JP2005038238A - 車両制御情報算出装置、車両制御装置およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自車の走行道路が複数推定された場合でも、車両制御を行う機会を増やすことにより、ユーザの利便性を高める技術を提供すること。
【解決手段】車両の現在位置、および道路データを用いて自車の走行道路を推定する（Ｓ１１５）。次に、推定された走行道路に基づいて自車が走行する予定の走行予定道路の道路データを地図記録部２から読み出し（Ｓ１３０）、その読み出した走行予定道路の道路データに基づいて、自車を走行制御する際に用いられる車両制御データを算出する。ここで、走行道路が複数存在する場合において（Ｓ１５０：ＮＯ）、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御データが存在する場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、それら車両制御データに基づく演算結果に基づいて車両制御部が車両を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば道路の種別や走行区域或いは天候等の種々の走行環境に応じた走行速度などの車両を走行制御する際に用いられる制御情報を算出する技術に関する。

例えば車両の走行に伴ってＧＰＳ等により現在位置を検出し、その現在位置をディスプレイ上に道路地図と共に表示することにより、円滑に目的地に到達させたり、現在地から目的地までの適切な経路を設定して案内を行ったりする車載用ナビゲーション装置が知られており、より円滑なドライブに寄与している。

また、車載用ナビゲーション装置によって検出された現在位置を利用して車両を制御する車両制御装置が知られている。具体的には、まず、現在位置および道路情報に基づいて自車の走行道路を推定する。次に、その推定した走行道路に基づいて自車の走行予定道路の道路情報を読み出し、その読み出した走行予定道路の道路情報に基づいて車両を走行制御する際に用いられる制御情報を算出する。そして、その算出した制御情報に基づいて車両を制御する。

このような車両制御装置の中には、例えば高速道路や一般道が並走する場所などにおいて、車載用ナビゲーション装置によって自車の走行道路が複数推定される場合があるため、不適切な車両制御を防ぐために制御を禁止する車両制御装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−２２１３３２号公報（第１頁、図５）

しかし、上述の車両制御装置において、自車の走行道路が複数推定されたというだけで車両制御を禁止すれば、それだけ車両制御を行う機会が少なくなり、ユーザの利便性を低下させるという問題があった。

本発明は、このような不具合に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、自車の走行道路が複数推定された場合でも、車両制御を行う機会を増やすことにより、ユーザの利便性を高める技術を提供することにある。

上記課題を解決するためになされた請求項１に係る車両制御情報算出装置は、自車が走行する走行道路が複数推定された場合には、その推定された走行道路ごとに自車を走行制御する際に用いられる制御情報の候補を算出し、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するか否かを判断することを特徴とする。

具体的には、自車位置検出手段（３：この欄においては、発明に対する理解を容易にするため、必要に応じて実施の形態中で用いた符号を付すが、この符号によって請求の範囲を限定することを意味するものではない。）が自車位置を検出する。また、走行道路推定手段（１ａ）が、自車位置検出手段によって検出された自車位置、および道路情報記憶手段（２）が記憶する道路情報に基づいて、自車の「走行道路」を推定する。さらに、車両制御情報算出手段（１ａ）が、走行道路推定手段によって推定された走行道路に基づいて自車の「走行予定道路の道路情報」を道路情報記憶手段から読み出し、その読み出した走行予定道路の道路情報に基づいて自車を走行制御する際に用いられる車両制御情報を算出する。なお、「車両制御情報」とは、自車を走行制御する際に用いられる制御情報を云い、例えば道路の種別や走行区域或いは天候等の種々の走行環境に応じた走行速度、加速度、減速度等の制御情報、自車が走行する予定の道路の形状（曲率半径や道路勾配など）などが挙げられる。

そして、走行道路推定手段によって推定された走行道路が複数存在する場合には、車両制御情報算出手段が、各走行道路に対応する「走行予定道路の道路情報」を読み出し、その読み出した「走行予定道路の道路情報」に対応する「車両制御情報の候補」を算出し、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するか否かを判断する。なお、「一致度合いが所定の高さ」は、より安定した走行を実現するとともに、よりよい運転フィーリングを実現するよう規定されている。一例を挙げると、車両制御情報の候補が３つである場合において、２つの車両制御情報の候補の一致度合いが所定の高さ以上（例えば８０％以上）であるときには、「２以上の車両制御情報の候補の一致度合いが所定の高さ以上である」と判断するといった具合である。ここで、存在するときには、車両制御情報算出手段が、それら一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補に基づく演算を行ってその演算結果を車両制御情報する。一例を挙げると、車両制御情報の候補が目標速度値である場合において、目標速度値を平均し、その平均値（演算結果）を車両制御情報とすることや、目標速度値のうちの一つ（例えば目標速度値が最も小さいもの）を選択し、その選択した目標速度値を車両制御情報とするといった具合である。一方、存在しないときには、車両制御情報算出手段が、前記算出した車両制御情報の候補を車両制御情報としては採用しない。

