JP7468375B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突回避制御を実行するように構成された車両制御装置に関する。

従来より、車両の周囲に存在する物体を検出し、その物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、衝突回避制御は、プリクラッシュセーフティー制御（Pre-Crash Safety Control）とも称呼される場合がある。

以降において、車両は左側通行の道路を走行すると仮定する。特許文献１に記載された装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車両（自車両）が交差点にて右折する状況において自車両が物体（対向車両）と衝突する可能性がある判定した場合、衝突回避制御を実行する。

特開２０１８－１５６２５３号公報

ところで、自車両が交差点にて右折する場合、以下の（１）及び（２）の状況が生じ得る。
（１）対向車両が自車両に比べて早い時点にて交差点を通過する（即ち、自車両は、対向車両の後方を通過する）。
（２）自車両が対向車両に比べて早い時点にて交差点を通過する（即ち、自車両は、対向車両の前方を通過する）。

上述の（１）及び（２）の状況においては、自車両が対向車両に接近するものの、自車両が対向車両と衝突しない。しかし、従来装置は、自車両が対向車両と衝突する可能性があると判定して、衝突回避制御を実行するおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、自車両が交差点にて旋回する（右折又は左折する）状況において不要に衝突回避制御が実行される可能性を低減することが可能な車両制御装置を提供することである。

一以上の実施形態における車両制御装置は、
自車両（ＳＶ）の前方領域を少なくとも含む前記自車両の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得するセンサ（１５）と、
前記自車両が交差点にて右折又は左折する状況において、前記前方領域に存在し且つ前記自車両に向かって移動している対向車両を制御対象として選択し、
前記自車両と前記制御対象との衝突可能性を示す第１指標値（Ｔｃ、ｄｓ）が所定の条件を満たす場合、前記制御対象との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、
前記自車両が前記交差点にて右折又は左折を開始した時点からの前記自車両の旋回の度合を表す第２指標値（ｄｇｔ）を演算し、
前記制御対象を選択するためのエリア（Ｓａ）を、前記第２指標値が大きくなるに従って当該エリアが前記自車両に近づき且つ前記自車両の旋回方向と反対方向に移動するように、移動させ、
前記対向車両が前記エリア内に所定の時間閾値（Ｔｍｔｈ）以上継続して存在する場合に、当該対向車両を前記制御対象として選択する
ように構成されている。

上記の構成を備える車両制御装置は、制御対象を選択するためのエリアを移動させることにより、自車両と衝突する可能性が高い対向車両を制御対象として選択できる。車両制御装置は、上述の（１）及び（２）のそれぞれの状況において、対向車両を制御対象として選択する可能性を低減できる。従って、不要な状況において衝突回避制御が実行される可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記エリアの中心位置を、前記自車両の前方で且つ前記自車両の前後方向軸に対して前記旋回方向にずれた第１位置から、前記自車両の前方で且つ前記自車両の前記前後方向軸に対して前記旋回方向とは反対方向にずれた第２位置まで移動させる
ように構成されている。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記第２指標値が大きくなるに従って、前記エリアのサイズを小さくするように構成されている。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記第２指標値が大きくなるに従って、前記エリアの前記自車両の前後方向における長さを小さくし且つ前記エリアの前記自車両の左右方向における長さを小さくするように構成されている。

上記の構成を備える車両制御装置は、自車両から比較的遠い位置に存在する対向車両がエリア内に含まれる可能性を低減できる。更に、車両制御装置は、自車両の前方で旋回する対向車両がエリア内に含まれる可能性を低減できる。これにより、不要な状況において衝突回避制御が実行される可能性を更に低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記自車両の速度（Ｖｓ）が大きいほど、前記時間閾値を小さく設定するように構成されている。

上記の構成によれば、車両制御装置は、自車両の速度が大きい状況において、より早いタイミングで制御対象を選択して、適切なタイミングで衝突回避制御を実行することができる。

一以上の実施形態における車両制御装置は、道路情報を格納する記憶部を更に備える。
前記制御ユニットは、
前記道路情報に基づいて、前記対向車両が走行している道路が旋回専用レーンを含むときに成立する特定レーン条件が成立するか否かを判定し、
前記特定レーン条件が成立する場合、前記エリアに前記旋回専用レーンが含まれないように、前記エリアを設定する
ように構成されている。

上記の構成によれば、車両制御装置は、自車両の前方で旋回（右折又は左折）する対向車両がエリア内に含まれる可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 周囲センサにより取得される物体情報を説明するための図である。 自車両が右折する際に対向車両が存在する状況を示した図である。 対向車両を制御対象候補として選択する処理の流れを説明する図である。 時点ｔ１での自車両と対向車両との相対的な位置関係を示した図である。 時点ｔ２での自車両と対向車両との相対的な位置関係を示した図である。 時点ｔ３での自車両と対向車両との相対的な位置関係を示した図である。 対向車両の位置の二次元座標系上での変化を示した図である。 対向車両が自車両よりも早く交差点を通過する状況を示した図である。 自車両が対向車両よりも早く交差点を通過する状況を示した図である。 制御対象を選択するためのエリアＳａを示した図である。 第１実施形態におけるエリアＳａの二次元座標系上での変化を示した図である。 対向車両を制御対象として選択する処理の流れを説明する図である。 対向車両を制御対象として選択する処理の流れを説明する図である。 対向車両を制御対象として選択する処理の流れを説明する図である。 対向車両が自車両よりも早く交差点を通過する状況を示した図である。 自車両が対向車両よりも早く交差点を通過する状況を示した図である。 衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行する「第１フラグ設定ルーチン」を示したフローチャートである。 衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行する「第２フラグ設定ルーチン」を示したフローチャートである。 衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行する「衝突回避制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 第２実施形態におけるエリアＳａの二次元座標系上での変化を示した図である。 自車両が右折する際に２つの対向車両が存在する状況を示した図である。 対向車両を制御対象として選択する処理の流れを説明する図である。 対向車両を制御対象として選択する処理の流れを説明する図である。 対向車両を制御対象として選択する処理の流れを説明する図である。 変形例におけるエリアＳａを設定する処理を説明する図である。

以下、添付図面を参照して複数の実施形態について説明する。添付図面は、具体的な実施形態を示しているが、本開示の技術的範囲を限定的に解釈するために用いられるものではない。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示したように、車両ＳＶに適用される。車両ＳＶは、他の車両と区別するために「自車両ＳＶ」と称呼される場合がある。

第１装置は、衝突回避ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、メータＥＣＵ４０、及び、ナビゲーションＥＣＵ５０を備えている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。以降において、衝突回避ＥＣＵ１０は、「ＰＣＳＥＣＵ１０」と称呼される。

上記のＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。例えば、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、不揮発性メモリ１０４及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０５等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、ＰＣＳＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

車速センサ１１は、車両ＳＶの速度（走行速度）Ｖｓを検出し、速度Ｖｓを表す信号を出力する。舵角センサ１２は、車両ＳＶの舵角θを検出し、舵角θを表す信号を出力する。ヨーレートセンサ１３は、車両ＳＶのヨーレートＹｒを検出し、ヨーレートＹｒを表す信号を出力する。

