JP7262702B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置に関する。

従来から、自車両と、自車両周辺の所定の対象物（対向車両や先行車両や歩行者や障害物など）との衝突を回避するように、自車両を自動で制動させるための自動ブレーキに関する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、自車両の走行軌跡と対向車両の走行軌跡との交差位置を求め、自車両がこの交差位置に到達するまでの時間に応じて自動ブレーキを制御する技術が開示されている。また、例えば特許文献２には、複数の車両の一時停止位置に基づき地図データ上に仮想停止線を設定し、この仮想停止線において車両を一時停止させるように自動ブレーキを制御する技術が開示されている。

特開２０１８－９５０９７号公報 特開２０１８－１９７９６４号公報

従来の技術では、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両との衝突を回避すべく、基本的には、自車両が対向車両に直接的に衝突する可能性（典型的には自車両が対向車両と衝突する衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time to Collision））に基づき、自動ブレーキを制御していた。しかしながら、従来の技術においては、対向車線の横断時に、対向車両に応じた仮想的な対象物を設定して、対向車両ではなく、この仮想的な対象物に基づき自動ブレーキを制御するものは存在しなかった。すなわち、自車両が仮想的な対象物に接触しないように自動ブレーキを制御することで、結果的に、自車両と対向車両との衝突を回避する技術は存在しなかった。このように対向車両に応じた仮想的な対象物に基づき自動ブレーキを制御すると、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避できると考えられる。

なお、特許文献２に記載された技術は仮想的な停止線（仮想停止線）を設定しているが、この技術は、自車両を一時停止させるべき具体的な停止位置を地図データ上に規定することを目的としており、自車両が対向車線を横断するときに対向車両との衝突を回避させるためのものではない。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、自車両が対向車線を横断するときに、対向車両に応じた仮想壁に基づき自車両を自動で制動させることで、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置であって、対向車線の対向車両を検出するよう構成された対向車両検出センサと、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両検出センサにより検出された対向車両との衝突を回避するように、自車両を自動で制動させる制御を実行するよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、対向車両の進行に伴って移動し、且つ対向車両の進行方向に延びる仮想壁を自車両と対向車両との間に設定し、仮想壁と自車両とが衝突するか否かを判定し、仮想壁と自車両とが衝突すると判定した場合には、自車両を自動で制動させる制御を実行し、所定条件が成立した場合には、所定条件が成立していない場合と比較して、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成され、さらに、仮想壁の自車両側の端部を、対向車両の前端から対向車両の進行方向に第１距離だけ離れた位置に設定するように構成され、第１距離は、自車両が対向車線を横断し終えるのに要する時間を、自車両と対向車両との相対速度に対して乗算して得られる距離である、ことを特徴とする。

この構成によれば、コントローラは、自車両が対向車線を横断するときに仮想壁を設定する。当該仮想壁は、自車両と対向車両との衝突を回避するために設定され、自車両を自動で制動させる制御の適用対象となるものである。

具体的には、コントローラは、対向車両の進行に伴って移動し且つ対向車両の進行方向に延びる仮想壁を、自車両と対向車両との間に設定する。すなわち、仮想壁は、自車両の前方を遮るように設定されるものではなく、自車両の側方に設定される。また、仮想壁は、自車両の走行車線及び対向車線に沿って延びている。そして、コントローラは、仮想壁と自車両とが衝突すると判定した場合には、自車両を自動で制動させる制御を実行する。これにより、自車両と対向車両との衝突を回避するために、自車両を対向車両から比較的離れた位置に停止させることができる。

ところで、自車両と対向車両との衝突は、常に懸念されるわけではない。衝突が懸念されない場合まで自車両を自動で制動させることは、自車両のスムーズな走行を妨げたり、ドライバに煩わしさを感じさせたりするおそれがある。

そこで、コントローラは、自車両の対向車線の横断が促される所定条件が成立した場合には、所定条件が成立していない場合と比較して、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成され、さらに、仮想壁の自車両側の端部を、対向車両の前端から対向車両の進行方向に第１距離だけ離れた位置に設定するように構成され、第１距離は、自車両が対向車線を横断し終えるのに要する時間を、自車両と対向車両との相対速度に対して乗算して得られる距離である。これにより、自車両を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両と対向車両との衝突を回避することが可能となる。
本発明において、好ましくは、コントローラは、仮想壁の対向車両側の端部を、対向車両の後端から対向車両の進行方向に第２距離だけ離れた位置に設定するように構成され、第２距離は、自車両及び対向車両が走行する道路の中央線を延長した線に自車両が達するまでの時間を、対向車両の速度に対して乗算して得られる距離である。

本発明において、好ましくは、車両制御装置は、対向車両の将来の走行に関する走行情報を検出する走行情報検出センサを有し、コントローラは、走行情報検出センサが走行情報を検出した場合には、走行情報検出センサが走行情報を検出していない場合と比較して、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。
この構成によれば、走行情報に基づいて対向車両の将来の走行を把握するとともに、当該走行より、自車両が対向車両と衝突する可能性が低いと判断できる場合に、自車両を自動で制動させる制御を実行し難くすることができる。これにより、自車両を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

