CN107010053A - 用于选择优化轨迹的方法 - Google Patents

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CN107010053A
CN107010053A CN201610915234.8A CN201610915234A CN107010053A CN 107010053 A CN107010053 A CN 107010053A CN 201610915234 A CN201610915234 A CN 201610915234A CN 107010053 A CN107010053 A CN 107010053A
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Abstract

根据本发明，介绍一种用于产生用于将部分自动化的或者高自动化的车辆(201)转换为在目标方位(208，209)上的安全的系统状态的信号的方法。首先求取将所述车辆(201)转换为安全的系统状态的必要性。随后确定行驶状态，其中，所述行驶状态包括当前车辆位置。本发明的核心在于实施以下步骤：求取至少一个目标方位(208，209)；求取从所述当前车辆位置到所述至少一个目标方位(208，209)的行驶轨迹(204，205)；评估所述行驶轨迹(204，205)；借助所述所实施的评估选择所述行驶轨迹(204，205)之一；并且基于所述所选择的行驶轨迹(204，205)产生信号。

Description

用于选择优化轨迹的方法
技术领域
本发明涉及一种用于提高部分自动化或者全自动化车辆在系统错误的情况下的安全性的系统。
背景技术
在DE102012008090A1中，公开了一种用于实施行驶中的机动车的安全的紧急停车操作的方法或紧急停车辅助。在该方法或紧急停车辅助中，监控驾驶员且产生驾驶员状态数据，从所述驾驶员状态数据中确定驾驶能力的程度。接下来，在驾驶员的驾驶能力的程度低于预给定的阈值的情形下，将车辆转换为自动驾驶模式，并且实施安全的紧急停车操作。在此，对于车辆的紧急停车从车辆的未来路段走向的预测的路段数据确定风险最小的停车位置，且以自动驾驶模式驶向所述停车位置，其中，实施安全的紧急停车操作。
在Fiorini等人的出版物(Fiorini,P.；Shiller，Z.,在Robotics andAutomation,1996中的《Time optimal trajectory planning in dynamicenvironments》,1996IEEE国际会议的会议记录,第2卷,1553-1558页,1996年4月22日-28日)中介绍了一种在动态环境中用于时间优化的轨迹计划。在Werling等人的出版物(Werling,M.；Ziegler,J.；Kammel,S.；Thrun,S.,在Robotics and Automation(ICRA)中的《Optimal trajectoy generation for dynamic street scenarios in a FrenetFram,》,2010IEEE国际会议,987-993页,2010年5月3日-7日)中除了新的半反应(semi-reaktiv)的计划算法，还描述用于确定到目标方位的可能轨迹的方案。
发明内容
根据本发明，介绍一种方法，该方法用于产生用于将部分或者高自动化的车辆转换为目标方位上的安全的系统状态的信号。首先，求取将所述车辆转换为安全的系统状态的必要性。接下来，确定行驶状态，其中，所述行驶状态包括当前车辆位置。本发明的核心在于实施以下步骤：
-求取至少一个目标方位(或目标姿态)；
-求取从当前车辆位置到所述至少一个目标方位的行驶轨迹；
-评估所述行驶轨迹；
-借助所实施的评估选择所述行驶轨迹之一；
-基于所选择的行驶轨迹产生信号。
根据本发明的方法的优点在于选择待驶过的轨迹。通过所述评估，可以借助安全性相关的判据选择最可能的轨迹，由此，在驶过所述轨迹时，提高车辆乘客和其他交通参与者的安全。通过这种方法，特别为高自动化的车辆系统产生巨大的附加价值。