加速度センサ１４は、第１加速度センサ１４ａ及び第２加速度センサ１４ｂを備えている。第１加速度センサ１４ａは、車両ＳＶの前後方向の加速度（前後加速度）である第１加速度ａｘを検出し、第１加速度ａｘを表す信号を出力する。第２加速度センサ１４ｂは、車両ＳＶの横方向の加速度（横加速度）である第２加速度ａｙを検出し、第２加速度ａｙを表す信号を出力する。

なお、舵角θ、ヨーレートＹｒ及び第２加速度ａｙは、車両ＳＶが直進走行している状況においてゼロになる。舵角θ、ヨーレートＹｒ及び第２加速度ａｙは、車両ＳＶが左旋回する際に正の値となり、車両ＳＶが右旋回する際に負の値となる。

以降、センサ１１乃至１４から出力される「車両ＳＶの走行状態を表す情報」は、「走行状態情報」と称呼される場合がある。

周囲センサ１５は、車両ＳＶの周辺領域に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。車両ＳＶの周辺領域は、車両ＳＶの前方領域を少なくとも含む。本例において、車両ＳＶの周辺領域は、車両ＳＶの前方領域、車両ＳＶの右側方領域、及び、車両ＳＶの左側側方領域を含む。立体物は、例えば、四輪車両、二輪車両及び歩行者等の移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレール等の固定物を含む。以下、これらの立体物は、単に「物体」と称呼される。周囲センサ１５は、物体に関する情報（以下、「物体情報」と称呼する。）を演算して出力する。

図２に示すように、周囲センサ１５は、ｘ軸及びｙ軸により規定される二次元座標系を用いて、物体情報を取得する。ｘ軸の原点及びｙ軸の原点は、車両ＳＶの前部の車幅方向における中心位置Ｏである。ｘ軸は、車両ＳＶの前後方向に沿って車両ＳＶの前部の中心位置Ｏを通るように伸び、前方を正の値として有する座標軸である。ｙ軸は、ｘ軸と直交し、車両ＳＶの右方向を正の値として有する座標軸である。

物体（ｎ）についての物体情報は、物体（ｎ）の「縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、横位置Ｄｆｙ（ｎ）、方位θｐ（ｎ）、進行方向、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、及び、種別等」を含む。

縦距離Ｄｆｘ（ｎ）は、ｘ軸方向における、物体（ｎ）と原点Ｏとの間の符号付き距離である。横位置Ｄｆｙ（ｎ）は、ｙ軸方向における、物体（ｎ）と原点Ｏとの間の符号付き距離である。相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、ｘ軸方向における車両ＳＶに対する物体（ｎ）の速度である。即ち、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、ｘ軸方向における物体（ｎ）の速度Ｖｎとｘ軸方向における車両ＳＶの速度Ｖｓとの差（＝Ｖｎ－Ｖｓ）である。方位θｐ（ｎ）は、ｘ軸と、原点Ｏと物体（ｎ）とを結ぶ直線と、がなす角度である。物体（ｎ）の進行方向は、車両ＳＶに対する相対的な進行方向である。物体（ｎ）の種別は、物体が移動物及び固定物の何れに該当するかを示す情報である。本例において、物体が移動物である場合、物体（ｎ）の種別は、物体（ｎ）が四輪車両、二輪車両及び歩行者の何れに該当するかを示す情報を更に含む。

再び図１を参照すると、周囲センサ１５は、レーダセンサ１６、カメラセンサ１７、及び、物体検出ＥＣＵ１８を備えている。

レーダセンサ１６は、レーダ波送受信部と情報処理部とを備えている。レーダ波送受信部は、電磁波（例えば、ミリ波帯の電波、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する物体によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。情報処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等を含む反射波情報に基づいて、物体（ｎ）を検出する。更に、情報処理部は、反射波情報に基づいて、物体（ｎ）についての物体情報を取得（演算）する。

カメラセンサ１７は、カメラ及び画像処理部を備えている。カメラは、所定のフレームレートで画像データを画像処理部に出力する。画像処理部は、画像データに基づいて、物体（ｎ）を検出するとともに、物体（ｎ）についての物体情報を取得（演算）する。なお、画像処理部は、物体（ｎ）の種別を識別（判定）する。画像処理部は、四輪車両、二輪車両及び歩行者等の物体をパターン化したデータをメモリ（例えば、ＲＯＭ）に予め格納している。画像処理部は、画像データに対してパターンマッチングを行うことにより、物体が四輪車両、二輪車両及び歩行者の何れに該当するかを識別する。

画像処理部は、画像データに基づいて、レーンを規定する複数の区画線を検出してもよい。当該複数の区画線は、車両ＳＶが走行するレーンを規定する区画線、及び、対向レーンを規定する区画線を含む。画像処理部は、当該複数の区画線のそれぞれの位置を車線情報として取得（演算）してもよい。

物体検出ＥＣＵ１８は、レーダセンサ１６によって得られた物体情報と、カメラセンサ１７によって得られた物体情報と、を合成することにより、最終的な物体情報を決定する。物体検出ＥＣＵ１８は、物体情報及び車線情報を「車両周辺情報」としてＰＣＳＥＣＵ１０に出力する。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、火花点火・ガソリン燃料噴射式・内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、駆動力を制御し車両ＳＶの加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両ＳＶが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両ＳＶが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、油圧回路を含む。油圧回路は、マスタシリンダ、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、ブレーキ機構３２に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧により、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、制動力を制御し車両ＳＶの加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

メータＥＣＵ４０は、ディスプレイ４１、スピーカ４２、及び、ターンシグナルスイッチ４３に接続されている。ディスプレイ４１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。なお、ディスプレイ４１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。メータＥＣＵ４０は、ＰＣＳＥＣＵ１０からの指示に応じて、ディスプレイ４１に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を表示させる。更に、メータＥＣＵ４０は、ＰＣＳＥＣＵ１０からの指示に応じて、スピーカ４２に「運転者の注意を喚起する警報音」を出力させる。更に、メータＥＣＵ４０は、ターンシグナルスイッチ４３からの信号に応じて左又は右のターンシグナルランプ（図示省略）を点滅させる。メータＥＣＵ４０は、左又は右のターンシグナルランプの作動状況をＰＣＳＥＣＵ１０に送信する。

ナビゲーションＥＣＵ５０は、ＧＰＳ受信機５１、地図記憶部５２、及び、タッチパネル５３に接続されている。ＧＰＳ受信機５１は、車両が位置している場所の「緯度及び経度」を検出するためのＧＰＳ信号を受信する。地図記憶部５２は、地図情報を格納している。地図情報は、道路情報を含む。道路情報は、レーンの位置、レーンの数、レーンの道路幅方向における長さ（即ち、レーンの幅）、及び、レーンの種類（例えば、右折専用レーン、左折専用レーン）等の情報を含む。ナビゲーションＥＣＵ５０は、車両が位置している場所の緯度及び経度、並びに地図情報に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル５３に地図上での車両の位置を表示させる。

（衝突回避制御の概要）
ＰＣＳＥＣＵ１０は、後述する方法に基いて所定のＰＣＳ実行条件が成立したと判定した場合、周知の衝突回避制御を実行するように構成されている。本例の衝突回避制御は、自車両ＳＶが右折する状況において、自車両ＳＶが対向車両と衝突するのを回避する又は自車両ＳＶと対向車両との衝突の被害を軽減するための制御である。以降において、当該制御を、単に「ＰＣＳ制御」と称呼する。