本発明において、好ましくは、走行情報検出センサは、対向車両の進行方向に存在する信号機が発する停止信号を検出し、コントローラは、走行情報検出センサが停止信号を検出した場合には、走行情報検出センサが停止信号を検出していない場合と比較して、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。
対向車両の進行方向に存在する信号機が停止信号を発している場合、その後、対向車両は当該停止信号に基づいて停止すると予想される。この場合、自車両が対向車両と衝突する可能性は比較的低い。
上述した構成によれば、コントローラは、このように実際に自車両が対向車両と衝突する可能性が低い場合には、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。これにより、自車両を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

本発明において、好ましくは、走行情報検出センサは、対向車両の方向指示器の点滅を検出し、コントローラは、走行情報検出センサが方向指示器の点滅を検出した場合には、走行情報検出センサが方向指示器の点滅を検出していない場合と比較して、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。
対向車両が方向指示器を点滅させている場合、その後、対向車両は左折又は右折すると予想される。この場合、自車両が対向車両と衝突する可能性は比較的低い。
上述した構成によれば、コントローラは、このように実際に自車両が対向車両と衝突する可能性が低い場合には、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。これにより、自車両を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

本発明において、好ましくは、走行情報検出センサは、対向車両の前照灯の点滅を検出し、コントローラは、走行情報検出センサが前照灯の点滅を検出した場合には、走行情報検出センサが前照灯の点滅を検出していない場合と比較して、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。
例えば、対向車両が前照灯を点滅させて合図を送り（所謂パッシング）、自車両に対して対向車線の横断を促している場合、その後、対向車両は、自車両が対向車線を横断し終えるまで、自車両近傍まで進行しないと考えられる。この場合、自車両が対向車両と衝突する可能性は比較的低い。
上述した構成によれば、コントローラは、このように実際に自車両が対向車両と衝突する可能性が低い場合には、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。これにより、自車両を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

本発明において、好ましくは、自車両のドライバから自車両に対する加速要求を検出する加速要求検出センサを有し、コントローラは、加速要求検出センサが加速要求を検出した場合には、加速要求検出センサが加速要求を検出していない場合と比較して、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。
自車両のドライバが自車両に対して加速を要求している場合、ドライバは、対向車両が自車両近傍に到達する前に、対向車線を横断し終えることを所望していると考えられる。この場合、自車両が対向車両と衝突する可能性は比較的低い。
上述した構成によれば、コントローラは、このように実際に自車両が対向車両と衝突する可能性が低い場合には、自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。これにより、自車両を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、所定条件が成立した場合には、仮想壁を設定しない、又は、所定条件が成立していない場合と比較して対向車両の進行方向における仮想壁の長さを短くするよう構成されている。
この構成によれば、コントローラは、仮想壁の長さを短くすることにより、自車両を自動で制動させる制御を実行し難くすることが可能になる。この結果、自車両を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、仮想壁に対する自車両の衝突余裕時間を算出し、衝突余裕時間が閾値よりも小さい場合に自車両を自動で制動させる制御を実行し、所定条件が成立した場合には、所定条件が成立していない場合と比較して閾値を小さくするよう構成されている。
この構成によれば、コントローラは、閾値を小さくすることにより、自車両を自動で制動させる制御を実行し難くすることが可能になる。この結果、自車両を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

本発明の車両制御装置によれば、自車両が対向車線を横断するときに、対向車両に応じた仮想壁に基づき自車両を自動で制動させることで、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避することができる。

実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る自動ブレーキ制御の説明図である。 第１実施形態に係る自動ブレーキ制御の説明図である。 第１実施形態に係る自動ブレーキ制御の説明図である。 第１実施形態に係る自動ブレーキ制御の説明図である。 第１実施形態に係るコントローラが実行する処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るコントローラが実行する処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係るコントローラが実行する処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、実施形態に係る車両制御装置について説明する。

＜車両制御装置の構成＞
まず、図１を参照して、実施形態に係る車両制御装置１００の構成について説明する。図１は、実施形態に係る車両制御装置１００の概略構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両制御装置１００は、主に、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）などのコントローラ１０と、複数のセンサ及びスイッチと、複数の制御装置と、を有する。この車両制御装置１００は、車両に搭載され、当該車両の走行を支援するように種々の制御を実行する。

複数のセンサ及びスイッチには、カメラ２１、レーダ２２、車両の挙動を検出する複数の挙動センサ（車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５）及び複数の挙動スイッチ（操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８）、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２が含まれる。また、複数の制御装置には、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４が含まれる。

コントローラ１０は、プロセッサ１１、プロセッサ１１が実行する各種プログラムを記憶するメモリ１２、入出力装置等を備えたコンピュータ装置により構成される。コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４に対して、それぞれエンジン装置、ブレーキ装置、ステアリング装置、警報装置を適宜に作動させるための制御信号を出力可能に構成されている。特に、本実施形態では、コントローラ１０は、コントローラ１０が搭載された自車両と、この自車両周辺の所定の対象物（例えば、対向車両や先行車両や歩行者や障害物など）との衝突を回避するように、ブレーキ制御装置５２を介してブレーキ装置を制御することで、自車両を自動で制動させる、つまり自動ブレーキを作動させるよう構成されている。

