CN109572670A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置。当在本车辆的前方不存在前行车的状况下或者在本车辆的前方存在前行车的状况下并线车辆进入了本车辆的前方的情况下，在并线车辆的行驶轨迹的方向与本车辆的行进方向之间的偏移角度大于规定的阈值的期间，驾驶辅助装置所具备的车道维持控制单元不执行基于并线车辆的行驶轨迹的上述车道维持控制，废弃并线车辆的上述行驶轨迹。另外，该车道维持控制单元在该偏移角度成为了阈值以下的时刻以后，执行基于并线车辆的行驶轨迹的上述车道维持控制。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及利用前行车的行驶轨迹来执行对车辆(本车辆)的车道中央附近的行驶进行辅助的车道维持控制的驾驶辅助装置。
背景技术
以往公知的驾驶辅助装置执行以本车辆在车道内行驶的方式进行转向操纵控制的车道维持控制。例如，专利文献1所提出的装置(以下，称为“以往装置”。)在执行车道维持控制的情况下，确定在本车辆的前方行驶的前行车，并以本车辆沿着确定出的前行车的行驶轨迹(以下，存在称为“前行车轨迹”的情况。)行驶的方式执行转向操纵控制。
专利文献1：日本特表2011－514580号公报
然而，在灵活利用前行车轨迹来执行车道维持控制的情况下，可能产生以下那样的问题。例如，在产生了其他车辆进入本车辆的前方的状况的情况下，以往装置将该“其他车辆(为了方便，也称为“并线车辆”。)”确定为新的前行车，以本车辆的行驶位置被维持在并线车辆的前行车轨迹的附近的方式执行转向操纵控制。此时，由于道路宽度方向上的“并线车辆的相对急剧的行驶运转状态”被反映于前行车轨迹，所以导致本车辆的行驶位置在道路宽度方向急剧地移动。因此，若产生并线车辆，则存在本车辆无法沿着行驶车道稳定地行驶这一问题。其中，在本说明书中，进入本车辆的前方(紧前)的其他车辆在该其他车辆进入到存在于本车辆的前方的另一其他车辆与本车辆之间的情况、以及该其他车辆在本车辆的前方不存在另一其他车辆的状况下进入到本车辆的前方的任一情况下，都被称为并线车辆。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供当产生了并线车辆时通过在适当的时机设定基于该并线车辆的前行车轨迹的车道维持控制的开始时期，由此本车辆能够沿着行驶车道稳定地行驶的驾驶辅助装置。
本发明的驾驶辅助装置(以下，存在称为“本发明装置”的情况。)具备：
行驶轨迹创建单元(10、10b、16)，创建在本车辆的前方行驶的其他车辆的行驶轨迹；和
车道维持控制单元(10、10d、40)，执行对上述本车辆的转向操纵角进行变更以使上述本车辆沿着基于上述行驶轨迹而设定的目标行驶线行驶的车道维持控制。
在具有上述结构的本发明装置中，上述行驶轨迹创建单元构成为：
当在上述本车辆的前方不存在前行车的状况下或者在上述本车辆的前方存在前行车的状况下产生了并线车辆正在进入上述本车辆的前方的特定状况的情况下，创建上述并线车辆的行驶轨迹(步骤730)，
上述车道维持控制单元构成为：在产生了上述特定状况的情况下，在上述并线车辆的上述行驶轨迹的方向与上述本车辆的行进方向之间的偏移角度(θv)大于规定的阈值(Th1)的期间，不执行基于上述并线车辆的上述行驶轨迹的上述车道维持控制，并且使上述行驶轨迹创建单元废弃上述并线车辆的上述行驶轨迹(在步骤745中为“否”的判定和步骤750)，
在上述偏移角度成为了上述阈值以下的时刻以后，执行基于上述行驶轨迹创建单元创建出的上述并线车辆的上述行驶轨迹的上述车道维持控制(在步骤745中为“是”的判定、步骤755、步骤760和步骤765；在步骤740中为“否”的判定、步骤760和步骤765)。
本发明装置构成为：在并线车辆正进入本车辆的前方时，暂时不进行基于该并线车辆的行驶轨迹的车道维持控制。在从并线车辆开始进入本车辆的前方的时刻到经过规定的时间的期间，上述的偏移角(θv)变得大于规定的阈值(Th1)。鉴于此，在这样的情况下，本实施装置不执行基于并线车辆的行驶轨迹的车道维持控制，废弃并线车辆的行驶轨迹。由此，在并线车辆进入了本车辆的前方时，本车辆能够沿着行驶车道稳定地行驶而不会在道路宽度方向急剧地移动。
在并线车辆的进入实际结束后，上述的偏移角成为规定的阈值以下。鉴于此，本发明装置在上述的偏移角成为规定的阈值以下的时刻以后，执行基于并线车辆的行驶轨迹的车道维持控制。此时，由于在并线车辆的进入结束之前的并线车辆的行驶轨迹被废弃，所以道路宽度方向上的“并线车辆的相对急剧的行驶动作”不被反映于行驶轨迹。由此，本车辆能够沿着行驶车道稳定地行驶。
在本发明装置的其他方式(变形例1和变形例2)中，上述车道维持控制单元构成为：
当在上述本车辆的前方存在前行车并且上述车道维持控制单元正执行基于该前行车的上述行驶轨迹的上述车道维持控制的状况下产生了上述特定状况的情况下，
在上述偏移角度大于上述阈值的期间，继续基于上述前行车的上述行驶轨迹的上述车道维持控制(在步骤745中为“否”的判定和步骤750)，
在上述偏移角度成为上述阈值以下的时刻以后，执行基于上述并线车辆的上述行驶轨迹的上述车道维持控制(在步骤745中为“是”的判定、步骤755、步骤760和步骤765；在步骤740中为“否”的判定、步骤760和步骤765)。
本方式在本车辆的前方存在前行车并且车道维持控制单元正执行基于该前行车的行驶轨迹的车道维持控制时并线车辆进入了本车辆的前方的情况下，在上述的偏移角(θv)大于规定的阈值(Th1)的期间，继续基于前行车的行驶轨迹的车道维持控制。在并线车辆的进入实际结束的时刻以后，本方式执行基于并线车辆的行驶轨迹的车道维持控制。因此，即便是在正执行基于前行车的行驶轨迹的车道维持控制时并线车辆进入了的情况，本车辆也能够沿着行驶车道稳定地行驶而不在道路宽度方向急剧地移动。
