CN109572671A - 车辆驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆驾驶辅助装置。驾驶辅助ECU在时刻t2判定为作为最新的目标车辆ID的本次目标车辆ID与在获取本次目标车辆ID之前的时刻t1获取的上次目标车辆ID不同的判定时刻开始至经过第一时间的时刻为止的确定期间，保持原有的行驶轨迹，并基于保持的原有的行驶轨迹决定目标行驶路线。在确定期间，在原有的行驶轨迹的附近，经过第二时间，具有相同物标ID的第一车辆被持续确定为转向操纵追随目标车辆的确定状况产生的情况下，驾驶辅助ECU基于第一车辆的位置信息与保持的原有的行驶轨迹，以使该第一车辆的行驶轨迹与该原有的行驶轨迹(连续的方式生成该第一车辆的行驶轨迹，并且基于生成的第一车辆的行驶轨迹来决定目标行驶路线。

Description

车辆驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及基于在本车辆的前方区域行驶的其他车辆亦即前方车辆的行驶轨迹进行使本车辆沿着目标行驶路线行驶的转向操纵控制的车辆驾驶辅助装置。
背景技术
以往公知的一种车辆驾驶辅助装置(以下称为“现有装置”)使用周围传感器(例如雷达传感器)将立体物识别为物标。周围传感器通过对各个物标赋予不重复的识别信息(以下称为“物标ID”)来区别各个物标。
现有装置将使用周围传感器检测出的物标中的在本车辆的前方行驶的物标识别为前方车辆。现有装置基于本车辆的举动，从一辆以上的前方车辆之中决定成为生成“用于决定目标行驶路线的行驶轨迹”的对象的前方车辆(以下，称为“转向操纵追随目标车辆”)。即，现有装置确定(获取)转向操纵追随目标车辆的物标ID(以下称为“目标车辆ID”)。现有装置生成已确定的转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹，并且进行转向操纵控制，以使本车辆沿着基于已生成的行驶轨迹的目标行驶路线行驶(例如参照“专利文献1”)。以使本车辆沿着基于转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹的目标行驶路线行驶的方式进行的转向操纵控制也被称为“转向操纵追随控制”。
在转向操纵追随目标车辆从第一车辆向第二车辆变化时(即，在目标车辆ID已被切换时)，现有装置重置第一车辆的行驶轨迹，新生成第二车辆的行驶轨迹。并且，现有装置执行使用基于该第二车辆的行驶轨迹的目标行驶路线的转向操纵追随控制。
专利文献1：日本特表2011－514580号公报
然而，如后详细所述，由于转向操纵追随目标车辆是基于本车辆的举动(例如本车辆的行进方向)而被决定的，所以会产生与暂时正确的转向操纵追随目标车辆不同的车辆被确定为转向操纵追随目标车辆的情况(参照图4)。并且，若产生其他车辆相对于正确的转向操纵追随目标车辆接近之后又离开的状况，则存在将已赋予给正确的转向操纵追随目标车辆的物标ID能继续赋予给该其他车辆，而将其它物标ID赋予正确的转向操纵追随目标车辆的情况(参照图5)。
在上述情况下，由于目标车辆ID被切换，所以原有的行驶轨迹被重置，因此原有的目标行驶路线也被重置，并开始重新作成行驶轨迹与目标行驶路线。然而，实际上正确的转向操纵追随目标车辆在本车辆的前方继续行驶，该情况下，由于重新生成了行驶轨迹与目标行驶路线，因此其的继续性(连续性)降低。其结果是，转向操纵追随控制的可靠性降低。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种车辆驾驶辅助装置(以下也称为“本发明装置”)，能够降低在目标车辆ID发生变化的情况下转向操纵追随控制的可靠性降低的可能性。
本发明装置具备：
物标信息获取部(17、10)，其获取物标信息，所述物标信息包含位置信息与物标ID，所述位置信息表示在本车辆(SV)的前方区域行驶的前方车辆(TV)相对于所述本车辆的纵向距离与横向位置，所述物标ID用于识别所述前方车辆；
目标车辆确定部(10、步骤715)，每经过规定时间，该目标车辆确定部执行如下处理，即：基于所述物标信息与根据所述本车辆的运转状态所预测的所述本车辆的行进方向，从一辆以上的所述前方车辆之中确定转向操纵追随目标车辆，并且获取所述确定的转向操纵追随目标车辆的物标ID作为目标车辆ID；以及
行驶控制部(10、步骤733)，其执行变更所述本车辆的转向操纵角(θ)的转向操纵追随控制，以使所述本车辆沿目标行驶路线(L1、Lp1、Lp2)行驶，
上述行驶控制部构成为：
判定本次目标车辆ID与上次目标车辆ID是否不同(步骤724)，所述本次目标车辆ID是最新的所述目标车辆ID，所述上次目标车辆ID是在获取所述本次目标车辆ID之前已获取到的所述目标车辆ID，
在判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID相同的情况下(在步骤724中判定为“否”)，基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息来生成具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹(步骤727)，并且基于所述已生成的具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线(步骤733)，
在判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID不同的情况下(在步骤724中判定为“是”)，在从判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID不同的判定时刻开始至经过第一时间(T1)的时刻为止的确定期间，保持基于在所述判定时刻之前具有所述上次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息而生成的原有的行驶轨迹(Lp1)(步骤754)，并基于该保持的原有的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线(步骤733)，
在所述确定期间，在相对于基于所述保持的行驶轨迹(Lp1)决定的所述目标行驶路线而车道宽度方向的距离(Dsy1)为规定阈值距离(Dth)以下的区域，当在比所述第一时间短的第二时间(T2)的期间，产生具有相同物标ID的前方车辆被持续确定为所述转向操纵追随目标车辆的确定状况时(在步骤766中判定为“是”，在步骤769中判定为“是”)，基于所述具有相同物标ID的前方车辆的所述位置信息与所述保持的原有的行驶轨迹，以使所述具有相同物标ID的前方车辆的行驶轨迹与所述原有的行驶轨迹连续的方式生成所述具有相同物标ID的前方车辆的行驶轨迹(Lp2)(步骤775)，并且基于所述生成的具有相同物标ID的前方车辆的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线(步骤733)。
由于转向操纵追随目标车辆是基于前方车辆的物标信息与根据本车辆的运转状态所预测的该本车辆的行进方向来确定的，所以与暂时正确的转向操纵追随目标车辆不同的车辆有可能被确定为转向操纵追随目标车辆。并且，若产生其他车辆相对于正确的转向操纵追随目标车辆接近之后又离开的状况，则有可能将已赋予给正确的转向操纵追随目标车辆的物标ID继续赋予给该其他车辆，并赋予正确的转向操纵追随目标车辆其它的物标ID。
在上述情况下，由于目标车辆ID切换，所以原有的行驶轨迹被重置，因此原有的目标行驶路线也被重置，开始新作成行驶轨迹。然而，实际上正确的转向操纵追随目标车辆在本车辆的前方继续行驶，此时，仍重新生成行驶轨迹与目标行驶路线，因此行驶轨迹与目标行驶路线的继续性(连续性)降低。其结果是，转向操纵追随控制的可靠性降低。
与此相对，本发明装置的行驶控制部判定作为最新的目标车辆ID，的本次目标车辆ID与作为在获取本次目标车辆ID之前获取到的目标车辆ID的上次目标车辆ID是否不同。
并且，在判定为本次目标车辆ID与上次目标车辆ID不同的情况下，
(1)在从判定为本次目标车辆ID与上次目标车辆ID不同的判定时刻开始至经过第一时间的时刻为止的确定期间，本发明装置的行驶控制部保持基于在判定时刻为之前有上次目标车辆ID的前方车辆的位置信息生成的原有的行驶轨迹，并且基于该保持的原有的行驶轨迹决定目标行驶路线，并继续转向操纵控制。
(2)在确定期间，在相对于基于保持的行驶轨迹决定的目标行驶路线而车道宽度方向的距离为规定阈值距离以下的区域，当在比第一时间短的第二时间的期间，产生“具有相同物标ID的前方车辆”被持续确定为转向操纵追随目标车辆的确定状况时，基于具有相同物标ID的前方车辆的位置信息与保持的原有的行驶轨迹，以使具有相同物标ID的前方车辆的行驶轨迹与原有的行驶轨迹连续的方式生成具有相同物标ID的前方车辆的行驶轨迹，并且基于生成的具有相同物标ID的前方车辆的行驶轨迹来决定目标行驶路线，并继续转向操纵控制。
由此，即便在目标车辆ID被错误变更的情况下，针对行驶轨迹，也不进行不必要的重置，行驶轨迹的继续性不会降低，因此能够降低转向操纵追随控制的可靠性降低的可能性。
在本发明装置的一个方式中，上述行驶控制部构成为：在使用并非基于所述保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行所述转向操纵追随控制的情况下，执行对所述转向操纵角施加限制的第一转向操纵角大小限制处理，以使所述转向操纵角的大小不超过第一转向操纵角保护值(步骤730)，
在使用并非基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息而是基于所述保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行所述转向操纵追随控制的情况下，执行对所述转向操纵角施加限制的第二转向操纵角大小限制处理，以使所述转向操纵角的大小不超过比所述第一转向操纵角保护值小的第二转向操纵角保护值(步骤757)。
