CN117657131A - 车辆控制装置、车辆控制方法及计算机程序产品 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制装置、车辆控制方法及计算机程序产品，通过控制碰撞回避控制用的致动器来执行用于在本车辆与前方车辆碰撞的可能性高的情况下回避该碰撞的碰撞回避控制，其中，获取所述前方车辆的移动预定方向，在所述前方车辆的移动预定方向是与基于所述碰撞回避控制的所述本车辆的回避预定方向相同的方向的情况下，禁止所述碰撞回避控制的执行，在所述前方车辆的移动预定方向是与基于所述碰撞回避控制的所述本车辆的回避预定方向不同的方向的情况下，以下述方式设定用于开始所述碰撞回避控制的控制开始条件：与不获取所述前方车辆的移动预定方向的情况相比，该控制开始条件在更晚的定时成立。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及计算机程序产品

本申请是下述申请的分案申请：

发明名称：碰撞回避辅助装置。

母案申请号：202210060740.9。

技术领域

本发明涉及执行用于回避车辆(本车辆)与位于本车辆的前方的其他车辆(前方车辆)的碰撞的控制的车辆控制装置、车辆控制方法及计算机程序产品。

背景技术

以往的碰撞回避辅助装置之一在有本车辆与存在于本车辆的前方的障碍物碰撞的可能性的情况下，在存在能回避本车辆与该障碍物的碰撞并且本车辆不会与其他物体碰撞的回避路径时，自动地进行本车辆的转向，使得本车辆沿着该回避路径移动(参照专利文献1。)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017－43262号公报

再者，有时存在于本车辆的前方的障碍物是前方车辆，并且该前方车辆的方向指示器正在以指示左方向和右方向中的任一个方向(以下，有时称为“指示方向”。)的方式工作(闪烁)。在该情况下，可能会产生指示方向与本车辆想要通过转向回避控制来回避前方车辆的方向(是左方向和右方向中的任一个，以下也称为“回避预定方向”。)不同的状况。在该状况下，在本车辆沿着回避路径开始行驶后(即，在转向回避控制开始后)，前方车辆向远离本车辆的方向移动的可能性高。若提前开始转向回避控制，之后前方车辆向指示方向移动，则会产生基于该转向回避控制的本车辆向横向的移动量变得过剩，或者本来就不需要进行转向回避控制的情况。其结果是，有驾驶员对转向回避控制感到厌烦的可能性。

与之相对，在前方车辆的指示方向与本车辆的回避预定方向相同的状况下，有前方车辆逐渐接近该回避路径的可能性。在该情况下，前方车辆恐怕会过度地接近想要通过转向回避控制来回避与前方车辆的碰撞的本车辆，或者前方车辆恐怕会与想要通过转向回避控制来回避与前方车辆的碰撞的本车辆碰撞。

发明内容

本公开是为了应对上述的问题而作出的。即，本公开的目的之一在于，提供一种车辆控制装置，在该车辆控制装置执行了碰撞回避控制(转向回避控制)的情况下，本车辆与前方车辆不会过度地接近，并且该车辆控制装置能降低使驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。以下，本公开的车辆控制装置有时被称为“本公开辅助装置”。

本公开辅助装置(10)具备：周围传感器(21)，包括拍摄本车辆(SV)的前方的区域来获取表示该区域的图像数据的摄像机传感器(21b)，并且至少基于该图像数据来获取关于前方车辆(OV1)的信息，其中，该前方车辆(OV1)是存在于所述本车辆的前方区域的其他车辆；舵角致动器(52)，被配置为能变更所述本车辆的舵角；以及控制单元(20)，在基于来自所述周围传感器的信息而判定为碰撞可能性条件成立的情况下(步骤710、步骤715、步骤720)，通过使用了所述图像数据的运算来获取用于避免所述本车辆与所述前方车辆的碰撞的目标轨道(步骤815)，并且在判定为规定的转向回避控制开始条件成立时(步骤850)，开始控制所述舵角致动器使得所述本车辆沿着所述目标轨道行驶的转向回避控制(步骤855)，其中，该碰撞可能性条件在有所述本车辆与所述前方车辆碰撞的可能性的情况下成立。

而且，所述控制单元被配置为：获取表示所述目标轨道使所述本车辆向左方向和右方向中的哪个方向变更路线的关于回避预定方向的回避预定方向信息(步骤830)，基于所述图像数据来判定所述前方车辆的方向指示器的状态是否是指示了所述前方车辆的移动预定方向的方向指示状态(步骤835)，并且在判定为所述方向指示器的状态是所述方向指示状态的情况下，基于所述图像数据来获取表示由所述方向指示器指示的所述前方车辆的移动预定方向是左方向和右方向中的哪个方向的关于指示方向的信息(步骤860)，在判定为所述方向指示器的状态不是所述方向指示状态的情况下，将所述转向回避控制开始条件设定为第一开始条件，该第一开始条件在所述本车辆与所述前方车辆的车间距离成为第一距离的情况下能够成立(步骤840、步骤845)，在判定为所述方向指示器的状态是所述方向指示状态的情况下，基于所述关于指示方向的信息和所述回避预定方向信息来判定所述前方车辆的移动预定方向与所述回避预定方向是否相同(步骤865)，在判定为所述前方车辆的移动预定方向与所述回避预定方向相同时，禁止所述转向回避控制的执行(步骤865：否、步骤825)，在判定为所述前方车辆的移动预定方向与所述回避预定方向不同时，将所述转向回避控制开始条件设定为第二开始条件，该第二开始条件在所述车间距离成为比作为所述第一开始条件能够成立的时间点的车间距离的所述第一距离短的距离的时间点能够成立(步骤865：是、步骤870、步骤875)。

根据本公开辅助装置，判定前方车辆的方向指示器的状态是否是“示出了前方车辆的移动预定方向是左方向和右方向中的任一个方向的方向指示状态”。而且，根据本公开辅助装置，在判定为前方车辆的方向指示器的状态是方向指示状态并且前方车辆的移动预定方向与回避预定方向相同的情况下，禁止转向回避控制的执行。由此，本公开辅助装置能降低本车辆与前方车辆碰撞的可能性。

而且，根据本公开辅助装置，在判定为方向指示器的状态不是方向指示状态的情况下，转向回避控制开始条件被设定为“在本车辆与前方车辆的车间距离成为第一距离的情况下能够成立的第一开始条件”。与之相对，在判定为前方车辆的方向指示器的状态是方向指示状态并且前方车辆的移动预定方向与回避预定方向不同的情况下，转向回避控制开始条件被设定为第二开始条件。该第二开始条件是在车辆与前方车辆的车间距离成为比第一开始条件成立的时间点的车间距离短的距离的时间点能够成立的条件。换言之，第二开始条件是在比第一开始条件成立的定时晚的定时成立的条件。因此，本公开辅助装置在前方车辆的移动预定方向与回避预定方向不同的情况下，能减小基于转向回避控制的本车辆向横向的移动量变得过剩的可能性，其结果是，能降低驾驶员对转向回避控制感到厌烦的可能性。