具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、右のターンシグナルランプの作動状況及び／又は走行状態情報（例えば、舵角θ又はヨーレートＹｒ）に応じて、自車両ＳＶが右折を開始したかを判定する。例えば、右のターンシグナルランプがオン状態であり、且つ、ヨーレートＹｒが所定の右折開始閾値（負の値）Ｙｒｔｈより小さい場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶが右折を開始したと判定する。

次に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、車両周辺情報に含まれる物体情報に基づいて、自車両ＳＶの周辺領域に存在する物体を認識する。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、認識した物体の中から、自車両ＳＶの前方領域に存在し且つ自車両ＳＶに向かって移動している対向車両を選択（抽出）する。本例において、対向車両は、四輪車両及び二輪車両を含む。このように選択された対向車両は、ＰＣＳ制御の対象となる対向車両の候補であり、以降において、「制御対象候補」と称呼される。なお、ＰＣＳ制御の対象となる対向車両は、「制御対象」と称呼される。以下、制御対象候補を選択する処理について説明する。

図３の例において、自車両ＳＶが第１走行レーンＬｎ１を走行している。自車両ＳＶは、交差点Ｉｓ１にて右折しようとしている。更に、第１他車両ＯＶ１が、第１走行レーンＬｎ１に対して対向するレーンである第１対向レーンＬｏ１を走行している。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体情報に基づいて、第１他車両ＯＶ１を認識する。次に、図４に示すように、ＰＣＳＥＣＵ１０は、二次元座標系において、自車両ＳＶ及び第１他車両ＯＶ１を簡素化して描く。より具体的に述べると、ＰＣＳＥＣＵ１０は、二次元座標系において、自車両ＳＶの車体を表す第１矩形４００を描く。ＲＯＭ１０２には、自車両ＳＶの車体のサイズに関する情報が格納されている。ＰＣＳＥＣＵ１０は、この情報に基づいて、第１矩形４００のサイズを設定する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、二次元座標系において、第１他車両ＯＶ１の車体を表す第２矩形４１０を描く。なお、第２矩形４１０のサイズは、一般的な車両の車体のサイズに則して設定されてよい。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１矩形４００の頂点の中で第２矩形４１０に最も近い頂点（以下、「第１頂点」と称呼する。）４０１を特定する。第１頂点４０１は、自車両ＳＶの前部の右側コーナー部に相当する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２矩形４１０の頂点の中で第１矩形４００に最も近い頂点（以下、「第２頂点」と称呼する。）４１１を特定する。第２頂点４１１は、第１他車両ＯＶ１の前部の右側コーナー部に相当する。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、走行状態情報に基づいて、第１予測軌跡ｔｒ１を二次元座標系上に描く。第１予測軌跡ｔｒ１は、自車両ＳＶが現時点の走行状態（速度Ｖｓ及びヨーレートＹｒ等）を維持するとの仮定の下で、現時点（第１時点）から第２時点までの期間において第１頂点４０１が通過する軌跡である。第２時点は、現時点から所定時間ｔａ後の時点である。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体情報に基づいて、第１他車両ＯＶ１の進行方向及び第１他車両ＯＶ１の速度Ｖｏ１を演算する。そして、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１の進行方向及び第１他車両ＯＶ１の速度Ｖｏ１に基づいて、第２予測軌跡ｔｒ２を二次元座標系上に描く。第２予測軌跡ｔｒ２は、第１他車両ＯＶ１が現時点の走行状態（進行方向及び速度Ｖｏ１等）を維持するとの仮定の下で、現時点（第１時点）から第２時点までの期間において第２頂点４１１が通過する軌跡である。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１予測軌跡ｔｒ１と第２予測軌跡ｔｒ２とが交差するかどうかを判定する。第１予測軌跡ｔｒ１と第２予測軌跡ｔｒ２とが交差する場合、自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１と衝突する可能性がある。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１を「制御対象候補」として選択する。

次に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、後述する所定の条件（以下、「制御対象条件」と称呼する。）を満たす制御対象候補を「制御対象」として選択（設定）する。

いま、ＰＣＳＥＣＵ１０が制御対象候補（第１他車両ＯＶ１）を制御対象として選択したと仮定する。この場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ実行条件が成立するか否かを判定する。ＰＣＳ実行条件は、ＰＣＳ制御を実行（開始）するか否かを判定するための条件である。

ＰＣＳ実行条件は、自車両ＳＶと制御対象との衝突可能性を示す第１指標値に関する条件である。本例において、第１指標値は、自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１の進路（第２予測軌跡ｔｒ２）に到達するまでに要する時間Ｔｃである。なお、時間Ｔｃは、自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１に衝突するまでの余裕時間と言うこともできる。以降において、時間Ｔｃを「第１指標値Ｔｃ」と表記する。

具体的には、図４に示すように、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１予測軌跡ｔｒ１と第２予測軌跡ｔｒ２とが交差する交差位置Ｐｓを求める。そして、ＰＣＳＥＣＵ１０は、走行状態情報（例えば、速度Ｖｓ及びヨーレートＹｒ等）に基づいて、第１頂点４０１が交差位置Ｐｓに到達するまでに要する時間を、第１指標値Ｔｃとして求める。

第１指標値Ｔｃが所定の第１時間閾値Ｔｃｔｈ以下になった場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ実行条件が成立したと判定し、ＰＣＳ制御を実行する。

ＰＣＳ制御は、車両ＳＶの駆動力を抑制する駆動力抑制制御、車輪に制動力を付与する制動力制御、及び、運転者に対して注意喚起を行う注意喚起制御を含む。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動指示信号を送信する。エンジンＥＣＵ２０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から駆動指示信号を受信すると、エンジンアクチュエータ２１を制御し、それにより、車両ＳＶの実際の加速度が駆動指示信号に含まれる目標加速度ＡＧ（例えば、ゼロ）に一致するように駆動力を抑制する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動指示信号を送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から制動指示信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ３１を制御し、それにより、車両ＳＶの実際の加速度が制動指示信号に含まれる目標減速度ＴＧに一致するように車輪に対して制動力を付与する。加えて、ＰＣＳＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ４０に対して注意喚起指示信号を送信する。メータＥＣＵ４０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から注意喚起指示信号を受信すると、ディスプレイ４１に注意喚起用のマークを表示させるとともに、スピーカ４２に警報音を出力させる。

（作動の概要）
上述したように、従来装置は、（１）及び（２）の状況において、ＰＣＳ制御を実行する可能性がある。即ち、従来装置は、不要な状況においてＰＣＳ制御を実行する可能性がある。この課題を解決するために、本例のＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶと第１他車両ＯＶ１との相対的な位置関係の変化を利用して、制御対象を選択する。

図５は、図４と同じ状況を示した図であり、時点ｔ１での第１矩形４００（即ち、自車両ＳＶ）と第２矩形４１０（即ち、第１他車両ＯＶ１）との相対的な位置関係を示す。以降において、二次元座標系における第２矩形４１０の中心位置Ｐｉのｘｙ座標を（ｘｉ、ｙｉ）と表記する。中心位置Ｐｉは、第１他車両ＯＶ１の前部の車幅方向における中心位置である。以降において、第２矩形４１０の中心位置Ｐｉは、「第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉ」と称呼される。

