CN109591797A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置具备：行驶轨迹创建单元，创建前行车的行驶轨迹亦即前行车轨迹；以及控制执行单元，执行跟随转向操纵控制，该跟随转向操纵控制变更车辆的转向操纵角以使车辆沿着基于前行车轨迹而决定的目标行驶线行驶。在正执行跟随转向操纵控制时第一距离条件和手动转向操纵条件都成立的情况下，控制执行单元中止跟随转向操纵控制的执行，上述第一距离条件在前行车轨迹与车辆之间的道路宽度方向的距离亦即偏移距离是规定的第一阈值以上时成立，上述手动转向操纵条件在驾驶员为了变更车辆的道路宽度方向的位置而操作了转向操纵操作件时成立。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及执行跟随转向操纵控制的驾驶辅助装置，该跟随转向操纵控制变更车辆的转向操纵角以使车辆(本车辆)沿着基于前行车的行驶轨迹而决定的目标行驶线行驶。
背景技术
以往公知的驾驶辅助装置之一执行调整本车辆的加速度(包括减速度。)以便相对于在本车辆的前方区域行驶的其他车辆(前行车)维持规定的目标车间距离的控制(例如，专利文献1)。该控制也被称为“跟随车间距离控制”或者“车间距离控制”。
并且，以往的其它驾驶辅助装置(以下，称为“现有装置”。)在正执行跟随车间距离控制的期间确定在本车辆的前方行驶的前行车，并执行转向操纵控制以使本车辆沿着确定出的前行车的行驶轨迹(以下，存在称为“前行车轨迹”的情况。)行驶(例如，参照专利文献2。)。这样的控制也被称为“跟随转向操纵控制”。
专利文献1：日本特开2016－101783号公报
专利文献2：日本特表2011－514580号公报
然而，在执行灵活运用了前行车轨迹的跟随转向操纵控制的情况下，可能产生如下的问题。例如，存在前行车在远离道路(行驶车道)的中央线的位置行驶的情况。在图6的例子中，前行车101在行驶车道610的左端611附近行驶。此时，现有装置执行本车辆100的转向操纵控制以使本车辆100跟随前行车轨迹L1。由此，本车辆100在行驶车道610的左端611附近行驶。
在这样的状况中，有时驾驶员希望将本车辆100的位置修正为行驶车道610的中央线LM附近的位置(100＊)，并手动地进行转向操纵。结果，如图6中箭头A所示，本车辆100的位置沿道路宽度方向移动。然而，若驾驶员停止手动的转向操纵，则现有装置会通过基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制，如箭头B所示那样将本车辆100的位置返回到行驶车道610的左端611附近的位置。这样，在跟随转向操纵控制的执行中，即使驾驶员有意地进行转向操纵而修正了本车辆100的位置，也不能将本车辆100的位置维持在修正后的位置，存在给予驾驶员不适感的问题。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种能够在跟随转向操纵控制的执行中驾驶员进行了转向操纵操作的情况下，在该转向操纵操作之后维持本车辆的道路宽度方向的位置的驾驶辅助装置。
本发明的驾驶辅助装置(以下，存在称为“本发明装置”的情况。)被应用于具有转向操纵操作件(SW)和转向操纵装置(40、41、42)的车辆，上述转向操纵操作件(SW)被车辆的驾驶员操作，上述转向操纵装置(40、41、42)根据上述转向操纵操作件的操作量来变更上述车辆的转向操纵角。
并且，本发明装置具备：
行驶轨迹创建单元(10、10b)，创建在上述车辆的前方行驶的前行车的行驶轨迹亦即前行车轨迹；以及
控制执行单元(10、10c、40、41、42)，执行跟随转向操纵控制，该跟随转向操纵控制变更上述车辆的转向操纵角，以使上述车辆沿着基于上述前行车轨迹而决定的目标行驶线行驶。
并且，上述控制执行单元构成为：在正执行上述跟随转向操纵控制时第一距离条件和手动转向操纵条件都成立的情况下，中止上述跟随转向操纵控制的执行(步骤1045：是、步骤1050：是以及步骤1055)，其中，上述第一距离条件在上述前行车轨迹与上述车辆之间的道路宽度方向的距离亦即偏移距离(dv)是规定的第一阈值(Th1)以上时成立，上述手动转向操纵条件在上述驾驶员为了变更上述车辆的道路宽度方向的位置而操作了上述转向操纵操作件时成立。
在沿着基于前行车轨迹而决定的目标行驶线正执行跟随转向操纵控制时驾驶员有意地通过手动进行转向操纵操作而修正了车辆的道路宽度方向的位置的情况下，本发明装置中止基于前行车轨迹的跟随转向操纵控制的执行。因此，车辆的位置不会通过基于前行车轨迹的跟随转向操纵控制而返回到修正前的位置。本发明装置能够维持在跟随转向操纵控制的执行中通过驾驶员的转向操纵操作而修正后的车辆的位置。
在本发明装置的其他方式中，上述控制执行单元构成为：在由于上述第一距离条件和上述手动转向操纵条件都成立而中止了上述跟随转向操纵控制的状态下第二距离条件成立的情况下，重新开始上述跟随转向操纵控制的执行，其中，上述第二距离条件在上述偏移距离是规定的第二阈值以下时成立(步骤1040：否、步骤1060：是、步骤1065以及步骤1070)。
本方式在中止了跟随转向操纵控制的状态下，根据车辆与前行车轨迹的位置关系，来重新开始基于前行车轨迹的跟随转向操纵控制。例如，在前行车移动而前行车轨迹与车辆之间的距离变小的情况、或者驾驶员有意地使车辆的位置接近前行车轨迹的情况下，本方式能够重新开始基于前行车轨迹的跟随转向操纵控制。
本发明装置的其他方式还具备检测单元(13、14)，该检测单元(13、14)检测与上述转向操纵操作件的操作状态具有相关性的转向操纵相关量。上述控制执行单元构成为基于上述检测出的转向操纵相关量(θ、Tra)来判定上述手动转向操纵条件是否成立。
本方式例如能够基于由检测单元检测出的转向操纵相关量来判定驾驶员是否进行了转向操纵操作。
在上述说明中，为了有助于理解本发明而对与后述的实施方式对应的发明构成用括号标注了该实施方式所使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成并不局限于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。
附图说明
图1是本发明的本实施方式所涉及的驾驶辅助装置的示意性结构图。
图2是用于对基于使用了前行车轨迹而设定的目标行驶线的车道维持控制进行说明的俯视图。
图3(A)是用于更详细地对图2的车道维持控制进行说明的平面图，图3(B)是用于对前行车轨迹的3次函数的系数与曲率以及曲率半径等的关系进行说明的公式，图3(C)是用于对前行车轨迹的3次函数的系数与曲率以及横摆角等的关系进行说明的公式。