在使用并非基于具有本次目标车辆ID的前方车辆的位置信息而是基于保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行转向操纵追随控制的情况，与使用并非基于保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行转向操纵追随控制的情况相比，目标行驶路线的可靠性降低的可能性较高。
与此相对，在上述一个方式中，在使用并非基于具有本次目标车辆ID的前方车辆的位置信息而是基于保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行转向操纵追随控制的情况下，对转向操纵角加以限制，以使转向操纵角的大小不会超过比第一转向操纵角保护值小的第二转向操纵角保护值。由此，能够降低产生如下情况的可能性，即：因保持的行驶轨迹的可靠性较低，而导致本车辆的转向操纵急剧变化，由此行驶稳定性降低。
在本发明装置的一个方式中，上述行驶控制部构成为：在使用并非基于所述保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行所述转向操纵追随控制的情况下，执行对所述转向操纵角施加限制的第一转向操纵角速度大小限制处理，以使所述转向操纵角的每单位时间的变化量亦即转向操纵角速度的大小不超过第一转向操纵角速度保护值(步骤730)，
在使用并非基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息而是基于所述保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行所述转向操纵追随控制的情况下，执行对所述转向操纵角施加限制的第二转向操纵角速度大小限制处理，以使所述转向操纵角速度的大小不超过比所述第一转向操纵角速度保护值小的第二转向操纵角速度保护值(步骤757)。
在上述一个方式中，在使用并非基于具有本次目标车辆ID的前方车辆的位置信息而是基于保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行转向操纵追随控制的情况下，对转向操纵角加以限制，以使转向操纵角的大小不超过比第一转向操纵角速度保护值小的第二转向操纵角速度保护值。由此，能够降低产生如下情况的可能性，即：因保持的行驶轨迹的可靠性较低，导致本车辆的转向操纵急剧变化，由此行驶稳定性降低。
在本发明装置的一个方式中，上述行驶控制部构成为：在所述确定期间未产生所述确定状况的情况下(在步骤763中判定为“否”)，在经过所述第一时间的时刻以后，不使用所述保持的行驶轨迹，而是基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息来新生成具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹(步骤784与步骤742)，并且基于所述新生成的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线(步骤733)。
根据上述一个方式，在确定期间未产生确定状况时，在经过第一时间的时刻以后，并非使用保持的行驶轨迹，而是基于根据具有本次目标车辆ID的前方车辆的位置信息新生成的行驶轨迹来决定目标行驶路线。因此，能够不进行基于从开始保持的时刻开始起经过时间过长而精度降低的目标行驶路线的转向操纵追随控制。
在本发明装置的一个方式中，上述行驶控制部构成为：在判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID不同的情况下(在步骤724中判定为“是”)，判定所述原有的行驶轨迹是否沿着所述本车辆行驶的道路(步骤745)，在判定为所述原有的行驶轨迹不沿着所述本车辆行驶的道路时(在步骤745中判定为“否”)，不保持所述原有的行驶轨迹，并基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息来生成具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹(步骤739与步骤742)，并且基于所述生成的具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线(步骤742)。
根据上述一个方式，不保持判定为不沿着行驶道路的可靠性较低的原有的行驶轨迹，而仅保持精度较高的原有的行驶轨迹。其结果是，在使用并非基于具有本次目标车辆ID的前方车辆的位置信息而是基于已保持的现有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行转向操纵追随控制的情况下，能够降低执行精度较低的转向操纵控制的可能性。
在本发明装置的一个方式中，上述行驶控制部构成为：在判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID不同的情况下(在步骤724中判定为“是”)，判定具有所述本次目标车辆ID的前方车辆是否是并线车辆，该并线车辆是正在向具有所述上次目标车辆ID的前方车辆与所述本车辆之间并线的车辆，或者是已并线到此之间的车辆(步骤736)，在判定为具有所述本次目标车辆ID的前方车辆是所述并线车辆时(在步骤736中判定为“否”)，不保持所述原有的行驶轨迹，并基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息来生成具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹(步骤739与步骤742)，并且基于所述生成的具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线(步骤733)。
根据上述一个方式，在判定为本次目标车辆ID与上次目标车辆ID不同的情况下，并且判定为具有上述本次目标车辆ID的前方车辆是并线车辆时，不保持原有的行驶轨迹，并基于具有本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹来决定目标行驶路线。其结果是，能够降低在产生存在并线车辆的状况时执行精度较低的转向操纵控制的可能性。
在上述说明中，为了帮助本发明的理解，针对与后述的实施方式对应的发明的结构，对在该实施方式中使用过的名称以及/或附图标记附加括号进行标注。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述名称以及/或附图标记规定的实施方式。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆驾驶辅助装置的简要结构图。
图2是用于说明车道维持控制的俯视图。
图3的(A)是用于说明车道维持控制的俯视图。图3的(B)是用于说明行驶轨迹的三次函数的系数与曲率等的关系的公式。图3的(C)是用于说明行驶轨迹的三次函数的系数与曲率等的关系的公式。
图4是用于说明本发明的实施方式的车辆驾驶辅助装置的工作的道路与车辆的俯视图。
图5是用于说明本发明的实施方式的车辆驾驶辅助装置的工作的道路与车辆的俯视图。
图6是用于说明本发明的实施方式的车辆驾驶辅助装置的工作的道路与车辆的俯视图。
图7是表示本发明的实施方式的车辆驾驶辅助装置具备的驾驶辅助ECU的CPU执行的例程的流程图。
附图标记说明：
10…驾驶辅助ECU；16…车速传感器；17…周围传感器；17a…雷达传感器；17b…照相机传感器；17c…物标识别部；18…操作开关；19…偏航率传感器；60…转向ECU；61…马达驱动器；62…转向用马达；80…警报ECU；81…蜂鸣器；82…显示器；SV…本车辆；TV…前方车辆。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式的车辆驾驶辅助装置(以下也称为“本实施装置”)。本实施装置也是车辆行驶控制装置。此外，在实施方式的全图中，对于相同或者对应的部分标注相同附图标记。
(结构)
如图1所示，本实施装置应用于车辆(汽车)。应用本实施装置的车辆为了与其他车辆区别，存在称为“本车辆”的情况。本实施装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU30、制动器ECU40、转向ECU60、仪表ECU70、警报ECU80以及导航ECU90。此外，以下，将驾驶辅助ECU10简称为“DSECU”。
上述ECU是作为主要部分而具备微机的电气控制装置(Electric Control Unit：电子控制单元)，以能够经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器局域网)而相互发送信息以及接收信息的方式连接。微机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。上述ECU中的几个或者全部也可以统合为一个ECU。
DSECU与以下列举的传感器(包括开关在内)连接，并接收这些传感器的检测信号或输出信号。此外，各传感器可以与DSECU以外的ECU连接。在该情况下，DSECU经由CAN从连接有传感器的ECU接收该传感器的检测信号或输出信号。
油门踏板操作量传感器11对本车辆的油门踏板11a的操作量(油门开度)进行检测，并输出表示油门踏板操作量AP的信号。
制动踏板操作量传感器12对本车辆的制动踏板12a的操作量进行检测，并输出表示制动踏板操作量BP的信号。
转向操纵角传感器14对本车辆的方向盘SW的旋转角亦即转向操纵操作角进行检测，并输出表示转向操纵操作角θ的信号。
转向操纵扭矩传感器15对通过方向盘SW的操作而施加于本车辆的转向轴US的转向操纵扭矩进行检测，并输出表示转向操纵扭矩Tra的信号。
车速传感器16对本车辆的行驶速度(车速)进行检测，并输出表示车速SPD的信号。
周围传感器17具备雷达传感器17a、照相机传感器17b以及物标识别部17c。周围传感器17至少取得与本车辆的前方的道路以及存在于该道路的立体物相关的信息。立体物例如是行人、自行车及汽车等移动物、以及电线杆、树木以及导轨等固定物。以下，存在将这些立体物称为“物标”的情况。