在本公开辅助装置的一个方案中，所述转向回避控制开始条件至少包括表示所述本车辆与所述前方车辆碰撞的可能性的碰撞指标值(TTC)达到了碰撞可能性阈值(TTCth)这一条件，所述控制单元将在所述第二开始条件下使用的所述碰撞可能性阈值(TTC2)设定为与在所述第一开始条件下使用的所述碰撞可能性阈值(TTC1)不同的值。

更具体而言，所述转向回避控制开始条件至少包括作为到所述本车辆与所述前方车辆碰撞为止的时间的预测值的碰撞预测时间(TTC)比规定的碰撞判定阈值时间(TTCth)短这一条件，所述控制单元将在所述第一开始条件下使用的所述碰撞判定阈值时间(TTCth)设定为第一时间(TTC1)，所述控制单元将在所述第二开始条件下使用的所述碰撞判定阈值时间(TTCth)设定为比所述第一时间短的第二时间(TTC2)。

根据上述方案，判定为前方车辆的方向指示器的状态是方向指示状态并且前方车辆的移动预定方向与回避预定方向不同的情况下的碰撞判定阈值被设定为与前方车辆的方向指示器的状态不是方向指示状态的情况下的碰撞判定阈值不同的值。由此，能将判定为前方车辆的移动预定方向与回避预定方向不同时的转向回避控制开始条件设定为第二开始条件，该第二开始条件在所述车间距离成为比所述第一开始条件能够成立的时间点的车间距离短的距离的时间点能够成立。

在上述说明中，为了帮助理解本发明，对与后述的实施方式对应的发明的构成用括号添加了在该实施方式中使用的名称和/或附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由所述名称和/或附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本公开的实施方式的碰撞回避辅助装置的概略构成图。

图2是用于对转向回避控制的概要进行说明的图。

图3是用于对第一映射图Map1进行说明的图。

图4是用于对碰撞回避辅助装置的工作的概要进行说明的图。

图5是用于对碰撞回避辅助装置的工作的概要进行说明的图。

图6是用于对第二映射图Map2进行说明的图。

图7是示出驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图8是示出驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图9是示出驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图10是用于对碰撞回避辅助装置的变形例的工作的概要进行说明的图。

附图标记说明

10：碰撞回避辅助装置，20：驾驶辅助ECU，21：周围传感器，21a：雷达传感器，21b：摄像机传感器，21c：物标识别部，22：车速传感器，23：横摆角速度传感器，24：前后加速度传感器，25：横向加速度传感器，50：EPS·ECU，51：马达驱动器，52：转舵用马达，SV：车辆。

具体实施方式

＜构成＞

如图1所示，本发明的实施方式的碰撞回避辅助装置10应用于车辆SV。为了与其他车辆进行区分，车辆SV有时被称为本车辆SV。碰撞回避辅助装置10具备驾驶辅助ECU20、发动机ECU30、制动ECU40以及电动动力转向ECU50。需要说明的是，以下，驾驶辅助ECU20被称为“DS(Driving Support)ECU”，电动动力转向ECU50被称为“EPS(Electric PowerSteering)·ECU50”。

这些ECU是具备微型计算机来作为主要部分的控制单元(电子控制装置(Electronic/Electric Control Unit))，也被称为控制器。这些ECU经由CAN70(Controller Area Network：控制器局域网)以能交换数据(能通信)的方式相互连接。微型计算机包括CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。这些ECU中的几个或全部可以被集成为一个ECU。

在DSECU连接有周围传感器21、车速传感器22、横摆角速度传感器23、前后加速度传感器24以及横向加速度传感器25。DSECU接收这些传感器的检测信号或输出信号。这些传感器中的几个或全部也可以连接于DSECU以外的ECU。在该情况下，DSECU通过CAN从其他ECU接收这些传感器的检测信号或输出信号。

周围传感器21包括雷达传感器21a、摄像机传感器21b以及物标识别部21c。需要说明的是，从功能的观点出发，周围传感器21构成“障碍物识别装置”。从功能的观点出发，摄像机传感器21b构成“指示方向获取装置”。需要说明的是，物标识别部21c包括ECU，该ECU包括微型计算机。

周围传感器21识别存在于至少包含“本车辆SV的前方的规定的区域(前方区域)”的“本车辆SV的周边区域”的立体物，并获取与识别出的立体物相关的信息。立体物是移动物(例如，行人和车辆等)或固定物(例如，电线杆、树木以及护栏等)。以下，立体物有时被称为“物标”。

周围传感器21通过运算来获取与识别出的物标相关的信息(以下，有时被称为“物标信息”。)并发送至DSECU。物标信息包括以下列举出的信息。

·物标的纵向距离Dfx：物标的纵向距离Dfx是本车辆SV的前端部与物标之间的在本车辆SV的前后方向延伸的中心轴方向(x轴方向)的带符号的距离。

·物标的横向位置Dfy：物标的横向位置Dfy是物标的中心位置和本车辆SV的车宽方向的中心轴的、与在本车辆SV的前后方向延伸的中心轴正交的方向(y轴方向)的带符号的距离。

·物标的相对速度Vfx：物标的相对速度Vfx是物标的x轴方向的速度Vb与本车辆SV的车速(x轴方向的速度)Vs之差(＝Vb－Vs)。

·表示物标的种类的信息(例如，表示物标是车辆、行人以及静止物中的哪个的信息)

·物标的宽度(物标的左右宽度)W

·物标的长度L

需要说明的是，纵向距离Dfx和横向位置Dfy也被称为“物标的检测位置”。

周围传感器21基于预先规定的x－y坐标来获取物标信息。x轴是以沿着本车辆SV的前后方向从本车辆SV的前端部的车宽方向中心位置通过的方式延伸并将前方作为正值而具有的坐标轴。y轴是与x轴正交并将本车辆SV的左方向作为正值而具有的坐标轴。x轴的原点和y轴的原点是本车辆SV的规定位置(例如，本车辆SV的前端部的车宽方向中心位置)。

更具体地叙述，雷达传感器21a具备雷达波收发部和处理部。雷达波收发部例如将毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)向至少包含本车辆SV的前方区域的本车辆SV的周边区域放射，并且接收通过放射出的毫米波被立体物的部分(即，反射点)反射而生成的反射波。需要说明的是，雷达传感器21a也可以是使用毫米波段以外的频带的电波(雷达波)的雷达传感器。

雷达传感器21a的处理部基于反射点信息来判定有无物标，该反射点信息包括所发送的毫米波与所接收的反射波的相位差、反射波的衰减水平以及从发送毫米波起至接收反射波为止的时间等。雷达传感器21a的处理部将检测到一个立体物的可能性高的“多个反射点”分组，并将分组得到的反射点的组识别为一个物标(例如，参照日本特开2019－003235号公报、日本特开2019－002691号公报以及日本特开2019－002690号公报等。)。

而且，雷达传感器21a的处理部基于属于识别出的物标的反射点的反射点信息来运算物标的纵向距离Dfx、物标的横向位置Dfy、物标相对于本车辆SV的方位θp以及本车辆SV与物标的相对速度Vfx等。以下，由雷达传感器21a获取的包括这些值的信息有时被称为“雷达传感器检测信息”。