カメラ２１は、車両の周囲を撮影し、画像データを出力する。コントローラ１０は、カメラ２１から受信した画像データに基づいて、種々の対象物を特定する。例えば、コントローラ１０は、先行車両、対向車両、駐車車両、歩行者、走行路、区画線（中央線、車線境界線、白線、黄線）、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物などを特定する。さらに、コントローラ１０は、対向車両の方向指示器や前照灯が点滅していることを特定する。

レーダ２２は、車両の周囲に存在する種々の対象物の位置及び速度を測定する。例えば、レーダ２２は、先行車両、対向車両、駐車車両、歩行者、走行路上の落下物などの位置及び速度を測定する。レーダ２２として、例えばミリ波レーダを用いることができる。このレーダ２２は、車両の進行方向に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両と対象物との間の距離（例えば車間距離）や、車両に対する対象物の相対速度を測定する。
なお、レーダ２２としてミリ波レーダの代わりにレーザレーダを用いてもよいし、また、レーダ２２の代わりに超音波センサなどを用いてもよい。更に、複数のセンサ類を組み合わせて用いて、対象物の位置及び速度を測定してもよい。

車速センサ２３は、車両の速度（車速）を検出し、加速度センサ２４は、車両の加速度を検出し、ヨーレートセンサ２５は、車両に発生するヨーレートを検出し、操舵角センサ２６は、車両のステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出し、アクセルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み（すなわち、車両に対する加速要求）を検出し、ブレーキセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。コントローラ１０は、車速センサ２３により検出された車両の速度とレーダ２２により検出された対象物の相対速度とに基づいて、対象物の速度を算出することができる。

測位装置２９は、ＧＰＳ受信機及び／又はジャイロセンサを含み、車両の位置（現在車両位置情報）を検出する。ナビゲーション装置３０は、内部に地図情報を格納しており、コントローラ１０に地図情報を提供することができる。コントローラ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両の周囲（特に進行方向）に存在する道路、交差点、交通信号、建造物などを特定する。地図情報は、コントローラ１０内に格納されていてもよい。また、地図情報は、車線の通行帯や通行区分に関する情報を含んでいてもよい。

通信装置３１は、自車両周辺の他車両と車車間通信を行うと共に、自車両周辺に設置された路側通信装置と路車間通信を行う。通信装置３１は、このような車車間通信及び路車間通信により、他車両からの通信データ、及び交通インフラからの交通データ（交通渋滞情報、制限速度情報、交通信号情報など）を取得し、これらのデータをコントローラ１０に出力する。

操作装置３２は、車室内に設けられており、車両に関する種々の設定を行うためにドライバにより操作される入力装置である。操作装置３２は、例えば、インストルメントパネル、ダッシュパネル、センターコンソールに設けられたスイッチ、ボタンや、表示装置に設けられたタッチパネルなどであり、ドライバの操作に対応する操作信号をコントローラ１０に出力する。本実施形態では、操作装置３２は、車両の走行を支援する制御のオン／オフの切り替えや、車両の走行を支援する制御内容の調整を行えるように構成されている。例えば、ドライバが操作装置３２を操作することで、自車両と対象物との衝突を回避するための自動ブレーキのオン／オフの切り替えや、自動ブレーキ時に適用する仮想壁に関する種々の設定や、自車両と対象物との衝突を回避するための警報タイミングの設定や、自車両と対象物との衝突を回避するためにステアリングホイールを振動させる制御のオン／オフの切り替えなどを行えるようになっている。

なお、カメラ２１、レーダ２２及び通信装置３１の少なくとも１つは、本発明に係る「対向車両検出センサ」の一例である。また、カメラ２１及び通信装置３１の少なくとも１つは、本発明に係る「走行情報検出センサ」の一例である。また、アクセルセンサ２７は、本発明に係る「加速要求検出センサ」の一例である。

エンジン制御装置５１は、車両のエンジンを制御する。エンジン制御装置５１は、エンジン出力（駆動力）を調整可能な構成部であり、例えば、点火プラグや、燃料噴射弁や、スロットルバルブや、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構などを含む。コントローラ１０は、車両を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御装置５１に対して、エンジン出力を変更するために制御信号を送信する。

ブレーキ制御装置５２は、車両のブレーキ装置を制御する。ブレーキ制御装置５２は、ブレーキ装置による制動力を調整可能な構成部であり、例えば液圧ポンプやバルブユニットなどのブレーキアクチュエータを含む。コントローラ１０は、車両を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御装置５２に対して、制動力を発生させるために制御信号を送信する。

ステアリング制御装置５３は、車両のステアリング装置を制御する。ステアリング制御装置５３は、車両の操舵角を調整可能な構成部であり、例えば電動パワーステアリングシステムの電動モータなどを含む。コントローラ１０は、車両の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御装置５３に対して、操舵方向を変更するために制御信号を送信する。

警報制御装置５４は、ドライバに対して所定の警報を発することが可能な警報装置を制御する。この警報装置は、車両に設けられた表示装置やスピーカなどである。例えば、コントローラ１０は、自車両が対象物と衝突する可能性が高くなると、警報装置から警報が発せられるように、警報制御装置５４に対して制御信号を送信する。この例では、コントローラ１０は、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための画像を表示装置に表示させたり、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための音声をスピーカから出力させたりする。