图4是用于对基于使用行驶车道的中央线而设定的目标行驶线的车道维持控制进行说明的平面图。
图5是用于对基于行驶车道的中央线来修正前行车的前行车轨迹的处理进行说明的图。
图6是表示前行车以及本车辆正在行驶车道的左端附近行驶的状况的平面图。
图7是表示在图6的状况之后通过驾驶员的转向操纵操作而本车辆接近行驶车道的中央线的状况的平面图。
图8是表示在图7的状况之后前行车正在行驶车道的中央线附近行驶的状况的平面图。
图9是表示在图7的状况之后本车辆接近行驶车道的左端附近的状况的平面图。
图10是表示本发明的本实施方式所涉及的驾驶辅助ECU执行的车道维持控制(LTC)中的一个例程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。其中，附图表示了遵照本发明的原理的具体的实施方式，但这些实施方式仅是用于理解本发明的例子，并不应该被用于限定解释本发明。
＜构成＞
本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，存在被称为“本实施装置”的情况。)被应用于车辆(汽车)。如图1所示，本实施装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动ECU30、以及转向ECU40。
这些ECU是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)连接为能够相互发送以及接收信息。在本说明书中，微型计算机包括CPU、RAM、ROM以及接口(I/F)等。例如，驾驶辅助ECU10具备包括CPU10v、RAM10w、ROM10x以及接口(I/F)10y等的微型计算机。通过CPU10v执行储存于ROM10x的指令(程序、例程)来实现各种功能。
驾驶辅助ECU10与以下列举的传感器(包括开关。)连接，并接收这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ECU10以外的ECU连接。该情况下，驾驶辅助ECU10从连接有传感器的ECU经由CAN接收该传感器的检测信号或者输出信号。
加速踏板操作量传感器11检测本车辆的加速踏板11a的操作量(加速器开度)，并输出表示加速踏板操作量AP的信号。
制动踏板操作量传感器12检测本车辆的制动踏板12a的操作量，并输出表示制动踏板操作量BP的信号。
转向操纵方向盘SW是为了变更本车辆的转向角而由驾驶员操作的转向操纵操作件。驾驶员能够根据转向操纵方向盘的操作量变更本车辆的转向操纵角。
转向操纵角传感器13检测本车辆的转向操纵角，输出表示转向操纵角θ的信号。转向操纵角θ的值在使转向操纵方向盘SW从规定的基准位置向第一方向旋转的情况下为正值，在使转向操纵方向盘SW从规定的基准位置向与第一方向相反的第二方向旋转的情况下为负值。
转向操纵转矩传感器14检测通过转向操纵方向盘SW的操作而施加到本车辆的转向轴US的转向操纵转矩，并输出表示转向操纵转矩Tra的信号。此外，转向操纵转矩Tra的值在使转向操纵方向盘SW向第一方向旋转的情况下为正值，在使转向操纵方向盘SW向第二方向旋转的情况下为负值。
此外，为了方便，转向操纵角θ以及转向操纵转矩Tra有时被称为“转向操纵相关量”。
车速传感器15检测本车辆的行驶速度(车速)，并输出表示车速SPD的信号。
周围传感器16至少获取本车辆的前方的道路、以及与在该道路存在的立体物有关的信息。立体物例如表示行人、自行车以及汽车等移动物、和电线杆、树木以及护栏等固定物。以下，这些立体物有被称为“对象物”的情况。周围传感器16具备雷达传感器16a以及照相机传感器16b。
雷达传感器16a例如将毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)向至少包括本车辆的前方区域的本车辆的周边区域放射，并接收被在放射范围内存在的对象物反射的毫米波(即，反射波)。并且，雷达传感器16a判定对象物的有无、且运算表示本车辆与对象物的相对关系的参数(即，对象物相对于本车辆的位置、本车辆与对象物的距离、以及本车辆与对象物的相对速度等)，并输出判定结果以及运算结果。
若更具体地描述，则雷达传感器16a具备毫米波收发部以及处理部。该处理部基于从毫米波收发部发送的毫米波与毫米波收发部接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波的时间等，每经过规定时间便获取表示本车辆与对象物的相对关系的参数。该参数包括相对于检测到的各对象物(n)的车间距离(纵向距离)Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)等。
车间距离Dfx(n)是本车辆与对象物(n)(例如，前行车)之间的沿着本车辆的中心轴(沿前后方向延伸的中心轴、即后述的x轴)的距离。
相对速度Vfx(n)是对象物(n)(例如，前行车)的速度Vs与本车辆的速度Vj之差(＝Vs－Vj)。对象物(n)的速度Vs是本车辆的行进方向(即，后述的x轴的方向)上的对象物(n)的速度。
横向距离Dfy(n)是“对象物(n)的中心位置(例如，前行车的车宽度中心位置)”的、与本车辆的中心轴正交的方向(即，后述的y轴方向)上的距离该中心轴的距离。横向距离Dfy(n)也被称为“横向位置”。
相对横向速度Vfy(n)是对象物(n)的中心位置(例如，前行车的车宽度中心位置)的、与本车辆的中心轴正交的方向(即，后述的y轴方向)上的速度。
照相机传感器16b具备立体照相机以及图像处理部，拍摄车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景来获取左右一对图像数据。照相机传感器16b基于该拍摄到的左右一对图像数据来判定对象物的有无，并且，运算表示本车辆与对象物的相对关系的参数，并输出判定结果以及运算结果。该情况下，驾驶辅助ECU10通过将表示由雷达传感器16a得到的本车辆与对象物的相对关系的参数和表示由照相机传感器16b得到的本车辆与对象物的相对关系的参数合成，来决定表示本车辆与对象物的相对关系的参数。
并且，照相机传感器16b基于该拍摄到的左右一对图像数据，识别道路(本车辆的行驶车道)的左以及右的划分线，对道路的形状以及道路与车辆的位置关系(例如，从正行驶的车道的左端或者右端到本车辆的车宽度方向的中心位置的距离)进行运算并输出。其中，划分线包括白线以及黄色线等，但以下作为一个例子对白线的例子进行说明。