このように本車両制御情報算出装置（１００）によれば、自車の走行道路が複数推定された場合でも、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するときには、それら車両制御情報の候補に基づく演算結果を車両制御情報とするので、本車両制御情報算出装置によって算出された車両制御情報を用いることにより車両制御を行う機会が増えてユーザの利便性を高めることができる。

なお、車両制御情報の候補が走行予定道路上の地点およびその地点における目標速度値から構成される場合には、車両制御情報算出手段が、上述の「一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在すること」の判断を、例えば、次のような条件（イ）〜（ハ）に基づいて行うことが考えられる。なお、このような条件（イ）〜（ハ）のうちの何れかに基づいて判断してもよいし、複数の条件に基づいて判断してもよい。

（イ）車両制御情報算出手段が、各走行道路において自車が存在する位置をそれぞれ推定し、それら推定された位置からの距離が所定距離である地点における目標速度値同士の一致度合いが所定の高さ以上（例えば目標速度値が互いに１０ｋｍ／ｈの範囲内に存在すること）であるか否かを判断することが考えられる（請求項３）。

（ロ）車両制御情報算出手段が、各走行道路において自車が存在する位置をそれぞれ推定し、それら推定された位置を起点とした所定範囲内（例えば１００ｍから２００ｍの範囲内）に存在する地点における目標速度値の分布範囲同士の一致度合いが所定の高さ以上であるか否かを判断することが考えられる（請求項４）。一例を挙げると、２つ以上の車両制御情報の候補における目標速度値が、共に６０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈの間に分布している場合などである。なお、この場合の一致度合いは１００％である必要はなく、その一致度合いが例えば８０％以上や７０％以上などでもよい。

（ハ）車両制御情報算出手段が、各走行道路において自車が存在する位置をそれぞれ推定し、それら推定された位置を起点とした所定範囲内（例えば１００ｍから２００ｍの範囲内）に存在する地点における目標速度値の変更パターン同士の一致度合いが所定の高さ以上であるか否かを判断することが考えられる（請求項５）。一例を挙げると、２つ以上の車両制御情報の候補における目標速度値の変更パターンが、「加速制御」の後に車速維持制御となり、その後減速制御となっているなど、互いに類似する場合などである。なお、この場合の一致度合いは１００％である必要はなく、その一致度合いが例えば８０％以上や７０％以上などでもよい。

ところで、上述の車両制御情報は、最新の道路情報に基づいて算出されることが望ましい。そこで、道路情報が最新の状態に保たれていることが期待される情報センタ（５，６，３００）によって推定された「走行予定道路の道路情報」を利用して車両制御情報を算出することが考えられる。具体的には、請求項２のように、送信手段（１２）が、自車位置検出手段によって検出された自車位置を示す自車位置情報を情報センタに送信する。一方、情報センタでは、送信手段から送信された自車位置情報を受信すると、自車位置情報および道路情報に基づいて自車位置情報に対応する車両の走行道路を推定し、その推定した走行道路に基づいて前記車両の走行予定道路の道路情報を読み出して送信する。すると、受信手段（１２）が、情報センタによって送信された走行予定道路の道路情報を受信する。さらに、車両制御情報算出手段が、受信手段が受信した走行予定道路の道路情報に基づいて自車を走行制御する際に用いられる車両制御情報を算出する。ここで、受信手段が受信した走行予定道路の道路情報が複数存在する場合には、車両制御情報算出手段が、各走行予定道路の道路情報に対応する車両制御情報の候補を算出し、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するか否かを判断する。ここで、存在するときには、車両制御情報算出手段が、それら一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補に基づく演算を行ってその演算結果を車両制御情報とする。一方、存在しないときには、車両制御情報算出手段が、前記算出した車両制御情報の候補を車両制御情報としては採用しない。

このように本車両制御情報算出装置（２００）によれば、道路情報が最新の状態に保たれていることが期待される情報センタによって送信された「走行予定道路の道路情報」を利用して車両制御情報を算出することができる。また、車両制御情報算出装置が道路情報を記憶したり道路情報を更新したりする必要がないので、車両制御情報算出装置が道路情報を記憶する構成に比べて車両制御情報算出装置の負担を軽減することができる。

なお、車両制御情報の候補が走行予定道路上の地点およびその地点における目標速度値から構成される場合には、車両制御情報算出手段が、上述の「一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在すること」の判断を、例えば、上述の条件（イ）〜（ハ）に基づいて行うことが考えられる。なお、このような条件（イ）〜（ハ）のうちの何れかに基づいて判断してもよいし、複数の条件に基づいて判断してもよい。