＜自動ブレーキ制御＞
次に、実施形態に係る自動ブレーキ制御について説明する。本実施形態では、コントローラ１０は、自車両が対向車線（自車線と対向する車線を意味する）を横断するときに、自車両と、対向車線を進行する対向車両との衝突を回避するように、自動ブレーキを作動させる制御を実行する。以下では、自動ブレーキ制御に関する種々の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係る自動ブレーキ制御について説明する。図２は、第１実施形態に係る自動ブレーキ制御の説明図である。

図２に示される例では、自車両１が自車線９１を走行し、対向車両８１が対向車線９２を走行している。自車線９１及び対向車線９２は、交差点９３において他車線９４と交差している。自車両１は、対向車線９２を横断して他車線９４に進入しようとしている。

このような状況において、コントローラ１０は、自車両１と対向車両８１との衝突を回避するように自動ブレーキを制御する。特に、コントローラ１０は、仮想壁Ｗを自車両１と対向車両８１との間に設定して、自車両１がこの仮想壁Ｗに衝突しないように自動ブレーキを制御する。すなわち、コントローラ１０は、自車両１が仮想壁Ｗに衝突しないように自動ブレーキを制御することで、結果的に、自車両１と対向車両８１との衝突を防止する。これにより、自車両１と対向車両８１との衝突回避を効果的に実現できる。

仮想壁Ｗは、自車両１と対向車両８１との衝突を回避するために設定された、自動ブレーキ制御の適用対象となる仮想的な対象物である。仮想壁Ｗは、対向車両８１の進行に伴って移動し（換言すると対向車両８１と共に自車両１に向かって進行し）、且つ対向車両８１の進行方向に延びている。また、仮想壁Ｗは、自車両１側の前端Ｗａと対向車両８１側の後端Ｗｂとによって規定される長さ（つまり前端Ｗａから後端Ｗｂまでの長さ）を少なくとも有する。また、仮想壁Ｗは、このような長さと共に、ある程度の幅（一定の幅でもよいし、状況に応じて変えることができる幅でもよい）を規定してもよい。

また、コントローラ１０は、自車両１及び対向車両８１が走行する道路の中央線に沿う仮想壁Ｗを設定する。具体的には、コントローラ１０は、中央線に平行に延び且つ中央線上に位置するように、仮想壁Ｗを設定する。これにより、自車両１が中央線を跨いで対向車線９２にはみ出すこと、つまり自車両１の一部が対向車線９２を塞ぐことを抑制するようにする。

ここで、一般的に交差点の中には中央線が設けられていないことが多いので、コントローラ１０は、そのように中央線が設けられていない交差点９３において自車両１が対向車線９２を横断する場合には、延長線Ｌ３を設定して仮想壁Ｗを設定する。具体的には、コントローラ１０は、自車両１及び対向車両８１が走行する道路において交差点９３を挟んで自車両１側にある道路上の中央線Ｌ１と、自車両１及び対向車両８１が走行する道路において交差点９３を挟んで対向車両８１側にある道路上の中央線Ｌ２とを結ぶことで、延長線Ｌ３を設定する。より詳しくは、コントローラ１０は、中央線Ｌ１の端点と中央線Ｌ２の端点とを直線により接続することで、延長線Ｌ３を設定する。これにより、中央線が設けられていない交差点９３において自車両１が対向車線９２を横断する場合に、上述した仮想壁Ｗを設定するために用いる中央線を適切に規定できる。

なお、中央線が設けられていない交差点９３において自車両１が対向車線９２を横断する場合であっても、対向車両８１が自車両１から大きく離れている場合、つまり対向車両８１が交差点９３から大きく離れている場合には、対向車両８１側の中央線Ｌ２を用いて仮想壁Ｗを設定すればよい。また、対向車両８１が自車両１にかなり近付いた場合（例えば対向車両８１が交差点９３を通過している場合）には、自車両１側の中央線Ｌ１を用いて仮想壁Ｗを設定すればよい。

また、コントローラ１０は、自車両１側にある仮想壁Ｗの前端Ｗａを、対向車両８１の前端８１ａから、自車両１と対向車両８１との相対速度に応じた距離Ｘ１だけ離れた位置に設定する。具体的には、まず、コントローラ１０は、自車両１が対向車線９２を横断し終えるのに要する時間（以下では「ｔ２」と表記する）を算出する。より詳しくは、コントローラ１０は、自車両１が対向車線９２を横断するときの走行軌跡と、中央線と反対側にある対向車線９２の側端（破線Ｌ４で示す）とが交わる点Ｐ２を特定し、自車両１の後端が点Ｐ２に到達するまでの時間（到達時間）を、自車両１が対向車線９２を横断し終えるのに要する時間ｔ２として算出する。

そして、コントローラ１０は、仮想壁Ｗの前端Ｗａを、対向車両８１の前端８１ａから、到達時間ｔ２を自車両１と対向車両８１との相対速度に対して乗算した距離Ｘ１だけ離れた位置に設定する。自車両１の速度（絶対値）を「Ｖ１」と表記し、対向車両８１の速度（絶対値）を「Ｖ２」と表記すると、距離Ｘ１は「Ｘ１＝（Ｖ１＋Ｖ２）×ｔ２」により表される。このように仮想壁Ｗの前端Ｗａを規定することで、自車両１が対向車線９２を横断し終えるまでの間に、自車両１が対向車両８１と衝突することを適切に抑制できる。特に、自車両１の後端と対向車両８１の前端８１ａとの衝突を適切に抑制できる。