在本方法中，对于“安全的系统状态”理解为到达目标方位后车辆的静止状态，其中，在此“安全”应理解为相对的。视所述车辆当前的状态和/或所述驾驶员当前的状态而定，可以改变与安全性相关的优先权。如果不存在直接的危险状况，则例如驶向合适的停车位，或者，如有必要，在紧急情形下，甚至驶向工厂。相反，如果存在紧急状况，当所述状况被估计为比在给定的条件下——所述给定的条件从车辆的状态和/或驾驶员状态得出——继续行驶更安全时，对于安全的停泊位置也可以理解为在街道上停车。
对于当前行驶状态，除了车辆的位置之外，例如还可以理解为，行驶方向、速度、当前驶过的行驶轨迹、关于其他交通参与者的信息和当前交通形势(Verkehrslage)。
在所述方法的优选实施方式中，为了求取所述必要性，求取车辆状态和/或驾驶员状态。
这种实施方式提供如下优点：可以既与车辆状态相关又与驾驶员状态相关地产生所述必要性。由此保证，所述车辆的乘客和其他交通参与者尽可能地被保护。
为了求取所述驾驶员状态，可以进行对所述驾驶员的监控，例如用常用的室内感测的方法，该室内感测由相机和如有必要用于测量驾驶员的健康状态的传感器组成。在此，对于驾驶员的概念，不必理解为单个人员，对于所述概念也可以概括所有位于车辆内的乘客。在高自动化车辆的情况下，所述概念总归必须进一步被理解，因为可能不再需要驾驶员，且因此在所述方法的这种实施方式中，监控至少一个乘客的状态。所述监控可以用于评估所述车辆乘客和/或所述驾驶员的状态，其中，借助所述状态可以导出将所述车辆转换为安全系统状态的必要性。如果车辆乘客例如昏厥或者遭受心脏梗塞或者中风，则会给定必要性。此外，所述行驶状态的求取也可以通过分析处理车辆乘客的输入来实现，例如以语音命令形式或者紧急按键的操纵。
代替或者附加于至少一个车辆乘客的状态的考虑，也可以将车辆状态纳入到所述必要性的求取中。在此情况下，例如考虑车辆的功能能力。如果所述功能能力受限制，同样可以产生必要性。对于所述车辆的功能能力例如可以理解为存在于车辆内和/或车辆上的传感器的功能能力，尤其是存在的、对于实施确定的自动化驾驶功能重要的环境传感装置的功能能力。此外，实施对所有机械功能的功能能力的监控，所述功能能力例如可以确定伺服转向装置中、制动装置中的限制或者动力总成的部件的限制。驾驶员辅助系统或者高自动化的车辆功能的故障或者限制也落在车辆的功能能力的概念之下。
此外，所述车辆状态还包括行驶状态的信息，即此外还包括位置、行驶方向、速度和关于交通状况的信息。所述车辆状态可以包括不同寻常的事件，如爆裂的轮胎、落石或者车辆的燃烧。
在所述方法的其他实施方式中，实施对所述车辆的性能的求取，且所求取的性能被用于评估所述行驶轨迹。
这种实施方式提供如下优点：即，将所述车辆的性能纳入到行驶轨迹的评估中。在此，对于所述性能可以理解为车辆状态。考虑关于存在的环境传感装置的功能能力的信息以及用于对车辆进行驱动和控制的部件的功能能力的信息。例如如果某个驾驶操作不能实施或者只能受限制的实施，这在评估所述行驶轨迹时被考虑。如果基于被限制功能能力的传感器，不再能查看确定的区域和/或不再能检查可驶过性，则这同样被考虑。在车辆严重损坏或者特别的危险情况时——所述损坏或危险情况在求取所述性能的时被获知，则相应地将尽可能短的和/或可快速驶过的至相应的目标方位的行驶轨迹评估为有高价值。
在所述方法的一种特别优选的实施方式中，计算沿所述所求取的行驶轨迹的预期的定位准确性，且所述定位准确性被用于评估所述行驶轨迹。
对于车辆的定位准确性，理解为如下准确性：车辆能够借助于用于准确地确定车辆地点的系统以该准确性定位。例如如下特性有助于定位准确性：GPS信号强度和沿车道能连接上的GPS卫星的数量、用于通过移动广播网络进行定位的移动广播塔的数量、沿车道的地图数据的准确性、沿车道布置的可以改善定位准确性路标的数量，以及能够用于定位的其他路段特性。
这种实施方式提供如下优点：借助车辆沿相应的行驶轨迹的预期的定位准确性进行评估。由此，特别在高自动化受控的车辆的情况下沿所述行驶轨迹的安全性被提高。如果自动化受控的车辆只能艰难地求取其位置和/或车道走向，则交通阻碍的风险和/或事故的风险通过自动化受控的车辆强烈地提高。
在所述方法的另一种优选的实施方式中，基于沿所述行驶轨迹的路标进行所述行驶轨迹上的预期的定位准确性的计算。