また、請求項６のように、以上に説明した車両制御情報算出装置と、車両制御情報算出装置が備える車両制御情報算出手段によって算出された車両制御情報に基づいて車両を制御する車両制御手段（４）と、を備える車両制御装置として実現することができる。なお、車両制御の具体例としては、アクセル制御やブレーキ制御などの車速制御や、トランスミッション制御、サスペンション制御、ライトスイブル制御（例えばフロントライトのＯＮ／ＯＦＦ制御）などが挙げられる。また、これら各種制御のうちの複数の制御を同時に実行するようにしてもよい。

なお、請求項７に示すように、請求項１〜５の何れかに記載の車両制御情報算出装置における車両制御情報算出手段は、コンピュータを機能させるプログラムとして実現できる。したがって、本発明は、プログラムの発明として実現できる。また、このようなプログラムの場合、例えば、ＦＤ、ＭＯ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として本プログラムを記録しておき、ＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータに組み込んで用いても良い。

以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうることは言うまでもない。

図１は実施例の車両制御装置１００の構成を示すブロック図である。
［車両制御装置１００の構成の説明］
図１に示す車両制御装置１００は、ナビゲーションコンピュータ部１、地図記録部２、センサ部３および車両制御部４を備える。

［地図記録部２の構成の説明］
地図記録部２は、位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、道路データ（道路情報に相当する）、地図データ、その他の付加データを含む各種データを入力するための装置である。また、この地図記録部２における外部記憶媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般的であるが、ハードディスクなどの磁気記憶装置やメモリカード等の他の媒体を用いても良い。道路データは、交差点等の複数のノード間をリンクにより接続して地図を構成したものであって、それぞれのリンクに対し、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端と終端との座標、リンクの道路幅、リンクの道路勾配および道路種別（有料道路等の道路情報を示すもの）のデータからなるリンク情報からなる。また、地図データ中には、地名情報、交通情報、施設情報がその座標とともに記憶されている。なお、地図記録部２は道路情報記憶手段に該当する。

［センサ部３の構成の説明］
センサ部３は、ＧＰＳ用の人工衛星からの送信電波を、ＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置、方位、速度等を検出するＧＰＳ受信機と、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープと、車両の走行速度を検出するための車速センサと、地磁気に基づいて絶対方位を検出するための地磁気センサとを備えている。そして、これら各センサ等は、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては、上述したセンサ等の中の一部のみを用いて構成してもよく、また、左右操舵輪の回転差などから得られる車両のステアリング角を累積して方向を求めるセンサや各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。なお、センサ部３は自車位置検出手段に該当する
［ナビゲーションコンピュータ部１の構成の説明］
ナビゲーションコンピュータ部１は、地図記録部２およびセンサ３と入出力を行い、これら各部を制御する処理を行う入力処理部１ａと、これら各種処理のためのプログラム及びデータを記憶する記憶部１ｂと、出力制御部１ｃとを備える。

入力処理部１ａは、ＣＰＵ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、センサ部３の車速センサおよびジャイロスコープ、あるいはＧＰＳ受信機からの検出信号に基づき車両の現在位置を所定時間毎に算出する位置演算処理、後述するマップマッチング処理、地図記録部２が記録している現在位置付近の地図等を表示画面上に表示する地図表示処理や、地図記録部２に格納された地点データに基づき、後述する操作スイッチ群やリモコンの操作に従って目的地となる施設を選択する目的地選択処理、現在位置から目的地までの最適な経路を自動的に選択し、この選択された経路に従って案内を行う経路案内処理、後述する車両制御情報算出処理を実行する。なお、このように自動的に最適な経路を設定する手法は、ダイクストラ法等の手法が知られている。なお、入力処理部１ａは、走行道路推定手段および車両制御情報算出手段に該当する。

記憶部１ｂは、入力処理部１ａによって実行されるナビゲーションプログラムや、各種処理によるデータの記憶を行うＲＯＭ及びＲＡＭで構成される。この記憶部１ｂは、位置演算処理によって決定した車両の現在位置を順次蓄積することにより所定距離分の車両の走行軌跡を更新しながら記憶する。

出力制御部１ｃはボディＬＡＮを介して車両制御部４に接続されており、入力処理部１ａは、出力制御部１ｃを介して車両制御部４に車両制御情報を送信することができる。
［車両制御部４の構成の説明］
車両制御部４は、自動車に搭載され、車両制御データに基づいて内燃機関型エンジンの制御を行うよう構成されており、加速手段として機能する。具体的には、車両制御部４は、エンジンの運転状態を表す各種センサ、これら各種センサからの信号を波形処理する入力処理回路、各種センサからの信号を入力してエンジンの最適運転状態を演算するＣＰＵ、ＣＰＵで演算された結果を制御信号として受けてエンジンに取付けられた燃料噴射装置や点火装置などのアクチュエータを駆動する出力回路、およびナビゲーションコンピュータ部１の出力制御部１ｃとのデータ通信用の通信回路を備えている。