由周围传感器16获取到的与对象物有关的信息(包括表示本车辆与对象物的相对关系的参数。)被称为“对象物信息”。每次经过规定的取样时间，周围传感器16都将对象物信息反复发送至驾驶辅助ECU10。此外，周围传感器16也不一定需要具备雷达传感器以及照相机传感器双方，例如也可以仅包括雷达传感器或者仅包括照相机传感器。
操作开关17是被驾驶员操作的开关。驾驶员能够通过对操作开关17进行操作，来选择是否执行后述的跟随车间距离控制。并且，驾驶员通过对操作开关17进行操作，能够选择是否执行后述的车道维持控制。
偏摆率传感器18检测本车辆的偏摆率，并输出实际偏摆率YRt。
发动机ECU20与发动机促动器21连接。发动机促动器21包括变更内燃机22的节气门的开度的节气门促动器。发动机ECU20能够通过驱动发动机促动器21，来变更内燃机22产生的转矩。内燃机22产生的转矩经由未图示的变速器传递到未图示的驱动轮。因此，发动机ECU20能够通过控制发动机促动器21，来控制本车辆的驱动力而变更加速状态(加速度)。此外，在本车辆是混合动力车辆的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机以及电动机”的任意一方或者两方产生的本车辆的驱动力。并且，在本车辆是电动汽车的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的电动机产生的本车辆的驱动力。
制动ECU30与制动促动器31连接。制动促动器31设置于通过制动踏板12a的踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与设置于左右前后轮的摩擦制动机构32之间的液压回路。制动促动器31根据来自制动ECU30的指示，调整向内置于摩擦制动机构32的制动钳32b的轮缸供给的液压。通过轮缸基于该液压工作从而刹车片压靠在制动盘32a而产生摩擦制动力。因此，制动ECU30通过控制制动促动器31，能够控制本车辆的制动力并变更加速状态(减速度、即负的加速度)。
转向ECU40是公知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器41连接。马达驱动器41与转向用马达42连接。转向用马达42被组装于车辆的“包括转向操纵方向盘SW、与转向操纵方向盘SW连结的转向轴US以及转向操纵用齿轮机构等未图示的转向机构”。转向用马达42能够通过从马达驱动器41供给的电力产生转矩，通过该转矩施加转向操纵辅助转矩，或者使左右的转向操纵轮转向。即，转向用马达42能够变更本车辆的转向角(转向操纵角)。
＜成为前提的控制＞
接下来，对本实施装置实施的控制的概要进行说明。驾驶辅助ECU10能够执行“跟随车间距离控制”以及“车道维持控制”。
·跟随车间距离控制(ACC：Adaptive Cruise Control)
跟随车间距离控制是基于对象物信息，将在本车辆的前方区域且本车辆的紧前行驶的前行车(后述的ACC跟随对象车)与本车辆的车间距离维持为规定的距离，并使本车辆跟随前行车的控制。跟随车间距离控制本身是公知的(例如，参照日本特开2014－148293号公报、日本特开2006－315491号公报、日本专利第4172434号说明书、以及日本专利第4929777号说明书等。)。因此，以下简单地进行说明。
在通过操作开关17的操作被要求了跟随车间距离控制的情况下，驾驶辅助ECU10执行跟随车间距离控制。
若更具体地进行描述，则驾驶辅助ECU10在被要求了跟随车间距离控制的情况下，基于由周围传感器16获取到的对象物信息选择ACC跟随对象车。例如，驾驶辅助ECU10判定根据检测到的对象物(n)的横向距离Dfy(n)和车间距离Dfx(n)确定出的对象物(n)的相对位置是否存在于跟随对象车辆区域内，该跟随对象车辆区域被预先决定为基于本车辆的车速以及本车辆的偏摆率推断出的本车辆的行进方向上的距离越长，则相对于该行进方向的横向的距离的绝对值越小。而且，当对象物(n)的相对位置在跟随对象车辆区域内存在规定时间以上的情况下，驾驶辅助ECU10选择该对象物(n)作为ACC跟随对象车。此外，当相对位置在跟随对象车辆区域内存在规定时间以上的对象物存在多个的情况下，驾驶辅助ECU10从这些对象物中选择车间距离Dfx(n)最小的对象物作为ACC跟随对象车。
并且，驾驶辅助ECU10根据下述(1)式以及(2)式的任意一个来计算目标加速度Gtgt。在(1)式以及(2)式中，Vfx(a)是ACC跟随对象车(a)的相对速度，k1以及k2是规定的正的增益(系数)，ΔD1是通过从“ACC跟随对象车(a)的车间距离Dfx(a)”减去“目标车间距离Dtgt”而得到的车间偏差(＝Dfx(a)－Dtgt)。此外，通过对由驾驶员使用操作开关17设定的目标车间时间Ttgt乘以本车辆100的车速SPD来计算目标车间距离Dtgt(即，Dtgt＝Ttgt·SPD)。
在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))是正或者“0”的情况下，驾驶辅助ECU10使用下述(1)式决定目标加速度Gtgt。ka1是加速用的正的增益(系数)，被设定为“1”以下的值。
在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))是负的情况下，驾驶辅助ECU10使用下述(2)式决定目标加速度Gtgt。kd1是减速用的正的增益(系数)，在本例中被设定为“1”。
Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(1)
Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(2)
此外，在跟随对象车辆区域不存在对象物的情况下，驾驶辅助ECU10基于目标速度和车速SPD来决定目标加速度Gtgt，以使本车辆的车速SPD与“根据目标车间时间Ttgt设定的目标速度”一致。
驾驶辅助ECU10使用发动机ECU20控制发动机促动器21，并且根据需要使用制动ECU30控制制动促动器31，以使车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致。这样，驾驶辅助ECU10在功能上具有通过CPU实现的“执行跟随车间距离控制(ACC)的ACC控制部10a”。
·车道维持控制
在跟随车间距离控制的执行中通过操作开关17的操作要求了车道维持控制的情况下，驾驶辅助ECU10执行车道维持控制。