在这种实施方式中，借助于沿所述行驶轨迹存在的路标计算沿行驶轨迹的定位准确性。在这种实施方式中，附加地借助于路标改善车辆的定位，借助存在于车辆中的合适的环境传感装置检测所述路标。因此，通过考虑沿行驶轨迹的能够由环境传感装置探测的路标，可以对每个行驶轨迹实施定位准确性的计算。
在所述方法的另一种实施方式中，在求取车辆的性能时，确定存在于车辆中的环境传感装置的功能能力，且所述功能能力被用于计算预期的定位准确性。
这种实施方式提供如下优点：借助存在于车辆中的环境传感装置的所求取的功能能力可以计算：哪个路标能够被有功能能力的环境传感装置检测到。例如，如果通过求取环境传感器的性能确认：相应的路标不再处于剩余的环境传感器的检测区域中时，则在计算沿所述轨迹的定位概率时不考虑应能够在有完全功能能力的环境传感装置的情况下被检测到的路标。
在所述方法的另一种实施方式中，确定所求取的行驶轨迹的曲率，并且所述曲率被用于评估行驶轨迹。
这种实施方式提供如下优点：可以考虑用于评估行驶轨迹的另一判据，借助该判据，能够进一步优化沿相应行驶轨迹的定位准确性。如果在所述车辆中使用用于更好地定位车辆的测距法(Odometrie)，则待驶过的轨迹中的曲率越小，这种方法就越准确。因此，通过选择具有有限曲率的行驶轨迹可以进一步改善定位准确性。测距法表示一种借助移动系统的推进系统的数据来估计该移动系统的位置和方位(形势估计)的方法。
在所述方法的另一种实施方式中，求取第一和至少一个第二目标方位，其中，所求取的目标方位被评估。
这种实施方式提供如下优点：可以评估多个目标方位且因此可以评估更多数量的行驶轨迹，由此，求取能够尽可能的安全驶过的行驶轨迹的概率又增加。
在所述方法的优选的扩展方案中，附加地借助所述至少两个目标方位的评估进行所述行驶轨迹之一的选择。
这种实施方式提供如下优点：将目标方位的评估纳入到行驶轨迹的评估中。在此，考虑用于评估目标方位的不同判据。例如可以考虑定位目标方位的可能性，以便如有必要可以在报告准确的车辆位置的情况下取消求救呼叫。此外，可以将与其他交通参与者碰撞和/或受其他交通参与者阻碍的概率纳入到目标方位的评估中。优选的目标方位例如可能是停泊设施、应急道/应急停车道或者应急停车港湾。关于可到达的目标方位的信息例如可以从地图服务器请求。
在所述方法的另一种实施方式中，使用概率值来求取至少一个目标方位，该概率值从在所述目标方位上与其他交通参与者碰撞和/或受其他交通参与者阻碍的概率中计算出。
这种实施方式有利地有助于对尽可能安全的目标方位进行操控并且减小受其他交通参与者阻碍的概率或者事故的概率。为了计算所述概率值，例如可以使用事故研究的数据，借助所述数据建立关于在不同的停车位置上的事故概率的统计。
在所述方法的另一种实施方式中，在求取至少一个目标方位时考虑地图信息。
这种实施方式提供如下优点：借助于地图信息可以选择合适的目标方位。在此，相应的目标方位可以要么在地图中被标明，要么替代地从街道和地图的环境数据中导出。通过考虑地图信息，可以增大针对目标方位的搜索区域和待考虑的目标方位的数量。
此外，根据本发明，还要求保护一种用于产生用于将部分或者高自动化的车辆转换为目标方位上的安全的系统状态的信号的设备，该设备设置用于实施根据本发明的方法。
此外，还要求保护一种计算机程序，其设置用于实施根据本发明的方法的所有步骤。
附图说明
由本发明的优选实施例的以下描述及附图得到基于本发明的其他细节、特征、特征组合、优点和作用。
图1示出一种示例性方法的示意性流程图。
图2示出一种用于评估不同的行驶轨迹的示例。
具体实施方式
在图1中示出车辆201中的公开方法的示例性的流程。在此，所述车辆配备有相应的第一设备，在该第一设备上设置有计算机程序，以便实施所述方法。此外，车辆201配备有用于探测周围环境的传感器并且可选地也配备有用于探测室内的传感器。此外，在车辆201中可以设有第二设备，该第二设备接收第一设备的基于选择的行驶轨迹204、205产生的信号，并且基于所述信号实施对车辆201的相应的致动器的操控，以便自动化地沿所选择的轨迹204、205引导所述车辆。
所述方法从步骤101开始。
在步骤102中，求取将车辆201转换到安全的系统状态的必要性。为此，求取驾驶员状态和/或车辆状态。为了求取驾驶员状态，使用所述车辆201的室内探测。