摄像机传感器21b具备立体摄像机和图像处理部。立体摄像机拍摄本车辆SV的前方的“左侧区域和右侧区域”的风景(即，本车辆SV的前方区域)来获取左右一对图像(即，表示前方区域的图像数据)。图像处理部基于该图像数据来判定在本车辆SV的前方区域是否存在物标。

图像处理部在判定为在本车辆SV的前方区域存在物标的情况下，基于图像数据通过运算来获取该物标的方位θp、该物标的纵向距离Dfx以及本车辆SV与该物标的相对速度Vfx等。而且，图像处理部基于图像数据通过图案匹配(pattern matching)来确定上述的物标的种类，并获取表示该物标的种类的信息。由图像处理部获取的这些信息有时被称为“摄像机传感器检测信息”。

物标识别部21c从雷达传感器21a的处理部和摄像机传感器21b的图像处理部分别接收“雷达传感器检测信息”和“摄像机传感器检测信息”。

物标识别部21c基于“雷达传感器检测信息”和“摄像机传感器检测信息”来决定(获取)上述的物标的最终的物标信息。每当经过规定时间，物标识别部21c将决定出的物标的最终的物标信息发送至DSECU。

摄像机传感器21b的图像处理部基于获取到的图像数据通过众所周知的方法来识别道路的左和右的车道划分线(以下，也仅称为“白线”。)。例如，图像处理部检测图像的亮度急剧地变化的边缘点，并基于检测到的边缘点来提取白线的轮廓线，由此识别左白线和右白线。

然后，每当经过规定时间，图像处理部通过运算来获取规定本车辆SV正在行驶的车道(行驶车道)的左白线和右白线的位置信息(上述的x－y坐标上的x坐标位置和y坐标位置)并发送至DSECU。

而且，周围传感器21(摄像机传感器21b的图像处理部)在识别为位于本车辆SV的前方的物标的种类是车辆(以下，也称为“前方车辆”。)的情况下，基于当前和过去的图像数据来获取以下叙述的方向指示器信息，并将获取到的方向指示器信息发送至DSECU。方向指示器信息包括以下的信息。

·关于前方车辆的方向指示器是否正在闪烁(工作)的信息。

·关于在前方车辆的方向指示器正在闪烁的情况下，是否仅前方车辆的“左方向指示器和右方向指示器”中的任一方正在闪烁的信息。

·表示在仅前方车辆的“左方向指示器和右方向指示器”中的任一方正在闪烁的情况下，左方向指示器和右方向指示器中的哪个正在闪烁的信息(以下，有时被称为“关于指示方向的信息或指示方向信息”。)。

具体地叙述，在仅左方向指示器和右方向指示器中的左方向指示器正在闪烁的情况下，图像处理部获取“表示指示方向是左方向的含义的信息”来作为关于指示方向的信息。在仅左方向指示器和右方向指示器中的右方向指示器正在闪烁的情况下，图像处理部获取“表示指示方向是右方向的含义的信息”来作为关于指示方向的信息。需要说明的是，在左方向指示器和右方向指示器均处于未闪烁的状态的情况以及左方向指示器和右方向指示器均处于正在闪烁的状态的情况下，不确定指示方向。由此，在这些情况下，图像处理部将“表示方向指示器的状态不是方向指示状态的含义(即，无法确定指示方向的含义)的信息”作为关于指示方向的信息发送至DSECU。

车速传感器22检测本车辆SV的行驶速度(车速)，并输出表示检测到的车速Vs的信号。

横摆角速度传感器23检测本车辆SV的横摆角速度，并输出表示横摆角速度Yr的信号。

前后加速度传感器24检测本车辆SV的前后加速度，并输出表示检测到的前后加速度Gx的信号。在前后加速度Gx是负值时，该前后加速度Gx的大小(绝对值)表示减速度。

横向加速度传感器25检测本车辆SV的横向加速度，并输出表示检测到的横向加速度Gy的信号。

发动机ECU30连接于发动机致动器31。发动机致动器31包括变更发动机32的节气门的开度的节气门致动器。发动机ECU30能通过驱动发动机致动器31来变更发动机32所产生的转矩。发动机32所产生的转矩经由变速器(未图示)传递至驱动轮。

因此，发动机ECU30能通过控制发动机致动器31来控制本车辆SV的驱动力从而变更本车辆SV的加速状态(前后加速度Gx)。需要说明的是，在本车辆SV是混合动力车辆的情况下，发动机ECU30能控制由作为车辆驱动源的“发动机和电动机”中的任一方或两方产生的本车辆SV的驱动力。而且，在本车辆SV是电动汽车的情况下，发动机ECU30能控制由作为车辆驱动源的电动机产生的本车辆SV的驱动力。

制动ECU40连接于制动致动器41。制动致动器41设于通过制动踏板的踩踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与分别设于左右前后轮的摩擦制动机构42之间的液压回路。摩擦制动机构42具备固定于车轮的制动盘42a和固定于车身的制动钳42b。

制动致动器41根据来自制动ECU40的指示来调整向内置于制动钳42b的轮缸供给的液压，并通过该液压使轮缸工作。由此，制动致动器41将制动衬块按压至制动盘42a来产生摩擦制动力。因此，制动ECU40能通过控制制动致动器41来控制本车辆SV的制动力从而变更本车辆SV的加速状态(负的前后加速度Gx)。

EPS·ECU50是众所周知的电动动力转向系统的控制装置。EPS·ECU50连接于马达驱动器51。马达驱动器51连接于转舵用马达52。转舵用马达52被嵌入“包括方向盘SW、转向轴SF以及未图示的转向用齿轮机构等的转向机构”。转舵用马达52是电动马达，通过从马达驱动器51供给的电力来产生转向转矩。转舵用马达52能通过该转向转矩来对本车辆SV的左右的转向轮进行转舵。即，转舵用马达52作为变更本车辆SV的舵角(转向轮的转舵角)的舵角致动器发挥功能。

EPS·ECU50连接于转向角传感器53和转向转矩传感器54。转向角传感器53检测本车辆SV的方向盘SW的转向角，并输出表示转向角θs的信号。转向转矩传感器54检测通过方向盘SW的操作而施加于本车辆SV的转向轴SF的转向转矩(以下，被称为“驱动转矩TqDr”。)，并输出表示驱动转矩TqDr的信号。转向角θs和驱动转矩TqDr被定义为：在进行本车辆SV向左转弯方向的转向的情况下成为正值，在进行本车辆SV向右转弯方向的转向的情况下成为负值。

EPS·ECU50基于检测到的“驱动转矩TqDr、转向角θs以及车速Vs”来驱动转舵用马达52。由此，EPS·ECU50产生转向助力转矩，辅助驾驶员的转向操作。

EPS·ECU50在后述的转向回避控制的执行中，从DSECU接收到转向指令的情况下，基于由该转向指令确定的目标转舵角(或目标转向转矩)经由马达驱动器51来驱动转舵用马达52。由此，DSECU能经由EPS·ECU50来自动地变更本车辆SV的舵角(对转向轮进行转舵)。