在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明结构，利用括号标注了在该实施方式中使用的名称和/或附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述名称和/或附图标记规定的实施方式。
附图说明
图1是本发明的本实施方式涉及的驾驶辅助装置的简要结构图。
图2是用于对基于使用前行车轨迹而设定的目标行驶线的车道维持控制进行说明的俯视图。
图3的(A)是用于对图2的车道维持控制更加详细地进行说明的俯视图，图3的(B)是用于对前行车轨迹的3次函数的系数与曲率以及曲率半径等的关系进行说明的数式，图3的(C)是用于对前行车轨迹的3次函数的系数与曲率以及偏摆角等的关系进行说明的数式。
图4是用于对基于使用行驶车道的中央线而设定的目标行驶线的车道维持控制进行说明的俯视图。
图5是用于对基于行驶车道的中央线来修正前行车的前行车轨迹的处理进行说明的图。
图6的(A)是表示其他车辆(并线车辆)进入到本车辆的前方的状况的俯视图，图6的(B)是表示并线车辆的并线已结束的状况的俯视图。
图7是表示本发明的本实施方式涉及的驾驶辅助ECU执行的例程的流程图。
附图标记的说明
10…驾驶辅助ECU；11…加速踏板操作量传感器；12…制动踏板操作量传感器；13…转向操纵角传感器；14…转向操纵转矩传感器；15…车速传感器；16…周围传感器；17…操作开关；18…偏摆率传感器；20…发动机ECU；30…制动ECU；40…转向ECU。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。其中，附图示出了依据本发明的原理的具体实施方式，但这些实施方式是用于理解本发明的例子，不应该被用于限定性解释本发明。
如图1所示，本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置(以下，存在称为“本实施装置”的情况。)被应用于车辆(汽车)。应用本实施装置的车辆为了区别于其他车辆而存在被称为“本车辆”的情况。本实施装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动ECU30和转向ECU40。
这些ECU是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，经由未图示的CAN(Controller Area Network)被连接为能够相互发送和接收信息。在本说明书中，微型计算机包含CPU、ROM、RAM、非易失性存储器和接口I/F等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)，由此实现各种功能。
驾驶辅助ECU10与以下列举的传感器(包含开关。)连接，接收这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以连接于驾驶辅助ECU10以外的ECU。该情况下，驾驶辅助ECU10从连接有传感器的ECU经由CAN接收该传感器的检测信号或者输出信号。
加速踏板操作量传感器11对本车辆的加速踏板11a的操作量(加速器开度)进行检测，输出表示加速踏板操作量AP的信号。制动踏板操作量传感器12对本车辆的制动踏板12a的操作量进行检测，输出表示制动踏板操作量BP的信号。
转向操纵角传感器13对本车辆的转向操纵角进行检测，输出表示转向操纵角θ的信号。转向操纵转矩传感器14对通过转向操纵方向盘SW的操作施加于本车辆的转向轴US的转向操纵转矩进行检测，输出表示转向操纵转矩Tra的信号。车速传感器15对本车辆的行驶速度(车速)进行检测，输出表示车速SPD的信号。
周围传感器16至少取得与本车辆的前方的道路和存在于该道路的立体物相关的信息。立体物例如表示行人、自行车、汽车等移动物、和电线杆、树木、护栏等固定物。以下，存在这些立体物被称为“对象物”的情况。周围传感器16具备雷达传感器16a和照相机传感器16b。
雷达传感器16a例如将毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)向至少包含本车辆的前方区域的本车辆的周边区域放射，并接收被存在于放射范围内的对象物反射的毫米波(即，反射波)。并且，雷达传感器16a对于对象物的有无进行判定，且对表示本车辆与对象物的相对关系的参数(即，本车辆与对象物的距离、和本车辆与对象物的相对速度等)进行运算，输出判定结果和运算结果。
若更加具体地叙述，则雷达传感器16a具备毫米波收发部和处理部。该处理部基于从毫米波收发部发送来的毫米波与毫米波收发部接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级和从发送毫米波至接收反射波的时间等，每当经过规定时间，便取得表示本车辆与对象物的相对关系的参数。该参数包含相对于检测出的各对象物(n)的车间距离(纵向距离)Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)等。
车间距离Dfx(n)是本车辆与对象物(n)(例如，前行车辆)之间的沿着本车辆的中心轴(在前后方向延伸的中心轴、即后述的x轴)的距离。
相对速度Vfx(n)是对象物(n)(例如，前行车辆)的速度Vs与本车辆的速度Vj之差(＝Vs－Vj)。对象物(n)的速度Vs是本车辆的行进方向(即，后述的x轴的方向)上的对象物(n)的速度。
横向距离Dfy(n)是“对象物(n)的中心位置(例如，前行车辆的车宽度中心位置)”的与本车辆的中心轴正交的方向(即，后述的y轴方向)上的距该中心轴的距离。横向距离Dfy(n)也被称为“横向位置”。
相对横向速度Vfy(n)是对象物(n)的中心位置(例如，前行车辆的车宽度中心位置)的与本车辆的中心轴正交的方向(即，后述的y轴方向)上的速度。