在此，对所述驾驶员状态或者车辆乘客状态的监控借助已知的方法来实现。借助室内相机观察所述乘客，且借助相机图像分析处理所述乘客的状态。所述相机图像例如可以提供眼球运动、身体温度、身体姿势、不寻常的运动过程和其他细节。此外，可以在所述车辆201中设有传感器，该传感器测量乘客的当前的且对于医学诊断有意义的值，其中包括血压、血糖和体温。也可以监控所述乘客的心电图数据。
为了求取所述车辆状态，检查重要的驾驶功能并且检查传感器的功能能力。为此，例如可以检测各个车辆子系统的错误报告而作为输入信号，且从这些信号中导出所述车辆子系统的状态。也能够设想逻辑联系，在所述逻辑联系中，确定的子系统的信号的结合例如指出其他子系统的错误。
如果在求取车辆状态时确认：存在所述系统的如下限制，基于所述限制可能妨碍安全——例如以图像传感器故障的形式，则因此确认将所述车辆201转换为安全的系统状态的必要性。同样地适用于如下情况：在求取驾驶员状态时确认，所述驾驶员例如因为健康问题不再有能力控制所述车辆或者需要帮助。
一般来说，当前存在的状态(行驶状态和驾驶员状态)是否产生这样的必要性的求取，可以借助存储的场景来进行。
如果在步骤102中确认，存在将车辆201转换为安全的状态的必要性，则在步骤103中确定车辆的行驶状态。在此，求取当前的车辆位置、行驶方向，并且可选地求取当前驶过的轨迹、当前的速度和当前的交通形势。为了求取交通形势，可以收集关于处在邻近的周围环境中的可能由车辆201驶过的车道的所有信息。所述信息例如包含交通堵塞、建筑工地和类似的交通阻碍或车辆聚集。
在步骤104中，求取目标方位208、209，在此目标方位上，车辆201可以被转换为安全的系统状态。为此，一方面可以使用所述环境传感装置，借助该环境传感装置，例如可以求取处在视野范围中的目标方位208、209，或者可以侦测路肩或停车港湾。此外，借助地图信息和当前车辆位置求取其他可控的目标方位208、209。另外，为此可以将行驶方向、当前行驶轨迹和当前的速度考虑进来。特别在高速公路上，行驶方向至关重要，并且根据驶过的轨迹和速度，可能不再能到达确定的停车位，因为车辆的路径变换和必要的减速是不再可能的。此外，在选择所述目标方位208、209时，应将当前的交通形势考虑进来，因为这些信息可以给定：为了将车辆转换到相应的目标方位208、209需要多长时间。
在本例中，在确定所述目标方位208、209时借助概率值，所述概率值指出，与其他交通参与者在相应的目标方位208、209上碰撞的概率有多大。这种概率的计算可以在此基于事故研究的数据，利用所述数据可以针对某些位置借助事故数据确定：在一个可比较的位置上(例如应急道)发生事故的频率。所述概率值在此不必以百分制表示，而是可以例如包含三个等级——概率低、中或者高。例如可以通过模糊逻辑来实现来自事故研究中的数值和以前提到的等级的联系。
在步骤105中，实现从当前车辆位置到所求取的目标方位208、209的行驶轨迹204、205的求取。为此，视目标方位208、209而定，使用所述环境传感装置和/或地图材料。在本例中，为了求取所述行驶轨迹204、205，使用一种已知的方案，该方案例如在来自前面提出的现有技术中的Fiorini等人的出版物中被描述。为了确定所述轨迹204、205，根据这种方案可以考虑其他车辆的状态。从到目标方位208、209的可能的——也就是说在考虑例如车辆模型和可用面的情况下的可驶过的轨迹204、205的集合中，基于一种搜索算法，借助一种最小化方法选择n个轨迹。
在步骤106中，进行车辆201的性能的求取。在此，在求取车辆状态时，检查所述环境传感装置的功能能力和用于自动化控制所述车辆201的部件的功能能力。在自动化控制中，所述求取特别借助探测所述车辆201的限制的背景来实现。在此，重要的是例如关于故障的传感器(所述传感器限界视野范围)和用于控制车辆——例如转向、制动或者速度——的受限可能性的信息。
在步骤107中评估所求取的行驶轨迹204、205。为此，计算车辆201沿所述行驶轨迹204、205的预期的定位准确性。这例如可以基于沿所述行驶轨迹204、205布置的路标206、207来进行，所述路标被用于定位车辆201。在此，一种盖然性模型提供了用于估计沿所述行驶轨迹204、205的预期的定位准确性的基础。为了推导所述模型，假设全局的车辆姿态从一个全局的定位地图的路标206、207与相应的路标测量的匹配中得出。针对为此所使用的算法，可以实施误差传播。所产生的盖然性模型描述输入值(相应的路标、用于路标测量的误差模型)与在估计全局的车辆位置中的预期的不安全性(方差)之间的关系。所述模型以封闭的分析的(不需要迭代的计算方法)形式给定，且提供针对路标206、207的给定布置的定位准确性的估计，所述估计从地图信息(在这种情况下从高度准确的地图)中得知。通过所述封闭的分析的形式，轨迹的评估与低运算耗费关联。