＜基本的转向回避控制的概要＞

如图2所示，假定为产生了以下状况：在本车辆SV正在作为直线道路的行驶车道LA1行驶时，在本车辆SV的前方区域存在作为立体物(物标)的前方车辆OV1。

每当经过规定时间，DSECU基于左白线WL和右白线WR的位置信息来识别由左白线WL和右白线WR划分的行驶车道LA1。

而且，DSECU在假定为本车辆SV维持当前的行驶状态的基础上，基于本车辆SV的转向角θs、横摆角速度Yr以及车速Vs通过运算来求出本车辆SV的预计行驶轨迹。

DSECU在假定为前方车辆OV1维持当前的行驶状态的基础上，基于前方车辆OV1的物标信息通过运算来求出前方车辆OV1的预计移动轨迹。前方车辆OV1的预计移动轨迹是被预计为前方车辆OV1将要移动的路径。更具体地叙述，DSECU基于在过去每当经过规定时间获取到的前方车辆OV1的多个检测位置和当前地点的前方车辆OV1的检测位置来获取预计移动轨迹。

DSECU基于本车辆SV的预计行驶轨迹和前方车辆OV1的预计移动轨迹来判定碰撞可能性条件是否成立。碰撞可能性条件是在前方车辆OV1维持当前的移动状态并且本车辆SV维持当前的行驶状态的情况下，有本车辆SV与前方车辆OV1碰撞的可能性(两个预计行驶轨迹交叉)时成立的条件。DSECU在判定为碰撞可能性条件成立的情况下，判定为有本车辆SV与前方车辆OV1碰撞的可能性(即，存在有与本车辆SV碰撞的可能性的前方车辆OV1)。

DSECU在判定为有本车辆SV与前方车辆OV1碰撞的可能性的情况下，基于前方车辆OV1的纵向距离Dfx和相对速度Vfx来计算对该前方车辆OV1的碰撞预测时间TTC。具体地叙述，DSECU通过将用纵向距离Dfx除以相对速度Vfx而得到的值的符号取反来计算碰撞预测时间TTC(即，TTC＝－Dfx/Vfx。)。需要说明的是，DSECU也可以通过用预计本车辆SV与前方车辆OV1会碰撞的地点(上述两个预计行驶轨迹交叉的地点)与本车辆SV的距离除以本车辆SV的当前时间点的车速Vs来计算碰撞预测时间TTC。

而且，DSECU通过众所周知的方法来运算为了回避本车辆SV与前方车辆OV1的碰撞而能够采取的轨道。更具体地叙述，DSECU将通过本车辆SV进行转弯(变更路线方向)而能够回避与前方车辆OV1的干扰(碰撞)的轨道设定为回避目标轨道a1(例如，关于回避目标轨道a1的决定，参照日本特开2017－105383号公报、日本特开2017－43262号公报以及日本特开2018―106230号公报等。)。

在本例子中，回避目标轨道a1被决定为：基于关于前方车辆OV1的物标信息以及左白线和右白线的位置信息等，至少满足以下的所有条件(条件A1至条件A3)。

·条件A1：在位于预计到本车辆SV与前方车辆OV1的碰撞的地点的前方车辆OV1的左侧和右侧中的任一个存在本车辆SV能通过的回避空间SP1。

·条件A2：在本车辆SV从当前的行驶状态沿着回避目标轨道a1行驶的情况下，本车辆SV不会偏离由左白线和右白线规定的行驶车道LA1。

·条件A3：在本车辆SV从当前的行驶状态沿着回避目标轨道a1行驶的情况下，能维持横向加速度Gy的大小和横摆角速度Yr的大小为各自的阈值以下的状态，并且通过回避空间SP1。

之后，DSECU判定规定的转向回避控制开始条件是否成立。转向回避控制开始条件是在以下叙述的第一条件和第二条件这两方成立的情况下成立的条件。

第一条件：第一条件在碰撞预测时间TTC比阈值时间TTCth短的情况下成立。需要说明的是，为了方便，阈值时间TTCth也被称为“碰撞判定阈值时间”。碰撞预测时间TTC是其值越小则表示碰撞的可能性越高的值，也可以称为碰撞指标值。因此，可以说第一条件是在由碰撞指标值表示的碰撞的可能性成为碰撞可能性阈值以上时成立的条件。

第二条件：第二条件在假定为本车辆SV沿着回避目标轨道a1行驶时，不存在与本车辆SV碰撞或与本车辆SV的距离成为规定最小距离以下的“前方车辆OV1以外的其他物标”的情况下成立。

在转向回避控制开始条件成立的情况下，DSECU运算用于使本车辆SV沿着回避目标轨道a1行驶的目标横摆角速度。

DSECU基于运算出的目标横摆角速度和本车辆SV的车速Vs来运算得到目标横摆角速度的本车辆SV的转向轮的目标转舵角，并将表示该目标转舵角的碰撞回避用的转向指令发送至EPS·ECU50。

EPS·ECU50运算为了使实际的转舵角与目标转舵角一致所需的目标转向转矩。EPS·ECU50以输出与运算出的目标转向转矩相应的转向转矩的方式驱动转舵用马达52来对本车辆SV的转向轮进行转舵。根据以上，DSECU通过经由EPS·ECU50变更本车辆SV的舵角来使本车辆SV沿着回避目标轨道a1行驶。在该情况下，本车辆SV不会偏离行驶车道LA1，不会与其他物标碰撞，并且能回避与前方车辆OV1的碰撞。以上是基本的转向回避控制的概要。

＜与方向指示器的状态相应的转向回避控制的概要＞

DSECU在判定为有本车辆SV与前方车辆OV1碰撞的可能性的情况下，从周围传感器21获取上述的“包括指示方向信息的方向指示器信息”。

而且，DSECU基于回避目标轨道a1来获取关于本车辆SV的回避预定方向的信息。例如，在回避目标轨道a1向右弯曲的情况下(即，在回避目标轨道a1是使本车辆SV的车道宽度方向的位置向右侧移动的轨道的情况下)，DSECU获取表示“回避预定方向是右方向的含义”的信息来作为关于回避预定方向的信息。同样地，在回避目标轨道a1向左弯曲的情况下(即，在回避目标轨道a1是使本车辆SV的车道宽度方向的位置向左侧移动的轨道的情况下)，DSECU获取表示“回避预定方向是左方向的含义”的信息来作为关于回避预定方向的信息。

(方向指示器的状态不是方向指示状态的情况)

在方向指示器的状态不是前述的方向指示状态的情况下，DSECU将在转向回避控制开始条件的第一条件下使用的阈值时间TTCth设定为第一时间TTC1。需要说明的是，为了方便，在第一条件下使用的阈值时间TTCth被设定为第一时间TTC1的转向回避控制开始条件也被称为“第一开始条件”。可以说将阈值时间TTCth设定为第一时间TTC1与将碰撞可能性阈值设定为第一可能性阈值同义。

更具体地叙述，DSECU通过将前方车辆OV1的相对速度Vfx的绝对值(|Vfx|)应用于图3所示的作为查找表的第一映射图Map1来决定第一时间TTC1。根据第一映射图Map1，如由虚线Ln1示出的那样，第一时间TTC1被设定为前方车辆OV1的相对速度Vfx的绝对值越大则该第一时间TTC1越长。