照相机传感器16b具备立体照相机和图像处理部，对车辆前方的左侧区域和右侧区域的风景进行拍摄，来取得左右一对图像数据。照相机传感器16b基于其拍摄到的左右一对图像数据，对于对象物的有无进行判定，并且对表示本车辆与对象物的相对关系的参数进行运算，输出判定结果和运算结果。该情况下，驾驶辅助ECU10通过将由雷达传感器16a获得的表示本车辆与对象物的相对关系的参数与由照相机传感器16b获得的表示本车辆与对象物的相对关系的参数合成，来决定表示本车辆与对象物的相对关系的参数。
并且，照相机传感器16b基于其拍摄到的左右一对图像数据，对道路(本车辆的行驶车道)的左和右的划分线进行识别，运算并输出道路的形状、和道路与车辆的位置关系(例如，行驶车道的左端或者右端至本车辆的车宽度方向的中心位置的距离)。其中，划分线包括白线和黄色线等，但以下作为一个例子对白线的例子进行说明。
由周围传感器16取得的与对象物相关的信息(包含表示本车辆与对象物的相对关系的参数。)被称为“对象物信息”。每当经过规定取样时间，周围传感器16便将对象物信息反复发送至驾驶辅助ECU10。此外，周围传感器16不必具备雷达传感器和照相机传感器双方，例如也可以仅包含雷达传感器，或者仅包含照相机传感器。
操作开关17是由驾驶员操作的开关。驾驶员通过对操作开关17进行操作，能够选择是否执行后述的车道维持控制。并且，驾驶员通过对操作开关17进行操作，能够选择是否执行后述的跟随车间距离控制。
偏摆率传感器18对本车辆的偏摆率进行检测，输出实际偏摆率YRt。
发动机ECU20与发动机促动器21连接。发动机促动器21包含对内燃机22的节气门的开度进行变更的节气门促动器。发动机ECU20通过驱动发动机促动器21，能够对内燃机22产生的转矩进行变更。内燃机22产生的转矩经由未图示的变速器传递至未图示的驱动轮。因此，发动机ECU20通过对发动机促动器21进行控制，能够对本车辆的驱动力进行控制而变更加速状态(加速度)。此外，在本车辆为混合动力车辆的情况下，发动机ECU20能够对由作为车辆驱动源的“内燃机和电动机”的任一方或者双方产生的本车辆的驱动力进行控制。并且，在本车辆为电动汽车的情况下，发动机ECU20能够对由作为车辆驱动源的电动机产生的本车辆的驱动力进行控制。
制动ECU30与制动促动器31连接。制动促动器31设置于根据制动踏板12a的踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与设置于左右前后轮的摩擦制动机构32之间的液压回路。制动促动器31根据来自制动ECU30的指示，对向内置于摩擦制动机构32的制动钳32b的轮缸供给的液压进行调整。通过轮缸基于该液压动作，使得刹车片被压靠在制动盘32a而产生摩擦制动力。因此，制动ECU30通过对制动促动器31进行控制，能够对本车辆的制动力进行控制而变更加速状态(减速度、即负加速度)。
转向ECU40是公知的电动动力转向系统的控制装置，与马达驱动器41连接。马达驱动器41与转向用马达42连接。转向用马达42被组装于车辆的“包含转向操纵方向盘SW、连结于转向操纵方向盘SW的转向轴US和转向操纵用齿轮机构等的未图示的转向机构”。转向用马达42通过从马达驱动器41供给的电力而产生转矩，能够通过该转矩来施加转向操纵辅助转矩、或使左右的转向操纵轮转向。即，转向用马达42能够对本车辆的转向角(转向操纵角)进行变更。
接下来，对本实施装置的动作的概要进行说明。驾驶辅助ECU10能够执行“跟随车间距离控制”和“车道维持控制”。
＜跟随车间距离控制(ACC：Adaptive Cruise Control(自适应巡航控制))＞
跟随车间距离控制是基于对象物信息，一边将在本车辆的紧前行驶的前行车与本车辆的车间距离维持为规定的距离，一边使本车辆跟随前行车的控制。跟随车间距离控制本身是公知的(例如，参照日本特开2014－148293号公报、日本特开2006－315491号公报、日本专利第4172434号说明书、和日本专利第4929777号说明书等。)。因此，以下简单地进行说明。
在根据操作开关17的操作而被要求跟随车间距离控制的情况下，驾驶辅助ECU10执行跟随车间距离控制。
若更加具体地叙述，则驾驶辅助ECU10在被要求跟随车间距离控制的情况下，基于由周围传感器16取得的对象物信息来选择跟随对象车辆。例如，驾驶辅助ECU10判定根据检测到的对象物(n)的横向距离Dfy(n)和车间距离Dfx(n)确定出的对象物(n)的相对位置是否存在于跟随对象车辆区域内，该跟随对象车辆区域被预先决定为车间距离越长，则横向距离的绝对值越小。然后，在对象物(n)的相对位置在跟随对象车辆区域内存在规定时间以上的情况下，驾驶辅助ECU10将该对象物(n)选择为跟随对象车辆。此外，当相对位置在跟随对象车辆区域内存在规定时间以上的对象物存在多个的情况下，驾驶辅助ECU10从这些对象物中选择车间距离Dfx(n)最小的对象物作为跟随对象车辆。
并且，驾驶辅助ECU10根据下述(1)式和(2)式的任意一个来计算目标加速度Gtgt。在(1)式和(2)式中，Vfx(a)是跟随对象车辆(a)的相对速度，k1和k2是规定的正增益(系数)，ΔD1是通过从“跟随对象车辆(a)的车间距离Dfx(a)”减去“目标车间距离Dtgt”而得到的车间偏差(＝Dfx(a)－Dtgt)。此外，目标车间距离Dtgt通过对由驾驶员使用操作开关17设定的目标车间时间Ttgt乘以本车辆100的车速SPD来计算(即，Dtgt＝Ttgt·SPD)。
驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或者为“0”的情况下，使用下述(1)式来决定目标加速度Gtgt。ka1是加速用的正增益(系数)，被设定为“1”以下的值。
驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下，使用下述(2)式来决定目标加速度Gtgt。kd1是减速用的正增益(系数)，在本例中被设定为“1”。
Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(1)
Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(2)
