步骤514，暂时结束本例程。

与此相对，当在步骤1101中判定为AOR标志＝1成立的情况下，CPU在步骤1101中判定为“是”(即，判定为在PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制。)。此外，当在步骤1102中判定为LPB控制标志＝1不成立(即，LPB控制标志＝0且PB控制标志＝1成立)的情况下，CPU在步骤1102中判定为“否”(即，判定为在基于AC控制的跟随行驶的执行中开始PB控制。)。此外，当在步骤1104中判定为AC减速控制标志＝1不成的情况下，CPU在步骤1104中判定为“否”(即，判定为在LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的加速控制。)。在这些情况下，CPU进行以下的步骤1108的处理。

步骤1108：CPU判定为PCB控制(PB控制或者LPB控制)结束后继续AC控制的停止。之后，CPU经由步骤1110进入图5的步骤514，暂时结束本例程。

对第三实施装置的作用效果进行说明。在第三实施装置中，当在AC控制的执行中判定为PCB控制的执行条件(在控制对象为前行车辆的情况下TTC＜TTCth1，在控制对象为行人或者自行车的情况下TTC＜TTCth2。)成立而开始了PCB控制的情况下，停止AC控制的执行。而且，当在PCB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制的情况下，在控制对象为前行车辆的情况下以下的条件a以及b成立时，或者在控制对象为行人或者自行车的情况下以下的条件c成立时，在AC控制的执行中开始了的PCB控制结束后，自动地再开始AC控制。

·PCB控制的对象为前行车辆的情况下

(条件a)LRth1≤LR＜LRth2

(条件b)TTCth3≤TTC

·PCB控制的对象为行人或者自行车的情况下

(条件c)TTCth4≤TTC

在PCB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制的情况下，当条件a以及b成立时或者条件c成立时，是驾驶员没有预想为“在PCB控制(LPB控制)结束后也继续停止AC控制的执行”的情况的可能性高。根据第三实施装置，在这样的情况下在PCB控制结束后自动地再开始AC控制。因此，能够抑制违反驾驶员的期待而在PCB控制结束后继续AC控制的停止的事态的发生，能够减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

此外，在第三实施装置中，在PCB控制的执行条件成立的时刻执行了AOR控制的情况下，当在控制对象为前行车辆的情况下上述条件a以及b成立时，或者当在控制对象为行人或者自行车的情况下上述条件c成立时，都在AC控制的执行中开始了的PCB控制结束后，自动地再开始AC控制。

在PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，当条件a以及b成立时，或者条件c成立时，是驾驶员没有预想为在“PCB控制(LPB控制)结束后也继续停止AC控制的执行”的情况的可能性高。根据第三实施装置，在这样的情况下，也在PCB控制结束后自动地再开始AC控制。因此，能够减少给驾驶员带来不适感、不快感的可能性。

此外，在第三实施装置中，PCB控制由PB控制和LPB控制这两个阶段构成。根据该结构，由于在驾驶员没有设想为执行PCB控制的可能性高的情况下被赋予基于LPB控制的轻度的制动力，所以能够减少与驾驶员的驾驶操作干扰的程度。此外，由于在实际上是需要避免操作状况的情况下对车辆100赋予轻度的制动力，所以与完全不赋予制动力的结构相比较，能够确保一定量的减速量，能够适当地实现避免碰撞或者碰撞损害的减少。

此外，在第三实施装置中，构成为以重叠率LR越低，则第三时间阈值TTCth3越小的方式变更第三时间阈值TTCth3。根据该结构，重叠率LR越低，即使到前行车辆为止的TTC短(即，即使车辆100接近前行车辆)，也在PCB控制结束后越容易再开始AC控制。因此，根据上述的结构，能够进一步减少违反驾驶员的期待而在PCB控制结束后继续AC控制的停止的可能性。

(第四实施方式)

接下来，对第四实施方式所涉及的车辆控制装置(以下称为第四实施装置。)进行说明。第四实施装置仅图5的步骤512的AC控制判定处理与第三实施装置不同。具体而言，在第三实施装置中，当判定为在PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，不管PCB控制的种类如何，都在PCB控制结束后继续AC控制的停止(参照图11的步骤1101的“是”)。与此相对，在第四实施装置中，当判定为在PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，在PCB控制的种类为LPB控制时，在该LPB控制的结束后自动地再开始AC控制(参照后述的图12的步骤1204的“是”)。以下，对第四实施装置的AC控制判定处理(参照图5的步骤512)进行说明。

步骤512：CPU进行AC控制判定处理。在第四实施装置的图5的例程中，CPU若进入步骤512，则从图12的步骤1200起开始处理，进入以下的步骤1202。

在步骤1202中，CPU判定在图5的步骤504的处理中所设定的LPB控制标志的值是否是1。在判定为LPB控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤1202中判定为“是”(即，判定为在AC控制的执行中执行LPB控制)，进入以下的步骤1204。

在步骤1204中，CPU判定在图5的步骤508的处理中所设定的AOR标志的值是否是1。在判定为AOR标志＝1成立的情况下，CPU在步骤1204中判定为“是”(即，判定为在LPB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制)，进行后述的步骤1208的处理。