また、車両制御部４は、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータを制御するよう構成されており、減速手段として機能する。

［その他の構成の説明］
また、車両制御装置１００は、出力装置部、利用者からの各種指示を入力するための操作スイッチ群、操作スイッチ群と同様に各種指示を入力可能なリモートコントロール端末（以下、リモコンと称す。）、およびリモコンからの信号を入力するリモコンセンサ（何れも図示省略）を備える。

出力装置部は、地図表示画面やＴＶ画面等の各種表示を行うための表示装置やスピーカを備えている。出力装置部の表示装置は、カラー表示装置であり、その表示画面にはセンサ部３にて検出した車両の現在地を示すマークと、地図記録部２より入力された道路データと、地図上に表示する案内経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、施設のガイドも表示もできる。また、出力装置部のスピーカは、地図記録部２より入力された施設のガイドや各種案内の音声を出力する。

操作スイッチ群は、出力装置部の表示装置と一体に構成され表示画面上に設置されるタッチスイッチ及び表示装置の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等が用いられる。タッチスイッチは、表示装置の画面上に縦横無尽に配置された赤外線センサより構成されており、例えば指やタッチペンなどでその赤外線を遮断すると、その遮断した位置が２次元座標値（Ｘ，Ｙ）として検出される。これによって、表示画面を直接タッチすることで、所定の指示を入力できるようにされている。

以上のように構成された車両制御装置１００は、図示しないアクセサリ電源がオンとなり電源供給された場合に、ナビゲーションコンピュータ部１の入力処理部１ａが、上述の位置演算処理、マップマッチング処理、地図表示処理、目的地選択処理、経路案内処理、後述する車両制御情報算出処理、車両制御処理などを実行する。なお、地図表示処理や目的地選択処理、経路案内処理については公知であるので、ここでは詳細な説明は省略する。

［車両制御データ算出処理の説明］
次に、車両制御装置１００の入力処理部１ａが実行する車両制御データ算出処理を、図２のフローチャートおよび図３を参照して説明する。なお、図３（ａ）は、自車が走行していると推定される「走行道路」および自車が走行する予定の「走行予定道路」を説明する説明図（１）であり、「走行道路」が２つ存在し、２本の「走行予定道路」が共に右方向にカーブしながら並走している状態を示している。また、図３（ｂ）は、自車が走行していると推定される「走行道路」および自車が走行する予定の「走行予定道路」を説明する説明図（２）であり、「走行道路」が２つ存在し、２本の「走行予定道路」の一方が直進し、他方が右方向にカーブしている状態を示している。

本処理は、図示しないアクセサリ電源がオンとなり車両制御装置１００に電源供給された場合に、地図表示処理や目的地選択処理、経路案内処理などからは独立して実行される。

まず、最初のステップ１１０（以下、「ステップ」を単に「Ｓ」と記す。）では、センサ部３のＧＰＳ受信機からの検出信号に基づき車両の現在位置を所定時間毎に算出する（位置演算処理）。

続くＳ１１５では、自車の走行道路を推定する。具体的には、先のＳ１１０における位置演算処理の演算結果と、地図記録部２が記録する地図データ中の道路データを用いて、マップマッチング処理を行うことにより自車の走行道路を推定する。すなわち、このマップマッチング処理は、例えば、道路データから、位置演算処理の実行で求めた車両の走行軌跡に対して道路勾配を含む道路形状の一致度合い（近似の度合）が所定値以上である道路を検索する。ここで、一致度合いが所定値以上である道路が存在すれば、その道路を自車の「走行道路」として推定する（図３（ａ）の現在地候補（１）、（２）を参照。）。一方、一致度合いが所定値以上である道路が存在しなければ、自車の「走行道路」として推定しない。

続くＳ１２０では、車両制御を禁止すべき状態か否かを判断する。具体的には、先のＳ１１５において、自車の「走行道路」として推定しなかったときには、車両制御を禁止すべき状態であると判断する。また、車両制御部４など機器の故障が検出された場合にも車両制御を禁止すべき状態であると判断してもよい。

ここで、車両制御を禁止すべき状態であると判断した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）Ｓ１１０に戻り、車両制御を禁止すべき状態ではなくなるまでＳ１１０からＳ１２０を繰り返す。一方、車両制御を禁止すべき状態ではないと判断した場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）Ｓ１３０に移行する。

Ｓ１３０では、先のＳ１１５にて推定した各「走行道路」に基づいて自車の「走行予定道路の道路データ」を地図記録部２から読み出す。
Ｓ１４０では、Ｓ１３０にて読み出した各「走行予定道路の道路データ」に基づいて車両制御データを算出する。なお、「車両制御データ」とは、自車を走行制御する際に用いられる制御データを云い、例えば道路の種別や走行区域或いは天候等の種々の走行環境に応じた走行速度（本実施例では自車の走行予定地点における目標速度値が該当する。）、加速度、減速度等の制御データ、自車の走行予定道路の形状（曲率半径や道路勾配）などが挙げられる。このことにより、各「走行道路」に対応する車両制御データが算出されることとなる。