(前方车辆OV1的方向指示器的指示方向与本车辆SV的回避预定方向相同的情况)

在图4所示的例子中，前方车辆OV1的右方向指示器正在工作(即，方向指示器的指示方向是右方向)，并且本车辆SV的回避预定方向是右方向。因此，方向指示器的指示方向与本车辆SV的回避预定方向相同。

在这样前方车辆OV1的方向指示器的指示方向与本车辆SV的回避预定方向相同的情况下，有在开始转向回避控制之后前方车辆OV1开始向指示方向移动的可能性。在开始转向回避控制之后前方车辆OV1开始向指示方向移动的情况下，尽管想要通过转向回避控制来回避本车辆SV与前方车辆OV1的碰撞，但本车辆SV与前方车辆OV1恐怕会碰撞。因此，在该情况下，DSECU禁止转向回避控制的执行。由此，DSECU尽管执行了转向回避控制但能降低本车辆SV与前方车辆OV1碰撞的可能性。需要说明的是，DSECU也可以执行通过众所周知的自动制动控制实现的碰撞回避控制。由此，在该情况下，通过自动制动控制来回避本车辆SV与前方车辆OV1的碰撞。

(前方车辆OV1的指示方向与本车辆SV的回避预定方向不同的情况)

在图5所示的例子中，前方车辆OV1的左方向指示器正在工作(即，方向指示器的指示方向是左方向)，并且本车辆SV的回避预定方向是右方向。因此，方向指示器的指示方向与本车辆SV的回避预定方向不同(是相互反向的。)。在前方车辆OV1的方向指示器的指示方向与本车辆SV的回避预定方向不同的情况下，在本车辆SV沿着回避路径开始行驶后(即，在转向回避控制开始后)，前方车辆OV1向远离本车辆SV的方向移动的可能性高。由此，若提前开始转向回避控制，之后前方车辆OV1向指示方向移动，则基于该转向回避控制的本车辆SV向横向的移动量变得过剩。其结果是，有驾驶员对转向回避控制感到厌烦的可能性。换言之，有以下可能性：尽管预计前方车辆OV1会向远离本车辆SV的方向移动，并且驾驶员已判断为不需要通过转向进行的回避或者微小的转向就足够了，但还会进行不考虑这样的前方车辆OV1的移动的转向回避控制。其结果是，有驾驶员对转向回避控制感到厌烦的可能性。

因此，在该情况下，DSECU将第一条件设定为：第一条件(TTC＜TTCth)成立的时间点的本车辆SV与前方车辆OV1的车间距离比在方向指示器的状态不是方向指示状态的情况下第一条件成立的时间点的车间距离短。具体地叙述，在该情况下，DSECU将第一条件的阈值时间TTCth设定为比第一时间TTC1短的第二时间TTC2。需要说明的是，为了方便，在第一条件下使用的阈值时间TTCth被设定为第二时间TTC2的转向回避控制开始条件也被称为“第二开始条件”。可以说将阈值时间TTCth设定为第二时间TTC2与将碰撞可能性阈值设定为“大于第一可能性阈值的第二可能性阈值”同义。

更具体地叙述，DSECU通过将前方车辆OV1的相对速度Vfx的绝对值(|Vfx|)应用于图6所示的作为查找表的第二映射图Map2来决定第二时间TTC2。根据第二映射图Map2，如由实线Ln2示出的那样，第二时间TTC2被设定为前方车辆OV1的相对速度Vfx的绝对值越大则该第二时间TTC2越长。而且，根据第二映射图Map2，第二时间TTC2被设定为：对于前方车辆OV1的任意的相对速度Vfx的绝对值(|Vfx|)，该第二时间TTC2比由虚线Ln1示出的第一时间TTC1短。

因此，在前方车辆OV1的相对速度Vfx是某个值(任意的值)的情况下，阈值时间TTCth被设定为第二时间TTC2时的转向回避控制开始条件成立的定时比在阈值时间TTCth被设定为第一时间TTC1时转向回避控制开始条件成立的定时晚。换言之，第二开始条件是在本车辆SV与前方车辆OV1的车间距离比第一开始条件成立的时间点的本车辆SV与前方车辆OV1的车间距离短时能够成立的条件。由此，DSECU能降低驾驶员对转向回避控制感到厌烦的可能性。

＜具体的工作＞

每当经过规定时间，DSECU的CPU(以下，仅称为“CPU”。)执行图7至图9中由流程图示出的例程的每一个。

因此，当成为规定的定时时，CPU从图7的步骤700开始处理并进入步骤705，判定标志(碰撞可能性标志)Xf的值是否是“0”。标志Xf在其值是“0”的情况下，表示不存在有与本车辆SV碰撞的可能性的前方车辆OV1。标志Xf在其值是“1”的情况下，表示存在有与本车辆SV碰撞的可能性的前方车辆OV1。标志Xf的值在本车辆SV的未图示的点火钥匙开关从断开位置变更为接通位置时在由CPU执行的初始化例程中被设定为“0”。

在标志Xf的值是“0”的情况下，CPU在步骤705中判定为“是”并进入步骤710，基于从周围传感器21获取到的物标信息来判定在本车辆SV的预先确定的前方区域是否存在前方车辆OV1。例如，前方区域是在本车辆SV的行进方向上距离本车辆SV规定距离以内的范围，并且是在本车辆SV的车宽方向上具有比本车辆SV的车宽宽规定距离的宽度的范围。

在本车辆SV的前方区域不存在前方车辆OV1的情况下，CPU在步骤710中判定为“否”并进入步骤795，暂时结束本例程。

在本车辆SV的前方区域存在前方车辆OV1的情况下，CPU在步骤710中判定为“是”并进入步骤715，通过上述的方法来判定是否有本车辆SV与前方车辆OV1碰撞的可能性。即，CPU判定上述的碰撞可能性条件是否已成立。

在没有本车辆SV与前方车辆OV1碰撞的可能性的情况下，CPU在步骤715中判定为“否”并进入步骤795，暂时结束本例程。

与之相对，在有本车辆SV与前方车辆OV1碰撞的可能性的情况下，CPU在步骤715中判定为“是”并进入步骤720，将标志Xf的值设定为“1”。之后，CPU进入步骤795并暂时结束本例程。

需要说明的是，在CPU执行步骤705的处理的时间点标志Xf的值是“1”的情况下，CPU在步骤705中判定为“否”并进入步骤795，暂时结束本例程。

当成为规定的定时时，CPU从图8的步骤800开始处理并进入步骤805，判定转向回避控制是否在非执行中(转向回避控制是否不在执行中)。更具体地叙述，在当前时间点在从开始转向回避控制起至转向回避控制结束为止(或至转向回避控制停止为止)的控制执行期间内时，CPU判定为转向回避控制在执行中(参照后述的图9的步骤910。)。在当前时间点位于控制执行期间以外的期间内的情况下，CPU判定为转向回避控制在非执行中。在当前时间点在控制执行期间内的情况下，即在转向回避控制在执行中的情况下，CPU在步骤805中判定为“否”并进入步骤895，暂时结束本例程。