在被称为LTC(Lane Trace Control)的车道维持控制中，驾驶辅助ECU10灵活运用前行车的行驶轨迹(即，前行车轨迹)或者白线、或者这两方，来决定(设定)目标行驶线(目标行驶路)。驾驶辅助ECU10对转向机构赋予转向操纵转矩来变更本车辆的转向操纵角，由此辅助驾驶员的转向操纵操作，以使本车辆的横向位置(即，相对于道路的车宽度方向的本车辆的位置)被维持在“该本车辆正行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线附近(例如，参照日本特开2008－195402号公报、日本特开2009－190464号公报、日本特开2010－6279号公报、以及日本专利第4349210号等。)。此外，这样的车道维持控制也有被称为“TJA(Traffic Jam Assis：交通拥堵辅助)”的情况。
以下，对使用了基于前行车轨迹而决定的目标行驶线的车道维持控制加以说明。这样的车道维持控制也被称为“跟随转向操纵控制”。为了决定目标行驶线而使用该前行车轨迹的前行车也被称为“转向操纵跟随前行车”。驾驶辅助ECU10与ACC跟随对象车相同地确定成为用于决定目标行驶线的前行车轨迹的创建对象的对象物亦即前行车(即，转向操纵跟随前行车)。
如图2所示，驾驶辅助ECU10确定作为前行车轨迹L1的创建对象的对象物亦即前行车101，基于包括相对于本车辆100的位置的每规定时间的前行车101的位置信息的对象物信息来创建前行车轨迹L1。此外，图2所示的x－y坐标是将沿本车辆100的前后方向延伸的中心轴作为x轴，将与其正交的轴作为y轴，并将本车辆100的当前位置作为原点(x＝0，y＝0)的坐标。
图2所示的各符号如以下所述。
dv：当前位置(x＝0，y＝0)的本车辆100的车宽度方向的中央位置与前行车轨迹L1之间的y轴方向(实际上是道路宽度方向)的距离dv。为了方便，距离dv也有被称为“偏移距离”的情况。
θv：与本车辆100的当前位置(x＝0，y＝0)对应的前行车轨迹L1的方向(切线方向)和本车辆100的行进方向(x轴的+的方向)的偏移角(横摆角)。
Cv：与本车辆100的当前位置(x＝0，y＝0)对应的位置(x＝0，y＝dv)的前行车轨迹L1的曲率
Cv’：曲率变化率(前行车轨迹L1的任意的位置(x＝x0，x0是任意的值)处的每单位距离(Δx)的曲率变化量)
例如，每当经过规定的取样时间，驾驶辅助ECU10都将表示前行车101的位置的位置坐标数据(位置信息)保存(缓存)到RAM。此外，为了尽量减少保存的数据，驾驶辅助ECU10也可以从前行车101的最新的位置坐标数据起仅保存一定程度的数量的位置坐标数据，并依次废弃旧的位置坐标数据。驾驶辅助ECU10基于获取到各个位置坐标数据的时刻的本车辆100的位置以及行进方向与当前时刻的本车辆的位置以及行进方向之差，将已保存到RAM的前行车101的位置坐标数据转换为将当前位置作为原点(x＝0，y＝0)的上述的x－y坐标的位置坐标数据。例如，图2的(x1，y1)、(x2，y2)、(x3，y3)以及(x4，y4)是这样转换后的前行车101的位置坐标数据(以下，有称为“转换后位置坐标”的情况。)的例子。
驾驶辅助ECU10通过执行使用这些前行车101的转换后位置坐标的曲线拟合处理，来创建前行车101的前行车轨迹L1。例如，拟合处理所使用的曲线是3次函数f(x)。拟合处理例如通过最小平方法来执行。这样，驾驶辅助ECU10在功能上具有由CPU实现的“创建前行车的前行车轨迹L1的驶轨迹创建部(行驶轨迹创建单元)10b”。
如图3(A)所示，由3次函数：f(x)＝ax3+bx2+cx+d定义前行车轨迹L1。若使用图3(B)所示的关系式以及条件，则可导出图3(C)所示的“3次函数f(x)的系数(a、b、c以及d)与曲率Cv以及横摆角θv等的关系”。因此，前行车轨迹L1能够如下述(3)式那样表示。根据以上所述可明确的是，通过使用最小平方法求出3次函数f(x)的系数a、b、c以及d，能够决定前行车轨迹L1。因此，能够求出该曲率变化率Cv’、与本车辆100的当前位置对应的位置的前行车轨迹L1的曲率Cv、横摆角θv、以及距离dv。
f(x)＝(1/6)Cv’·x3+(1/2)Cv·x2+θv·x+dv…(3)
在将前行车轨迹L1设定为目标行驶线的情况下，驾驶辅助ECU10根据所创建的3次函数f(x)的系数a、b、c以及d和图3(C)所示的关系，获取跟随转向操纵控制所需要的目标行驶线路信息(即，目标行驶线的曲率Cv(以及曲率变化率Cv’)、相对于目标行驶线的横摆角θ、和相对于目标行驶线的道路宽度方向的距离dv)。
每经过规定时间，驾驶辅助ECU10都通过将曲率Cv、横摆角θv、以及距离dv应用于下述的(4)式来运算目标转向操纵角θ＊。并且，驾驶辅助ECU10使用转向ECU40控制转向用马达42以使实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ＊一致。在(4)式中，Klta1、Klta2以及Klta3是被预先决定的控制增益。
θ＊＝Klta1·Cv+Klta2·θv+Klta3·dv…(4)
此外，为了方便，用于控制本车辆的转向操纵角的上述的目标转向操纵角θ＊有被称为“目标转向操纵信息”的情况。以上是使用了基于前行车轨迹L1而决定的目标行驶线的车道维持控制的一个方式亦即跟随转向操纵控制的概要。
接下来，对使用了基于白线而决定的目标行驶线的车道维持控制加以说明。如图4所示，驾驶辅助ECU10基于从周围传感器16发送的信息(照相机传感器16b能够识别的信息)来获取关于本车辆100正行驶的行驶车道的“左白线LL以及右白线LR”的信息。驾驶辅助ECU10将获取到的左白线LL与右白线LR的道路宽度方向上的中央位置连结的线推断为“行驶车道的中央线”LM。这样，驾驶辅助ECU10在功能上具有由CPU实现的“推断将白线LL以及LR之间的中央位置连结的线亦即中央线LM的划分线识别部(划分线识别单元)10c”。
并且，驾驶辅助ECU10运算行驶车道的中央线LM的弯道半径R以及曲率CL(＝1/R)、由左白线LL和右白线LR划分的行驶车道上的本车辆100的位置以及朝向。若更具体地描述，则如图4所示，驾驶辅助ECU10运算本车辆100的车宽度方向的中央位置与行驶车道的中央线LM之间的y轴方向(实际上为道路宽度方向)的距离dL、以及中央线LM的方向(切线方向)与本车辆100的行进方向的偏差角θL(横摆角θL)。这些参数是将行驶车道的中央线LM设定为目标行驶线的情况下的车道维持控制所需要的目标行驶路线信息(目标行驶线的曲率CL、相对于目标行驶线的横摆角θL、和相对于目标行驶线的道路宽度方向的距离dL)。