周围传感器17基于雷达传感器17a以及照相机传感器17b中的至少一个所取得的信息，对物标是否存在进行判定，并且对包括物标(n)的纵向距离Dfx(n)、横向位置Dfy(n)和相对速度Vfx(n)等、以及确定物标(n)的物标ID在内的“与物标(n)有关的信息(以下，称为“物标信息”)”进行运算，并将其输出。
此外，周围传感器17基于预先规定的x-y坐标来取得这些值(参照图2)。x轴是以沿着本车辆SV的前后方向通过本车辆SV的前端部的车宽方向中心位置的方式延伸并将前方设为正值而具有的坐标轴。y轴是与x轴正交并将本车辆SV的左方向设为正值而具有的坐标轴。x轴的原点以及y轴的原点是本车辆SV的前端部的车宽方向中心位置。x-y坐标的x坐标位置称为纵向距离Dfx，Y坐标位置称为横向位置Dfy。
物标(n)的纵向距离Dfx(n)是本车辆的前端部与物标(n)(例如前方车辆)的后端部之间的本车辆的中心轴向(x轴方向)的带符号的距离。
物标(n)的横向位置Dfy(n)是“物标(n)的中心位置(例如前方车辆的后端部的车宽方向中心位置)”的、与本车辆的中心轴在正交的方向(y轴方向)上的带符号的距离。
物标(n)的相对速度Vfx(n)是物标(n)的速度Vs与本车辆的速度Vj(＝SPD)之差(＝Vs-Vj)。物标(n)的速度Vs是本车辆的中心轴向(x轴方向)上的物标(n)的速度。
此外，将纵向距离Dfx(n)与横向位置Dfy(n)统称为“位置信息”。
更具体而言，图1所示的雷达传感器17a具备雷达波信号收发部与处理部。雷达波信号收发部例如将毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)向至少包括本车辆的前方区域在内的本车辆的周边区域发射，且接收由于发射出的毫米波被立体物的一部分(即反射点)反射而生成的反射波。此外，雷达传感器17a可以是使用毫米波段以外的频带的电波(雷达波)的雷达传感器。
雷达传感器17a的处理部基于包括发送出的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及发送毫米波之后至接收到反射波为止的时间等在内的反射点信息来对物标的有无进行判定。雷达传感器17a的处理部对检测到一个立体物的可能性较高的“多个反射点”进行分组，将分组好的反射点组识别为一个物标，并赋予用于确定该一个物标的识别信息亦即物标ID。而且，雷达传感器17a的处理部基于反射点信息对物标的纵向距离Dfx、物标相对于本车辆的方位θp以及本车辆与物标的相对速度Vfx等(以下，称为“雷达传感器检测信息”)进行运算。
并且，雷达传感器17a的处理部基于属于识别出的物标的反射点的反射点信息，对物标的纵向距离Dfx、物标相对于本车辆的方位θp以及本车辆与物标的相对速度Vfx等(以下称为“雷达传感器检测信息”)进行运算。
照相机传感器17b具备立体照相机以及图像处理部。立体照相机拍摄本车辆的前方的“左侧区域以及右侧区域”的景物，取得左右一对图像数据。图像处理部基于该拍摄到的左右一对图像数据对拍摄区域内是否存在物标进行判定。在判定为存在物标的情况下，图像处理部对该物标的方位θp、该物标的纵向距离Dfx、以及本车辆与该物标的相对速度Vfx等(以下，称为“照相机传感器检测信息”)进行运算。
物标识别部17c以能够与雷达传感器17a的处理部以及照相机传感器17b的图像处理部进行通信的方式连接，对“雷达传感器检测信息”以及“照相机传感器检测信息”进行接收。物标识别部17c决定(取得)使用“雷达传感器检测信息”以及“照相机传感器检测信息”中的至少一个识别出的物标(n)的“包括物标ID、纵向距离Dfx(n)、横向位置Dfy(n)以及相对速度Vfx(n)等在内的物标信息”。此外，物标识别部17c通过解析从照相机传感器17b发送来的图像，判定通过雷达传感器17a检测出的物标是否是虚假物标(通过毫米波的反射而产生的非实体的物标)。即，DSECU不将雷达传感器17a获取的虚象识别为“包含车辆在内的物标(n)”。
每经过规定时间，物标识别部17c将已决定的物标信息发送至DSECU。
此外，针对某物标(n)，在取得“雷达传感器检测信息”以及“照相机传感器检测信息”两者的情况下，物标识别部17c将上述信息整合(统一)来决定(取得)物标(n)的最终的物标信息。此时，物标识别部17c采用雷达传感器检测信息所包含的物标ID作为物标ID。
与此相对，针对某物标(n)，在仅检测“雷达传感器检测信息”以及“照相机传感器检测信息”中的任一方的情况下，物标识别部17c仅基于该检测出的信息来取得(决定)物标(n)的最终的物标信息，且每经过规定时间将该物标信息与物标ID一起发送至DSECU。在该情况下，当仅检测雷达传感器检测信息时，物标ID是雷达传感器检测信息所包含的物标ID。与此相对，当仅检测照相机传感器检测信息时，物标识别部17c以不与现有的物标ID重复的方式对“由照相机检测信息识别出的物标”赋予物标ID，并将该物标ID发送至DSECU。
而且，照相机传感器17b的图像处理部基于左右一对图像数据来识别道路的左以及右的白线等车道区划线(车道标识符，以下，亦简称为“白线”)。而且，每经过规定时间，图像处理部对本车辆行驶的车道亦即本车辆行驶车道的形状(例如曲率半径)以及本车辆行驶车道与本车辆的位置关系进行运算，并发送至DSECU。本车辆行驶车道与本车辆的位置关系例如通过本车辆行驶车道的左白线以及右白线的中央位置(即中央线)与本车辆的车宽方向的中心位置之间的车道宽度方向的距离、以及中央线的方向与本车辆的x轴方向所成的角(即偏航角)等来表示。
此外，本车辆行驶车道的形状以及表示本车辆行驶车道与本车辆的车道宽度方向的位置关系等的信息可以由导航ECU90提供。
操作开关18是由本车辆的驾驶员操作的开关。驾驶员通过操作操作开关18能够选择是否执行包括后述的转向操纵追随控制在内的车道维持控制。而且，驾驶员通过操作操作开关18能够选择是否执行后述的车间距离控制(追随车间距离控制)。
偏航率传感器19对本车辆的偏航率进行检测，输出实际偏航率YRt。
发动机ECU30与发动机促动器31连接。发动机促动器31是用于变更内燃机32的运转状态的促动器，至少包括变更节流阀的开度的节流阀促动器。发动机ECU30通过驱动发动机促动器31能够变更内燃机32所产生的扭矩，由此，能够控制本车辆的驱动力来变更本车辆的加速度。
制动器ECU40与制动器促动器41连接。制动器促动器41设置于未图示的主缸与在左右前后轮设置的摩擦制动机构42之间的油压回路。制动器促动器41根据来自制动器ECU40的指示调整箱至内置于摩擦制动机构42的制动钳42b的车轮缸供给的工作油的油压，通过该油压将未图示的制动块按压于制动盘42a，由此产生摩擦制动力。因此，制动器ECU40通过控制制动器促动器41能够控制本车辆的制动力，由此来变更本车辆的加速度(在该情况下为减速度)。
转向ECU60是公知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器61连接。马达驱动器61与转向用马达62连接。转向用马达62安装于“包括方向盘SW、转向轴US、以及未图示的转向操纵用齿轮机构等在内的转向机构”。转向用马达62通过从马达驱动器61供给的电力而产生扭矩，通过该扭矩能够产生转向操纵辅助扭矩或使左右的转向操纵轮转向。即，转向用马达62能够变更本车辆的转向操纵角(亦称为“转向角”或“舵角”)。
仪表ECU70与未图示的数字显示式仪表连接。而且，仪表ECU70还与危险警示灯71以及停车灯72连接，能够根据来自DSECU的指示而变更它们的点亮状态。
警报ECU80与蜂鸣器81以及显示器82连接。警报ECU80能够根据来自DSECU的指示使蜂鸣器81鸣动，从而提醒驾驶员的注意，且能够使显示器82点亮用于提醒注意的标识(例如警告灯)。
导航ECU90与接收用于检测本车辆的当前位置的GPS信号的GPS接收器91、存储有地图信息等的地图数据库92以及触摸面板式显示装置93等连接。导航ECU90基于GPS信号来确定当前时刻的本车辆的位置(本车辆在具有多个车道的道路行驶的情况下，包括确定本车辆在哪个车道行驶的信息)。导航ECU90基于本车辆的位置以及存储于地图数据库92的地图信息等进行各种运算处理，并基于该运算处理结果使用显示装置93进行路径引导。
＜工作概况＞
接下来，说明本实施装置的工作概况。本实施装置的DSECU能够执行车间距离控制与车道维持控制。以下，说明“车间距离控制与车道维持控制”。
＜车间距离控制(ACC：自适应巡航控制)＞
车间距离控制(即追随车间距离控制)是基于物标信息将在本车辆的前方区域中的、在本车辆的正前方行驶的前方车辆与本车辆的车间距离(即，该前方车辆相对于本车辆的纵向距离Dfx(n))维持为规定的目标车间距离并使本车辆跟随前方车辆的控制。追随车间距离控制本身是公知的(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书以及日本专利第4929777号说明书等)。因此，以下简单进行说明。
在通过操作开关18的操作要求车间距离控制的情况下，DSECU执行车间距离控制。
首先，在车间距离控制被要求的情况下，DSECU基于由周围传感器17取得的物标(n)的物标信息来确定成为追随的对象的车辆(以下，称为“车间距离目标车辆”)。更具体而言，如以下所述，DSECU从在本车辆的前方区域行驶的其他车辆(即前方车辆)之中决定(确定)车间距离目标车辆。
步骤1A：DSECU从车速传感器16以及偏航率传感器19分别取得本车辆的运动状态量亦即“本车辆的车速SPD以及本车辆的偏航率Yrt”。
步骤2A：DSECU基于车速SPD以及偏航率Yrt在x-y坐标中预测本车辆的行驶路线。
步骤3A：DSECU从纵向距离Dfx(n)具有正值的其他车辆(即前方车辆)之中将从预测出的本车辆的行驶路线起的车道宽度方向的距离的绝对值为规定的第一基准阈值以内的其他车辆决定(选择、设定)为车间距离目标车辆(a)。第一基准阈值设定为纵向距离Dfx(n)越而其越小。此外，在决定出的其他车辆存在多个的情况下，DSECU将纵向距离Dfx(n)最小的其他车辆确定为车间距离目标车辆(a)。