此外，当在跟随对象车辆区域不存在对象物的情况下，驾驶辅助ECU10以本车辆的车速SPD与“根据目标车间时间Ttgt设定的目标速度”一致的方式，基于目标速度与车速SPD决定目标加速度Gtgt。
驾驶辅助ECU10使用发动机ECU20对发动机促动器21进行控制，并且根据需要使用制动ECU30对制动促动器31进行控制，以使车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致。这样，驾驶辅助ECU10在功能上具有由CPU实现的“执行跟随车间距离控制(ACC)的ACC控制部10a”。
＜车道维持控制＞
在跟随车间距离控制的执行过程中通过操作开关17的操作而被要求车道维持控制的情况下，驾驶辅助ECU10执行车道维持控制。
在被称为LTC(Lane Trace Control)的车道维持控制中，驾驶辅助ECU10灵活运用前行车的行驶轨迹(即，前行车轨迹)或白线、或者这两方，来决定(设定)目标行驶线(目标行驶路)。驾驶辅助ECU10将转向操纵转矩赋予给转向机构来对本车辆的转向操纵角进行变更，由此对驾驶员的转向操纵操作进行辅助，以使本车辆的横向位置(即，相对于道路的车宽度方向的本车辆的位置)维持在“该本车辆正行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线附近(例如，参照日本特开2008－195402号公报、日本特开2009－190464号公报、日本特开2010－6279号公报、和日本专利第4349210号等。)。此外，这样的车道维持控制存在被称为“TJA(Traffic Jam Assis：交通拥堵辅助)”的情况。
以下，对使用了基于前行车轨迹而决定的目标行驶线的车道维持控制加以说明。如图2所示，驾驶辅助ECU10确定成为前行车轨迹L1的创建对象的对象物亦即前行车101，基于包含相对于本车辆100的位置的每隔规定时间的前行车101的位置信息的对象物信息来创建前行车轨迹L1。此外，图2所示的x－y坐标是将沿本车辆100的前后方向延伸的中心轴设为x轴，将与其正交的轴设为y轴，并将本车辆100的当前位置设为原点(x＝0，y＝0)的坐标。
图2所示的各符号如下所述。
dv：当前位置(x＝0，y＝0)的本车辆100的车宽度方向的中央位置与前行车轨迹L1之间的y轴方向(实际上是道路宽度方向)的距离dv
θv：本车辆100的当前位置(x＝0，y＝0)的前行车轨迹L1的方向(切线方向)与本车辆100的行进方向(x轴的+方向)的偏移角(偏摆角)。以下，存在将θv称为“第1偏移角”的情况。
Cv：与本车辆100的当前位置(x＝0，y＝0)对应的位置(x＝0，y＝dv)的前行车轨迹L1的曲率
Cv’：曲率变化率(前行车轨迹L1的任意的位置(x＝x0，x0为任意的值)处的每个单位距离(Δx)的曲率变化量)
例如，每当经过规定的取样时间，驾驶辅助ECU10便将表示前行车101的位置的位置坐标数据(位置信息)保存(缓存)于RAM。此外，为了尽量减少所保存的数据，驾驶辅助ECU10也可以从前行车101的最新的位置坐标数据起仅保存一定程度数量的位置坐标数据，依次废弃旧的位置坐标数据。驾驶辅助ECU10基于取得了各个位置坐标数据的时刻的本车辆100的位置以及行进方向与当前时刻的本车辆的位置以及行进方向之差，将保存于RAM的前行车101的位置坐标数据转换成以当前位置为原点(x＝0，y＝0)的上述的x－y坐标的位置坐标数据。例如，图2的(x1，y1)、(x2，y2)、(x3，y3)和(x4，y4)是这样被转换后的前行车101的位置坐标数据(以下，存在称为“转换后位置坐标”的情况。)的例子。
驾驶辅助ECU10通过执行使用了这些前行车101的转换后位置坐标的曲线拟合处理，来创建前行车101的前行车轨迹L1。例如，拟合处理所使用的曲线是3次曲线。拟合处理例如通过最小平方法来执行。这样，驾驶辅助ECU10在功能上具有由CPU实现的“创建前行车轨迹L1的行驶轨迹创建部(行驶轨迹创建单元)10b”。
以下，对前行车轨迹L1的创建方法具体地进行叙述。如图3的(A)所示，利用3次曲线：f(x)＝ax3+bx2+cx+d对前行车轨迹L1进行定义。若使用图3的(B)所示的关系式和条件，则能够导出图3的(C)所示的“3次函数f(x)的系数(a、b、c和d)与曲率Cv以及偏摆角θ等的关系”。因此，前行车轨迹L1能够如下述(3)式所示那样表示。根据以上可知，通过使用最小平方法求出3次函数f(x)的系数a、b、c和d，能够决定前行车轨迹L1。因此，能够求出曲率变化率Cv’、与本车辆100的当前位置对应的位置的前行车轨迹L1的曲率Cv、偏摆角θv以及距离dv。
f(x)＝(1/6)Cv’·x3+(1/2)Cv·x2+θv·x+dv…(3)
在将前行车轨迹L1设定为目标行驶线的情况下，驾驶辅助ECU10根据所创建的3次函数f(x)的系数a、b、c和d与图3的(C)所示的关系，取得车道维持控制所需的目标路线信息(即，目标行驶线的曲率Cv(和曲率变化率Cv’)、相对于目标行驶线的偏摆角θv、和相对于目标行驶线的道路宽度方向的距离dv)。
每当经过规定时间，驾驶辅助ECU10便将曲率Cv、偏摆角θv、和距离dv应用于下述的(4)式，由此对目标转向操纵角θ＊进行运算。并且，驾驶辅助ECU10以实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ＊一致的方式使用转向ECU40对转向用马达42进行控制。在(4)式中，Klta1、Klta2和Klta3是预先决定的控制增益。
θ＊＝Klta1·Cv+Klta2·θv+Klta3·dv…(4)
此外，驾驶辅助ECU10也可以根据下述(4’)式，对本车辆100沿着目标行驶线行驶所需的偏摆率亦即目标偏摆率YRc＊进行运算，并基于目标偏摆率YRc＊与实际偏摆率YRt，使用查询表对用于获得目标偏摆率YRc＊的目标转向操纵转矩Tr＊进行运算。该情况下，驾驶辅助ECU10以实际的转向操纵转矩Tra与目标转向操纵转矩Tr＊一致的方式使用转向ECU40对转向用马达42进行控制。此外，在(4’)式中，K1、K2和K3是控制增益。