また、コントローラ１０は、対向車両８１側にある仮想壁Ｗの後端Ｗｂを、対向車両８１の後端８１ｂから、対向車両８１の速度Ｖ２に応じた距離Ｘ２だけ離れた位置に設定する。具体的には、まず、コントローラ１０は、自車両１が延長線Ｌ３に達するまでの時間（以下では「ｔ１」と表記する）を算出する。より詳しくは、コントローラ１０は、自車両１が対向車線９２を横断するときの走行軌跡と延長線Ｌ３とが交わる点Ｐ１を特定し、自車両１の前端が点Ｐ１に到達するまでの時間（到達時間）を、自車両１が延長線Ｌ３に達するまでの時間ｔ１として算出する。

そして、コントローラ１０は、仮想壁Ｗの後端Ｗｂを、対向車両８１の後端８１ｂから、算出された到達時間ｔ１を対向車両８１の速度Ｖ２（絶対値）に対して乗算した距離Ｘ２だけ離れた位置に設定する。この距離Ｘ２は、「Ｘ２＝Ｖ２×ｔ１」により表される。このように仮想壁Ｗの後端Ｗｂを規定することで、自車両１が対向車線９２を横断し始めるとき（つまり、自車両１が対向車線９２に進入したとき）に、自車両１が対向車両８１と衝突することを抑制できる。特に、自車両１の前端と対向車両８１の後端８１ｂとの衝突を抑制できる。なお、対向車両８１の速度Ｖ２が０の場合、つまり対向車両８１が停止している場合には、距離Ｘ２は０になる。この場合には、コントローラ１０は、仮想壁Ｗの後端Ｗｂを対向車両８１の後端８１ｂの位置に設定する。

なお、以下の説明では、「Ｘ１＝（Ｖ１＋Ｖ２）×ｔ２」及び「Ｘ２＝Ｖ２×ｔ１」を「第１式」という。

ところで、自車両１と対向車両との衝突は、常に懸念されるわけではない。自動ブレーキ制御を無為に実行することは、スムーズな運転を妨げたり、ドライバに煩わしさを感じさせたりするおそれがある。以下、図３乃至図５を参照して、自動ブレーキ制御が無為になるおそれがある３つのケースについて説明する。図３乃至図５は、第１実施形態に係る自動ブレーキ制御の説明図である。

［１．信号機が停止信号を発しているケース］
図３に示されるケースでは、自車線９１を走行する自車両１の進行方向に、信号機９５が設けられている。また、対向車線９２を走行する対向車両８２の進行方向に、信号機９６が設けられている。信号機９５は、ランプ９５ａを点灯させ、自車両１に対して右折を許可する信号を発している。自車両１は、当該信号に基づき、対向車線９２を横断して他車線９４に進入しようとしている。一方、信号機９６は、ランプ９６ａを点灯させ、自車両１に対して停止信号（所謂「赤信号」）を発している。

このような状況においては、その後、対向車両８２は、停止信号に基づいて停止すると予想される。具体的には、対向車両８２は、交差点９３の手前に設けられた停止線９３ａで停止すると予想される。すなわち、信号機９６が発する停止信号は、対向車両８２の将来の停止に関する走行情報である。本ケースでは、自車両１が対向車両８２と衝突する可能性は比較的低い。

［２．対向車両が方向指示器を点滅させているケース］
図４に示されるケースでは、対向車線９２を走行して交差点９３に接近している対向車両８３は、左側の方向指示器８３ａを点滅させている。

このような状況においても、その後、対向車両８３は、交差点９３を直進しないと予想される。換言すれば、対向車両８３は、その進行方向を変更する意思を方向指示器８３ａの点滅により表示しているとおり、交差点９３を左折して他車線９４に進入すると予想される。すなわち、方向指示器８３ａの点滅は、対向車両８３の将来の進行方向に関する走行情報である。本ケースでも、自車両１が対向車両８３と衝突する可能性は比較的低い。

［３．対向車両が前照灯を点滅させているケース］
図５に示されるケースでは、対向車線９２を走行して交差点９３に接近している対向車両８４は、前照灯８４ａを点滅させている（所謂パッシング）。

このような状況においては、対向車両８４のドライバは、自車両１のドライバに対して合図を送っていると考えられる。このため、その後、対向車両８４は、自車両１が対向車線９２を横断し終えるまで、自車両１近傍まで進行しないと考えられる。すなわち、前照灯８４ａの点滅は、対向車両８４の将来の走行に関する走行情報である。本ケースでも、自車両１が対向車両８４と衝突する可能性は比較的低い。

［４．自車両のドライバから自車両に対して加速要求があるケース］
このような状況においては、自車両１のドライバは、対向車両が自車両１近傍に到達する前に、対向車線９２を横断し終えることを所望していると考えられる。この場合、自車両１が対向車両と衝突する可能性は比較的低い。

以上説明した４つのケースにおいて、自車両１を自動で制動させる制御を実行すると、自車両１のスムーズな走行を妨げたり、ドライバに煩わしさを感じさせたりするおそれがある。そこで、コントローラ１０は、所定条件が成立した場合には、該所定条件が成立していない場合と比較して、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。