对于DSECU而言，若确定出车间距离目标车辆(a)，则根据下述(1)式以及(2)式中的任一式来计算目标加速度Gtgt。在(1)式以及(2)式中，Vfx(a)为车间距离目标车辆(a)的相对速度，k1以及k2为规定的正的增益(系数)，ΔD1为通过从“车间距离目标车辆(a)的纵向距离Dfx(a)”减去“目标车间距离Dtgt”而获得的车间偏差(ΔD1＝Dfx(a)-Dtgt)。此外，目标车间距离Dtgt通过将由驾驶员使用操作开关18而设定的目标车间时间Ttgt乘以本车辆的车速SPD来计算(即，Dtgt＝Ttgt·SPD)。
在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或“0”的情况下，DSECU使用下述(1)式决定目标加速度Gtgt。ka1为加速用的正的增益(系数)，设定为“1”以下的值。
在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下，DSECU使用下述(2)式决定目标加速度Gtgt。kd1为减速用的正的增益(系数)，在本例中设定为“1”。
Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(1)
Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(2)
此外，在因不存在前方车辆而导致无法确定车间距离目标车辆的情况下，DSECU基于目标车速与车速SPD来决定目标加速度Gtgt，以使本车辆的车速SPD与“使用操作开关18设定的目标车速”一致。
DSECU使用发动机ECU30来控制发动机促动器31，并且根据需要使用制动器ECU40来控制制动器促动器41，以使本车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致。
＜车道维持控制＞
在通过操作开关18的操作而要求车道维持控制的情况下，DSECU仅在车间距离控制的执行中执行车道维持控制。车道维持控制主要包括划分车道维持控制与转向操纵追随控制。
划分车道维持控制是基于白线以及黄色线等划分线来决定目标行驶路线(目标行驶路)，并调整本车辆的转向操纵角以使本车辆沿着该目标行驶路线行驶的控制。存在将划分车道维持控制称为LTC(Lane Trace Control：车道跟踪控制)的情况。以下，以划分线为白线进行说明。
转向操纵追随控制是将前方车辆之一确定为转向操纵追随目标车辆，并调整本车辆的转向操纵角以使本车辆沿着与该转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹对应的目标行驶路线行驶的控制。存在将转向操纵追随控制以及划分车道维持控制均通称为“TJA(TrafficJamAssist：交通堵塞辅助)”的情况，由于是辅助驾驶员的转向操纵操作的控制，因而还存在称为“转向操纵辅助控制”的情况。以下，按照划分车道维持控制之后转向操纵追随控制的顺序进行说明。
＜＜划分车路维持控制＞＞
在左白线以及右白线的至少一方在本车辆SV的前方方向遍及规定距离以上而被照相机传感器17b识别到的情况下，DSECU基于左白线以及右白线的至少一方来设定目标行驶路线Ld。
更具体而言，在左白线以及右白线均在本车辆SV的前方方向遍及规定距离以上而被识别到的情况下，DSECU将通过左白线以及右白线的车道宽度方向的中央位置的线(即中央线)设定为目标行驶路线Ld。
与此相对，在仅左白线以及右白线中的一个白线在本车辆SV的前方方向遍及规定距离以上而被识别到的情况下，DSECU基于识别到的一个白线与在识别到左白线以及右白线这两者的时刻取得的车道宽度来推断未识别到的白线(另一个白线)的位置。而且，DSECU将识别到的一个白线与推断出的另一个白线的中央线设定为目标行驶路线Ld。
而且，DSECU通过使用转向用马达62将转向操纵扭矩赋予转向机构来变更本车辆的转向操纵角，由此将本车辆的横向位置(即，相对于本车辆行驶车道的车道宽度方向的本车辆的位置)维持在被设定的目标行驶路线Ld的附近，由此辅助驾驶员的转向操纵操作(例如参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报、以及日本专利第4349210号说明书等)。此外，具体的转向操纵控制方法后述。
＜＜转向操纵追随控制＞＞
在本车辆SV的前方方向遍及规定距离以上被识别的白线不存在的情况下，DSECU从在本车辆的前方区域行驶的其他车辆(前方车辆)之中选择适当的前方车辆作为转向操纵跟随目标车辆。而且，DSECU生成转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹(以下，亦称为“前行车轨迹”)，并将转向操纵扭矩赋予转向机构来变更转向操纵角，以使本车辆按照基于该前行车轨迹决定的目标行驶路线行驶。在本例中，DSECU将前行车轨迹本身设定为目标行驶路线Ld。其中，DSECU可以将在车道宽度方向上从前行车轨迹位移规定距离得到的路线设定为目标行驶路线L。
接下来，对转向操纵追随目标车辆的决定方法、前行车轨迹的生成方法以及转向操纵追随控制的方法进行说明。
1.转向操纵追随目标车辆的决定方法
DSECU基于由周围传感器17取得的物标(n)的物标信息来决定转向操纵追随目标车辆。更具体而言，DSECU基于本车辆的举动与前方车辆的物标信息来按照以下叙述的顺序来决定(确定)转向操纵追随目标车辆。
步骤1B：DSECU从车速传感器16以及偏航率传感器19分别取得本车辆的运动状态量亦即“本车辆的车速SPD以及本车辆的偏航率Yrt”。
步骤2B：DSECU基于车速SPD以及偏航率Yrt在x-y坐标中预测本车辆的行驶路线。
步骤3B：DSECU从纵向距离Dfx(n)具有正值的其他车辆(即前方车辆)之中将“从预测出的本车辆的行驶路线起的车道宽度方向的距离的绝对值”为规定的第二基准阈值以内的其他车辆决定(选择、设定)为转向操纵追随目标车辆。第二基准阈值设定为纵向距离Dfx(n)越大而其越小。即，DSECU将本车辆的行驶路线(至少具有本车辆的车宽)上存在的前行车辆(前方车辆)决定为操纵追随目标车辆。在决定为操纵追随目标车辆的其他车辆存在多个的情况下，DSECU将“从预测出的本车辆的行驶路线起的车道宽度方向的距离的绝对值”最小的其他车辆决定为操纵追随目标车辆。第二基准阈值可以与上述第一基准阈值相同，也可以不同。
DSECU将赋予已决定的转向操纵追随目标车辆的物标ID存储为转向操纵追随目标车辆(b)的物标ID(目标车辆ID)。此外，为了方便，将“目标车辆ID”也称为目标车辆识别信息。
2.前行车轨迹的生成
如图2所示，DSECU生成转向操纵追随目标车辆TV的行驶轨迹L1(即前行车轨迹)。更具体而言，如图3的(A)所示，公知有该行驶轨迹L1在本车辆SV的当前位置处的上述x-y坐标中通过下述(3)式的3次函数所表示的曲线高精度地近似的情况。
y＝(1/6)Cv’·x3+(1/2)Cv·x2+θv·x+dv…(3)
Cv’：曲率变化率(该曲线上的任意位置(x＝x0，x0为任意的值)处的每单位距离(Δx)的曲率变化量)。
Cv：转向操纵追随目标车辆TV存在于本车辆SV的当前位置(x＝0)时(即，转向操纵追随目标车辆TV存在于(x＝0,y＝dv)的位置时)的行驶轨迹L1的曲率。
θv：转向操纵追随目标车辆TV存在于本车辆SV的当前位置(x＝0)时的行驶轨迹L1的方向(行驶轨迹L1的切线方向)与本车辆SV的行进方向(x轴的+方向)的角度偏差。该角度偏差θv亦称为“偏航角”。
dv：本车辆SV的当前位置(x＝0,y＝0)与行驶轨迹L1的y轴方向(实际为车道宽度方向)上的距离dv。该距离dv亦称为“中心距离”。
上述(3)式如以下说明的那样导出。即，如图3的(B)所示，将行驶轨迹L1设为3次函数f(x)＝ax3+bx2+cx+d，而且，若使用图4的(B)所示的关系式以及条件，则能够导出图3的(C)所示的“3次函数的系数(a、b、c以及d)与曲率等的关系”。因此，若从图4的(C)所示的关系求得3次函数的系数(a、b、c以及d)，则导出上述(3)式。
基于上述观点，DSECU以如下方式求得(3)式的右边的第一项至第四项的系数(即，函数f(x)的系数a、b、c以及d)。
·每经过规定的测定时间，DSECU取得转向操纵追随目标车辆TV(以下，存在称为“物标(b)”的情况)的物标信息，并将表示取得该物标信息的时刻的转向操纵追随目标车辆TV的位置(纵向距离Dfx(n)以及横向位置Dfy(n))的位置坐标数据保存(缓冲)于RAM。此外，为了尽量减少所保存的数据的量，DSECU可以仅从转向操纵追随目标车辆TV的最新的位置坐标数据中仅保存某种程度的数量的位置坐标数据，并依次放弃旧的位置坐标数据。
·DSECU基于取得各个位置坐标数据的时刻的“本车辆SV的位置以及行进方向、与当前时刻的本车辆SV的位置以及行进方向之差”来将保存于RAM的转向操纵追随目标车辆TV的位置坐标数据变换成以当前位置为原点(x＝0,y＝0)的x-y坐标的位置坐标数据。将该变换后的位置坐标数据(以下，存在称为“变换后位置坐标”的情况)的x坐标以及y坐标分别设为xi以及yi。在该情况下，图2所示的(xi,yi)＝(x1,y1)，(x2,y2)，(x3,y3)，(x4,y4)是这样取得的转向操纵追随目标车辆TV的变换后位置坐标的例子。
DSECU执行使用上述转向操纵追随目标车辆TV的变更后位置坐标的曲线拟合处理，由此生成转向操纵追随目标车辆TV的行驶轨迹L1。在该拟合处理中使用的曲线为3次曲线(由上述3次函数f(x)表示的曲线)。拟合处理通过最小二乘法来执行。
3.转向操纵追随控制的执行
DSECU将生成的行驶轨迹L1设定为目标行驶路线Ld。而且，DSECU基于(3)式的3次函数的系数与图3的(C)所示的关系式取得将行驶轨迹L1设定为目标行驶路线Ld的情况下的转向操纵追随控制所需的信息(以下，存在称为“目标道路信息”的情况)。该目标道路信息是行驶轨迹L1的曲率Cv、相对于行驶轨迹L1的偏航角θv、以及相对于行驶轨迹L1的中心距离dv等。