YRc＊＝K1×dv+K2×θv+K3×Cv…(4’)
以上是使用了基于前行车轨迹而决定的目标行驶线的车道维持控制的概要。
接下来，对使用了基于白线而决定的目标行驶线的车道维持控制加以说明。如图4所示，驾驶辅助ECU10基于从周围传感器16发送的信息(照相机传感器16b能够识别的信息)，取得关于本车辆100正行驶的行驶车道的“左白线LL和右白线LR”的信息。驾驶辅助ECU10将所取得的一对白线的中央位置连结的线推断为“行驶车道的中央线LM”。这样，驾驶辅助ECU10在功能上具有由CPU实现的“对将左白线LL与右白线LR的中央位置连结的线亦即中央线LM进行推断的划分线识别部(划分线识别单元)10c”。
并且，驾驶辅助ECU10对行驶车道的中央线LM的转弯半径R和曲率CL(＝1/R)、由左白线LL与右白线LR划分的行驶车道中的本车辆100的位置和朝向进行运算。若更加具体地叙述，则如图4所示，驾驶辅助ECU10对本车辆100的车宽度方向的中央位置与行驶车道的中央线LM之间的y轴方向(实际上为道路宽度方向)的距离dL、和中央线LM的方向(切线方向)与本车辆100的行进方向的偏移角θL(偏摆角θL)进行运算。这些参数是将行驶车道的中央线LM设定为目标行驶线的情况下的车道维持控制所需的目标路线信息(目标行驶线的曲率CL、相对于目标行驶线的偏摆角θL、和相对于目标行驶线的道路宽度方向的距离dL)。
然后，驾驶辅助ECU10在式(4)中将dv置换成dL，将θv置换成θL，将Cv置换成CL，由此对目标转向操纵角θ＊进行运算，并以实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ＊一致的方式对转向用马达42进行控制。此外，驾驶辅助ECU10也可以利用(4’)式对转向用马达42进行控制。以上是使用了基于白线而决定的目标行驶线的车道维持控制的概要。
此外，驾驶辅助ECU10也可以通过前行车轨迹L1与行驶车道的中央线LM的组合来决定(创建)目标行驶线。若更加具体地叙述，则例如如图5所示，驾驶辅助ECU10能够以前行车轨迹L1成为“维持了前行车轨迹L1的形状(曲率)且与本车辆100的附近的中央线LM的位置和该中央线LM的方向(切线方向)一致的轨迹”的方式对前行车轨迹L1进行修正。由此，能够取得维持了前行车轨迹L1的形状且车道宽度方向的误差小的“进行了修正的前行车轨迹(存在被称为“修正前行车轨迹”的情况。)L2”作为目标行驶线。在这种情况下，驾驶辅助ECU10也取得相对于目标行驶线L2的上述的目标路线信息，执行车道维持控制。
驾驶辅助ECU10如以下叙述的(a)至(d)那样，根据前行车的有无和白线的识别状况来设定目标行驶线而执行车道维持控制。
(a)在直到远方都能够识别左右的白线的情况下，驾驶辅助ECU10将基于左右的白线而设定的中央线LM设定为目标行驶线来执行车道维持控制。
(b)在存在位于本车辆的行进方向的前行车且左右的白线均无法识别的情况下，驾驶辅助ECU10将该前行车的前行车轨迹L1设定为目标行驶线来执行车道维持控制。
(c)在存在位于本车辆的行进方向的前行车且本车辆的附近的左右的白线能够识别的情况下，驾驶辅助ECU10将基于“能够识别的白线”对该前行车的前行车轨迹L1进行了修正的修正前行车轨迹L2设定为目标行驶线来执行车道维持控制。
(d)在不存在位于本车辆的行进方向的前行车且道路的白线无法识别的情况下，驾驶辅助ECU10取消车道维持控制。
如以上那样，驾驶辅助ECU10在功能上具有由CPU实现的“执行对本车辆的转向操纵角进行变更以使本车辆沿着目标行驶线行驶的车道维持控制的LTC控制部(车道维持控制单元)10d”。
＜相对于并线车辆的车道维持控制＞
接下来，参照图6，对驾驶辅助ECU10实施的“并线车辆进入到本车辆的前方的情况下的车道维持控制”进行说明。在图6中，将某个运算时机的时刻表现为t＝t1，将从t＝t1经过了规定时间(上述的长于规定取样时间的时间)后的运算时机的时刻表现为t＝t2。
首先，对图6的(A)的时刻t1紧前的状况进行说明。驾驶员对操作开关17进行操作而要求了跟随车间距离控制和车道维持控制的执行。此时，是不存在位于本车辆100的行进方向的前行车且无法通过照相机传感器16b识别左白线和右白线的状况。因此，在时刻t1的紧前，驾驶辅助ECU10不执行使用前行车轨迹L1和/或者行驶车道的中央线LM的车道维持控制。进而，在时刻t1，本车辆100正行驶在第1行驶车道610上。在这样的状况下，并线车辆102在时刻t1的紧前至时刻t1为止的期间从“与第1行驶车道610邻接的第2行驶车道620”朝向第1行驶车道610移动，并在时刻t1进入到本车辆100的前方。
鉴于此，在时刻t1，驾驶辅助ECU10将并线车辆102确定为新的前行车。驾驶辅助ECU10将被确定的并线车辆102的位置坐标数据保存于RAM。驾驶辅助ECU10在时刻t1对并线车辆102的位置坐标数据进行转换，取得转换后位置坐标。例如，图6的(A)的(x1，y1)、(x2，y2)和(x3，y3)是并线车辆102的转换后位置坐标。然后，驾驶辅助ECU10使用并线车辆102的转换后位置坐标，执行上述的曲线拟合处理，由此创建并线车辆102的前行车轨迹L1，并将前行车轨迹L1存储于RAM。
驾驶辅助ECU10运算前行车轨迹L1的方向(是前行车轨迹L1的切线方向，且是并线车辆102行进的方向)DO与本车辆100的当前位置处的行进方向DS所成的角度的大小作为第1偏移角θv。在图6的(A)和(B)所示的例子中，第1偏移角θv是前行车轨迹L1的“本车辆100的当前位置(即，x＝0)处的切线方向DO”与本车辆100的当前位置处的行进方向DS所成的角度的绝对值。此外，第1偏移角θv也可以是前行车轨迹L1的“本车辆100的当前位置(x＝0)与并线车辆102的当前位置之间的任意的x坐标的切线方向”与本车辆的当前位置处的行进方向DS之间的角度的绝对值。因此，例如第1偏移角θv也可以是前行车轨迹L1的“并线车辆102的当前位置的切线方向DOnow”与“本车辆100的当前位置的行进方向DS”之间的角度的绝对值。