Ｓ１５０では、先のＳ１１５にて推定された「走行道路」が一つか否かを判断する。ここで、推定された「走行道路」が一つである場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、この「走行道路」に対応する車両制御データを「出力すべき車両制御データ」とし、Ｓ１６０を実行せずにＳ１７０（後述）に移行する。一方、推定された「走行道路」が一つではなく複数存在する場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１６０に移行する。

Ｓ１６０では、複数存在する「走行道路」に対応する車両制御データが一致するか否かを判断する。具体的には、一致度合いが所定の高さ以上である２つの車両制御データが存在するか否かを判断する。なお、「一致度合いが所定の高さ」は、より安定した走行を実現するとともに、よりよい運転フィーリングを実現するよう規定されている。

ここで、車両制御データが走行予定道路上の地点およびその地点における目標速度値から構成される場合を例に挙げると、「一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御データが存在すること」の判断を、例えば、次のような条件（イ）〜（ハ）に基づいて行う。なお、このような条件（イ）〜（ハ）のうちの何れかに基づいて判断してもよいし、複数の条件に基づいて判断してもよい。

（イ）各「走行道路」において自車が存在する位置をそれぞれ推定し（図３（ａ）における現在地候補（１）、（２）を参照。）、それら推定される位置からの距離が所定距離（例えば１００ｍ）である地点における目標速度値同士の一致度合いが所定の高さ以上であるか否かを判断する。

まず、図３（ａ）に示すように、「走行道路」が２つ存在し、２本の「走行予定道路」が共に右方向にカーブしながら並走している場合において、車両制御データとしての目標速度値の一致度合いを判断するための「所定の高さ」が例えば「互いに１０ｋｍ／ｈ以内であること」と規定されているとき：
（イー１）一方の目標速度値が例えば３０ｋｍ／ｈであり、他方の目標速度値が例えば３５ｋｍ／ｈであるときには、これら目標速度値が「互いに１０ｋｍ／ｈ以内であること」を満たしているので、「一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御データが存在する」と判断する。

（イ−２）一方の目標速度値が例えば３０ｋｍ／ｈであり、他方の目標速度値が例えば４５ｋｍ／ｈであるときには、これら目標速度値が「互いに１０ｋｍ／ｈ以内であること」を満たしていないので、「一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御データが存在しない」と判断する。

また、図３（ｂ）に示すように、「走行道路」が２つ存在し、２本の「走行予定道路」の一方が直進し、他方が右方向にカーブしている場合において、車両制御データとしての目標速度値の一致度合いを判断するための「所定の高さ」が例えば「互いに１０ｋｍ／ｈ以内であること」と規定されているとき：
（イー３）「走行予定道路」のうち直進する方が下り坂となっているためにその道路における目標速度値が例えば３０ｋｍ／ｈであり、「走行予定道路」のうち右方向にカーブしている方における目標速度値が例えば３５ｋｍ／ｈであるときには、これら目標速度値が「互いに１０ｋｍ／ｈ以内であること」を満たしているので、「一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御データが存在する」と判断する。

（イー４）「走行予定道路」のうち直進する方における目標速度値が例えば５０ｋｍ／ｈであり、「走行予定道路」のうち右方向にカーブしている方における目標速度値が例えば３５ｋｍ／ｈであるときには、これら目標速度値が「互いに１０ｋｍ／ｈ以内であること」を満たしていないので、「一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御データが存在しない」と判断する。

なお、「走行道路」が２つ存在する場合を例に挙げて上述の処理を説明したが、「走行道路」が３つ以上存在する場合には、各「走行道路」に対応する「車両制御データ」のうち２つ以上の車両制御データの一致度合いが所定値以上であるか否かを判断する。

（ロ）各「走行道路」において自車が存在する位置を推定し（図３（ａ）における現在地候補（１）、（２）を参照。）、それら推定された位置を起点とした所定範囲内（例えば１００ｍから２００ｍの範囲内）に存在する地点における目標速度値の分布範囲同士の一致度合いが所定の高さ以上であるか否かを判断する。

（ロ−１）車両制御データとしての目標速度値の分布範囲の一致度合いを判断するための「所定の高さ」が例えば「分布範囲が７０％以上重なっていること」と規定されている場合おいて、一方の車両制御データにおける目標速度値の分布範囲が例えば３０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈであり、他方の車両制御データにおける目標速度値が例えば３２ｋｍ／ｈから４２ｋｍ／ｈであるときには、両者の分布範囲が８０％重なっており、「分布範囲が７０％以上重なっていること」を満たしているので、「一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御データが存在する」と判断する。