每经过规定时间，DSECU通过将曲率Cv、偏航角θv以及中心距离dv应用于下述的(4)式来运算目标转向操纵角θ*。在(4)式中，Klta1、Klta2以及Klta3是预先决定的控制增益。而且，DSECU使用转向ECU60来控制转向用马达62，以使实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ*一致。根据以上，执行基于转向操纵跟随控制的转向操纵控制。
θ*＝Klta1·Cv+Klta2·θv+Klta3·dv…(4)
此外，每经过规定时间，DSECU可以通过将曲率Cv、偏航角θv以及中心距离dv应用于下述(5)式来运算目标偏航率YRc*。在该情况下，DSECU基于目标偏航率YRc*与实际偏航率YRt，使用查询表运算用于获得目标偏航率YRc*的目标转向操纵扭矩Tr*。而且，DSECU使用转向ECU60控制转向用马达62，以使实际的转向操纵扭矩Tra与目标转向操纵扭矩Tr*一致。根据以上，也能够执行基于转向操纵追随控制的转向操纵控制。从以上能够理解：DSECU若能够取得目标道路信息，即便不计算目标行驶路线本身，DSECU也能执行转向操纵追随控制。
YRc*＝K1×dv+K2×θv+K3×Cv…(5)
DSECU在执行上述划分车道维持控制的情况下也利用上述(4)式或(5)式。更具体而言，DSECU对基于左白线以及右白线中的至少一方设定的目标行驶路线Ld(即本车辆行驶车道的中央线)的曲率CL、本车辆SV的车宽方向的中央位置与目标行驶路线Ld之间的y轴方向(实际为道路宽度方向)上的距离dL、以及目标行驶路线Ld的方向(切线方向)与本车辆SV的行进方向的偏移角θL(偏航角θL)进行运算。
而且，DSECU通过在式(4)(或(5)式)中将dv置换为dL、θv置换为θL、Cv置换为CL来运算目标转向操纵角θ*，并控制转向用马达62以使实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ*一致。根据以上，执行基于划分车道维持控制的转向操纵控制。
在无法基于左白线以及右白线中的至少一方设定目标行驶路线Ld，且无法生成前行车轨迹的情况下(包括无法决定转向操纵追随目标车辆的情况)，DSECU取消车道维持控制的执行。即，在该情况下，DSECU不进行车道维持控制。
(转向操纵角与转向操纵角速度的上限保护值)
然而，DSECU在车道维持控制中对转向操纵角进行了限制，以使转向操纵角的大小不会超过上限保护值(以下，也称为“转向操纵角保护值”)。并且，在车道维持控制中对转向操纵角速度进行了限制，以使转向操纵角速度的大小不会超过上限保护值(以下，也称为“转向操纵角速度保护值”)。由此，由于本车辆的举动因转向操纵角的变化而急剧变化的可能性降低，所以能够确保本车辆的行驶稳定性。
以上是车道维持控制的概况。
(在转向操纵追随目标车辆的物标ID变更时的应对方法)
接下来，说明本实施装置的DSECU所执行的“在转向操纵追随目标车辆的物标ID变更时的应对方法”。首先，参照图4与图5所示的例子，说明作为本实施装置的比较对象的车辆驾驶辅助装置(以下称为“比较装置”)的DSECU具有的问题点。比较装置的DSECU称为“比较ECU”。若转向操纵追随目标车辆被切换(即，若目标车辆ID变化)，则比较ECU将基于到此为止的转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹的目标行驶路线重置，开始作成新的转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹。
在图4所示的例子中，在时刻t1，比较ECU选择第一车辆101作为转向操纵追随目标车辆。因此，比较ECU获取第一车辆101的物标ID(＝ID1)作为目标车辆ID并将其储存在RAM。因此，比较ECU基于第一车辆101生成行驶轨迹L1，并执行本车辆SV的转向操纵控制(转向操纵追随控制)，以使本车辆SV沿着基于行驶轨迹L1而确定的目标行驶路线(L1)行驶。
在时刻t1之后的时刻t2，产生存在与第一车辆101并行行驶的“具有ID2作为物标ID的第二车辆102”的状况。此时，由于本车辆SV的行进方向是偶然朝向第二车辆102的方向，所以比较ECU误将第二车辆102决定为转向操纵追随目标车辆。此时，由于目标车辆ID从ID1变化为ID2，所以基于行驶轨迹L1的目标行驶路线(L1)被重置。
之后，在时刻t3，由于本车辆SV的行进方向已向朝向第一车辆101的方向返回，所以第一车辆101再次被设定为转向操纵追随目标车辆。此时，由于目标车辆ID从ID2向ID1变化，所以基于第二车辆102的行驶轨迹的目标行驶路线被重置。因此，从时刻t2至时刻t3为止，本车辆可能追随不正确的转向操纵追随目标车辆，并且在时刻t3以后，直至以较高信赖度生成第一车辆101的行驶轨迹为止，本车辆SV可能无法稳定地行驶。
这样，在错误选择转向操纵追随目标车辆而变更目标车辆ID时，比较装置随着目标车辆ID的变更而不必要地重置了“基于适当的转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹的目标行驶路线”。
在图5所示的其它例子中，在当前时刻t1，比较ECU执行转向操纵追随控制，将基于转向操纵追随目标车辆(第一车辆101(物标ID＝ID1))的行驶轨迹L1设定为目标行驶路线。
之后，在时刻t2，在时刻t1被设定为转向操纵追随目标车辆的第一车辆101在时刻t1的物标ID(即，ID1)变化为其它物标ID(＝ID2)。对于这种针对相同车辆的物标ID的变化，例如，在其它车辆向第一车辆101接近并且第一车辆与其它车辆被看作一个物标之后能够产生。即，对于被看作一个物标的物标赋予已赋予给第一车辆101的物标ID(＝ID1)。之后，若该其它车辆从第一车辆101离开，则该其它车辆的物标ID成为已赋予给第一车辆101的物标ID(＝ID1)。此时，对第一车辆101赋予新的物标ID(＝ID2)。在这种情况下，由于目标车辆ID从ID1向ID2变化，所以基于第一车辆101的行驶轨迹L1的目标行驶路线也被重置。因此，在时刻t2以后，直至以较高信赖度地生成第一车辆101的行驶轨迹为止，本车辆SV可能无法稳定地行驶。
这样，在转向操纵追随目标车辆的物标ID本身被错误变更为其它物标ID时，比较装置也随着目标车辆ID的变更而不必要地重置了“基于适当的转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹的目标行驶路线”。
如参照图4与图5已说明的那样，在将目标车辆ID错误变更之后，比较装置也重置了“基于适当的转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹的目标行驶路线”。其结果是，目标行驶路线相对于行驶道路的精度因目标行驶路线的继续性恶化而降低，因此转向操纵追随控制的可靠性降低。
因此，本实施装置的DSECU如以下所述那样进行工作。
(1)从目标车辆ID发生变化的时刻开始，直至经过第一时间T1的时刻为止，在此期间(以下也称为“保持期间或者第一期间”)，DSECU不进行重置，保持(维持)在目标车辆ID即将变化之前基于转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹而设定的目标行驶路线，并继续进行针对该目标行驶路线的转向操纵追随控制。
(2)在保持期间，在“已保持的目标行驶路线及其延长线”的附近，被确定为转向操纵追随目标车辆的车辆(具有相同物标ID的前行车辆)经过“比第一时间T1短的第二时间T2”而继续存在的情况下，在经过第二时间T2的时刻以后，DSECU基于该转向操纵追随目标车辆的位置信息，作成“用于设定目标行驶路线的新的行驶轨迹”。此时，DSECU以该新的行驶轨迹与“已保持的行驶轨迹”平滑连接的方式生成该新的行驶轨迹。而且，在经过第二时间T2的时刻以后，DSECU基于该新的行驶轨迹来决定目标行驶路线。
(3)在保持期间，在“已保持的目标行驶路线及其延长线”的附近，“被确定为转向操纵追随目标车辆的车辆”未经过第二时间T2而继续存在的情况下，在保持期间结束的时刻以后，DSECU新生成在重置已保持的行驶轨迹的基础上所确定的转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹，并基于该行驶轨迹来决定目标行驶路线。
例如，在图6所示的例子中，在时刻t1的转向操纵追随目标车辆(第一车辆101)与在时刻t2的转向操纵追随目标车辆(第二车辆102)不同。因此，目标车辆ID在时刻t2从ID1向ID2变化。在时刻t2以后，DSECU维持基于在时刻t1的转向操纵追随目标车辆(第一车辆101)的行驶轨迹的目标行驶路线Lp1，执行根据该目标行驶路线Lp1的转向操纵追随控制。DSECU最长从时刻t1开始维持该状态直至经过第一时间T1的时刻(时刻t5)为止。
之后，在时刻t3，第一车辆101再次被选择为转向操纵追随目标车辆。在该例中，第一车辆101在“已保持的目标行驶路线Lp1及其延长线”的附近存在。并且，该状态“从时刻t2开始直至经过第二时间T2之后的时刻t4”为止继续。时刻t4是从时刻t2经过第一时间T1而到达的时刻之前的时刻。因此，在时刻t4以后，DSECU生成被选择为转向操纵追随目标车辆的第一车辆101的行驶轨迹Lp2。此时，该行驶轨迹Lp2与已保持的目标行驶路线Lp1平滑连接。而且，在时刻t4以后，DSECU执行将行驶轨迹Lp2设定为目标行驶路线的转向操纵追随控制。
此外，在不进行重置而保持(维持)目标行驶路线时，DSECU将用于生成成为该目标行驶路线的基础的行驶轨迹Lp1的位置信息(成为转向操纵追随目标车辆的物标的位置坐标数据)在RAM预先保持为能够识别。而且，在经过第二时间T2的时刻以后，DSECU使用在经过第二时间T2的时刻以后获取到的转向操纵追随目标车辆的位置信息、与在RAM预先保持为能够识别的位置信息，来作成新的行驶轨迹。