而且，驾驶辅助ECU10通过在式(4)中将dv置换为dL，将θv置换为θL，将Cv置换为CL，来运算目标转向操纵角θ＊，并控制转向用马达42以使实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ＊一致。此外，驾驶辅助ECU10也可以利用(4’)式来控制转向用马达42。以上是使用了基于白线而决定的目标行驶线的车道维持控制的概要。
此外，驾驶辅助ECU10也可以通过前行车轨迹L1与行驶车道的中央线LM的组合来创建目标行驶线。若更具体地描述，则例如如图5所示，驾驶辅助ECU10能够修正前行车轨迹L1，以使前行车轨迹L1成为“维持前行车轨迹L1的形状(曲率)并且与本车辆100的附近处的中央线LM的位置以及该中央线LM的方向(切线方向)一致的轨迹”。由此，能够得到维持了前行车轨迹L1的形状且车道宽度方向的误差小的“修正后的前行车轨迹(有称为“修正前行车轨迹”的情况。)L2”作为目标行驶线。而且，驾驶辅助ECU10获取将修正前行车轨迹L2设定为目标行驶线的情况下的目标行驶路线信息，根据该目标行驶路线信息和上述(4)式运算目标转向操纵角θ＊，并控制转向用马达42以使实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ*一致。
本实施装置的驾驶辅助ECU10如以下所述的(a)至(d)那样，根据前行车的有无以及白线的识别状况来设定目标行驶线并执行车道维持控制。
(a)在直到远方都能够识别左右的白线的情况下，驾驶辅助ECU10基于行驶车道的中央线LM设定目标行驶线来执行车道维持控制。
(b)在本车辆的前方存在转向操纵跟随前行车并且左右的白线都不能识别的情况下，驾驶辅助ECU10基于转向操纵跟随前行车的前行车轨迹L设定目标行驶线来执行作为车道维持控制的一个方式的跟随转向操纵控制。
(c)在本车辆的前方存在转向操纵跟随前行车并且能够识别本车辆的附近的左右的白线的情况下，驾驶辅助ECU10设定通过白线修正了转向操纵跟随前行车的前行车轨迹L1后的修正前行车轨迹L2作为目标行驶线来执行作为车道维持控制的一个方式的跟随转向操纵控制。
(d)在本车辆的前方不存在转向操纵跟随前行车并且到远方不能识别道路的白线的情况下，驾驶辅助ECU10取消车道维持控制。
如以上那样，驾驶辅助ECU10在功能上具有由CPU实现的“执行变更本车辆的转向操纵角以使本车辆沿着目标行驶线行驶的车道维持控制的LTC控制部(车道维持控制单元)10d”。
＜工作的概要＞
在上述的状况(b)中，驾驶辅助ECU10基于转向操纵跟随前行车的前行车轨迹L1设定目标行驶线，并执行转向操纵控制(跟随转向操纵控制)以使本车辆沿着该目标行驶线行驶。然而，在执行跟随转向操纵控制的情况下如图6所示，若前行车101在远离道路(行驶车道)的中央线LM的位置(行驶车道610的左端611附近)行驶，则本车辆100也通过跟随转向操纵控制而在行驶车道610的左端611附近行驶。
在这样的状况中，有时驾驶员希望将本车辆100的位置修正为行驶车道610的中央线LM附近的位置(100＊)，手动地进行转向操纵。结果，如图6中箭头A所示，本车辆100的位置向道路宽度方向移动。然而，若驾驶员停止手动的转向操纵，则现有装置通过基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制而如箭头B所示那样将本车辆100的位置返回到行驶车道610的左端611附近的位置。即，在跟随转向操纵控制的执行中驾驶员有意地进行转向操纵操作而修正了本车辆100的位置的情况下，存在不能维持修正后的本车辆100的位置这一问题。
为了解决该问题，本实施装置的驾驶辅助ECU10构成为在上述的(b)的状况中，将系统状态(控制模式、控制方式)在以下所述的第一状态(第一模式)与第二状态(第二模式)之间切换。第一状态是指允许(许可)执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制的状态。第二状态是指基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制被停止(禁止)，但若特定条件(控制重新开始条件)成立则重新开始跟随转向操纵控制的状态。驾驶辅助ECU10根据本车辆100与前行车轨迹L1之间的距离以及驾驶员进行的转向操纵操作的检测结果等(即，若后述的“控制停止条件”成立)，将系统状态从第一状态切换到第二状态。
此外，上述的第二状态是指仅停止(禁止)基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制的执行，不妨碍上述的(a)的车道维持控制的执行。即，在直到远方能够识别左右的白线的情况下，驾驶辅助ECU10能够执行基于根据识别出的左右的白线而推断出的中央线LM的车道维持控制。
＜处理的内容＞
接下来，参照图6至图9对驾驶辅助ECU10实施的“驾驶员进行了转向操纵操作的情况下的跟随转向操纵控制”进行说明。在图6至图9的例子中，驾驶辅助ECU10正执行跟随车间距离控制(ACC)。
在图6的例子中，前行车(即，转向操纵跟随前行车)101正在行驶车道610的左端611附近行驶。在作为某个运算时机的时刻t＝t1的时间点，不能通过照相机传感器16b识别左白线以及右白线。因此，在时刻t1，驾驶辅助ECU10基于前行车101的前行车轨迹L1设定目标行驶线并执行跟随转向操纵控制(即，当前的系统状态是第一状态)。通过该跟随转向操纵控制，本车辆100以跟随前行车轨迹L1的方式在行驶车道610的左端611附近行驶。在这样的状况中，驾驶员进行手动地操作转向操纵方向盘SW的转向操纵操作，以便将本车辆100的位置修正为行驶车道610的中央线LM附近的位置(100＊)。
如图7所示，通过该转向操纵操作，在从时刻t1经过了规定时间(比上述的规定的取样时间长的时间)后的时刻t2，本车辆100朝向行驶车道610的中央线LM移动。
另一方面，每次经过规定的时间(即，每次运算时机到来)，驾驶辅助ECU10便运算本车辆100的车宽度方向的中央位置与前行车轨迹L1之间的道路宽度方向的距离dv(以下，简称为“距离dv”。)。并且，每经过规定的时间，驾驶辅助ECU10便判定距离dv是否是规定的第一阈值Th1以上。在距离dv是规定的第一阈值Th1以上时，第一距离条件成立。
而且，如图7所示，在距离dv是第一阈值Th1以上的情况下(即，第一距离条件成立的情况下)，驾驶辅助ECU10判定规定的手动转向操纵条件是否成立。手动转向操纵条件是驾驶员操作了转向操纵方向盘SW时成立的条件。若第一距离条件以及手动转向操纵条件都成立，则上述的控制停止条件成立。