此外，还可以将所述车辆201的性能纳入到所述行驶轨迹204、205的评估中。如果例如所安装的相机的光学部件被弄脏，或者用于观察确定的区域的相机出现故障，则在计算定位准确性时不考虑由于传感装置的限制而不再能被探测到的路标206、207。附加地，可以将由于沿着确定的行驶轨迹204、205的静态对象掩蔽路标206、207的掩蔽效应纳入到所述计算中，由此，例如在另一路径上的行驶轨迹204、205可能成为优选的。
此外，在评估行驶轨迹204、205时，可以将通过可动对象引起的掩蔽效应考虑进来。例如当所述车辆201在左侧车道上行驶时与其如果在右侧车道上行驶时相比，应更高地估计在两车道街道的右侧的对象的遮蔽概率。在右侧车道上的机动车202、203和载重车辆202、203可能遮蔽确定的路标206、207。
如果其他传感器的功能能力受到限制，例如GPS传感器、用于通过移动广播信号定位的传感器、偏航率传感器、角速度传感器、加速度传感器、车轮转速传感器、雷达传感器、光学雷达传感器或者超声传感器或者所有其他可用来确定行驶状态的传感器，则它们对于行驶轨迹204、205的评估会有相应的影响。
如果车辆的运动自由度受到限制——例如仅仅能够实现一定的转向角——则这同样可以纳入到行驶轨迹204、205的评估中。具有过大曲率的行驶轨迹204、205会在这种情况下被排除。
附加于借助于被所述环境传感装置探测到的路标206、207定位所述车辆201，或者作为代替的定位方法，也可以在车辆201中使用测距法。因为，行驶轨迹204、205的大曲率可以对这种定位方法的准确性有负面影响，所以在使用测距法时可以借助出现的曲率评估行驶轨迹204、205。
在最后选择行驶轨迹204、205之前，可以将与所述行驶轨迹204、205对应的目标方位208、209的评估纳入到行驶轨迹204、205的评估中。如果例如两个到不同目标方位208、209的行驶轨迹204、205被评估为相似的好，则目标方位208、209的状况可以对于最后选择行驶轨迹204、205起到决定性的作用。在此，可以将目标方位208、209的定位准确性以及与其他交通参与者碰撞或者受其他交通参与者阻碍的概率纳入到目标方位208、209的评估中。
在步骤108中，进行应被驶过的行驶轨迹204、205的选择。借助在步骤107中进行的评估实现选择，其中，选择评价最高的行驶轨迹204、205。
在步骤109中，基于在步骤108中实施的行驶轨迹选择进行信号的产生。所述信号在此可以包含关于路标、速度和加速度的信息。可以在车辆坐标系统或者在地图坐标系统中做出所述说明。在本实施例中，优选使用两个特征形式：
1)如果与地图服务器的稳定通信和有足够功能能力的环境检测是被保证的，则使用地图坐标系统中的行驶轨迹204、205。以这种方式可以实施地图相关的定位。由此，不会由于不准确的测距法导致车辆姿态的估计中的漂移。
2)对于具有巨大功能性限制的车辆系统(尤其在与地图服务器通信并且环境感知受限制的情况下)来说，优选的特征方案是车辆坐标系统中的行驶轨迹说明，因为由此也能在没有地图材料的情况下实现安全的驶过。
视根据本发明的方法的实施方式和用途而定，所述信号可以直接被发送到相应的车辆调节器上，该车辆调节器操控所述车辆201的相应的致动器，使得沿所述行驶轨迹204、205控制所述车辆。
替代地也可以将所述信号发送到另一控制设备上，该控制设备处理所述信息且随后进行沿行驶轨迹的自动化驾驶。
所述方法结束于步骤110。
在该方法中，所述步骤的顺序也是可改变的。例如在行驶轨迹204、205的求取前就进行所述性能的求取且因此在规划行驶轨迹时将其考虑进来。
在图2示例性地示出，借助哪些判据可以进行行驶轨迹的选择。