由此，即便目标车辆ID被错误地变更，由于目标行驶路线的继续性不降低，所以仍能降低转向操纵追随控制的可靠性降低的可能性。并且，在保持期间经过之前，经过第二时间T2以上未出现在“已保持的目标行驶路线Lp1及其延长线”的附近存在的转向操纵追随目标车辆的情况下，在保持期间经过以后，基于在保持期间经过的时刻以后被确定为转向操纵追随目标车辆的车辆的行驶轨迹，来决定目标行驶路线。因此，能够不进行如下转向操纵追随控制，针对从开始保持的时刻开始经过时间过度延长而精度降低目标行驶路线的转向操纵追随控制。
(保护值的降低)
并且，在基于已保持的目标行驶路线Lp1而进行转向操纵追随控制的期间，DSECU降低转向操纵角的上限保护值(转向操纵角保护值)与转向操纵角速度的上限保护值(转向操纵角速度保护值)。这是因为已保持的目标行驶路线Lp1的可靠性(沿行驶路线的可能性)相对较低。
具体而言，在基于“除已保持的目标行驶路线Lp1以外的目标行驶路线”来进行转向操纵追随控制时，DSECU将转向操纵角保护值设定为规定的第一转向操纵角保护值，且将转向操纵角速度保护值设定为规定的第一转向操纵角速度保护值。
在基于已保持的目标行驶路线Lp1进行转向操纵追随控制时，DSECU将转向操纵角保护值设定为“比第一转向操纵角保护值小的第二转向操纵角保护值”，且将转向操纵角速度保护值设定为“比第一转向操纵角速度保护值小的第二转向操纵角速度保护值”。
由此，在DSECU基于已保持的目标行驶路线Lp1来执行转向操纵追随控制时，能够避免本车辆SV的转向操纵角变大以及/或者急剧变化的情况。其结果是，对于DSECU而言，能够降低产生本车辆的行驶稳定性降低的情况的可能性。
＜具体的工作＞
接下来，对DSECU的CPU(存在简称为“CPU”的情况)的具体的动工作行说明。每经过规定时间，CPU执行由图7的流程图所示的转向操纵追随控制例程。此外，CPU通过未图示的例程执行车间距离控制(ACC)。只要在执行车间距离控制的情况下，CPU就执行图7所示的例程。
此外，在以下的说明中，目标行驶路线与行驶轨迹一致。换言之，若生成行驶轨迹，则目标行驶路线被设定为与该行驶轨迹一致，若保持行驶轨迹，则目标行驶路线被设定为与该保持的行驶轨迹一致。并且，若重置行驶轨迹，则目标行驶路线也被重置。
因此，在执行车间距离控制的情况下，若变成规定的时机，则CPU从图7的步骤700起开始处理并进入步骤703，对转向操纵追随控制的执行条件是否成立进行判定。
转向操纵追随控制的执行条件例如在以下叙述的条件C1～条件C3全部成立时成立。
条件C1：通过操作开关18的操作来选择执行车道维持控制。
条件C2：本车辆SV的车速SPD为规定的下限车速以上且为规定的上限车速以下。
条件C3：无法设定基于照相机传感器17b所识别的“左白线以及右白线中的至少一者”的目标行驶路线Ld。
在转向操纵追随控制的执行条件未成立时，在步骤703中，CPU判定为“否”，并进入步骤712，取消(中止)转向操纵追随控制。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
与此相对，在转向操纵追随控制的执行条件成立时，在步骤703中，CPU判定为“是”，并进入步骤706，使用周围传感器17检测前方车辆。具体而言，CPU获取周围传感器17所获取的全部物标(n)的物标信息。CPU基于获取到的物标信息，将在本车辆SV的前方的规定区域内存在的物标(n)识别为前方车辆。
之后，CPU进入步骤709，判定是否存在前方车辆(即，在步骤706中前方车辆被检测出)。在不存在前方车辆的情况下，在步骤709中，CPU判定为“否”，并进入步骤712，取消(中止)转向操纵追随控制。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
与此相对，在存在前方车辆的情况下，在步骤709中，CPU判定为“是”，并进入步骤715，根据上述步骤1B至3B的处理，从一辆以上的前方车辆之中决定本次目标车辆(参照上述转向操纵追随目标车辆的决定方法)。CPU获取已决定的本次目标车辆的物标ID作为目标车辆ID(转向操纵追随目标车辆的物标ID)并将其保存在RAM。以下，将本次的转向操纵追随目标车辆称为“本次目标车辆”。
之后，CPU进入步骤718，判定目标行驶路线保持标志Xf的值是否为“0”。
如后所述，在判断为保持(维持)目标行驶路线适当时，目标行驶路线保持标志Xf的值被设定为“1”(参照步骤751)。并且，在判断为结束保持(维持)目标行驶路线适当时，标志Xf的值被设定为“0”(参照步骤778与步骤787)。换言之，在标志Xf的值为“1”时，表示目标行驶路线被保持，在标志Xf的值为“0”时，表示目标行驶路线未被保持。此外，在搭载于车辆的未图示的点火·钥匙·开关从断开位置变更为接通位置时，在CPU执行的初始例程中，目标行驶路线保持标志Xf的值也被设定为“0”。
在标志Xf的值为“0”时，在步骤718中，CPU判定为“是”，并进入步骤721，判定在上次执行本例程时被设定为转向操纵追随目标车辆的车辆(以下也称为“上次目标车辆”)在当前时刻是否仍作为前方车辆存在。具体而言，CPU判定在步骤709中检测出的前方车辆(物标(n))之中是否存在具有与上次目标车辆的物标ID相同的物标ID的前方车辆。
现在假定：在上次运算时，转向操纵追随控制的执行条件不成立，在本次运算时(即，当前时刻)，转向操纵追随控制的执行条件成立。该情况下，由于上次目标车辆不存在，所以不存在具有与上次目标车辆的物标ID相同的物标ID的前方车辆。因此，在步骤721中，CPU判定为“否”，并进入步骤727，基于在步骤715中决定的本次目标车辆的位置信息生成新的行驶轨迹。
之后，CPU进入步骤730，将转向操纵角保护值θg与转向操纵角速度保护值dθg分别设定为通常的上限保护值即第一转向操纵角保护值θg1与第一转向操纵角速度保护值dθg1。此外，将以实际的转向操纵角的大小不会超过第一转向操纵角保护值θg1的方式对转向操纵角加以限制的处理称为“第一转向操纵角大小限制处理”。并且，将以实际的转向操纵角的每单位时间的变化量即转向操纵角速度的大小不会超过第一转向操纵角速度保护值dθg1的方式对转向操纵角加以限制的处理称为“第一转向操纵角速度大小限制处理”。
之后，CPU进入步骤733，将在步骤727中“基于本次的转向操纵追随对象车辆生成的行驶轨迹”设定为目标行驶路线，并且控制本车辆SV的转向操纵角，以使本车辆SV沿该目标行驶路线行驶(进行转向操纵控制)。即，CPU执行转向操纵追随控制。此外，为了方便，将这样的“基于本次的转向操纵追随对象车辆生成的行驶轨迹”用作目标行驶路线而进行的转向操纵追随控制也被称为“第一转向操纵追随控制”。
此外，在CPU执行步骤733的处理时，对使用上述(4)式或者上述(5)式运算出的目标转向操纵角θ*施加基于转向操纵角保护值θg与转向操纵角速度保护值dθg的限制。
更具体而言，如果目标转向操纵角θ*的大小为转向操纵角保护值θg(θg＞0)以上，CPU将大小与转向操纵角保护值θg相等的值设定为目标转向操纵角θ*。即，如果目标转向操纵角θ*为正值且比转向操纵角保护值θg大，则将目标转向操纵角设定为θg。并且，如果目标转向操纵角θ*为负值且其大小|θ*|比转向操纵角保护值θg大，则将目标转向操纵角设定为“－θg”。
并且，CPU通过从本次运算出的目标转向操纵角θ*(即，本次目标转向操纵角θ*n)减去在规定时间前计算出(换言之，在执行上次本例程时运算出)的目标转向操纵角θ*(即，上次目标转向操纵角θ*p)来运算目标转向操纵角变化量(θ*n－θ*p)。此时，如果本次运算出的目标转向操纵角θ*如上述所述受到转向操纵角保护值θg限制，则将该受到限制的值作为本次目标转向操纵角θ*n来使用。并且，CPU通过目标转向操纵角变化量(θ*n－θ*p)除以规定时间(Δt)来运算每单位时间的目标转向操纵角变化量“(θ*n－θ*p)/Δt”。
而且，如果每单位时间的目标转向操纵角变化量的大小|(θ*n－θ*p)/Δt|为转向操纵角速度保护值dθg(dθg＞0)以上，则将θ*n变更为使得|(θ*n－θ*p)/Δt|的大小与转向操纵角速度保护值dθg相等。即，如果每单位时间的目标转向操纵角变化量“(θ*n－θ*p)/Δt”为正值且比转向操纵角速度保护值dθg大，将目标转向操纵角设定为“在值θ*p上加上值dθg×Δt而得到的值(＝θ*p+dθg×Δt)”。如果每单位时间的目标转向操纵角变化量“(θ*n－θ*p)/Δt”为负值且其大小|(θ*n－θ*p)/Δt|比转向操纵角速度保护值dθg大，将目标转向操纵角设定为“从值θ*p减去值dθg×Δt而得到的值(＝θ*p－dθg×Δt)”。
CPU控制转向用马达62以使实际的转向操纵角θ与这样决定出的目标转向操纵角θ*一致。其结果是，将转向操纵角θ变更为：其大小|θ|不会超过转向操纵角保护值θg(在现阶段为第一转向操纵角保护值)，并且其每单位时间的变化量的大小|dθ/dt|不会超过转向操纵角速度保护值dθg(在现阶段为第一转向操纵角速度保护值)。
另一方面，在CPU执行步骤721的处理的时刻，如果上次目标车辆在当前时刻仍作为前方车辆存在(即，在步骤709中检测出的前方车辆(物标(n))之中，如果存在具有与上次目标车辆的物标ID相同的物标ID的前方车辆)，在该步骤721中，CPU判定为“是”。之后，CPU进入步骤724，判定本次目标车辆的物标ID即本次目标车辆ID、与上次目标车辆的物标ID即上次目标车辆ID是否不同。
在本次目标车辆的物标ID与上次目标车辆的物标ID相同的情况下，本次目标车辆与上次目标车辆是相同车辆的可能性高。
因此，此时，在步骤724中，CPU判定为“否”，依次执行步骤727、步骤730与步骤733的处理。其结果是，基于上次目标车辆生成的原有的行驶轨迹未被重置，基于本次目标车辆的位置信息继续生成行驶轨迹。而且，进行基于与已生成的行驶轨迹相同的目标行驶路线的转向操纵追随控制(第一转向操纵追随控制)。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
与此相对，在本次目标车辆的物标ID(即，目标车辆ID)与上次目标车辆的物标ID不同的情况下，则存在本次目标车辆选择错误或者本次目标车辆被赋予错误的物标ID的可能性。此时，不适合立即重置行驶轨迹(即，目标行驶路线)。