例如，手动转向操纵条件在以下的(5)式成立时成立。“θ”是在某个时刻t由转向操纵角传感器13检测到的实际转向操纵角。“θ＊”是基于在时刻t创建的前行车轨迹L1运算出的目标转向操纵角。“Thθ”是规定的转向操纵角阈值(为了方便，也有被称为“第3阈值”的情况。)。
|θ－θ＊|≥Thθ…(5)
如图7所示，在时刻t2前行车101正在行驶车道610的左端611附近行驶的状况下，驾驶员手动地操作转向操纵方向盘(方向盘)SW以使本车辆100向道路宽度方向的右侧移动。因此，该时刻检测到的转向操纵角θ与该时刻运算出的目标转向操纵角θ＊的差值(|θ－θ＊|)大于规定的转向操纵角阈值Thθ。因此，手动转向操纵条件成立。在距离dv是第一阈值Th1以上并且手动转向操纵条件成立的情况下(即，控制停止条件成立的情况下)，驾驶辅助ECU10判定为驾驶员通过手动的转向操纵操作有意地修正了本车辆100的位置。在判定为驾驶员有意地修正了本车辆100的位置的情况下，驾驶辅助ECU10中止(停止)基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制的执行。而且，驾驶辅助ECU10将系统状态从第一状态向第二状态变更。只要跟随转向操纵控制的规定的执行条件成立，则第二状态被维持到后述的控制重新开始条件成立为止。
根据具备上述的构成的本实施装置，由于在驾驶员手动地进行转向操纵操作而修正了本车辆100的位置的情况下，不执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制，所以本车辆100的位置不会返回到行驶车道610的左端611附近。由此，能够维持被驾驶员修正后的本车辆100的位置。
另一方面，在距离dv小于第一阈值Th1的情况下，驾驶辅助ECU10执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制(即，维持第一状态)。
并且，在即使距离dv是第一阈值Th1以上，手动转向操纵条件也不成立的情况下，驾驶辅助ECU10执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制(即，维持第一状态)。
此外，即使是驾驶员进行了手动的转向操纵操作的情况，在以下的(X)或者(Y)的状况下手动转向操纵条件也不成立。
(X)在本车辆100的位置远离前行车轨迹L1时，驾驶员进行了追加的转向操纵操作以便接近前行车轨迹L1。
(Y)在行驶车道向右(或者左)拐弯时，驾驶员将转向操纵方向盘SW向右(或者左)转动作为针对拐弯的追加的转向操纵操作。
在(X)以及(Y)的情况下，由于驾驶员向与目标转向操纵角θ＊相同的方向操作了转向操纵方向盘SW，所以上述的差值(|θ－θ＊|)小于转向操纵角阈值Thθ。因此，手动转向操纵条件不成立。这样，在驾驶员为了使本车辆100的位置接近前行车轨迹L1而进行了追加的转向操纵操作的情况、或者驾驶员进行了用于使本车辆100在拐弯处安全地行驶的追加的转向操纵操作的情况下，驾驶辅助ECU10继续执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。即，维持第一状态。
接下来，参照图8以及图9对系统状态成为第二状态(即，中止了跟随转向操纵控制的状态)后的工作进行说明。如参照图7进行了说明那样，由于在时刻t2第一距离条件和手动转向操纵条件都成立，所以系统状态成为第二状态。在该时刻t2之后，每当经过规定时间，驾驶辅助ECU10便基于新得到的前行车101的位置坐标数据反复创建前行车轨迹L1，并判定规定的控制重新开始条件是否成立。控制重新开始条件在距离dv成为规定的第二阈值Th2以下时成立。此外，该控制重新开始条件也有被称为第二距离条件的情况。第二阈值Th2被设定为小于第一阈值Th1的值。在规定的控制重新开始条件不成立的期间(即，距离dv大于规定的第二阈值Th2的期间)，即使存在转向操纵跟随前行车驾驶辅助ECU10也维持第二状态，不执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。但是，驾驶辅助ECU10反复进行转向操纵跟随前行车的选择，继续创建选择出的转向操纵跟随前行车的前行车轨迹L1。
如图8所示，在从时刻t2起经过某一时间后的时刻t3的时间点，前行车101远离行驶车道610的左端611，正在行驶车道610的中央线LM附近行驶。因此，在时刻t3，距离dv为规定的第二阈值Th2以下。因此，控制重新开始条件成立。因而，驾驶辅助ECU10将系统状态从第二状态变更到第一状态，重新开始基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。
作为其它的例子，如图9所示，假设为在从时刻t2起经过某一时间后的时刻t3’的时间点，驾驶员手动地进行转向操纵操作来使本车辆100的位置接近行驶车道610的左端611附近。该情况下，由于驾驶员有意地使本车辆100的位置与前行车101的前行车轨迹L1接近，所以优选考虑驾驶员的意图来使本车辆100跟随前行车101的前行车轨迹L1。该情况下，由于距离dv为规定的第二阈值Th2以下，所以控制重新开始条件也成立。因此，驾驶辅助ECU10将系统状态从第二状态变更为第一状态，重新开始基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。
这样，在系统状态成为第二状态之后控制重新开始条件成立的情况(即，距离dv变为规定的第二阈值Th2以下的情况)下，驾驶辅助ECU10重新开始基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。由此，驾驶员能够不进行特殊的操作就使本车辆100跟随行车101的前行车轨迹L1。
为了进行上述那样的控制，驾驶辅助ECU10管理状态标志F。状态标志F为“0”时表示当前的系统状态是第一状态。状态标志F是“1”时表示当前的系统状态是第二状态。
＜具体的工作＞
接下来，对驾驶辅助ECU10的CPU(简单地称为“CPU”。)的具体工作进行说明。作为用于实施车道维持控制(LTC)的一个例程，每当经过规定的时间(每当运算时机到来时)，CPU都执行图10的流程图所示的例程。此外，CPU在正执行跟随车间距离控制(ACC)的情况下执行图10所示的例程。
因此，若在正执行跟随车间距离控制的情况下成为规定的运算时机，则CPU从步骤1000开始图10的例程的处理而进入步骤1005，判定规定的执行条件(跟随转向操纵控制的执行条件)是否成立。
规定的执行条件在以下的条件1以及条件2双方成立时成立。
(条件1)：通过操作开关17的操作，选择为执行车道维持控制。