另一方面，当在步骤1204中判定为AOR标志＝1不成立(即，AOR标志＝0成立)的情况下，CPU在步骤1204中判定为“否”(即，判定为在LPB控制的执行条件成立的时刻没有执行AOR控制而正执行基于AC控制的跟随行驶)，进入以下的步骤1206。

在步骤1206中，CPU判定在图5的步骤508的处理中所设定的AC减速控制标志的值是否是1。在判定为AC减速控制标志＝1成立的情况下，CPU在步骤1206中判定为“是”(即，判定为在LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的减速控制)，进行以下的步骤1208的处理。

步骤1208：CPU判定为在LPB控制结束后自动地再开始停止了的AC控制。之后，CPU经由步骤1212进入图5的步骤514，暂时结束本例程。

与此相对，在步骤1202中判定为LPB控制标志＝1不成立(即，LPB控制标志＝0且PB控制标志＝1成立)的情况下，CPU在步骤1202中判定为“否”(即，判定为在AC控制的执行中执行PB控制。)。此外，在步骤1206中判定为AC减速控制标志＝1不成立的情况下，CPU在步骤1206中判定为“否”(即，判定为在LPB控制的执行条件成立的时刻正执行基于AC控制的加速控制。)。在这些情况下，CPU进行以下的步骤1210的处理。

步骤1210：CPU判定为在PCB控制(PB控制或者LPB控制)结束后继续AC控制的停止。之后，CPU经由步骤1212进入图5的步骤514，暂时结束本例程。

根据该结构，也能够起到与第三实施装置同样的作用效果。

此处，在第三实施装置中，在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，当PCB控制结束时，不管PCB控制的种类如何都继续AC控制的停止。采用该结构的理由是因为由于AOR控制是加速控制所以不能够确保由AC控制产生的减速量，即使在碰撞危险度低的状况下也有可能不能够确保足够的减速量。

然而，如果改变想法，则由于AOR控制是基于驾驶员的意图的加速控制，所以也能够认为在遇到需要避免操作状况的情况下，驾驶员主动地介入制动控制的可能性极高，能够确保足够的减速量。因此，在第四实施装置中，在判定为PCB控制的执行条件成立的时刻正执行AOR控制的情况下，当PCB控制的种类为LPB控制时，在LPB控制结束时，自动地再开始AC控制。

根据该结构，在遇到碰撞危险度比较低的需要避免操作状况的情况下，通过驾驶员主动地介入制动控制，能够确保驾驶员的制动操作产生的减速量，与由LPB控制产生的减速量加在一起能够确保足够的减速量。因此，无需为了促使驾驶员介入制动控制而继续AC控制的停止。从而，根据第四实施装置的结构，能够在碰撞危险度比较低的需要避免操作状况下确保足够的减速量，并进一步抑制因违反驾驶员的期待而在LPB控制结束后继续AC控制的停止由此给驾驶员带来不适感、不快感的程度。

以上，对本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置进行了说明，但本发明并不限于这些，只要不脱离本发明的目的就能够进行各种变更。

例如PCB控制可以不是两个阶段的控制而是赋予一个阶段的制动力或者三个阶段以上的制动力的控制。此外，PCB控制除了赋予制动力的控制之外，还可以是通过发出警报来对驾驶员报告需要制动操作的控制。

此外，在上述实施方式中是在高重叠时仅进行PB控制的结构，但并不限于此。例如可以是在高重叠时除了PB控制还执行LPB控制的结构。即，也可以是当高重叠时的TTC为第一时间阈值TTCth1以上且小于规定的时间阈值(＞TTCth1)时执行LPB控制的结构。

此外，第二时间阈值TTCth2可以与第一时间阈值TTCth1相等。或者，第一时间阈值TTCth1可以不是恒定的而根据重叠率LR而变化。与此相对，第三时间阈值TTCth3可以不是根据重叠率LR而变化的值，而是恒定的。该情况下，可以与第四时间阈值TTCth4相等。

此外，第一时间阈值TTCth1并不限于制动避免极限时间T_B，也可以设定其它时间阈值。同样地，第三时间阈值TTCth3并不限于转向操纵避免极限时间T_S，也可以设定其它时间阈值。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置被搭载于本车辆并具备自适应巡航控制单元和预碰撞制动控制单元，上述自适应巡航控制单元执行前行车辆跟随控制作为自适应巡航控制，在上述前行车辆跟随控制中，基于直到在上述本车辆的前方行驶的车辆亦即前行车辆为止的距离以及相对于上述前行车辆的相对速度来计算目标加速度，并以上述本车辆的加速度与上述目标加速度一致的方式进行使上述本车辆加速的加速控制以及使上述本车辆减速的减速控制来使上述本车辆相对于上述前行车辆进行跟随行驶，上述预碰撞制动控制单元基于直到位于包括上述本车辆的行进方向的规定的范围的对象物为止的距离以及该对象物的相对速度来计算直到该对象物为止的碰撞预测时间，并且在上述碰撞预测时间小于规定的第一阈值时判定为自动地对上述本车辆赋予规定的第一制动力的第一制动控制的执行条件成立，执行该第一制动控制，其中，