因此，此时，在步骤724中，CPU判定为“是”，并进入步骤736，首先判定本次目标车辆是否不是并线车辆。并线车辆是正在并线本车辆与上次目标车辆之间或者已并线的前行车辆。
在以下所述的“并线判定条件1与并线判定条件2”双方均成立时，CPU判定为本次目标车辆是并线车辆。换言之，在并线判定条件1与并线判定条件2中的至少一方不成立时，CPU判定为本次目标车辆不是并线车辆。
并线判定条件1：本次目标车辆的纵向距离Dfx(n)处于本车辆SV的前端的纵向距离Dfx(＝0)与上次目标车辆的纵向距离Dfx(n)之间的范围内。
并线判定条件2：本次目标车辆的横向位置Dfy(n)与上次目标车辆的行驶轨迹之间的距离在车道宽度方向上的大小Dsy1(第一判定距离Dsy)为第一判定距离阈值Dth以下。
在判定为本次目标车辆是并线车辆时，应将该并线车辆的行驶轨迹设定为目标行驶路线。因此，此时，在步骤736中，CPU判定为“否”，并进入步骤739，重置基于上次目标车辆的位置信息至当前时刻为止生成的行驶轨迹(原有的行驶轨迹)。即，CPU从RAM消除“作为目标行驶路线的原有的行驶轨迹与用于生成该原有的行驶轨迹的位置信息等”。
之后，CPU进入步骤742，基于本次目标车辆的物标信息(位置信息)生成新的行驶轨迹，之后依次执行步骤730与步骤733的处理。其结果是，将在步骤742中生成的行驶轨迹用作目标行驶路线的转向操纵追随控制(第一转向操纵追随控制)使用通常的上限保护值来进行。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
与此相对，在本次目标车辆不是并线车辆时，可能处于需要保持行驶轨迹的状况。因此，此时，在步骤736中，CPU判定为“是”，并进入步骤745，判定上次目标车辆的行驶轨迹是否沿着本车辆行驶道路。CPU例如如以下所述那样进行该步骤745中的判定。
通过执行未图示的其它例程，CPU获取在与本车辆行驶道路邻接的道路(邻接车道)上行驶的本车辆SV的前方车辆中的横向位置Dfy(n)在规定时间内的变化量为阈值以下的前方车辆(以下称为“并行行驶车辆”)的行驶轨迹。CPU判定上次目标车辆的行驶轨迹与并行行驶车辆的行驶轨迹是否平行(并行)。
更具体而言，针对在上次目标车辆的行驶轨迹与并行行驶车辆的行驶轨迹之间在车道宽度方向上的距离在上述车辆的行进方向上的单位距离的变化量，CPU基于上述车辆的行驶轨迹来计算。而且，在该变化量的大小为规定变化量以下时，CPU判定为上次目标车辆的行驶轨迹与并行行驶车辆的行驶轨迹平行。此时，CPU判定为上次目标车辆的行驶轨迹沿着本车辆行驶道路。
与此相对，在上述变化量的大小比上述规定变化量大时，判定为上次目标车辆的行驶轨迹与并行行驶车辆的行驶轨迹不平行。此时，CPU判定为上次目标车辆的行驶轨迹不沿着本车辆行驶道路(例如参照日本特开2004－322916号公报)。此外，在未获取到并行行驶车辆的行驶轨迹的情况下，CPU视为上次目标车辆的行驶轨迹不沿着本车辆行驶道路。
在判定为上次目标车辆的行驶轨迹不沿着本车辆行驶道路时，不应将上次目标车辆的原有的行驶轨迹保持(维持)为目标行驶路线。因此，此时，在步骤745中，CPU判定为“否”，依次进行步骤739、步骤742、步骤730与步骤733的处理。其结果是，在重置基于上次目标车辆生成的原有的行驶轨迹之后，将基于本次目标车辆生成的新的行驶轨迹用作目标行驶路线的转向操纵追随控制(第一转向操纵追随控制)使用通常的上限保护值来进行。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
与此相对，在判定为上次目标车辆的行驶轨迹沿着本车辆行驶道路时，在步骤745中，CPU判定为“是”，依次进行以下所述的步骤748至步骤760的处理，之后进行步骤733的处理，然后进入步骤795，暂时结束本例程。
步骤748：CPU将直至当前时刻为止生成的上次目标车辆的行驶轨迹、与用于生成该行驶轨迹的位置信息(位置坐标数据)等作为目标行驶路线与目标行驶路线上的位置信息存而储于RAM。由此，CPU保持(维持)直至当前时刻为止的行驶轨迹即目标行驶路线。
步骤751：CPU将目标行驶路线保持标志Xf的值设定为“1”，并且将行驶轨迹保持时间(保持时间)ta1的值设定为“0”(清零)。
步骤754：CPU不消除在步骤748中存储于RAM的信息(目标行驶路线与目标行驶路线上的位置信息)，由此继续保持在步骤748中已保持的行驶轨迹(目标行驶路线)。
步骤757：CPU降低转向操纵角保护值θg与转向操纵角速度保护值dθg。具体而言，CPU将转向操纵角保护值θg与转向操纵角速度保护值dθg分别设定为第二转向操纵角保护值θg2与第二转向操纵角速度保护值dθg2。第二转向操纵角保护值θg2比第一转向操纵角保护值θg1小，第二转向操纵角速度保护值dθg2比第一转向操纵角速度保护值dθg1小。此外，以实际的转向操纵角的大小不会超过第二转向操纵角保护值θg2的方式对转向操纵角加以限制的处理被称为“第二转向操纵角大小限制处理”。并且，以实际的转向操纵角的单位时间的变化量即转向操纵角速度的大小不会超过第二转向操纵角速度保护值dθg2的方式对转向操纵角加以限制的处理被称为“第二转向操纵角速度大小限制处理”。
步骤760：CPU将保持时间ta1的值增加“1”。
步骤733：CPU控制本车辆SV的转向操纵角以使本车辆SV沿保持为目标行驶路线Ld的行驶轨迹行驶。其结果是，将转向操纵角θ控制为：该转向操纵角θ的大小|θ|不会超过转向操纵角保护值θg(在现阶段为第二转向操纵角保护值θg2)，并且该转向操纵角θ的每单位时间的变化量的大小|dθ/dt|不会超过转向操纵角速度保护值dθg(在现阶段为第二转向操纵角速度保护值dθg2)。此外，为了方便，将这样保持的行驶轨迹用作目标行驶路线而进行的转向操纵追随控制也被称为“第二转向操纵追随控制”。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
如果该状态继续，因为标志Xf的值被设定为“1”，所以在接下来CPU开始本例程的处理并进入步骤718时，在该步骤718中，CPU判定为“否”，并进入步骤763。
在步骤763中，CPU判定保持时间ta1是否比第一时间T1小。在该时刻，行驶轨迹保持时间ta1比第一时间T1小。因此，在步骤763中，CPU判定为“是”，并进入步骤766，判定本次目标车辆在“保持中的目标行驶路线(即，保持中的行驶轨迹)及其延长线”的附近是否继续存在。以下，将“保持中的目标行驶路线(即，保持中的行驶轨迹)及其延长线”简单地称为“保持路线”。
在下述存在继续判定条件1至3均成立时，CPU判定为本次目标车辆在保持路线的附近继续存在。
存在继续判定条件1：本次目标车辆在保持路线的附近存在。
存在继续判定条件2：上次目标车辆在保持路线的附近存在。
存在继续判定条件3：本次目标车辆的物标ID与上次目标车辆的物标ID相同。
此外，在某辆车辆与保持路线在车道宽度方向上的距离(以下也称为“第二判定距离Dsy2”)处于第二判定距离阈值Dth2以内时，判定为该车辆在保持路线的附近存在。
在本次目标车辆在保持路线的附近继续存在时，在步骤766中，CPU判定为“是”，并进入步骤769，判定本次目标车辆在保持路线的附近继续存在的时间(以下称为“存在继续时间ta2”)是否为第二时间T2以上。此外，第二时间T2被设定为比上述第一时间T1小的值。
在存在继续时间ta2比第二时间T2小的情况下，在步骤769中，CPU判定为“否”，并进入步骤772，使存在继续时间ta2的值增加“1”。之后，CPU依次执行步骤754、步骤757、步骤760与步骤733的处理。其结果是，将已保持的行驶轨迹用作目标行驶路线而进行的转向操纵追随控制(第二转向操纵追随控制)使用比通常的上限保护值小的上限保护值(θg2与dθg2)来进行。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
之后，如果该状态继续，重复进行步骤772的处理，因此存在继续时间ta2成为第二时间T2以上。而且，在存在继续时间ta2成为第二时间T2以上时，在步骤769中，CPU判定为“是”，依次进行以下所述的步骤775与步骤778的处理。
步骤775：CPU生成本次目标车辆的行驶轨迹以使本次目标车辆的行驶轨迹继续为“保持中的行驶轨迹”。具体而言，CPU使用存储于RAM的用于生成已保持的行驶轨迹的位置信息(位置坐标数据)与本次目标车辆的位置信息(位置坐标数据)，通过上述利用最小二乘法的曲线拟合生成行驶轨迹，并将该行驶轨迹设定为目标行驶路线。
步骤778：CPU将标志Xf的值设定为“0”，并且将行驶轨迹保持时间t1的值与存在继续时间t2的值均清零(设定为“0”)。
之后，CPU进行步骤730与步骤733的处理，进入步骤795，暂时结束本例程。
其结果是，基于与在步骤775中已生成的行驶轨迹相同的目标行驶路线的转向操纵追随控制使用通常的上限保护值来进行。此外，为了方便，以使本次目标车辆的行驶轨迹继续为“保持中的行驶轨迹”的方式生成本次目标车辆的行驶轨迹并将该行驶轨迹设定为目标行驶路线的转向操纵追随控制也被称为“第三转向操纵追随控制”。
另一方面，在CPU执行步骤766的处理的时刻，CPU判定为本次目标车辆在保持路线的附近未继续存在的情况下，CPU从步骤766进入步骤781，将存在继续时间ta2的值清零(设定为“0”)。之后，CPU依次进行步骤754至步骤760与步骤733的处理。其结果是，进行与已保持的行驶轨迹对应的转向操纵追随控制(第二转向操纵追随控制)。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
并且，在本次目标车辆在保持路线的附近继续存在的状态持续第二时间T2以前(在存在继续时间ta2成为第二时间T2以上之前(也包含未产生本次目标车辆在保持路线的附近存在的状态的情况))，若行驶轨迹保持时间(保持时间)ta1成为第一时间T1以上，则在步骤763中，CPU判定为“否”。而且，CPU依次进行以下所述的步骤784、步骤787与步骤742的处理。