在所述示例中，所述车辆201驶过三车道高速公路，且因此具有驶过全部三个车道的可能性。在左边的车道上，一载重车辆202从后面接近，该载重车辆202限制了所述车辆201的环境传感装置。对于车辆201右侧的载重车辆203也是这种情况，由于该载重车辆203，车辆201的环境传感装置不能检测到路标206。
在图2中示出两个目标方位208、209，且分别示出对应于目标方位208、209的行驶轨迹204、205。行驶轨迹204、205的评估基于车辆201沿轨迹204、205的预期的定位准确性进行，其中，定位准确性的计算借助存在的路标206、207实现。
因为所述轨迹204的评估由于大量可检测到的路标而评价更高，所以选择该行驶轨迹204并且基于该选择产生相应的信号。

Claims (13)

1.一种用于产生信号以将部分自动化的或者高自动化的车辆(201)转换为在目标方位(208，209)上的安全的系统状态的方法，该方法包括以下步骤：
-求取将所述车辆(201)转换为安全的系统状态的必要性，
-确定行驶状态，其中，所述行驶状态包括当前车辆位置，
其特征在于以下步骤：
-求取至少一个目标方位(208，209)；
-求取从所述当前车辆位置到所述至少一个目标方位(208，209)的行驶轨迹(204，205)；
-评估所述行驶轨迹(204，205)；
-借助所实施的评估选择所述行驶轨迹(204，205)之一；
-基于所选择的行驶轨迹(204，205)产生所述信号。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了求取所述必要性，求取车辆状态和/或驾驶员状态。
3.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，实施所述车辆(201)的性能的求取，且将所求取的性能用于评估所述行驶轨迹(204，205)。
4.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，计算沿所求取的行驶轨迹(204，205)的、预期的定位准确性，且将所述定位准确性用于评估所述行驶轨迹(204，205)。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，基于沿所述行驶轨迹(204，205)的路标(206，207)进行所述行驶轨迹(204，205)上的所述预期的定位准确性的计算。
6.根据权利要求3或5所述的方法，其特征在于，在求取所述车辆的性能时，确定存在于所述车辆(201)中的环境传感装置的功能能力，且将所述功能能力用于计算所述预期的定位准确性。
7.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，确定所求取的行驶轨迹(204，205)的曲率，且将所述曲率用于评估所述行驶轨迹(204，205)。
8.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，求取一第一和至少一个第二目标方位(208，209)，其中，评估所求取的目标方位(208，209)。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，附加地借助所述至少两个目标方位(208，209)的评估进行行驶轨迹(204，205)的选择。
10.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，为了求取所述至少一个目标方位(208，209)使用概率值，所述概率值从在所述目标方位(208，209)上与其他交通参与者的碰撞和/或受其他交通参与者的阻碍的概率中计算出。
11.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在求取所述至少一个目标方位(208，209)时，考虑地图信息。
12.一种用于产生信号以将部分自动化的或者高自动化的车辆(201)转换为目标方位(208，209)上的安全的系统状态的设备，其特征在于，所述设备设置用于实施根据权利要求1至11所述的方法。
13.一种计算机程序，其设置用于执行根据权利要求1至11所述的方法的所有步骤。
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