時点ｔ１にて、自車両ＳＶが右旋回を開始する。この時点ｔ１において、自車両ＳＶと第１他車両ＯＶ１との間の自車両ＳＶの前後方向における距離（即ち、縦距離Ｄｆｘ）は大きい。即ち、二次元座標系において、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｘ座標ｘｉの値は比較的大きな正の値である。更に、第１他車両ＯＶ１は、自車両ＳＶの前後方向軸（即ち、ｘ軸）に対して右側に存在する。即ち、二次元座標系において、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｙ座標ｙｉの値は正の値である。

図６は、時点ｔ１よりも後の時点ｔ２での自車両ＳＶと第１他車両ＯＶ１との相対的な位置関係を示す。自車両ＳＶは、交差点Ｉｓ１に進入している。第１他車両ＯＶ１は、時点ｔ１に比べて交差点Ｉｓ１に近づいている。

この時点ｔ２において、自車両ＳＶの右旋回の度合は、時点ｔ１のそれに比べて大きい。自車両ＳＶと第１他車両ＯＶ１との間の縦距離Ｄｆｘは、時点ｔ１のそれに比べて小さい。即ち、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｘ座標ｘｉの値は、「時点ｔ１におけるｘ座標ｘｉの値」よりも小さい。第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｙ座標ｙｉの値も、「時点ｔ１におけるｙ座標ｙｉの値」よりも小さい。

図７は、時点ｔ２よりも後の時点ｔ３での自車両ＳＶと第１他車両ＯＶ１との相対的な位置関係を示す。自車両ＳＶは、第１対向レーンＬｏ１に進入し始めている。第１他車両ＯＶ１は、交差点Ｉｓ１に進入している。

自車両ＳＶの右旋回の度合は、時点ｔ２のそれに比べて大きい。自車両ＳＶと第１他車両ＯＶ１との間の縦距離Ｄｆｘは、時点ｔ２のそれに比べて小さい。即ち、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｘ座標ｘｉの値は、「時点ｔ２におけるｘ座標ｘｉの値」よりも小さい。更に、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｙ座標ｙｉの値は、「時点ｔ２におけるｙ座標ｙｉの値」よりも小さく、負の値である。この時点ｔ３にて、自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１に接近しており、自車両ＳＶが最終的に第１他車両ＯＶ１と衝突する可能性が高い。

図８は、時点ｔ１乃至時点ｔ３のそれぞれについての第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉを示す。この図から理解されるように、自車両ＳＶと第１他車両ＯＶ１との相対的な位置関係が二次元座標系において以下のように変化する場合、自車両ＳＶが最終的に第１他車両ＯＶ１と衝突する可能性が高いと言える。

自車両ＳＶが右旋回を開始した時点ｔ１から時間が経過するに従って、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｘ座標ｘｉの値が小さくなり、且つ、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｙ座標ｙｉの値が小さくなる。他の言い方をすれば、時点ｔ１から自車両ＳＶの右旋回の度合が大きくなるに従って、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｘ座標ｘｉの値が小さくなり、且つ、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｙ座標ｙｉの値が小さくなる。

より具体的に述べると、以下のような値の変化が検出された場合、自車両ＳＶが最終的に第１他車両ＯＶ１と衝突する可能性が高いと言える。
（Ａ）第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｘ座標ｘｉの値は、自車両ＳＶの右旋回の度合が小さい時点ｔ１にて比較的大きな正の値である。更に、自車両ＳＶの右旋回の度合が大きい時点ｔ３にて、位置Ｐｉのｘ座標ｘｉは比較的小さい正の値である。
（Ｂ）第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｙ座標ｙｉの値は、自車両ＳＶの右旋回の度合が小さい時点ｔ１にて正の値である。位置Ｐｉのｙ座標ｙｉの値は、自車両ＳＶの右旋回の度合が大きい時点ｔ３にて負の値である。

一方で、上述の（１）の状況においては、図９に示すように、自車両ＳＶの右旋回の度合が比較的小さい時点にて、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｘ座標ｘｉは負の値になる。更に、上述の（２）においては、図１０に示すように、自車両ＳＶの右旋回の度合が大きい時点にて、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｘ座標ｘｉ及びｙ座標ｙｉは、共に負の値になる。

上記を考慮して、ＰＣＳＥＣＵ１０は、二次元座標系において、制御対象を選択するためのエリアＳａを設定する。

本例のエリアＳａは、自車両ＳＶの前方（即ち、ｘ座標値が正の領域）に設定された矩形の領域である。エリアＳａの長辺及び短辺は、それぞれ、ｘ軸及びｙ軸と平行である。図１１に示すように、エリアＳａは、４つの頂点ｖ１乃至ｖ４によって定義される。

頂点ｖ１のｘ座標値は、エリアＳａの４つの頂点の中で最も小さい。頂点ｖ１のｙ座標値は、エリアＳａの４つの頂点の中で最も小さい。
頂点ｖ２のｘ座標値は、エリアＳａの４つの頂点の中で最も大きい。頂点ｖ２のｙ座標値は、頂点ｖ１のｙ座標値と同じである。
頂点ｖ３のｘ座標値は、頂点ｖ２のｘ座標値と同じである。頂点ｖ３のｙ座標値は、エリアＳａの４つの頂点の中で最も大きい。
頂点ｖ４のｘ座標値は、頂点ｖ１のｘ座標値と同じである。頂点ｖ４のｙ座標値は、頂点ｖ３のｙ座標値と同じである。

なお、頂点ｖ１と頂点ｖ２を結ぶ辺を「第１辺ｓｄ１」と称し、頂点ｖ２と頂点ｖ３を結ぶ辺を「第２辺ｓｄ２」と称し、頂点ｖ３と頂点ｖ４を結ぶ辺を「第３辺ｓｄ３」と称し、頂点ｖ４と頂点ｖ１を結ぶ辺を「第４辺ｓｄ４」と称する。

エリアＳａのｘ軸方向（自車両ＳＶの前後方向）における長さＬｘは、所定の第１長さＬ１であり、エリアＳａのｙ軸方向（自車両ＳＶの左右方向）における長さＬｙは、所定の第２長さＬ２である。本例において、第１長さＬ１は、第２長さＬ２よりも大きい。

上述のように、ＰＣＳＥＣＵ１０は、右のターンシグナルランプがオン状態であり、且つ、ヨーレートＹｒが右折開始閾値Ｙｒｔｈより小さい場合、自車両ＳＶが右折を開始したと判定する。この判定時点は、自車両ＳＶが右折を開始した時点であることから、以降において、「旋回開始時点」と称呼する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、旋回開始時点からの自車両ＳＶの旋回の度合（進行度合）を表す第２指標値を演算する。本例において、第２指標値は、旋回開始時点からのヨーレートＹｒの絶対値の時間積分値ｄｇｔである。以降において、時間積分値ｄｇｔを「第２指標値ｄｇｔ」と表記する。従って、自車両ＳＶの旋回の度合が大きくなるほど、第２指標値ｄｇｔは大きくなる。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、図１２に示すように、第２指標値ｄｇｔに従って、二次元座標系においてエリアＳａを移動させる。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔが大きくなるに従って、エリアＳａをｘ軸の負の方向に移動させ且つｙ軸の負の方向に移動させる。即ち、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔが大きくなるに従って、エリアＳａを、自車両ＳＶに向かって近づけて且つ自車両ＳＶの旋回方向（右方向）とは反対方向（左方向）に移動させる。他の言い方をすれば、第２辺ｓｄ２の位置及び第４辺ｓｄ４の位置が自車両ＳＶに向かって徐々に近づき（ｘ軸の負の方向に移動し）、且つ、第１辺ｓｄ１の位置及び第３辺ｓｄ３の位置が自車両ＳＶの旋回方向とは反対方向（ｙ軸の負の方向）に徐々に移動する。なお、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ｘ座標値が正の領域内（即ち、ｙ軸よりも上側の範囲内）で、エリアＳａを移動させる。