具体的には、コントローラ１０は、上述した４つのケースでは、仮想壁を設定しない。すなわち、自動ブレーキ制御の適用対象が存在しないため、仮想壁と自車両とが衝突すると判定されることはない。この結果、上述した３つのケースでは、コントローラ１０は、自動ブレーキ制御を行わない。

次に、図６を参照して、コントローラ１０が実行する処理について説明する。図６は、第１実施形態に係るコントローラ１０が実行する処理を示すフローチャートである。コントローラ１０は、所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で、当該フローチャートに係る処理を繰り返し実行する。

まず、ステップＳ１０１において、コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから各種情報を取得する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１、レーダ２２、車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２から入力された信号を取得する。

次いで、ステップＳ１０２において、コントローラ１０は、自車両１が対向車線９２を横断しようとしているか否かを判定する。特に、コントローラ１０は、自車両１が交差点において右折して対向車線９２を横断しようとしているか否かを判定する。例えば、コントローラ１０は、自車両１のドライバにより右折のために方向指示器の操作が行われた場合や、自車両１の速度が所定速度未満に低下した状況においてステアリングホイールが時計回りの方向に操作された場合や、ナビゲーション装置３０により設定された案内ルートが次の交差点で右折するルートを含む場合に、自車両１が交差点において右折して対向車線９２を横断しようとしていると判定する。この場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０３に進む。これに対して、自車両１が交差点において右折して対向車線９２を横断しようとしていると判定されなかった場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、コントローラ１０は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ１０３において、コントローラ１０は、自車両１に接近する対向車両が存在するか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１から入力された信号（画像データに対応する）や、レーダ２２から入力された信号や、通信装置３１から入力された信号（車車間通信に対応する信号）などに基づき、自車両１に接近する対向車両を検出するための処理を実行する。その結果、自車両１に接近する対向車両が検出された場合、コントローラ１０は、対向車両が存在すると判定し（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４に進む。これに対して、自車両１に接近する対向車両が検出されなかった場合、コントローラ１０は、対向車両が存在しないと判定し（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ１０４において、コントローラ１０は、対向車両の進行方向に存在する信号機が停止信号を発しているか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１から入力された信号（画像データに対応する）や、通信装置３１から入力された信号（車車間通信に対応する信号）などに基づき、対向車両の進行方向に存在する信号機が発している停止信号を検出するための処理を実行する。その結果、停止信号が検出された場合、コントローラ１０は、当該信号機が停止信号を発していると判定し（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。これに対して、停止信号が検出されなかった場合、コントローラ１０は、当該信号機が停止信号を発していないと判定し（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ１０５において、コントローラ１０は、対向車両の方向指示器が点滅しているか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１から入力された信号（画像データに対応する）や、通信装置３１から入力された信号（車車間通信に対応する信号）などに基づき、方向指示器の点滅を検出するための処理を実行する。その結果、方向指示器の点滅が検出された場合、コントローラ１０は、対向車両の方向指示器が点滅していると判定し（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０６に進む。これに対して、方向指示器の点滅が検出されなかった場合、コントローラ１０は、対向車両の方向指示器が点滅していないと判定し（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ１０６において、コントローラ１０は、対向車両の前照灯が点滅しているか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１から入力された信号（画像データに対応する）や、通信装置３１から入力された信号（車車間通信に対応する信号）などに基づき、前照灯の点滅を検出するための処理を実行する。その結果、前照灯の点滅が検出された場合、コントローラ１０は、対向車両の前照灯が点滅していると判定し（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７に進む。これに対して、前照灯の点滅が検出されなかった場合、コントローラ１０は、対向車両の前照灯が点滅していないと判定し（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ１０７において、コントローラ１０は、自車両１のドライバから自車両１に対する加速要求があるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、アクセルセンサ２７から入力された信号（アクセルペダルの踏み込み量に対応する）などに基づき、加速要求を検出するための処理を実行する。その結果、加速要求が検出された場合、コントローラ１０は、自車両１のドライバから自車両１に対する加速要求があると判定し（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８に進む。これに対して、加速要求を検出されなかった場合、コントローラ１０は、自車両１のドライバから自車両１に対する加速要求がないと判定し（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ１０８において、コントローラ１０は、交差点内において延長線Ｌ３を設定する。具体的には、コントローラ１０は、まず、カメラ２１から入力された信号に基づき、つまりカメラ２１により撮影された自車両１の前方の画像に基づき、自車両１及び対向車両が走行する道路において交差点を挟んで自車両１側にある道路上の区画線、及び、当該交差点を挟んで対向車両側にある道路上の区画線を特定する。特に、コントローラ１０は、両区画線の端点を特定する。そして、コントローラ１０は、これら端点を接続した線分を、延長線Ｌ３として用いる。

次いで、ステップＳ１０９において、コントローラ１０は、自車両１が延長線Ｌ３上の点Ｐ１に到達するまでの時間ｔ１を算出する。具体的には、コントローラ１０は、まず、自車両１の速度Ｖ１やステアリングホイールの操舵角や交差点の地図データ（特に道路形状）などに基づき、自車両１が対向車線９２を横断するときの走行軌跡を求め、この走行軌跡と延長線Ｌ３とが交わる点Ｐ１を特定する。そして、コントローラ１０は、自車両１の速度Ｖ１などに基づき、現在の自車両１の前端が点Ｐ１に到達するまでの時間（到達時間）ｔ１を算出する。