（ハ）また、各「走行道路」において自車が存在する位置を推定し（図３（ａ）における現在地候補（１）、（２）を参照。）、それら推定された位置を起点とした所定範囲内（例えば１００ｍから２００ｍの範囲内）に存在する地点における目標速度値の変更パターン同士の一致度合いが所定の高さ以上であるか否かを判断する。

（ハ−１）車両制御データとしての目標速度値の変更パターンの一致度合いを判断するための「所定の高さ」が例えば「変更パターンが７０％以上重なっていること」と規定されている場合において、一方の車両制御データにおける目標速度値の変更パターンが例えば「1)減速、2)減速、3)減速、4)維持、5)加速」であり、他方の車両制御データにおける目標速度値の変更パターンが例えば「1)減速、2)減速、3)減速、4)´加速、5)加速」であるときには、両者の変更パターンが８０％重なっており、「変更パターンが７０％以上重なっていること」を満たしているので、「一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御データが存在する」と判断する。

ここで、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御データが存在すれば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０に移行する。一方、存在しなければ（Ｓ１６０：ＮＯ）Ｓ１１０に戻り、Ｓ１１０以下の各ステップを再び実行する。

Ｓ１６５では、先のＳ１６０にてその一致度合いが所定の高さ以上であると判断された２つ以上の車両制御データに基づいて「出力すべき車両制御データ」を算出し、Ｓ１７０に移行する。一例を挙げると、車両制御データとしての目標速度値を平均し、その平均値（演算結果）を、「出力すべき車両制御データ」とすることや、目標速度値のうちの一つ（例えば目標速度値が最も小さいもの）を選択し、その選択した目標速度値を「出力すべき車両制御データ」とするといった具合である。

Ｓ１７０では、「出力すべき車両制御データ」を、出力制御部１ｃを介して車両制御部４に送信する。
そして、リターンする。

［車両制御処理の説明］
次に、車両制御装置１００の車両制御部４が実行する車両制御処理を、図４のフローチャートを参照して説明する。

本処理は、図示しないアクセサリ電源がオンとなり車両制御装置１００に電源供給された場合に、地図表示処理や目的地選択処理、経路案内処理、車両制御情報算出処理などからは独立して実行される。

Ｓ２１０では、車両制御情報算出処理にて算出された車両制御データを出力制御部１ｃから受け取るまで待機し（Ｓ２１０：ＮＯ）、車両制御データを出力制御部１ｃから受け取った場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、Ｓ２２０に移行する。

Ｓ２２０では、出力制御部１ｃから受け取った車両制御データに基づいて車両制御を行う。ここで、車両制御としての車速制御（アクセル制御やブレーキ制御など）を行う場合を例に挙げると、車両制御データが走行予定道路上の地点とその地点における目標速度値から構成される場合において、まず、センサ部３の車速センサからの出力信号から自車の現在の走行速度を算出する。そして、加速手段および減速手段を制御することにより、自車の走行速度が、走行予定地点に到達するまでに、現在の走行速度から目標速度値となるよう車両制御を行う。そして、リターンし、次に車両制御データを出力制御部１ｃから受け取るまで待機する。

［効果］
このように実施例の車両制御装置１００によれば、自車の「走行道路」が複数推定された場合でも、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するときには、それら車両制御情報の候補に基づく演算結果を車両制御情報とするので、このように車両制御装置１００によって算出された車両制御データを用いることにより車両制御を行う機会が増えてユーザの利便性を高めることができる。

［別実施例］
（１）上記実施例では、自車の走行道路を推定する際に、位置演算処理の演算結果と、地図記録部２が記録する道路データとを用いて、「マップマッチング処理」を行うことにより自車の走行道路を推定しているが、これには限られず、例えば、位置演算処理の演算結果に基づく自車位置の座標が地図データ上にて該当する位置を算出することにより自車の走行道路を推定してもよい。

（２）上記実施例では、車両制御データが走行予定道路上の地点およびその地点における目標速度値から構成されており、車両制御部４が、目標速度値（車両制御データ）に基づいて車速制御（アクセル制御やブレーキ制御など）を行うが、これには限られず、例えば、トランスミッション制御やサスペンション制御、ライトスイブル制御（例えばフロントライトのＯＮ／ＯＦＦ制御）などを行うように構成してもよい。この場合、Ｓ１４０にて算出される車両制御データは、上述のトランスミッション制御などを車両制御部４が実行するための各種データによって構成される。

（３）上記実施例では、車両制御装置１００が走行予定道路の道路データを地図記録部２から読み出しているが、これには限られず、例えば、情報センタ３００から走行予定道路の道路データを取得するようにしてもよい。