より具体的には、旋回開始時点にて、エリアＳａの頂点ｖ１乃至ｖ４のｘ座標値はいずれも正の値であり、エリアＳａの頂点ｖ１乃至ｖ４のｙ座標値はいずれも正の値である。従って、旋回開始時点にて、エリアＳａの中心位置Ｃｐは、自車両ＳＶの前方で且つ自車両ＳＶの前後方向軸（即ち、ｘ軸）に対して旋回方向（右方向）にずれた位置に、設定される。なお、エリアＳａの中心位置Ｃｐは、エリアＳａの幾何学的な重心位置である。

第２指標値ｄｇｔが大きくなるほど、頂点ｖ１乃至ｖ４のｘ座標値が徐々に小さくなり、且つ、頂点ｖ１乃至ｖ４のｙ座標値が徐々に小さくなる（エリアＳａ’及びエリアＳａ’’を参照）。

第２指標値ｄｇｔが所定の値よりも大きくなると、頂点ｖ１及びｖ２のｙ座標値は負の値になる（例えば、エリアＳａ’を参照）。最終的に、エリアＳａの中心位置Ｃｐのｘ座標値は正の値であり、且つ、中心位置Ｃｐのｙ座標値は負の値である（エリアＳａ’’を参照）。即ち、最終的に、エリアＳａの中心位置Ｃｐは、自車両ＳＶの前方で且つ自車両ＳＶの前後方向軸（即ち、ｘ軸）に対して旋回方向とは反対方向（左方向）にずれた位置に、設定される。

このように、ＰＣＳＥＣＵ１０は、エリアＳａの中心位置Ｃｐを、自車両ＳＶの前方で且つ自車両ＳＶの前後方向軸に対して旋回方向（右方向）にずれた第１位置（即ち、エリアＳａのＣｐ）から、自車両ＳＶの前方で且つ自車両ＳＶの前後方向軸に対して旋回方向とは反対方向（左方向）にずれた第２位置（即ち、エリアＳａ’’のＣｐ）まで移動させる。

上記のように移動させたエリアＳａ内に第１他車両ＯＶ１が存在し続ける場合、これは、自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１と衝突する可能性が高いことを意味する。従って、本例において、制御対象条件は、制御対象候補（第１他車両ＯＶ１）の位置Ｐｉが所定の第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上継続してエリアＳａ内に存在するとの条件である。ＰＣＳＥＣＵ１０は、このような制御対象条件を満たす制御対象候補を制御対象として選択（設定）する。

（作動例）
図１３乃至図１５を用いて制御対象を選択する処理を説明する。図１３乃至図１５は、それぞれ、図５乃至図７と同じ状況を示す。

・時点ｔ１
図１３に示すように、時点ｔ１にて、右のターンシグナルランプがオン状態であり、且つ、ヨーレートＹｒが右折開始閾値Ｙｒｔｈより小さい。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶが右折を開始したと判定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１を制御対象候補として選択する。次に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔを演算する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔをマップＭＰ（ｄｇｔ）に適用して、エリアＳａを定義する４つの頂点ｖ１乃至ｖ４のｘｙ座標値を求める。マップＭＰは、第２指標値ｄｇｔと４つの頂点ｖ１乃至ｖ４のｘｙ座標値との関係を定義している。ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶの前方にエリアＳａを設定する。このエリアＳａは、図１２のエリアＳａに対応する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１の位置ＰｉがエリアＳａ内に存在すると判定する。

・時点ｔ２
図１４に示すように、時点ｔ２にて、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔを演算する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、前述のように、第２指標値ｄｇｔをマップＭＰ（ｄｇｔ）に適用し、これにより、自車両ＳＶの前方にエリアＳａを設定する。このエリアＳａは、図１２のエリアＳａ’に対応する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１の位置ＰｉがエリアＳａ内に存在すると判定する。

・時点ｔ３
図１５に示すように、時点ｔ３にて、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔを演算する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、前述のように、第２指標値ｄｇｔをマップＭＰ（ｄｇｔ）に適用し、これにより、自車両ＳＶの前方にエリアＳａを設定する。このエリアＳａは、図１２のエリアＳａ’’に対応する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１の位置ＰｉがエリアＳａ内に存在すると判定する。この時点ｔ３にて、時点ｔ１から第２時間閾値Ｔｍｔｈが経過している。即ち、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉが第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上継続してエリアＳａ内に存在する。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１に対して制御対象条件が成立したと判定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、制御対象候補である第１他車両ＯＶ１を、制御対象として選択する。

時点ｔ３の後、ＰＣＳ実行条件が成立した場合（即ち、第１指標値Ｔｃが第１時間閾値Ｔｃｔｈ以下になった場合）、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御を実行する。この構成によれば、ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶと衝突する可能性が高い第１他車両ＯＶ１を、制御対象として選択できる。

一方、上述の（１）の状況においては、図１６に示すように、ある時点以降において第１他車両ＯＶ１の位置ＰｉがエリアＳａの外側に位置する。第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉが第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上継続してエリアＳａ内に存在する可能性が低い。

上述の（２）においても、図１７に示すように、ある時点以降において第１他車両ＯＶ１の位置ＰｉがエリアＳａの外側に位置する。第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉが第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上継続してエリアＳａ内に存在する可能性が低い。このように、（１）及び（２）のそれぞれの状況においては、制御対象条件が成立しにくい。ＰＣＳＥＣＵ１０が第１他車両ＯＶ１を制御対象として選択しないので、不要な状況においてＰＣＳ制御が実行される可能性を低減できる。

（作動）
ＰＣＳＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、上述のように、右のターンシグナルランプの作動状況及び走行状態情報に基づいて自車両ＳＶが右折を開始したかを判定する。ＣＰＵは、自車両ＳＶが右折を開始したと判定した以降において、所定時間ｄＴが経過する毎に、図１８乃至図２０のルーチンを実行する。

ＣＰＵは、所定時間ｄＴが経過するごとに、各種センサ１１乃至１４から走行状態情報を取得するとともに周囲センサ１５から車両周辺情報を取得し、これらの情報をＲＡＭ１０３に格納している。