(条件2)：在到这次的运算时机的时刻，到远方为止不能(由照相机传感器16b)识别用于设定行驶车道的中央线LM的左白线以及右白线。即，CPU在当前时间点不执行基于行驶车道的中央线LM的车道维持控制。
在规定的执行条件不成立的情况下，CPU在步骤1005中判定为“否”，直接进入步骤1095而暂时结束本例程。该情况下，不执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。
与此相对，在规定的执行条件成立的情况下，CPU在步骤1005中判定为“是”而进入步骤1010，判定在本车辆100的前方区域是否存在其他车辆。
在本车辆100的前方区域不存在其他车辆的情况下，CPU在步骤1010中判定为“否”，直接进入步骤1095而暂时结束本例程。
假定为目前在本车辆100的前方区域新检测到其他车辆。该情况下，CPU在步骤1010中判定为“是”而进入步骤1015。
若具体地描述，则CPU在步骤1015中从车速传感器15获取本车辆100的车速，并且从偏摆率传感器18获取本车辆100的偏摆率。并且，CPU基于获取到的“车速以及偏摆率”推测本车辆100的行进方向，基于从周围传感器16发送来的对象物信息选择最接近该行进方向的对象物作为转向操纵跟随前行车(以下，仅称为“前行车”。)。此外，虽然未图示，但在不能选择前行车的情况下，CPU直接进入步骤1095而暂时结束本例程。该情况下，不执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。
接下来，CPU进入步骤1020，判定标志复位条件是否成立。标志复位条件例如在以下所述的条件3以及条件4的任意一个成立时成立。
(条件3)：在上次的运算时机未选择前行车，并且在这次的运算时机新选择了前行车。
(条件4)：在这次的运算时机选择出的前行车与在上次的运算时机选择出的前行车不同。
由于目前在这次的运算时机新选择出前行车，所以上述的条件3成立。因此，由于标志复位条件成立，所以CPU在步骤1020中判定为“是”，进入步骤1025。CPU在步骤1025中将状态标志F的值设定为“0”，进入步骤1030。
如上述那样，CPU基于来自周围传感器16的对象物信息，使各对象物的位置坐标数据与各对象物对应地存储到RAM。CPU在步骤1030中从该位置坐标数据中获取与在步骤1015中选择出的前行车对应的位置坐标数据，并基于该位置坐标数据运算转换后位置坐标。并且，CPU通过对于该转换后位置坐标执行曲线拟合处理，来创建前行车的前行车轨迹L1。
接下来，CPU进入步骤1035，如上述那样，基于(4)式来运算目标转向操纵角θ＊作为目标转向操纵信息。
接下来，CPU在步骤1040中判定状态标志F是否是“0”。由于目前状态标志F是“0”，所以CPU判定为“是”，进入步骤1045。
接下来，CPU在步骤1045中判定距离dv是否是第一阈值Th1以上。即，CPU判定第一距离条件是否成立。这里，由于本车辆100的位置接近前行车轨迹L1，所以假定为距离dv小于第一阈值Th1。该情况下，CPU判定为“否”，进入步骤1070。如后述那样，在步骤1070中执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。
另一方面，由于本车辆100的位置远离前行车轨迹L1，所以假定为距离dv是第一阈值Th1以上。由于第一距离条件成立，所以CPU判定为“是”，进入步骤1050。CPU从转向操纵角传感器13获取当前时刻的转向操纵角θ的信息，并基于该转向操纵角θ和在步骤1035中运算出的目标转向操纵角θ＊来判定规定的手动转向操纵条件(即，(5)式)是否成立。若目前驾驶员没有手动地进行转向操纵操作，则上述的手动转向操纵条件不成立。该情况下，CPU判定为“否”，进入步骤1070。
若进入步骤1070，则CPU执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。即，CPU进行转向操纵控制以使当前时刻的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ＊一致。然后，CPU进入步骤1095而暂时结束本例程。
假定为在该状况下经过了规定时间之后，驾驶员手动地进行转向操纵操作，成为参照图7说明那样的状况。在规定的运算时机，CPU从步骤1000重新开始处理。在CPU进入步骤1005时，上述的规定的执行条件(条件1以及条件2全部)再次成立。因此，CPU从步骤1005进入步骤1010。并且，在该状况下在本车辆100的前方存在前行车。因此，CPU从步骤1010进入步骤1015，再次选择该前行车并进入步骤1020。
该情况下，在上次的运算时机选择前行车，该前行车与在这次的运算时机选择出的前行车相同。因此，上述的条件3以及条件4均不成立。即，标志复位条件不成立。因此，CPU在步骤1020中判定为“否”而直接进入步骤1030。其结果，状态标志F的值被维持为“0”。
CPU在步骤1030中再次创建该前行车的前行车轨迹L1，在步骤1035中运算目标转向操纵角θ＊。
接下来，CPU在步骤1040中判定状态标志F是否是“0”。由于目前状态标志F是“0”，所以CPU判定为“是”，进入步骤1045。
接下来，CPU在步骤1045中判定距离dv是否是第一阈值Th1以上。由于目前是参照图7说明那样的状况，所以距离dv是第一阈值Th1以上。即，第一距离条件成立。因此，CPU在步骤1045中判定为“是”，进入步骤1050，判定上述的手动转向操纵条件是否成立。
由于目前上述的手动转向操纵条件成立，所以CPU在步骤1050中判定为“是”，进入步骤1055，将状态标志F的值设定为“1”。即，系统状态从第一状态变更到第二状态。CPU不执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制，而进入步骤1095暂时结束本例程。
在该状况下经过规定时间，CPU从步骤1000重新开始处理。在CPU进入步骤1005时，上述的规定的执行条件(条件1以及条件2全部)再次成立。因此，CPU从步骤1005进入步骤1010。并且，在该状况下在本车辆100的前方存在前行车。因此，CPU从步骤1010进入步骤1015，再次选择该前行车并进入步骤1020。
该情况下，上述的条件3以及条件4的任意一方均不成立。即，标志复位条件不成立。因此，CPU在步骤1020中判定为“否”而直接进入步骤1030。其结果，状态标志F的值被维持为“1”。
CPU在步骤1030中再次创建该前行车的前行车轨迹L1，在步骤1035中运算目标转向操纵角θ＊。