次いで、ステップＳ１１０において、コントローラ１０は、自車両１が点Ｐ２に到達するまでの時間ｔ２、つまり自車両１が対向車線９２を横断し終えるのに要する時間ｔ２を算出する。具体的には、コントローラ１０は、まず、上述したように求められた自車両１が対向車線９２を横断するときの走行軌跡と、中央線と反対側にある対向車線９２の側端Ｌ４とが交わる点Ｐ２を特定する。そして、コントローラ１０は、自車両１の速度Ｖ１などに基づき、現在の自車両１の後端が点Ｐ２に到達するまでの時間（到達時間）ｔ２を算出する。

次いで、ステップＳ１１１において、コントローラ１０は、上述した第１式に基づき、仮想壁Ｗを設定する。具体的には、コントローラ１０は、まず、仮想壁Ｗの前端Ｗａを、対向車両の前端から、自車両１と対向車両との相対速度に対して到達時間ｔ２を乗算した距離Ｘ１（Ｘ１＝（Ｖ１＋Ｖ２）×ｔ２）だけ離れた位置に設定する。また、コントローラ１０は、仮想壁Ｗの後端Ｗｂを、対向車両の後端から、対向車両の速度Ｖ２に対して到達時間ｔ１を乗算した距離Ｘ２（Ｘ２＝Ｖ２×ｔ１）だけ離れた位置に設定する。そして、コントローラ１０は、このような前端Ｗａ及び後端Ｗｂを有する仮想壁Ｗを、延長線Ｌ３に平行に延び且つ延長線Ｌ３上に位置するように配置する。

次いで、ステップＳ１１２において、コントローラ１０は、点Ｐ１が仮想壁Ｗ上に存在するか否かを判定する。換言すると、コントローラ１０は、対向車両の進行により仮想壁Ｗ（特に仮想壁Ｗの前端Ｗａ）が点Ｐ１まで達したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、上述したように求めた点Ｐ１の位置と仮想壁Ｗの前端Ｗａの位置に基づき、ステップＳ１１２の判定を行う。その結果、点Ｐ１が仮想壁Ｗ上に存在すると判定された場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１１３に進む。

これに対して、ステップＳ１１２において、点Ｐ１が仮想壁上に存在すると判定されなかった場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、コントローラ１０は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。このように点Ｐ１が仮想壁Ｗ上に存在しない場合には、対向車両が自車両１から十分に離れているので、つまり自車両１が対向車線９２を横断しても対向車両と衝突することはないので、コントローラ１０は、仮想壁Ｗに基づく自動ブレーキ制御を実行しない。

次いで、ステップＳ１１３において、コントローラ１０は、自車両１が仮想壁Ｗと衝突する衝突余裕時間／衝突予測時間（ＴＴＣ：Time to Collision）を算出する。具体的には、コントローラ１０は、まず、車速センサ２３やカメラ２１やレーダ２２などから入力された信号に基づき、自車両１の速度Ｖ１、仮想壁Ｗの速度（対向車両の速度Ｖ２に一致する）、及び自車両１と仮想壁Ｗとの距離を算出する。そして、コントローラ１０は、自車両１と仮想壁Ｗとの距離を、自車両１と仮想壁Ｗとの相対速度（つまり自車両１と対向車両との相対速度（Ｖ１＋Ｖ２））によって除算することにより、ＴＴＣを算出する。

次いで、ステップＳ１１４において、コントローラ１０は、上述したように算出されたＴＴＣが時間ＴＴＣ１未満であるか否かを判定する。この時間ＴＴＣ１は、自車両１が仮想壁Ｗの手前で停車するように自動ブレーキの作動を開始すべきタイミングを規定する閾値であり、例えば２秒である。

ステップＳ１１４の結果、ＴＴＣが時間ＴＴＣ１未満であると判定された場合（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１５において、コントローラ１０は、自動ブレーキを作動させるように、つまり自車両１を自動で制動させるように、ブレーキ制御装置５２を介してブレーキ装置を制御する。これにより、自車両１に制動力を付与して減速させることで、自車両１を仮想壁Ｗの手間で停車させるようにする。

なお、コントローラ１０は、このように自動ブレーキを作動させるときに、警報装置から警報が発せられるように警報制御装置５４を制御してもよい。つまり、コントローラ１０は、自動ブレーキの作動と共に、対向車両との衝突可能性が高いことを報知するための画像及び／又は音声を表示装置及び／又はスピーカにより出力させてもよい。例えば、自動ブレーキを作動させる前に、警報装置から警報を発するのがよい。

一方で、ステップＳ１１４の結果、ＴＴＣが時間ＴＴＣ１未満であると判定されなかった場合（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、つまりＴＴＣが時間ＴＴＣ１以上である場合、コントローラ１０は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。この場合には、コントローラ１０は、自動ブレーキを作動させない。

次に、第１実施形態に係る作用及び効果について説明する。

コントローラ１０は、対向車両８１の進行に伴って移動し且つ対向車両８１の進行方向に延びる仮想壁Ｗを、自車両１と対向車両８１との間に設定する。そして、コントローラ１０は、仮想壁Ｗと自車両１とが衝突すると判定した場合には、自車両１を自動で制動させる。これにより、自車両と対向車両との衝突を回避するために、自車両を対向車両から比較的離れた位置に停止させることができる。