具体的には、図５に示すように、車両制御装置２００は、ナビゲーションコンピュータ部１、センサ部３、車両制御部４および通信制御部１２を備える。このうち、ナビゲーションコンピュータ部１、センサ部３および車両制御部４は、上記実施例の車両制御装置１００が備えるものと同様の構成であるのでここでは詳細な説明は省略する。また、通信制御部１２は、無線通信網（携帯電話網）を介して情報センタ３００の通信制御部５（後述）と双方向の通信を行う機能を備える。なお、通信制御部１２は、送信手段および受信手段に該当する。

一方、情報センタ３００は、パソコン等で構成されたコンピュータシステムであり、通信制御部５および地図提供処理部６を備える。このうち通信制御部５は、無線通信網（携帯電話網）を介して車両制御装置２００の通信制御部１２と双方向の通信を行う機能を備える。また、地図提供処理部６は、位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、道路データ、地図データ、その他の付加データを含む各種データを記憶している。また、地図提供処理部６は、車両の現在位置を示す情報に基づいてマップマッチング処理を実行するよう構成されている。

次に、上述の車両制御装置２００の入力処理部１ａが実行する車両制御データ算出処理を図６のフローチャートを参照して説明し、また、情報センタ３００の地図提供処理部６が実行する走行道路推定処理を、図７のフローチャートを参照して説明する。なお、車両制御装置２００の入力処理部１ａが実行する車両制御データ算出処理の多くのステップは、上記実施例の車両制御装置１００の入力処理部１ａが実行する車両制御データ算出処理と同様であるので、同じ符号を用いてここでは詳細な説明は省略する。具体的には、図６のフローチャートにおけるＳ１１０、Ｓ１２０、およびＳ１４０からＳ１７０までの各ステップが該当する。

まず、車両制御装置２００では、図６に示すように、センサ部３のＧＰＳ受信機からの検出信号に基づき車両の現在位置を所定時間毎に算出する（Ｓ１１０）。
続くＳ１１２では、車両の現在位置を示す情報を、通信制御部１２を介して情報センタ３００に送信する。

一方、情報センタ３００では、図７に示すように、車両制御装置２００から車両の現在位置を示す情報を通信制御部５が受信すると（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３２０に移行する。

続くＳ３２０では、地図提供処理部６が、受信した車両の現在位置を示す情報と、地図提供処理部６が記録する道路データを用いて、マップマッチング処理を行うことにより車両が走行する走行道路を推定する。なお、本Ｓ３２０では、上記実施例で説明したＳ１１５（図２を参照）と同様の処理を行うのでここでは詳細な説明は省略する。

続くＳ３３０では、先のＳ３２０にて「走行道路」が推定された場合には、その「走行道路」に基づいて車両が走行する予定の走行予定道路の道路データを、地図提供処理部６が記録する道路データから走行道路ごとに読み出す。そして、その読み出した「走行予定道路の道路データ」を、「走行道路を示す情報」とともに、通信制御部５を介して車両制御装置２００に送信する。なお、先のＳ３２０にて「走行道路」が推定されなかった場合には、その旨を通信制御部５を介して車両制御装置２００に送信する。

さて、車両制御装置２００では、図６に示すように、「走行予定道路の道路データ」などの情報を情報センタ３００から通信制御部５が受信すると（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、Ｓ１２０に移行する。

Ｓ１２０では、車両制御を禁止すべき状態か否かを判断する。なお、本Ｓ１２０の処理内容は上記実施例におけるＳ１２０（図２を参照）と同様なのでここでは詳細な説明は省略する。

ここで、車両制御を禁止すべき状態であると判断した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）Ｓ１１０に戻る。一方、車両制御を禁止すべき状態ではないと判断した場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）Ｓ１４０に移行する。

なお、Ｓ１４０からＳ１７０の処理内容は上記実施例におけるＳ１４０からＳ１７０（図２を参照）と同様なのでここでは詳細な説明は省略する。
このように車両制御装置２００によれば、道路データが最新の状態に保たれていることが期待される情報センタ３００によって送信された「走行予定道路の道路データ」を利用して車両制御データを算出することができる。また、車両制御装置２００が道路データを記憶したり道路データを更新したりする必要がないので、車両制御装置２００が道路データを記憶する構成に比べて車両制御装置２００の負担を軽減することができる。

（４）また、上述した別実施例（３）において、さらに、情報センタ３００の地図提供処理部６が、「走行予定道路の道路データ」に基づいて車両制御データを算出し、算出した車両制御データを通信制御部５を介して車両制御装置２００に送信するよう構成してもよい。このようにすれば、車両制御装置２００が車両制御データを算出する構成に比べて車両制御装置２００の負担を軽減することができる。