接下来，CPU在步骤1040中判定状态标志F是否是“0”。由于目前状态标志F是“1”，所以CPU判定为“否”，进入步骤1060。
CPU在步骤1060中判定上述的控制重新开始条件是否成立。假定为在从上次的运算时机到这次的时机的期间，前行车101的位置变更而成为参照图8说明的状况。该情况下，由于距离dv是第二阈值Th2以下，所以控制重新开始条件成立。因此，CPU在步骤1060中判定为“是”，进入步骤1065，将状态标志F的值设定为“0”。即，系统状态从第二状态向第一状态变更。然后，CPU进入步骤1070，重新开始基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制，进入步骤1095暂时结束本例程。
此外，在CPU执行步骤1060的处理的时刻，如图9所示，在驾驶员通过手动进行转向操纵操作而使本车辆110的位置接近了前行车轨迹L1的情况下控制重新开始条件也成立。该情况下，CPU进入步骤1065以及步骤1070，重新开始基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。
另一方面，假定为在进入了步骤1060时，前行车101依然在行驶车道610的左端611附近行驶。该情况下，CPU在步骤1060中判定为“否”，进入步骤1095暂时结束本例程。该情况下，状态标志F的值被维持为“1”。即，CPU维持第二状态，不执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。
以上说明的本实施装置在基于前行车轨迹L1执行跟随转向操纵控制的期间第一距离条件成立、且手动转向操纵条件成立的情况下，不执行基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制，并且将系统状态从第一状态变更为第二状态。因此，如参照图7说明那样，在驾驶员有意地通过手动进行转向操纵操作而修正了本车辆100的位置的情况下，本车辆100的位置不会通过基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制而返回到修正前的位置。本实施装置能够在跟随转向操纵控制的执行中维持由驾驶员修正后的本车辆100的位置。
并且，本实施装置在系统状态暂时成为第二状态之后距离dv大于第二阈值Th2的期间，维持第二状态。另一方面，本实施装置在距离dv成为第二阈值Th2以下时(即，控制重新开始条件成立时)，重新开始基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。因此，即使系统状态成为第二状态，在前行车101能够移动到行驶车道610的中央线LM附近的情况(图8)或者驾驶员有意地使本车辆100移动到前行车轨迹L1附近的情况(图9)下等，本实施装置也重新开始基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。这样，在本实施装置中，驾驶员能够不进行特殊的操作，而根据本车辆100与前行车101的位置关系，自动地重新开始基于前行车轨迹L1的跟随转向操纵控制。
此外，本发明并不局限于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。
在步骤1030中，CPU也可以使用卡尔曼滤波器生成前行车轨迹L1。若对驾驶辅助ECU10所具备的卡尔曼滤波器输入本车辆的位置信息以及储存于RAM的转向操纵跟随前行车的位置信息，则从卡尔曼滤波器输出本车辆100的当前位置的前行车轨迹L1的曲率Cv、前行车轨迹L1的曲率变化率Cv’、本车辆100相对于前行车轨迹L1的横摆角θv、前行车轨迹L1与本车辆100的当前位置之间的距离dv。CPU通过使用图3(C)所示的3次函数的系数与曲率以及横摆角等的关系，能够求出3次函数f(x)的系数a、b、c以及d。
在执行步骤1030的处理的时刻之前能够识别本车辆100的附近的白线的情况下，CPU也可以创建通过“能够识别的白线”修正了前行车轨迹L1后的修正前行车轨迹L2。
在步骤1050中，CPU也可以使用转向操纵转矩Tra作为转向操纵相关量。该情况下，手动转向操纵条件可以是以下的(5’)式。“Tra”是在某时刻t由转向操纵转矩传感器14检测到的转向操纵转矩。“Thr”是规定的转矩阈值(为了方便，也有称为“第四阈值”的情况。)。
|Tra|≥Thr…(5’)
在本实施装置中，仅在跟随车间距离控制(ACC)的执行中执行车道维持控制，但即使不是跟随车间距离控制的执行中也可以执行车道维持控制。
附图标记说明
10…驾驶辅助ECU，11…加速踏板操作量传感器，12…制动踏板操作量传感器，13…转向操纵角传感器，14…转向操纵转矩传感器，15…车速传感器，16…周围传感器，17…操作开关，18…偏摆率传感器，20…发动机ECU，30…制动ECU，40…转向ECU。

Claims (3)

1.一种驾驶辅助装置，被应用于具有转向操纵操作件和转向操纵装置的车辆，上述转向操纵操作件被车辆的驾驶员操作，上述转向操纵装置根据上述转向操纵操作件的操作量来变更上述车辆的转向操纵角，
上述驾驶辅助装置具备：
行驶轨迹创建单元，创建在上述车辆的前方行驶的前行车的行驶轨迹亦即前行车轨迹；以及
控制执行单元，执行跟随转向操纵控制，该跟随转向操纵控制变更上述车辆的转向操纵角以使上述车辆沿着基于上述前行车轨迹而规定的目标行驶线行驶，
其中，上述控制执行单元构成为：
在正执行上述跟随转向操纵控制时第一距离条件和手动转向操纵条件都成立的情况下，中止上述跟随转向操纵控制的执行，其中，上述第一距离条件在上述前行车轨迹与上述车辆之间的道路宽度方向的距离亦即偏移距离是规定的第一阈值以上时成立，上述手动转向操纵条件在上述驾驶员为了变更上述车辆的道路宽度方向的位置而操作了上述转向操纵操作件时成立。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，
上述控制执行单元构成为：在由于上述第一距离条件和上述手动转向操纵条件都成立而中止了上述跟随转向操纵控制的状态下第二距离条件成立的情况下，重新开始上述跟随转向操纵控制的执行，其中，上述第二距离条件在上述偏移距离是规定的第二阈值以下时成立。
3.根据权利要求1或者2所述的驾驶辅助装置，其中，
上述驾驶辅助装置还具备检测单元，该检测单元检测与上述转向操纵操作件的操作状态具有相关性的转向操纵相关量，
上述控制执行单元构成为基于上述检测出的转向操纵相关量来判定上述手动转向操纵条件是否成立。
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