驾驶辅助ECU10对第1偏移角θv是否为规定的第1阈值Th1以下进行判定。如图6的(A)所示，在第1偏移角θv大于第1阈值Th1的情况下，驾驶辅助ECU10判定为并线车辆102正在进入本车辆100的前方。换言之，驾驶辅助ECU10判定为并线车辆102处于并线动作过程中且未结束并线动作。该情况下，驾驶辅助ECU10废弃已创建的并线车辆102的前行车轨迹L1(从RAM删除)。因此，在判定为并线车辆102正在进入本车辆100的前方的情况下，驾驶辅助ECU10不开始基于并线车辆102的前行车轨迹L1的车道维持控制。
并且，在该情况下，为了在接下来的前行车轨迹的运算时机以后，防止道路宽度方向的“并线车辆102的相对急剧的行驶动作”被反映于前行车轨迹L1，驾驶辅助ECU10也可以将在时刻t1用于创建前行车轨迹L1的并线车辆102的位置坐标数据(例如，成为作为转换后位置坐标的(x1，y1)、(x2，y2)和(x3，y3)的基础的位置坐标数据)从RAM删除。在该情况下，驾驶辅助ECU10可以将并线车辆102的位置坐标数据的全部从RAM删除，也可以从旧的位置坐标数据删除规定个数的位置坐标数据。
之后，每当前行车轨迹L1的运算时机到来，驾驶辅助ECU10便基于新获得的并线车辆102的位置坐标数据反复创建前行车轨迹L1，对第1偏移角θv是否成为了第1阈值Th1以下进行监视。
因此，如图6的(B)所示，若并线车辆102的并线动作(向第1行驶车道610的移动)在时刻t2实际结束，则在时刻t2创建的相对于“并线车辆102的前行车轨迹L1”的第1偏移角θv为第1阈值Th1以下。在该时刻，由于并线车辆102的并线动作实际结束，所以并线车辆102的道路宽度方向上的移动速度小。换言之，在时刻t2，并线车辆102结束并线动作并沿着第1行驶车道610行驶(沿与第1行驶车道610的中央线的朝向大致平行的朝向行驶。)。鉴于此，在第1偏移角θv为第1阈值Th1以下的情况下，驾驶辅助ECU10将并线车辆102的前行车轨迹L1设定为目标行驶线，开始基于该目标行驶线的车道维持控制(转向操纵控制)的执行。
如以上说明那样，驾驶辅助ECU10在判定为并线车辆102正进入本车辆100的前方的情况下，废弃该并线车辆102的前行车轨迹L1(以及成为创建该前行车轨迹L1的基础的并线车辆102的位置坐标数据的全部或者一部分)，不开始基于并线车辆102的前行车轨迹L1的车道维持控制。并且，若第1偏移角θv成为第1阈值Th1以下，则驾驶辅助ECU10判定为并线车辆102的并线动作实际结束，在该时刻以后，执行基于并线车辆102的前行车轨迹L1的车道维持控制。
＜具体工作＞
接下来，对驾驶辅助ECU10的CPU(简称为“CPU”。)的具体工作进行说明。作为用于实施车道维持控制(LTC)的一个例程，每当经过规定时间(在规定的运算时机)，CPU便执行由流程图表示的图7的例程。此外，CPU在正执行跟随车间距离控制(ACC)的情况下执行图7的例程。
因此，若成为规定的时机，则CPU从步骤700开始处理，进入步骤705，对规定的执行条件是否成立进行判定。
规定的执行条件在以下的条件1和条件2双方成立时成立。
(条件1)：通过操作开关17的操作选择为执行车道维持控制。
(条件2)：在这次的运算时机之前的时刻，无法通过照相机传感器16b识别用于设定行驶车道的中央线LM的左白线和右白线。即，CPU在当前时刻不执行基于行驶车道的中央线LM的车道维持控制。
在规定的执行条件不成立的情况下，CPU在步骤705中判定为“否”，直接进入步骤795，暂时结束本例程。在该情况下，不开始车道维持控制。
与此相对，在规定的执行条件成立的情况下，CPU在步骤705中判定为“是”，进入步骤710，对在本车辆的前方是否存在前行车进行判定。
这里，假定为在上次的本例程的运算时机(上次的运算时机)，在本车辆的前方不存在前行车、且在从上次的运算时机至这次的本例程的运算时机的期间未产生要进入本车辆的前方的并线车辆。在该情况下，由于在本车辆的前方不存在前行车，所以CPU在步骤710中判定为“否”，直接进入步骤795而暂时结束本例程。
与此相对，假定为在从上次的运算时机至这次的运算时机的期间产生了要进入本车辆的前方的并线车辆。在该情况下，由于在本车辆的前方存在前行车(即，并线车辆)，所以CPU在步骤710中判定为“是”而进入步骤715，选择成为前行车轨迹L1的创建对象的前行车(以下，也称为“轨迹创建对象车”。)。
若具体地进行叙述，则CPU在步骤715中从车速传感器15取得本车辆100的车速，并且从偏摆率传感器18取得本车辆100的偏摆率。并且，CPU基于已取得的“车速和偏摆率”，对本车辆100的行进方向进行推测，基于从周围传感器16输送来的对象物信息，将最接近该行进方向的对象物选择为轨迹创建对象车。
接下来，CPU进入步骤720，对标志复位条件是否成立进行判定。标志复位条件例如在以下叙述的条件3和条件4的任一个成立时成立。
(条件3)：在上次的运算时机未选择轨迹创建对象车，并且在这次的运算时机新选择了轨迹创建对象车。
(条件4)：在这次的运算时机选择出的轨迹创建对象车与在上次的运算时机选择出的轨迹创建对象车不同。
由于当前是在从上次的运算时机至这次的运算时机的期间并线车辆要进入本车辆的前方的状况，所以上述的条件3成立。因此，由于标志复位条件成立，所以CPU在步骤720中判定为“是”，进入步骤725。CPU在步骤725中将标志F的值设定为“0”，进入步骤730。
如上所述，CPU基于来自周围传感器16的对象物信息，将各对象物的位置坐标数据与各对象物对应地存储于RAM。CPU在步骤730中，从该位置坐标数据中取得与在步骤715中选择的轨迹创建对象车对应的位置坐标数据，并基于该位置坐标数据对转换后位置坐标进行运算。并且，CPU通过对于该转换后位置坐标执行曲线拟合处理，来创建轨迹创建对象车的前行车轨迹L1。