上述自适应巡航控制单元构成为：在上述自适应巡航控制的执行中判定为上述第一制动控制的执行条件成立的时刻，如果正执行上述减速控制则继续上述自适应巡航控制的执行，如果并非正执行上述减速控制则停止上述自适应巡航控制的执行，

上述预碰撞制动控制单元构成为：在上述自适应巡航控制的执行中判定为上述第一制动控制的执行条件成立的情况下，当继续上述自适应巡航控制的执行时，不执行上述第一制动控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

上述自适应巡航控制单元构成为：

在基于由上述本车辆的驾驶员进行的加速操作的要求加速度大于上述目标加速度的情况下，执行根据上述加速操作使上述本车辆加速的加速超驰控制作为上述自适应巡航控制，并且在上述自适应巡航控制的执行中判定为上述第一制动控制的执行条件成立的时刻，如果正执行上述加速超驰控制则继续上述自适应巡航控制的执行，如果并非正执行上述加速超驰控制则停止上述自适应巡航控制的执行。

3.根据权利要求1或者权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

上述预碰撞制动控制单元构成为：

在上述碰撞预测时间小于上述第一阈值且为小于上述第一阈值的第二阈值以上时执行上述第一制动控制，

在上述碰撞预测时间小于上述第二阈值时判定为对上述本车辆赋予比上述第一制动力大的第二制动力的第二制动控制的执行条件成立而执行该第二制动控制，

上述自适应巡航控制单元构成为：在上述自适应巡航控制的执行中开始了上述第二制动控制的情况下停止上述自适应巡航控制的执行。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

上述预碰撞制动控制单元构成为：

在上述碰撞预测时间小于上述第一阈值的对象物为上述前行车辆的情况下，以重叠率越低则上述第二阈值越小的方式变更上述第二阈值，上述重叠率通过将当假设为上述本车辆与上述前行车辆碰撞时上述本车辆在上述本车辆的车宽方向上与上述前行车辆重叠的长度除以上述本车辆的车宽度来获得。

5.一种车辆控制装置，该车辆控制装置被搭载于本车辆并具备自适应巡航控制单元和预碰撞制动控制单元，上述自适应巡航控制单元执行前行车辆跟随控制作为自适应巡航控制，在上述前行车辆跟随控制中，基于直到在上述本车辆的前方行驶的车辆亦即前行车辆为止的距离以及相对于上述前行车辆的相对速度来计算目标加速度，并以上述本车辆的加速度与上述目标加速度一致的方式进行使上述本车辆加速的加速控制以及使上述本车辆减速的减速控制来使上述本车辆相对于上述前行车辆进行跟随行驶，上述预碰撞制动控制单元基于直到位于包括上述本车辆的行进方向的规定的范围的对象物为止的距离以及该对象物的相对速度来计算直到该对象物为止的碰撞预测时间，并且在上述碰撞预测时间小于规定的第一阈值时判定为自动地对上述本车辆赋予规定的第一制动力的第一制动控制的执行条件成立，执行该第一制动控制，其中，

上述自适应巡航控制单元构成为：

在上述自适应巡航控制的执行中开始了上述第一制动控制的情况下停止上述自适应巡航控制的执行，并且在判定为上述第一制动控制的上述执行条件成立的时刻执行了上述减速控制的情况下，当在上述自适应巡航控制的执行中开始了的上述第一制动控制结束时自动地再开始上述自适应巡航控制。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

上述自适应巡航控制单元构成为：

在基于由上述本车辆的驾驶员进行的加速操作的要求加速度大于上述目标加速度的情况下，执行根据上述加速操作使上述本车辆加速的加速超驰控制作为上述自适应巡航控制，并且在判定为上述第一制动控制的执行条件成立的时刻执行了上述加速超驰控制的情况下，当在上述自适应巡航控制的执行中开始了的上述第一制动控制结束时自动地再开始上述自适应巡航控制。

7.根据权利要求5或者权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

上述预碰撞制动控制单元构成为：

在上述碰撞预测时间小于上述第一阈值且为小于上述第一阈值的第二阈值以上时执行上述第一制动控制，

在上述碰撞预测时间小于上述第二阈值时判定为对上述本车辆赋予比上述第一制动力大的第二制动力的第二制动控制的执行条件成立，执行该第二制动控制，

上述自适应巡航控制单元构成为：

在上述自适应巡航控制的执行中开始了上述第二制动控制的情况下停止上述自适应巡航控制的执行，并且在上述自适应巡航控制的执行中开始了的上述第二制动控制结束时，继续停止上述自适应巡航控制的执行。

8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

上述预碰撞制动控制单元构成为：

在上述碰撞预测时间小于上述第一阈值的对象物为上述前行车辆的情况下，以重叠率越低则上述第二阈值越小的方式变更上述第二阈值，上述重叠率通过将当假设为上述本车辆与上述前行车辆碰撞时上述本车辆在上述本车辆的车宽方向上与上述前行车辆重叠的长度除以上述本车辆的车宽度来获得。