なお、ＣＰＵは、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮへと変更されたときに実行されるイニシャライズルーチンにおいて、各種フラグ（後述するＸ１及びＸ２）及び変数（後述するＴｍ）を「０」に設定する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１８のステップ１８００から処理を開始してステップ１８０１に進み、物体情報に基づいて、自車両ＳＶの周辺領域に１つ以上の物体が存在するか否かを判定する。自車両ＳＶの周辺領域に物体が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ１８０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、１つ以上の物体が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ１８０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８０２に進む。ＣＰＵは、ステップ１８０２にて、ステップ１８０１にて認識された物体の中に、制御対象候補が存在するか否かを判定する。具体的には、図４に示したように、ＣＰＵは、自車両ＳＶの第１予測軌跡ｔｒ１と、ステップ１８０１にて認識された物体の第２予測軌跡ｔｒ２とを演算する。ＣＰＵは、第１予測軌跡ｔｒ１と第２予測軌跡ｔｒ２とが交差する場合、その物体を制御対象候補として選択する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１８０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１８０３に進み、第１フラグＸ１の値を「１」に設定する。第１フラグＸ１は、その値が「０」であるとき制御対象候補が存在しないことを示し、その値が「１」であるとき制御対象候補が存在することを示す。その後、ＣＰＵは、ステップ１８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、制御対象候補が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ１８０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１９のルーチンを実行する。なお、図１８のルーチンにて複数の制御対象候補が存在すると判定した場合、ＣＰＵは、制御対象候補のそれぞれに対して図１９のルーチンを実行する。

ＣＰＵは、図１９のステップ１９００から処理を開始してステップ１９０１に進み、第１フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、ステップ１９０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、制御対象候補が存在していることから、第１フラグＸ１の値が「１」であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１９０１にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ１９０２及びステップ１９０３の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１９０４に進む。

ステップ１９０２：ＣＰＵは、前述したように第２指標値ｄｇｔを演算する。
ステップ１９０３：ＣＰＵは、第２指標値ｄｇｔをマップＭＰ（ｄｇｔ）に適用して、エリアＳａを定義する４つの頂点ｖ１乃至ｖ４のｘｙ座標を求める。ＣＰＵは、自車両ＳＶの前方にエリアＳａを設定する。

次に、ＣＰＵは、ステップ１９０４にて、制御対象候補（対向車両）の位置Ｐｉを求める。そして、ＣＰＵは、制御対象候補の位置ＰｉがエリアＳａ内に存在するか否かを判定する。制御対象候補の位置ＰｉがエリアＳａ内に存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ１９０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９０８に進み、時間変数Ｔｍを「０」に設定する。時間変数Ｔｍは、制御対象候補の位置ＰｉがエリアＳａ内に存在している継続時間を表す。

一方、制御対象候補の位置ＰｉがエリアＳａ内に存在する場合、ＣＰＵは、ステップ１９０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９０５に進み、時間変数Ｔｍを所定時間ｄＴだけ増加させる。上述の通り、時間ｄＴは、図１９のルーチンの実行周期に相当する時間である。

次に、ＣＰＵは、ステップ１９０６にて、時間変数Ｔｍが第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上であるか否かを判定する。時間変数Ｔｍが第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上でない場合、ＣＰＵは、ステップ１９０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、時間変数Ｔｍが第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１９０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９０７に進み、第２フラグＸ２の値を「１」に設定する。第２フラグＸ２は、その値が「０」であるとき制御対象が存在しないことを示し、その値が「１」であるとき制御対象が存在することを示す。その後、ＣＰＵは、ステップ１９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２０のステップ２０００から処理を開始してステップ２００１に進み、第２フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。第２フラグＸ２の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、ステップ２００１にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、制御対象が存在することから、第２フラグＸ２の値が「１」であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ２００１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２００２に進み、前述したＰＣＳ実行条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、第１指標値Ｔｃが第１時間閾値Ｔｃｔｈ以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ実行条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ２００２にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＰＣＳ実行条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ２００２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２００３に進み、ＰＣＳ制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ２０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上の構成を備える第１装置は、エリアＳａを用いて制御対象を選択する。エリアＳａは、自車両ＳＶと、自車両ＳＶと衝突する可能性が高い対向車両との相対的な位置関係の変化に基づいて設定される。制御対象候補が第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上継続してエリアＳａ内に存在する場合、自車両ＳＶがその制御対象候補と衝突する可能性が高い。このような状況において、第１装置は、制御対象候補を制御対象として選択する。従って、第１装置は、自車両ＳＶが対向車両と衝突する可能性が高い適切な状況においてＰＣＳ制御を実行できる。一方、上述の（１）及び（２）のそれぞれの状況において、第１装置は、対向車両を制御対象として選択しない。不要な状況においてＰＣＳ制御が実行される可能性を低減できる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、エリアＳａのサイズを変化させる点において、第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

図２１に示すように、本例のＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔが大きくなるほど、エリアＳａのサイズを小さくする。具体的には、第２指標値ｄｇｔが大きくなるほど、エリアＳａのｘ軸方向の長さＬｘが小さくなり、且つ、エリアＳａのｙ軸方向の長さＬｙが小さくなる（エリアＳａ’及びエリアＳａ’’を参照。）。

更に、エリアＳａのサイズを小さくしながらも、ＰＣＳＥＣＵ１０は、エリアＳａを、自車両ＳＶに向かって近づけて且つ自車両ＳＶの旋回方向（右方向）とは反対方向（左方向）に移動させる。即ち、エリアＳａのサイズが小さなりながら、第２辺ｓｄ２の位置及び第４辺ｓｄ４の位置が自車両ＳＶに向かって近づき（ｘ軸の負の方向に移動し）、且つ、第１辺ｓｄ１の位置及び第３辺ｓｄ３の位置が自車両ＳＶの旋回方向とは反対方向（ｙ軸の負の方向）に移動する。

図８に示したように、自車両ＳＶが旋回を開始した時点ｔ１から第２指標値ｄｇｔが大きくなるに従って、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉのｘ座標ｘｉの値が小さくなる。即ち、第１他車両ＯＶ１が徐々に自車両ＳＶに接近する。第２指標値ｄｇｔが大きくなった時点にてエリアＳａのｘ軸方向の長さＬｘが比較的大きな値であると、自車両ＳＶから比較的遠い位置に存在する他の対向車両（即ち、自車両ＳＶと衝突する可能性が低い他車両）がエリアＳａ内に含まれる可能性がある。これを考慮して、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔが大きくなるほど、エリアＳａのｘ軸方向の長さＬｘが小さくなるように、エリアＳａを設定する。

更に、第２指標値ｄｇｔが大きくなった時点にてエリアＳａのｙ軸方向の長さＬｙが比較的大きな値であると、自車両ＳＶの前方で旋回（例えば、右折）する他の対向車両がエリアＳａ内に含まれる可能性がある。これを考慮して、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔが大きくなるほど、エリアＳａのｙ軸方向の長さＬｙが小さくなるように、エリアＳａを設定する。

（作動例）
図２２乃至図２５を用いて制御対象を選択する処理を説明する。図２２の例において、自車両ＳＶが、第１走行レーンＬｎ１を走行しており、交差点Ｉｓ２にて右折しようとしている。更に、第１他車両ＯＶ１は、第１走行レーンＬｎ１対して対向するレーンである第１対向レーンＬｏ１を走行している。本例において、第１対向レーンＬｏ１は、右折専用レーンである。更に、第２他車両ＯＶ２は、第１走行レーンＬｎ１対して対向するレーンである第２対向レーンＬｏ２を走行している。

・時点ｔ１１
図２３に示すように、時点ｔ１１にて、自車両ＳＶが右旋回を開始する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、二次元座標系上において、自車両ＳＶを表す第１矩形４００、第１他車両ＯＶ１を表す第２矩形４１０、及び、第２他車両ＯＶ２を表す第３矩形４２０を描く。自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１及び第２他車両ＯＶ２と衝突する可能性があるので、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１及び第２他車両ＯＶ２を制御対象候補として選択する。