接下来，CPU进入步骤735，对与前行车轨迹L1的精度有关的条件(以下，称为“精度条件”。)是否成立进行判定。精度条件是用于对在步骤730中创建出的轨迹创建对象车的前行车轨迹L1的精度是否高进行判定的条件。例如，精度条件在通过多个传感器(即，雷达传感器16a和照相机传感器16b双方)检测出在步骤715中选择出的轨迹创建对象车的情况下成立。这是因为在通过多个传感器检测出轨迹创建对象车的情况下，可认为轨迹创建对象车的位置坐标数据的精度高。此外，如后所述，精度条件不限定于上述条件。
当前，假定为精度条件成立。在该情况下，CPU在步骤735中判定为“是”而进入步骤740，对标志F的值是否为“0”进行判定。由于在当前时刻并线车辆要进入本车辆的前方，所以如上所述，标志F的值在步骤725中被设定为“0”。因此，CPU在步骤740中判定为“是”而进入步骤745，对第1偏移角θv是否为第1阈值Th1以下进行判定。
当前，如上述那样，并线车辆要进入本车辆的前方。因此，如参照图6的(A)说明那样，第1偏移角θv大于第1阈值Th1。因此，CPU在步骤745中判定为“否”而进入步骤750，废弃在步骤730中已创建的前行车轨迹L1(从RAM删除)。即，CPU不开始将在步骤715中选择出的轨迹创建对象车的前行车轨迹L1设定为目标行驶线的车道维持控制。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
当在该状况下经过规定时间，CPU从步骤700重新开始处理而进入了步骤705时，上述的规定的执行条件(条件1和条件2全部)再次成立。因此，CPU从步骤705进入步骤710。并且，在该状况下，由于产生并线车辆，所以在本车辆的前方存在前行车。因此，CPU从步骤710进入步骤715，将该并线车辆再次选择为轨迹创建对象车，并进入步骤720。
该情况下，在上次的运算时机选择了轨迹创建对象车，该轨迹创建对象车与在这次的运算时机选择出的轨迹创建对象车相同。因此，上述的条件3和条件4的任一个均不成立。即，标志复位条件不成立。因此，CPU在步骤720中判定为“否”而直接进入步骤730。其结果，标志F的值被维持为“0”。
CPU在步骤730中再次创建该轨迹创建对象车的前行车轨迹L1，并在步骤735中对精度条件是否成立进行判定。
若精度条件成立，则CPU进入步骤740。而且，由于标志F的值被维持为“0”，所以CPU进入步骤745。在该时刻，若已被选择为轨迹创建对象车的并线车辆依然继续并线动作，则第1偏移角θv大于第1阈值Th1。因此，在该情况下，CPU从步骤745进入步骤750。因而，在步骤730中已创建的前行车轨迹L1被废弃，不开始将该前行车轨迹L1设定为目标行驶线的车道维持控制。
在重复这样的处理的期间，并线车辆实际结束并线动作。此时，第1偏移角θv成为第1阈值Th1以下。因此，在CPU进入了步骤745时，CPU在该步骤745中判定为“是”而进入步骤755，将标志F的值设定为“1”。
接着，CPU进入步骤760，将在步骤730中创建的前行车轨迹(即，在步骤715中已选择为轨迹创建对象车的并线车辆的轨迹)L1设定为目标行驶线。之后，CPU进入步骤765，执行基于使用并线车辆的前行车轨迹L1而设定的目标行驶线的车道维持控制(转向操纵控制)。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
当在该状况下经过规定时间CPU从步骤700重新开始处理而进入了步骤705时，上述的规定的执行条件(条件1和条件2全部)再次成立。因此，CPU从步骤705进入步骤710。并且，该状况下，在本车辆的前方存在前行车(并线车辆)。因此，CPU从步骤710进入步骤715，将该并线车辆再次选择为轨迹创建对象车，并进入步骤720。
该情况下，在上次的运算时机选择了轨迹创建对象车，该轨迹创建对象车与在这次的运算时机选择出的轨迹创建对象车相同。因此，上述的条件3和条件4的任一个均不成立。即，标志复位条件不成立。因此，CPU在步骤720中判定为“否”，直接进入步骤730。其结果，标志F的值被维持为“1”。
CPU在步骤730中再次创建该轨迹创建对象车的前行车轨迹L1，并在步骤735中对精度条件是否成立进行判定。
若精度条件成立，则CPU进入步骤740。该情况下，由于标志F的值被维持为“1”，所以CPU在步骤740中判定为“否”，直接进入步骤760，之后，进入步骤765。其结果，CPU将与在上次的运算时机选择为轨迹创建对象车的车辆(并线车辆)相同的轨迹创建对象车的前行车轨迹L1设定为目标行驶线，来继续车道维持控制的执行。
此外，在CPU执行步骤735的处理的时刻精度条件不成立的情况下，CPU在该步骤735中判定为“否”，进入步骤750。因此，不执行基于精度条件不成立的前行车轨迹L1的车道维持控制。
以上说明的本实施装置在并线车辆102进入了本车辆100的前方的情况下，在第1偏移角θv大于第1阈值Th1的期间不执行基于并线车辆102的前行车轨迹L1的车道维持控制，废弃并线车辆102的前行车轨迹L1。因此，在并线车辆102正在进入本车辆100的前方的情况下，不执行基于受到了该动作的影响的前行车轨迹L1的车道维持控制。因此，本车辆100不会在道路宽度方向急剧地移动，本车辆100能够沿着行驶车道稳定地行驶。另一方面，在第1偏移角θv成为第1阈值Th1以下的时刻以后、即在并线车辆102的并线实际结束了的时刻以后，本实施装置执行基于并线车辆102的前行车轨迹L1的车道维持控制。此时，由于在并线车辆102的进入结束的时刻之前的并线车辆102的前行车轨迹L1以及成为该前行车轨迹L1的基础的位置坐标数据被废弃，所以道路宽度方向上的“并线车辆102的相对急剧的行驶动作”不被反映于前行车轨迹L1。由此，本车辆100能够沿着行驶车道稳定地行驶。
此外，本发明不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用以下叙述那样的各种变形例。
＜变形例1＞