步骤784：CPU从RAM消除在步骤748中已保存的“作为目标行驶路线的行驶轨迹与该行驶轨迹的位置信息”。
步骤787：CPU将标志Xf的值设定为“0”，并且将行驶轨迹保持时间t1的值与存在继续时间t2的值清零(设定为“0”)。
步骤742：CPU基于本次目标车辆的物标信息(位置信息)生成新的行驶轨迹。
之后，CPU进行步骤730与步骤733的处理，进入步骤795，暂时结束本例程。其结果是，与在步骤742中已生成的行驶轨迹对应的转向操纵追随控制(第一转向操纵追随控制)使用通常的上限保护值来进行。
根据以上已说明的本实施装置，即便在目标车辆ID发生变化的情况下，针对成为目标行驶路线的基准的行驶轨迹，也不进行不必要的重置。其结果是，由于能够降低目标行驶路线的精度因行驶轨迹的继续性降低而降低的可能性，所以能够降低转向操纵追随控制的可靠性降低的可能性。
＜变形例＞
以上，具体地说明了本发明的实施方式，但本发明不限定于上述实施方式，能够进行基于本发明的技术思想的各种变形。
例如，本实施装置仅在执行追随车间距离控制的过程中执行车道维持控制，但也可以构成为，即便未处在执行追随车间距离控制的过程中，也执行车道维持控制。
例如，本实施装置也可以通过车车间通信，获取包含转向操纵追随目标车辆与车间距离目标车辆在内的其他车辆的位置信息与速度信息等。具体而言，例如也可以为，其他车辆将通过该其他车辆的导航装置获取到的该其他车辆的位置信息与确定该其他车辆自身的车辆ID信号一起，发送至本车辆SV，本车辆SV基于该发送来的信息，获取转向操纵追随目标车辆以及/或者车间距离目标车辆的位置信息。
例如，在本实施装置中，行驶轨迹的生成方法不限定于上述例子，能够采用公知的各种方法。即，可以是能够作成与转向操纵追随目标车辆的行驶轨迹(前行车轨迹)近似的曲线的方法，例如也可以使用卡尔曼滤波器生成行驶轨迹。
具体而言，在步骤727、步骤742与步骤775的各个步骤中，CPU也可以使用卡尔曼滤波器生成行驶轨迹。若将本车辆的位置信息输入驾驶辅助ECU10所具备的卡尔曼滤波器，则从卡尔曼滤波器输出本车辆SV的现在位置的转向操纵追随车辆的行驶轨迹L1的曲率Cv、行驶轨迹L1的曲率变化率Cv’、本车辆SV相对于行驶轨迹L1的偏航角θv、行驶轨迹L1与本车辆SV的现在位置之间的距离dv。CPU通过使用图3的(C)所示的三次函数的系数与曲率以及偏航角等的关系，能够求出三次函数f(x)的系数a、b、c与d。
此外，DSECU执行了第一转向操纵角大小限制处理、第一转向操纵角速度大小限制处理、第二转向操纵角大小限制处理与第二转向操纵角速度大小限制处理，但也可以仅执行第一转向操纵角大小限制处理与第二转向操纵角大小限制处理的组合、第二转向操纵角速度大小限制处理与第二转向操纵角速度大小限制处理的组合中的一个组合。

Claims (6)

1.一种车辆驾驶辅助装置，其中，
该车辆驾驶辅助装置具备：
物标信息获取部，其获取物标信息，所述物标信息包含位置信息与物标ID，所述位置信息表示在本车辆的前方区域行驶的前方车辆相对于所述本车辆的纵向距离与横向位置，所述物标ID用于识别所述前方车辆；
目标车辆确定部，每经过规定时间，该目标车辆确定部执行如下处理，即：基于所述物标信息与根据所述本车辆的运转状态所预测的所述本车辆的行进方向，从一辆以上的所述前方车辆之中确定转向操纵追随目标车辆，并且获取所述确定的转向操纵追随目标车辆的物标ID作为目标车辆ID；以及
行驶控制部，其执行变更所述本车辆的转向操纵角的转向操纵追随控制，以使所述本车辆沿目标行驶路线行驶，
所述行驶控制部构成为：
判定本次目标车辆ID与上次目标车辆ID是否不同，所述本次目标车辆ID是最新的所述目标车辆ID，所述上次目标车辆ID是在获取所述本次目标车辆ID之前已获取到的所述目标车辆ID，
在判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID相同的情况下，基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息来生成具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹，并且基于所述已生成的具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线；
在判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID不同的情况下，在从判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID不同的判定时刻开始至经过第一时间的时刻为止的确定期间，保持基于在所述判定时刻之前具有所述上次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息而生成的原有的行驶轨迹，并基于该保持的原有的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线，
在所述确定期间，在相对于基于所述保持的行驶轨迹决定的所述目标行驶路线而车道宽度方向的距离为规定阈值距离以下的区域，当在比所述第一时间短的第二时间的期间，产生具有相同物标ID的前方车辆被持续确定为所述转向操纵追随目标车辆的确定状况时，基于所述具有相同物标ID的前方车辆的所述位置信息与所述保持的原有的行驶轨迹，以使所述具有相同物标ID的前方车辆的行驶轨迹与所述原有的行驶轨迹连续的方式生成所述具有相同物标ID的前方车辆的行驶轨迹，并且基于所述生成的具有相同物标ID的前方车辆的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线。
2.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，
所述行驶控制部构成为：
在使用并非基于所述保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行所述转向操纵追随控制的情况下，执行对所述转向操纵角施加限制的第一转向操纵角大小限制处理，以使所述转向操纵角的大小不超过第一转向操纵角保护值，
在使用并非基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息而是基于所述保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行所述转向操纵追随控制的情况下，执行对所述转向操纵角施加限制的第二转向操纵角大小限制处理，以使所述转向操纵角的大小不超过比所述第一转向操纵角保护值小的第二转向操纵角保护值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆驾驶辅助装置，其中，
所述行驶控制部构成为：
在使用并非基于所述保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行所述转向操纵追随控制的情况下，执行对所述转向操纵角施加限制的第一转向操纵角速度大小限制处理，以使所述转向操纵角的每单位时间的变化量亦即转向操纵角速度的大小不超过第一转向操纵角速度保护值，
在使用并非基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息而是基于所述保持的原有的行驶轨迹而决定的目标行驶路线来执行所述转向操纵追随控制的情况下，执行对所述转向操纵角施加限制的第二转向操纵角速度大小限制处理，以使所述转向操纵角速度的大小不超过比所述第一转向操纵角速度保护值小的第二转向操纵角速度保护值。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，
所述行驶控制部构成为：
在所述确定期间未产生所述确定状况的情况下，在经过所述第一时间的时刻以后，不使用所述保持的行驶轨迹，而是基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息来新生成具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹，并且基于所述新生成的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，
所述行驶控制部构成为：
在判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID不同的情况下，判定所述原有的行驶轨迹是否沿着所述本车辆行驶的道路，在判定为所述原有的行驶轨迹不沿着所述本车辆行驶的道路时，不保持所述原有的行驶轨迹，并基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息来生成具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹，并且基于所述生成的具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线。
6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，
所述行驶控制部构成为：
在判定为所述本次目标车辆ID与所述上次目标车辆ID不同的情况下，判定具有所述本次目标车辆ID的前方车辆是否是并线车辆，该并线车辆是正在向具有所述上次目标车辆ID的前方车辆与所述本车辆之间并线的车辆，或者是已并线到此之间的车辆，在判定为具有所述本次目标车辆ID的前方车辆是所述并线车辆时，不保持所述原有的行驶轨迹，并基于具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的所述位置信息来生成具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹，并且基于所述生成的具有所述本次目标车辆ID的前方车辆的行驶轨迹来决定所述目标行驶路线。
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