与之相对，当转向回避控制在非执行中时，CPU在步骤805中判定为“是”并进入步骤810，判定标志Xf的值是否是“1”。

在标志Xf的值是“0”的情况下，CPU在步骤810中判定为“否”并进入步骤895，暂时结束本例程。

与之相对，在标志Xf的值是“1”的情况下，CPU在步骤810中判定为“是”并进入步骤815，运算针对在步骤715中被判定为有与本车辆SV碰撞的可能性的前方车辆OV1的回避目标轨道a1。之后，CPU进入步骤820，判定是否存在回避目标轨道a1(即，是否存在满足上述的条件A1至条件A3所有条件的轨道)。

在不存在回避目标轨道a1的情况下，CPU在步骤820中判定为“否”并进入步骤825，在将标志Xf的值设定为“0”后，进入步骤895并暂时结束本例程。因此，在该情况下，不进行针对前方车辆OV1的转向回避控制(禁止转向回避控制。)。不过，在该情况下，一般执行自动制动控制。

与之相对，在存在回避目标轨道a1的情况下，CPU在步骤820中判定为“是”并进入步骤830，基于关于回避预定方向的信息来获取本车辆SV的回避预定方向。之后，CPU进入步骤835，基于关于指示方向的信息来判定方向指示器的状态是否是前述的方向指示状态(是否获取到前方车辆OV1的方向指示器的指示方向)。

在方向指示器的状态不是前述的方向指示状态的情况下，CPU在步骤835中判定为“否”，在依次执行了以下叙述的步骤840和步骤845的处理后，进入步骤850。

步骤840：CPU通过将前方车辆OV1的相对速度Vfx的绝对值(|Vfx|)应用于第一映射图Map1来获取第一时间TTC1。

步骤845：CPU将阈值时间TTCth设定为第一时间TTC1。

之后，就CPU而言，当进入步骤850时，判定上述的转向回避控制开始条件(即，第一条件和第二条件这两方的条件)是否成立。需要说明的是，在该情况下，第一时间TTC1被设定为第一条件的阈值时间TTCth。

在转向回避控制开始条件不成立的情况下，CPU在步骤850中判定为“否”并进入步骤895，暂时结束本例程。

在转向回避控制开始条件成立的情况下，CPU在步骤850中判定为“是”并进入步骤855，开始转向回避控制的执行。即，CPU开始使本车辆SV沿着回避目标轨道a1行驶。之后，CPU进入步骤895并暂时结束本例程。

在CPU执行步骤835的处理的时间点，在方向指示器的状态是前述的方向指示状态的情况下，CPU在步骤835中判定为“是”并进入步骤860。CPU在步骤860中基于关于指示方向的信息来获取指示方向。接着，CPU进入步骤865，判定方向指示器的指示方向是否与回避预定方向不同。

在方向指示器的指示方向与回避预定方向相同的情况下，CPU在步骤865中判定为“否”并进入步骤825，在将标志Xf的值设定为“0”后，进入步骤895并暂时结束本例程。因此，在该情况下，不进行针对前方车辆OV1的转向回避控制(禁止转向回避控制。)。

在方向指示器的指示方向与回避预定方向不同的情况下，CPU在步骤865中判定为“是”，在依次执行了以下叙述的“步骤870和步骤875”的处理后，进入步骤850。

步骤870：CPU通过将前方车辆OV1的相对速度Vfx的绝对值(|Vfx|)应用于第二映射图Map2来获取第二时间TTC2。

步骤875：CPU将阈值时间TTCth设定为第二时间TTC2。如前述那样，对于任意的绝对值(|Vfx|)的第二时间TTC2比对于该任意的绝对值(|Vfx|)的第一时间TTC1短。

就CPU而言，当进入步骤850时，判定上述的转向回避控制开始条件(即，第一条件和第二条件这两方的条件)是否成立。需要说明的是，在该情况下，第二时间TTC2被设定为第一条件的阈值时间TTCth。

在转向回避控制开始条件不成立的情况下，CPU在步骤850中判定为“否”并进入步骤895，暂时结束本例程。

与之相对，在转向回避控制开始条件成立的情况下，CPU在步骤850中判定为“是”并进入步骤855，开始转向回避控制的执行。在该情况下，与转向回避控制开始条件的阈值时间TTCth被设定为第一时间TTC1的情况相比，在更晚的定时开始转向回避控制。换言之，由于转向回避控制开始条件的阈值时间TTCth被设定为第二时间TTC2，因此，与转向回避控制开始条件的阈值时间TTCth被设定为第一时间TTC1的情况相比较，在开始转向回避控制的时间点的本车辆SV与前方车辆OV1的车间距离变得更小的时间点，开始转向回避控制。之后，CPU进入步骤895并暂时结束本例程。

当成为规定的定时时，CPU从图9的步骤900开始处理并进入步骤905，判定转向回避控制是否在执行中。

在转向回避控制不在执行中的情况下，CPU在步骤905中判定为“否”并进入步骤995，暂时结束本例程。

在转向回避控制在执行中的情况下，CPU在步骤905中判定为“是”并进入步骤910，判定规定的转向回避控制的结束条件是否已成立。例如，转向回避控制的结束条件在本车辆SV沿着回避目标轨道a1行驶而与前方车辆OV1在车道宽度方向上并排的情况下成立。

在转向回避控制的结束条件未成立的情况下，CPU在步骤910中判定为“否”并进入步骤995，暂时结束本例程。

在转向回避控制的结束条件已成立的情况下，CPU在步骤910中判定为“是”，在依次执行了以下叙述的“步骤915和步骤920”的处理后，进入步骤995，暂时结束本例程。

步骤915：CPU结束转向回避控制。

步骤920：CPU将标志Xf的值设定为“0”。

本公开不限定于上述的实施方式，在本公开的范围内，能够采用基于本公开的技术思想的各种变形例。

例如，在上述的实施方式中，第一时间TTC1和第二时间TTC2的每一个也可以根据重叠率LR来变更。该情况下的重叠率LR是表示预计本车辆SV与前方车辆OV1会碰撞的时间点的“本车辆SV与前方车辆OV1的车宽方向上的重叠程度”的指标。重叠率LR通过用本车辆SV与前方车辆OV1在车宽方向上重叠的长度除以本车辆SV的车宽来计算。在该情况下，第一时间TTC1被设定为重叠率LR越大则该第一时间TTC1越长。第二时间TTC2被设定为重叠率LR越大则该第二时间TTC2越长，并且比与相同的绝对值(|Vfx|)和相同的重叠率LR对应的第一时间TTC1短。

在上述的实施方式中，也可以由DSECU进行物标识别部21c和/或周围传感器21所进行的处理的至少一部分。而且，碰撞指标值不限于碰撞预测时间TTC，例如也可以通过将本车辆SV与前方车辆OV1的位置的相对关系、本车辆SV的运动状态、前方车辆OV1的运动状态等应用于预先确定的查找表来求出。