次に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔを演算する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔを所定のマップＭＰ（ｄｇｔ）に適用して、エリアＳａを定義する４つの頂点ｖ１乃至ｖ４のｘｙ座標を求める。ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶの前方にエリアＳａを設定する。このエリアＳａは、図２１のエリアＳａに対応する。自車両ＳＶが旋回を開始した時点にて用いられるエリアＳａのｘ軸方向の長さＬｘ及びｙ軸方向の長さＬｙは、比較的大きな値に設定されている。より具体的には、ｘ軸方向の長さＬｘ及びｙ軸方向の長さＬｙは、第１対向レーンＬｏ１及び第２対向レーンＬｏ２を含むように、設定されている。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶから比較的遠い位置を走行する対向車両（第２他車両ＯＶ２）を制御対象として選択する可能性を高めることができる。

以降において、二次元座標系における第２矩形４１０の中心位置を「第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉ１」と称呼し、第３矩形４２０の中心位置を「第２他車両ＯＶ２の位置Ｐｉ２」と称呼する。第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉ１は、第１他車両ＯＶ１の前部の車幅方向における中心位置に対応する。第２他車両ＯＶ２の位置Ｐｉ２は、第２他車両ＯＶ２の前部の車幅方向における中心位置に対応する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉ１及び第２他車両ＯＶ２の位置Ｐｉ２がエリアＳａ内に存在すると判定する。

・時点ｔ１２
図２４に示すように、時点ｔ１１よりも後の時点ｔ１２にて、自車両ＳＶは交差点Ｉｓ２に進入している。自車両ＳＶの右旋回の度合は時点ｔ１１よりも大きく、従って、第２指標値ｄｇｔは時点ｔ１１よりも大きい。更に、第１他車両ＯＶ１が右旋回を開始している。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、前述のように、第２指標値ｄｇｔをマップＭＰ（ｄｇｔ）に適用して、これにより、自車両ＳＶの前方にエリアＳａを設定する。このエリアＳａは、図２１のエリアＳａ’に対応する。エリアＳａのｘ軸方向の長さＬｘ及びｙ軸方向の長さＬｙは、時点ｔ１１に比べて小さい。これにより、自車両ＳＶの前方で右折する第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉ１はエリアＳａ内に含まれない。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉ１がエリアＳａ内に存在しないと判定する。一方、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２他車両ＯＶ２の位置Ｐｉ２がエリアＳａ内に存在すると判定する。

・時点ｔ１３
図２５に示すように、時点ｔ１２よりも後の時点ｔ１３にて、第２他車両ＯＶ２が交差点Ｉｓ２に進入している。更に、自車両ＳＶの右旋回の度合は時点ｔ１２よりも大きく、従って、自車両ＳＶの第２指標値ｄｇｔは時点ｔ１２よりも大きい。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、前述のように、第２指標値ｄｇｔをマップＭＰ（ｄｇｔ）に適用して、これにより、自車両ＳＶの前方にエリアＳａを設定する。このエリアＳａは、図２１のエリアＳａ’’に対応する。エリアＳａのｘ軸方向の長さＬｘ及びｙ軸方向の長さＬｙは、時点ｔ１２に比べて小さい。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１の位置Ｐｉ１がエリアＳａ内に存在しないと判定する。一方、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２他車両ＯＶ２の位置Ｐｉ２がエリアＳａ内に存在すると判定する。更に、時点ｔ１１から第２時間閾値Ｔｍｔｈが経過している。即ち、第２他車両ＯＶ２の位置Ｐｉ２が第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上継続してエリアＳａ内に存在する。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２他車両ＯＶ２に対して制御対象条件が成立したと判定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２他車両ＯＶ２を制御対象として選択する。

以上の構成を備える第２装置は、自車両ＳＶが旋回を開始した時点でのエリアＳａのｘ軸方向の長さＬｘ及びｙ軸方向の長さＬｙを比較的大きな値に設定する。これにより、道路が複数の対向レーン（第１対向レーンＬｏ１及び第２対向レーンＬｏ２）を含む場合でも、自車両ＳＶから比較的遠い対向車両（例えば、時点ｔ１１での第２他車両ＯＶ２）を制御対象として選択する可能性を高めることができる。

更に、第２装置は、第２指標値ｄｇｔが大きくなるほど、エリアＳａのｘ軸方向の長さＬｘ及びｙ軸方向の長さＬｙが小さくなるように、エリアＳａを設定する。従って、自車両ＳＶから比較的遠い位置に存在する対向車両がエリアＳａ内に含まれる可能性を低減できる。更に、自車両ＳＶの前方で旋回する対向車両がエリアＳａ内に含まれる可能性を低減できる。従って、不要な状況においてＰＣＳ制御が実行される可能性を低減できる。

なお、別の例において、第２装置は、第２指標値ｄｇｔが大きくなるほど、エリアＳａのｘ軸方向の長さＬｘ及びｙ軸方向の長さＬｙの一方が小さくなるように、エリアＳａを設定してもよい。この構成においても、不要な状況においてＰＣＳ制御が実行される可能性を低減できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
ＣＰＵは、図１９のルーチンのステップ１９０６にて、自車両ＳＶの速度Ｖｓに応じて、第２時間閾値Ｔｍｔｈを変更してもよい。自車両ＳＶの速度Ｖｓが大きい場合、自車両ＳＶが交差位置Ｐｓに到達するまでの時間が短い。これを考慮して、ＣＰＵは、自車両ＳＶの速度Ｖｓが大きくなるほど、第２時間閾値Ｔｍｔｈを小さく設定してもよい。この構成によれば、自車両ＳＶの速度Ｖｓが大きい状況において、ＣＰＵは、より早いタイミングで制御対象を選択して、適切なタイミングでＰＣＳ制御を実行することができる。

別の例において、ＣＰＵは、自車両ＳＶの速度Ｖｓが所定の速度閾値Ｖｓｔｈ以下である場合、第２時間閾値Ｔｍｔｈを第１値Ｔ１に設定してもよい。ＣＰＵは、自車両ＳＶの速度Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈより大きい場合、第２時間閾値Ｔｍｔｈを第２値Ｔ２に設定してもよい。

（変形例２）
ＣＰＵは、地図記憶部５２から道路情報を取得して、道路情報に基づいてエリアＳａのサイズ及び／又は位置を変更してもよい。例えば、ＣＰＵは、道路情報に基づいて、特定レーン条件が成立するか否かを判定する。特定レーン条件は、対向車両が走行している道路（複数の対向レーン）が旋回専用レーンを含むときに成立する。旋回専用レーンは、右折専用レーン及び左折専用レーンを含む。ＣＰＵは、特定レーン条件が成立する場合、エリアＳａに旋回専用レーンが含まれないように、エリアＳａを設定する。

図２６は、図２３と同じ状況を示す。第１対向レーンＬｏ１は、右折専用レーンである。自車両ＳＶが旋回を開始した時点ｔ１１にて、ＣＰＵは、図２１に示したエリアＳａのｙ軸方向の長さＬｙが第１対向レーンＬｏ１の幅Ｌｗだけ小さくなるように、エリアＳａを縮小させてもよい。なお、ＣＰＵは、道路情報に基づいて、第１対向レーンＬｏ１の幅Ｌｗに関する情報を取得することができる。この構成によれば、自車両ＳＶの前方で右折する第１他車両ＯＶ１がエリアＳａ内に含まれる可能性を低減できる。