图7所示的例程也能够应用于在上述的(b)的状况(即，在产生并线车辆前已经正在执行基于其他的前行车的前行车轨迹的车道维持控制的情况)下并线车辆102进入到本车辆100与前行车之间的情况。在该情况下，只要步骤705的执行条件被置换成在条件1、条件2和以下的条件3A全部成立时成立的条件即可。
(条件1)：通过操作开关17的操作选择为执行车道维持控制。
(条件2)：在这次的运算时机之前的时刻，无法通过照相机传感器16b识别用于设定行驶车道的中央线LM的左白线和右白线。即，CPU在当前时刻不执行基于行驶车道的中央线LM的车道维持控制。
(条件3A)：在上次的运算时机在本车辆的前方存在前行车(以下，称为“第1前行车”。)，CPU在当前时刻正执行基于第1前行车的前行车轨迹的车道维持控制。
并且，本变形例涉及的CPU若进入步骤750，则废弃在步骤730中已创建的并线车辆102的前行车轨迹L1，不进行基于并线车辆102的前行车轨迹L1的车道维持控制。此外，CPU在步骤750中继续基于第1前行车的前行车轨迹L1的车道维持控制。
另一方面，CPU若在步骤745中判定为“是”并经由步骤755和步骤760进入步骤765，则执行基于并线车辆102的前行车轨迹L1的车道维持控制。根据本变形例，即便是在上述的(b)的状况下并线车辆102进入了本车辆100的前方的情况，本车辆也不在道路宽度方向急剧地移动，本车辆100能够沿着行驶车道稳定地行驶。
＜变形例2＞
图7所示的例程也能够应用于在上述(c)的状况(即，将修正前行车轨迹L2设定为目标行驶线来执行车道维持控制的情况)下并线车辆102进入了本车辆100与前行车之间的情况。在该情况下，只要步骤705的执行条件置换成在条件1、条件2B和条件3B全部成立时成立的条件即可。
(条件1)：通过操作开关17的操作选择为执行车道维持控制。
(条件2B)：在这次的运算时机之前的时刻，能够通过照相机传感器16b识别本车辆的附近的左白线和/或右白线。
(条件3B)：在上次的运算时机在本车辆的前方存在前行车(以下，称为“第2前行车”。)，CPU正执行基于利用白线对第2前行车的前行车轨迹L1’进行了修正的修正前行车轨迹L2’的车道维持控制。
并且，本变形例涉及的CPU若进入步骤750，则废弃在步骤730中已创建的并线车辆102的前行车轨迹L1，不进行基于利用白线对并线车辆102的前行车轨迹L1进行了修正的修正前行车轨迹L2的车道维持控制。此外，CPU在步骤750中继续基于利用白线对第2前行车的前行车轨迹L1’进行了修正的修正前行车轨迹L2’的车道维持控制。
另一方面，CPU若在步骤745中判定为“是”并经由步骤755和步骤760进入步骤765，则执行基于利用白线对并线车辆102的前行车轨迹L1进行了修正的修正前行车轨迹L2的车道维持控制。根据本变形例，即便是在上述的(c)的状况下并线车辆102进入了本车辆100的前方的情况，本车辆也不在道路宽度方向急剧地移动，本车辆100能够沿着行驶车道稳定地行驶。
＜变形例3＞
在步骤745中，CPU也可以将第1偏移角θv的运算所使用的“本车辆的行进方向”置换成“本车辆的当前位置处的中央线LM的切线方向”。不过，在该情况下，前提是能够基于白线的识别来识别中央线LM。本变形例涉及的驾驶辅助ECU10能够对是否实际结束了并线车辆向本车辆100的前方的进入的情况更加有效地进行判定。
＜变形例4＞
也可以代替在步骤735中使用的上述的精度条件，或者在上述的精度条件的基础上，使用以下的精度条件1和/或精度条件2。
(精度条件1)：前行车轨迹L1的长度(即，最新的轨迹创建对象车的位置坐标与最旧的轨迹创建对象车辆的位置坐标之间的距离)为规定的阈值长度以上。
(精度条件2)：轨迹创建对象车与本车辆的车间距离为第1距离以上且小于第2距离。
关于精度条件1，由于前行车轨迹L1的长度越长，则所保存的前行车的位置信息(坐标值)越多，所以可认为通过曲线拟合处理创建出的前行车轨迹L1的精度高。
关于精度条件2，在本车辆与轨迹创建对象车之间的车间距离极长或者极短的情况下，轨迹创建对象车的位置坐标数据的精度减少(位置信息的误差增大)。因此，当车间距离在规定范围内的情况下，可认为通过曲线拟合处理创建出的前行车轨迹L1的精度高。
＜变形例5＞
在本实施装置中，仅在跟随车间距离控制(ACC)的执行过程中执行车道维持控制，但即使不在跟随车间距离控制的执行过程中也可以执行车道维持控制。

Claims (2)

1.一种驾驶辅助装置，具备：
行驶轨迹创建单元，创建在本车辆的前方行驶的其他车辆的行驶轨迹；和
车道维持控制单元，执行对所述本车辆的转向操纵角进行变更以使所述本车辆沿着基于所述行驶轨迹而设定的目标行驶线行驶的车道维持控制，
其中，所述行驶轨迹创建单元构成为：
当在所述本车辆的前方不存在前行车的状况下或者在所述本车辆的前方存在前行车的状况下产生了并线车辆正进入所述本车辆的前方的特定状况的情况下，创建所述并线车辆的行驶轨迹，
所述车道维持控制单元构成为：
在产生了所述特定状况的情况下，在所述并线车辆的所述行驶轨迹的方向与所述本车辆的行进方向之间的偏移角度大于规定的阈值的期间，不执行基于所述并线车辆的所述行驶轨迹的所述车道维持控制，并且使所述行驶轨迹创建单元废弃所述并线车辆的所述行驶轨迹，
在所述偏移角度成为了所述阈值以下的时刻以后，执行基于所述行驶轨迹创建单元创建出的所述并线车辆的所述行驶轨迹的所述车道维持控制。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，
所述车道维持控制单元构成为：
当在所述本车辆的前方存在前行车且所述车道维持控制单元正执行基于该前行车的所述行驶轨迹的所述车道维持控制的状况下产生了所述特定状况的情况下，
在所述偏移角度大于所述阈值的期间，继续基于所述前行车的所述行驶轨迹的所述车道维持控制，
在所述偏移角度成为了所述阈值以下的时刻以后，执行基于所述并线车辆的所述行驶轨迹的所述车道维持控制。
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