＜变形例＞

而且，作为本公开的另一变形例，也可以采用以下叙述的变形例。该变形例如后述那样求出回避目标轨道和极限指标值(转向回避极限指标值)TTS，并在该极限指标值TTS成为“0”时开始转向回避控制。即，极限指标值TTS是从当前时间点起至需要开始转向回避控制的时间点为止的时间。可以说极限指标值TTS为“0”这一条件是代替上述的转向回避控制开始条件的第一条件(即，TTC＜TTCth)的条件。

以下，参照图10对变形例的工作具体地进行说明。图10的坐标轴的纵轴表示本车辆SV的横向(车宽方向)的位置(以下，称为“横向位置”。)。该纵轴的原点是本车辆SV的前端部的车宽方向中心位置。该纵轴被规定为本车辆SV的左方向成为纵轴的正方向。图10的坐标轴的横轴是从当前时间点起的时间(经过时间)。

首先，DSECU使用前方车辆OV1的物标信息来如上述那样计算碰撞预测时间TTC。

接着，DSECU使用前方车辆OV1的物标信息来求出从当前时间点起经过了碰撞预测时间TTC的时间点tc1的第一位置P1a。第一位置P1a是将时间点tc1的前方车辆OV1的左后端的横向位置P1沿着图10的纵轴向正的方向移动了规定的第一距离d1(余量)后的位置。

同样地，DSECU求出时间点tc1的第二位置P2a。第二位置P2a是将时间点tc1的前方车辆OV1的右后端的横向位置P2沿着图10的纵轴向负的方向移动了规定的第二距离d2(余量)后的位置。

DSECU基于储存于ROM的规定的本车辆SV的横向加速度的曲线(从转向回避控制开始时间点起的经过时间与横向加速度的关系)通过运算来求出本车辆SV的左前端LFr的目标轨迹。该横向加速度的曲线例如是以下曲线：从转向回避控制开始时间点起，随着时间的经过，横向加速度以与时间成比例的方式从“0”增大至“A大小的横向加速度”，之后横向加速度被维持为“A大小的横向加速度”。需要说明的是，DSECU在求出左前端LFr的目标轨迹的情况下，使用对“由横向加速度的曲线规定的横向加速度的大小”附加了负号而得到的值来作为横向加速度。就DSECU而言，以这样求出的目标轨迹的起点(起始点)位于本车辆SV的左前端LFr将会通过的路径LLFr上，并且该目标轨迹从第二位置P2a通过的方式使目标轨迹移动，由此求出本车辆SV的左前端LFr的碰撞回避预测轨迹LO1。

接着，DSECU确定为了使本车辆SV的左前端LFr在碰撞回避预测轨迹LO1上移动所需的“应该开始转向的时间点(转向开始需要时间点)TS1”。而且，DSECU求出从当前时间点起至转向开始需要时间点TS1为止的时间来作为第一转向开始富余时间T1。需要说明的是，DSECU也可以通过用从本车辆SV的当前时间点的位置起至碰撞回避预测轨迹LO1的起点PSL为止的距离除以本车辆SV的当前时间点的车速Vs来计算第一转向开始富余时间T1。

同样地，DSECU基于上述的横向加速度的曲线通过运算来求出本车辆SV的右前端RFr的目标轨迹。DSECU在求出右前端RFr的目标轨迹的情况下，使用对“由横向加速度的曲线规定的横向加速度的大小”附加了正号而得到的值来作为横向加速度。就DSECU而言，以这样求出的目标轨迹的起点(起始点)位于本车辆SV的右前端RFr将会通过的路径LRFr上，并且该目标轨迹从第一位置P1a通过的方式使目标轨迹移动，由此求出本车辆SV的右前端RFr的碰撞回避预测轨迹RO1。

接着，DSECU确定为了使本车辆SV的右前端RFr在碰撞回避预测轨迹RO1上移动所需的“应该开始转向的时间点(转向开始需要时间点)TS2”。而且，DSECU求出从当前时间点起至转向开始需要时间点TS2为止的时间来作为第二转向开始富余时间T2。需要说明的是，DSECU也可以通过用从本车辆SV的当前时间点的位置起至碰撞回避预测轨迹RO1的起点PSR为止的距离除以本车辆SV的当前时间点的车速Vs来计算第二转向开始富余时间T2。

接着，对该变形例所执行的转向回避控制的概要进行说明。

变形例的DSECU判定上述的碰撞可能性条件是否成立，在判定为碰撞可能性条件成立的情况下(即，在判定为存在有与本车辆SV碰撞的可能性的前方车辆OV1的情况下)，进行以下的处理。

(1)DSECU通过上述的方法来求出碰撞回避预测轨迹LO1、第一转向开始富余时间T1、碰撞回避预测轨迹RO1以及第二转向开始富余时间T2。

(2)DSECU判定右方向转向回避条件是否成立。右方向转向回避条件在以下的两个条件成立时成立。

·在预计本车辆SV与前方车辆OV1会碰撞的时间点(从当前时间点起经过了碰撞预测时间TTC的时间点tc1)的前方车辆OV1的右侧，存在本车辆SV不会偏离行驶车道并且本车辆SV能通过的回避空间。

·在本车辆SV以本车辆SV的左前端LFr在碰撞回避预测轨迹LO1上移动的方式行驶的情况下，不存在与本车辆SV碰撞或与本车辆SV的距离成为规定最小距离以下的“前方车辆OV1以外的其他物标”。

(3)DSECU判定左方向转向回避条件是否成立。左方向转向回避条件在以下的两个条件成立时成立。

·在预计本车辆SV与前方车辆OV1会碰撞的时间点tc1的前方车辆OV1的左侧，存在本车辆SV不会偏离行驶车道并且本车辆SV能通过的回避空间。

·在本车辆SV以本车辆SV的右前端RFr在碰撞回避预测轨迹RO1上移动的方式行驶的情况下，不存在与本车辆SV碰撞或与本车辆SV的距离成为规定最小距离以下的“前方车辆OV1以外的其他物标”。

(4)在右方向转向回避条件和左方向转向回避条件均未成立的情况下，DSECU禁止转向回避控制。此时，DSECU将极限指标值TTS设定为实质上无限大的时间。

(5)在右方向转向回避条件已成立，但左方向转向回避条件未成立的情况下，DSECU采用碰撞回避预测轨迹LO1来作为本车辆SV的左前端LFr的回避目标轨道，采用第一转向开始富余时间T1来作为极限指标值TTS。

(6)在左方向转向回避条件已成立，但右方向转向回避条件未成立的情况下，DSECU采用碰撞回避预测轨迹RO1来作为本车辆SV的右前端RFr的回避目标轨道，采用第二转向开始富余时间T2来作为极限指标值TTS。

(7)在右方向转向回避条件和左方向转向回避条件均已成立的情况下，DSECU采用第一转向开始富余时间T1和第二转向开始富余时间T2中的更长的时间来作为极限指标值TTS。而且，DSECU采用与第一转向开始富余时间T1和第二转向开始富余时间T2中的更长的时间对应的碰撞回避预测轨迹来作为对应的本车辆SV的前端部(左前端LFr或右前端RFr)的回避目标轨道。

(8)每当经过规定时间，DSECU反复执行上述(1)至(7)的处理，判定极限指标值TTS是否成为0。在极限指标值TTS成为0的情况下，DSECU进一步进行以下的处理。