実施例の車両制御装置の構成を示すブロック図である。 車両制御装置の入力処理部が実行する車両制御データ算出処理を示すフローチャートである。 自車が走行していると推定される走行道路および自車が走行する予定の走行予定道路を説明する説明図であり、（ａ）は走行道路が２つ存在し、２本の走行予定道路が共に右方向にカーブしながら並走している状態を示しており、（ｂ）は走行道路が２つ存在し、２本の走行予定道路の一方が直進し、他方が右方向にカーブしている状態を示している。 車両制御装置の車両制御部が実行する車両制御処理を示すフローチャートである。 別実施例の車両制御装置および情報センタの構成を示すブロック図である。 別実施例の車両制御装置の入力処理部が実行する車両制御データ算出処理を示すフローチャートである。 情報センタの地図提供処理部が実行する走行道路推定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１…ナビゲーションコンピュータ部、１ａ…入力処理部、１ｂ…記憶部、１ｃ…出力制御部、２…地図記録部、３…センサ部、４…車両制御部、５，１２…通信制御部、６…地図提供処理部、１００，２００…車両制御装置、３００…情報センタ

Claims (7)

1. 自車位置を検出する自車位置検出手段と、
   道路情報を記憶する道路情報記憶手段と、
   前記自車位置検出手段によって検出された自車位置、および前記道路情報記憶手段が記憶する道路情報に基づいて、自車の走行道路を推定する走行道路推定手段と、
   前記走行道路推定手段によって推定された走行道路に基づいて自車の走行予定道路の道路情報を前記道路情報記憶手段から読み出し、その読み出した走行予定道路の道路情報に基づいて自車を走行制御する際に用いられる車両制御情報を算出する車両制御情報算出手段と、
   を備える車両制御情報算出装置であって、
   前記車両制御情報算出手段は、前記走行道路推定手段によって推定された走行道路が複数存在する場合には、各走行道路に対応する走行予定道路の道路情報を走行道路ごとに読み出し、その読み出した各走行予定道路の道路情報に対応する車両制御情報の候補を算出し、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するか否かを判断し、存在するときにはそれら一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補に基づく演算を行ってその演算結果を車両制御情報とし、一方、存在しないときには、前記算出した車両制御情報の候補を車両制御情報としては採用しないことを特徴とする車両制御情報算出装置。
2. 自車位置を検出する自車位置検出手段と、
   前記自車位置検出手段によって検出された自車位置を示す自車位置情報を情報センタに送信する送信手段と、
   前記送信手段によって送信された自車位置情報を受信した情報センタがその自車位置情報および道路情報に基づいて自車位置情報に対応する車両の走行道路を推定し、その推定した走行道路に基づいて前記車両の走行予定道路の道路情報を送信した際にその走行予定道路の道路情報を受信する受信手段と、
   前記受信手段が受信した走行予定道路の道路情報に基づいて自車を走行制御する際に用いられる車両制御情報を算出する車両制御情報算出手段と、
   を備える車両制御情報算出装置であって、
   前記車両制御情報算出手段は、
   前記受信手段が受信した走行予定道路の道路情報が複数存在する場合には、各走行予定道路の道路情報に対応する車両制御情報の候補を算出し、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するか否かを判断し、存在するときにはそれら一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補に基づく演算を行ってその演算結果を車両制御情報とし、一方、存在しないときには、前記算出した車両制御情報の候補を車両制御情報としては採用しないことを特徴とする車両制御情報算出装置。
3. 請求項１または２記載の車両制御情報算出装置において、
   前記車両制御情報算出手段は、前記車両制御情報の候補が前記走行予定道路上の地点およびその地点における目標速度値から構成される場合において、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するか否かを判断するときには、各走行道路において自車が存在する位置をそれぞれ推定し、それら推定された位置からの距離が所定距離である地点における目標速度値同士の一致度合いが所定の高さ以上であるか否かを判断することを特徴とする車両制御情報算出装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の車両制御情報算出装置において、
   前記車両制御情報算出手段は、前記車両制御情報の候補が前記走行予定道路上の地点およびその地点における目標速度値から構成される場合において、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するか否かを判断するときには、各走行道路において自車が存在する位置をそれぞれ推定し、それら推定された位置を起点とした所定範囲内に存在する地点における目標速度値の分布範囲同士の一致度合いが所定の高さ以上であるか否かを判断することを特徴とする車両制御情報算出装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の車両制御情報算出装置において、
   前記車両制御情報算出手段は、前記車両制御情報の候補が前記走行予定道路上の地点およびその地点における目標速度値から構成される場合において、一致度合いが所定の高さ以上である２つ以上の車両制御情報の候補が存在するか否かを判断するときには、各走行道路において自車が存在する位置をそれぞれ推定し、それら推定された位置から所定範囲内に存在する地点における目標速度値の変更パターン同士の一致度合いが所定の高さ以上であるか否かを判断することを特徴とする車両制御情報算出装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の車両制御情報算出装置と、
   前記車両制御情報算出装置が備える前記車両制御情報算出手段によって算出された車両制御情報に基づいて車両を制御する車両制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１〜５の何れかに記載の車両制御情報算出装置における車両制御情報算出手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。

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