別の例において、自車両ＳＶが旋回を開始した時点ｔ１１にて、ＣＰＵは、エリアＳａを第１対向レーンＬｏ１の幅Ｌｗだけｙ軸方向の正の方向に移動させてもよい。この構成においても、自車両ＳＶの前方で右折する第１他車両ＯＶ１がエリアＳａ内に含まれる可能性を低減できる。

（変形例３）
第２指標値ｄｇｔは、上記の例に限定されない。第２指標値ｄｇｔは、旋回開始時点からの自車両ＳＶの旋回の度合を表す限り、他の値であってもよい。第２指標値ｄｇｔは、予め定められた基準軸と自車両ＳＶの進行方向とのなす角度θｓであってもよい。例えば、基準軸は、旋回開始時点での自車両ＳＶの進行方向である。別の例において、基準軸は、自車両ＳＶが走行している第１走行レーンＬｎ１が延びる方向であってもよい。ＣＰＵは、車線情報に基づいて、第１走行レーンＬｎ１が延びる方向を求めることができる。

別の例において、第２指標値ｄｇｔは、旋回開始時点からの特定角度θａの積分値であってもよい。特定角度θａは、「ｔ時点における速度ベクトル」と「ｔ＋Δｔ時点における速度ベクトル」とのなす角度として定義される。特定角度θａは、右旋回時に正の値になる。

更に別の例において、第２指標値ｄｇｔは、旋回開始時点からの舵角θの変化量の大きさ（絶対値）であってもよい。更に、第２指標値ｄｇｔは、旋回開始時点からの車両ＳＶの走行距離であってもよい。

（変形例４）
ＣＰＵは、図１９のルーチンのステップ１９０４にて、制御対象候補の位置ＰｉがエリアＳａ内に存在するか否かを判定するが、この処理に限定されない。ＣＰＵは、二次元座標系上において、制御対象候補を表す矩形（例えば、第１他車両ＯＶ１を表す第２矩形４１０）の少なくとも一部がエリアＳａ内に存在するか否かを判定してもよい。

（変形例５）
図１８のステップ１８０２は省略されてもよい。この場合、ＣＰＵは、ステップ１８０１にて認識された物体のそれぞれに対して図１９のルーチンを実行する。物体の位置Ｐｉが第２時間閾値Ｔｍｔｈ以上継続してエリアＳａ内に存在する場合、ＣＰＵは、その物体を制御対象として選択してもよい。

（変形例６）
エリアＳａの形状は、四角形以外の形状であってもよい。エリアＳａの形状は、三角形又は四角形等の多角形の形状でもよいし、円（円形及び楕円形等を含む）の形状でもよい。エリアＳａが円である場合、第１装置のＣＰＵは、第２指標値ｄｇｔが大きくなるに従って、円の直径を維持しながら、円の中心を、自車両ＳＶに向かって近づけて且つ自車両ＳＶの旋回方向（右方向）とは反対方向（左方向）に移動させる。エリアＳａが円である場合、第２装置のＣＰＵは、第２指標値ｄｇｔが大きくなるほど、エリアＳａの面積が小さくなるように、円の直径を変化させてよい。

（変形例７）
ＣＰＵは、ナビゲーションＥＣＵ５０からの情報に基づいて、自車両ＳＶが右折を開始したかどうかを判定してもよい。即ち、ＣＰＵは、ナビゲーションＥＣＵ５０からの情報に基づいて自車両ＳＶが交差点に近づいている又は自車両ＳＶが右折専用レーンを走行していると判定した場合に、図１８乃至図２０のルーチンの実行を開始してもよい。

（変形例８）
ＣＰＵは、車車間通信（Ｖ２Ｖ：Vehicle to Vehicle）又は路車間通信（Ｖ２Ｉ：Vehicle to Infrastructure）の通信手段により自車両ＳＶの交差点での位置を推定してもよい。ＣＰＵは、自車両ＳＶの交差点での位置に基づいて第２指標値ｄｇｔを推定してもよい。図６の例のように、自車両ＳＶが交差点Ｉｓ１に進入した時点では、ＣＰＵは、第２指標値ｄｇｔを比較的小さい値であると推定する。図７の例のように、自車両ＳＶが第１対向レーンＬｏ１に進入した時点にて、ＣＰＵは、第２指標値ｄｇｔを比較的大きい値であると推定する。

（変形例９）
自車両ＳＶと制御対象との衝突可能性を示す第１指標値は、上記の例に限定されない。第１指標値は、距離ｄｓであってもよい。例えば、ＰＣＳ実行条件は、距離ｄｓが所定の距離閾値ｄｓｔｈ以下のときに成立する条件であってもよい。

（変形例１０）
上記の実施形態では、左側通行の国及び地域における例を説明したが、上記の構成は、右側通行の国及び地域に適用可能である。この場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶが左折を開始したと判定した以降において、図１８乃至図２０のルーチンを実行する。この場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２指標値ｄｇｔが大きくなるに従って、エリアＳａを自車両ＳＶに向かって近づけて且つ自車両ＳＶの旋回方向（左方向、ｙ軸の負の方向）と反対方向（右方向、ｙ軸の正の方向）に移動させる。

１０…衝突回避ＥＣＵ（ＰＣＳＥＣＵ）、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…メータＥＣＵ、５０…ナビゲーションＥＣＵ。

Claims (6)

1. 自車両の前方領域を少なくとも含む前記自車両の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得するセンサと、
   前記自車両が交差点にて右折又は左折する状況において、前記前方領域に存在し且つ前記自車両に向かって移動している対向車両を制御対象として選択し、
   前記自車両と前記制御対象との衝突可能性を示す第１指標値が所定の条件を満たす場合、前記制御対象との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記自車両が前記交差点にて右折又は左折を開始した時点からの前記自車両の旋回の度合を表す第２指標値を演算し、
   前記制御対象を選択するためのエリアを、前記第２指標値が大きくなるに従って当該エリアが前記自車両に近づき且つ前記自車両の旋回方向と反対方向に移動するように、移動させ、
   前記対向車両が前記エリア内に所定の時間閾値以上継続して存在する場合に、当該対向車両を前記制御対象として選択する
   ように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記エリアの中心位置を、前記自車両の前方で且つ前記自車両の前後方向軸に対して前記旋回方向にずれた第１位置から、前記自車両の前方で且つ前記自車両の前記前後方向軸に対して前記旋回方向とは反対方向にずれた第２位置まで移動させる
   ように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記第２指標値が大きくなるに従って、前記エリアのサイズを小さくするように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記第２指標値が大きくなるに従って、前記エリアの前記自車両の前後方向における長さを小さくし且つ前記エリアの前記自車両の左右方向における長さを小さくするように構成された、
   車両制御装置。
5. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記自車両の速度が大きいほど、前記時間閾値を小さく設定するように構成された、
   車両制御装置。
6. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   道路情報を格納する記憶部を更に備え、
   前記制御ユニットは、
   前記道路情報に基づいて、前記対向車両が走行している道路が旋回専用レーンを含むときに成立する特定レーン条件が成立するか否かを判定し、
   前記特定レーン条件が成立する場合、前記エリアに前記旋回専用レーンが含まれないように、前記エリアを設定する
   ように構成された、
   車両制御装置。
   
   

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