(9)DSECU基于方向指示器信息来判定方向指示器的状态是否是方向指示状态。DSECU在判定为方向指示器的状态不是方向指示状态的情况下，变更本车辆SV的舵角，使得适合被设定为回避目标轨道的碰撞回避预测轨迹的“本车辆SV的右前端RFr和左前端LFr中的一方”在该回避目标轨道上移动。即，开始转向回避控制。需要说明的是，为了方便，碰撞回避预测轨迹LO1被采用为回避目标轨道的情况下的该转向回避控制的开始时间点被称为“右方向通常时间点”。为了方便，碰撞回避预测轨迹RO1被采用为回避目标轨道的情况下的该转向回避控制的开始时间点被称为“左方向通常时间点”。

(10)DSECU在基于方向指示器信息和回避目标轨道而判定为前方车辆OV1的方向指示器的状态是方向指示状态的情况下，判定前方车辆OV1的方向指示器的指示方向是否与本车辆SV的回避预定方向不同。DSECU在判定为方向指示器的指示方向与本车辆SV的回避预定方向相同的情况下，禁止(不开始)转向回避控制。

(11)与之相对，DSECU在基于方向指示器信息和回避目标轨道而判定为前方车辆OV1的方向指示器的状态是方向指示状态的情况下，在判定为前方车辆OV1的方向指示器的指示方向与本车辆SV的回避预定方向不同时，不立即开始转向回避控制，而进一步进行以下的处理。

(11－1)回避预定方向是右方向的情况(即，右方向转向回避条件已成立，但左方向转向回避条件未成立，且碰撞回避预测轨迹LO1被采用为回避目标轨道的情况)

在该情况下，DSECU求出将时间点tc1的前方车辆OV1的右后端的横向位置P2沿着图10的坐标轴的纵轴向负的方向移动了“小于前述的第二距离d2的规定的校正第二距离”后的位置来作为第二位置P2a。

然后，每当经过规定时间，DSECU反复执行以下处理：使用该第二位置P2a来重新求出左前端LFr的碰撞回避预测轨迹LO1作为回避目标轨道，而且，重新求出作为极限指标值TTS的第一转向开始富余时间T1(到转向开始需要时间点TS1为止的时间)。DSECU从这样获取的第一转向开始富余时间T1成为“0”的时间点(以下，为了方便，称为“右方向延迟时间点”。)起，变更本车辆SV的舵角，使得左前端LFr在回避目标轨道(碰撞回避预测轨迹LO1)上移动。即，开始转向回避控制。该右方向延迟时间点在时间上晚于前述的右方向通常时间点。换言之，右方向延迟时间点的本车辆SV与前方车辆OV1的车间距离比右方向通常时间点的本车辆SV与前方车辆OV1的车间距离短。由此，与实施方式同样地，该变形例能降低驾驶员对转向回避控制感到厌烦的可能性。

(11－2)回避预定方向是左方向的情况(即，左方向转向回避条件已成立，但右方向转向回避条件未成立，且碰撞回避预测轨迹RO1被采用为回避目标轨道的情况)

在该情况下，DSECU求出将时间点tc1的前方车辆OV1的左后端的横向位置P1沿着图10的坐标轴的纵轴向正的方向移动了“小于前述的第一距离d1的规定的校正第一距离”后的位置来作为第一位置P1a。

然后，每当经过规定时间，DSECU反复执行以下处理：使用该第一位置P1a来重新求出右前端RFr的碰撞回避预测轨迹RO1作为回避目标轨道，而且，重新求出作为极限指标值TTS的第二转向开始富余时间T2(到转向开始需要时间点TS2为止的时间)。DSECU从这样获取到的第二转向开始富余时间T2成为“0”的时间点(以下，为了方便，称为“左方向延迟时间点”。)起，变更本车辆SV的舵角，使得右前端RFr在回避目标轨道(碰撞回避预测轨迹RO1)上移动。即，开始转向回避控制。该左方向延迟时间点在时间上晚于前述的左方向通常时间点。换言之，左方向延迟时间点的本车辆SV与前方车辆OV1的车间距离比左方向通常时间点的本车辆SV与前方车辆OV1的车间距离短。由此，与实施方式同样地，该变形例能降低驾驶员对转向回避控制感到厌烦的可能性。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，具备：

控制器，通过控制碰撞回避控制用的致动器来执行用于在本车辆与前方车辆碰撞的可能性高的情况下回避该碰撞的碰撞回避控制，

所述控制器被配置为：

获取所述前方车辆的移动预定方向，

在所述前方车辆的移动预定方向是与基于所述碰撞回避控制的所述本车辆的回避预定方向相同的方向的情况下，禁止所述碰撞回避控制的执行，

在所述前方车辆的移动预定方向是与基于所述碰撞回避控制的所述本车辆的回避预定方向不同的方向的情况下，以下述方式设定用于开始所述碰撞回避控制的控制开始条件：与不获取所述前方车辆的移动预定方向的情况相比，该控制开始条件在更晚的定时成立。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述控制器被配置为：

基于在所述前方车辆的方向指示器正在闪烁时的该方向指示器正在指示的方向来获取所述前方车辆的移动预定方向。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

在所述前方车辆的方向指示器中的左方向指示器和所述前方车辆的方向指示器中的右方向指示器均处于未闪烁的状态的情况以及所述左方向指示器和所述右方向指示器均处于正在闪烁的状态的情况中的任一情况下，不获取所述前方车辆的移动预定方向。

4.一种车辆控制方法，通过控制碰撞回避控制用的致动器来执行用于在本车辆与前方车辆碰撞的可能性高的情况下回避该碰撞的碰撞回避控制，

所述车辆控制方法包括：

获取所述前方车辆的移动预定方向的步骤；

在所述前方车辆的移动预定方向是与基于所述碰撞回避控制的所述本车辆的回避预定方向相同的方向的情况下，禁止所述碰撞回避控制的执行的步骤；以及

在所述前方车辆的移动预定方向是与基于所述碰撞回避控制的所述本车辆的回避预定方向不同的方向的情况下，以下述方式设定用于开始所述碰撞回避控制的控制开始条件的步骤：与不获取所述前方车辆的移动预定方向的情况相比，该控制开始条件在更晚的定时成立。

5.一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被搭载于本车辆的计算机执行，以便通过控制碰撞回避控制用的致动器来执行用于在所述本车辆与前方车辆碰撞的可能性高的情况下回避该碰撞的碰撞回避控制，

所述计算机程序使所述计算机执行下述步骤：

获取所述前方车辆的移动预定方向的步骤；

在所述前方车辆的移动预定方向是与基于所述碰撞回避控制的所述本车辆的回避预定方向相同的方向的情况下，禁止所述碰撞回避控制的执行的步骤；以及

在所述前方车辆的移动预定方向是与基于所述碰撞回避控制的所述本车辆的回避预定方向不同的方向的情况下，以下述方式设定用于开始所述碰撞回避控制的控制开始条件的步骤：与不获取所述前方车辆的移动预定方向的情况相比，该控制开始条件在更晚的定时成立。