また、コントローラ１０は、自車両１の対向車線９２の横断が促される所定条件が成立した場合には、所定条件が成立していない場合と比較して、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。これにより、自車両１を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両１と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

また、カメラ２１及び通信装置３１の少なくとも１つは、対向車両８２の進行方向に存在する信号機９６が発する停止信号（図３参照）を検出する。コントローラ１０は、カメラ２１及び通信装置３１の少なくとも１つが停止信号を検出した場合には、停止信号を検出していない場合と比較して、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。つまり、コントローラ１０は、実際に自車両１が対向車両８２と衝突する可能性が低い場合には、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。これにより、自車両１を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両１と対向車両８１（図２参照）との衝突を回避することが可能となる。

また、カメラ２１及び通信装置３１の少なくとも１つは、対向車両８３の方向指示器８３ａの点滅（図４参照）を検出する。コントローラ１０は、カメラ２１及び通信装置３１の少なくとも１つが方向指示器８３ａの点滅を検出した場合には、方向指示器８３ａの点滅を検出していない場合と比較して、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。つまり、コントローラは、実際に自車両１が対向車両８３と衝突する可能性が低い場合には、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。これにより、自車両１を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両１と対向車両８１（図２参照）との衝突を回避することが可能となる。

また、カメラ２１及び通信装置３１の少なくとも１つは、対向車両８４の前照灯８４ａの点滅（図５参照）を検出する。コントローラ１０は、カメラ２１及び通信装置３１の少なくとも１つが前照灯８４ａの点滅を検出した場合には、前照灯８４ａの点滅を検出していない場合と比較して、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。つまり、コントローラ１０は、実際に自車両１が対向車両８４と衝突する可能性が低い場合には、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。これにより、自車両１を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両１と対向車両８１（図２参照）との衝突を回避することが可能となる。

また、コントローラ１０は、アクセルセンサ２７が加速要求を検出した場合には、アクセルセンサ２７が加速要求を検出していない場合と比較して、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。つまり、コントローラ１０は、実際に自車両１が対向車両と衝突する可能性が低い場合には、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている。これにより、自車両１を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両１と対向車両８１（図２参照）との衝突を回避することが可能となる。

また、コントローラ１０は、自車両１の対向車線９２の横断が促される所定条件が成立した場合には、仮想壁Ｗを設定しない。これにより、コントローラ１０は、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難くすることが可能になる。この結果、自車両１を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両１と対向車両８１（図２参照）との衝突を回避することが可能となる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る自動ブレーキ制御について説明する。なお、以下では、第１実施形態と異なる制御、作用及び効果について主に説明し、第１実施形態と同一の制御、作用及び効果についてはその説明を適宜省略する。

第２実施形態は、上述した４つのケースでも仮想壁を設定する点で、第１実施形態と異なる。ただし、その際に設定される仮想壁の長さは、第１実施形態の仮想壁の長さと比較して短い。

具体的には、第２実施形態に係るコントローラ１０は、上述した４つのケースにおいて、対向車両の前端から仮想壁の前端までの距離Ｘ１（図２参照）を「Ｘ１＝０．５×（（Ｖ１＋Ｖ２）×ｔ２）」と設定し、対向車両の後端から仮想壁の後端までの距離Ｘ２（図２参照）を、「Ｘ２＝Ｖ２×ｔ１」と設定する。つまり、第２実施形態に係るコントローラ１０が上述した４つのケースにおいて設定する仮想壁の長さは、その他のケースにおいて第１式に基づいて設定する仮想壁の長さの半分である。

なお、以下の説明では、「Ｘ１＝０．５×（（Ｖ１＋Ｖ２）×ｔ２）」及び「Ｘ２＝Ｖ２×ｔ１」を「第２式」という。

図７は、第２実施形態に係るコントローラ１０が実行する処理を示すフローチャートである。当該フローチャートに係る処理も、コントローラ１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

第２実施形態に係るステップＳ２０１～Ｓ２０３の処理は、それぞれ、第１実施形態に係るステップＳ１０１～Ｓ１０３（図６参照）の処理と同一である。

第２実施形態に係るコントローラ１０は、ステップＳ２０３で対向車両が存在すると判定した場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）は、仮想壁を設定する。そのために、コントローラ１０は、まず、ステップＳ２０４～Ｓ２０６の処理を実行する。当該ステップＳ２０４～Ｓ２０６の処理は、それぞれ、第１実施形態に係るステップＳ１０８～Ｓ１１０（図６参照）の処理と同一である。

第２実施形態においても、コントローラ１０は、対向車両の進行方向に存在する信号機が停止信号を発しているか否か（ステップＳ２０７）、対向車両の方向指示器が点滅しているか否か（ステップＳ２０８）、対向車両の前照灯が点滅しているか否か（ステップＳ２０９）、及び自車両１のドライバから自車両１に対する加速要求があるか否か（Ｓ２１０）を判定する。当該ステップＳ２０７～Ｓ２１０の処理は、それぞれ、第１実施形態に係るステップＳ１０４～Ｓ１０７（図６参照）の処理と同一である。

ステップＳ２０７～Ｓ２１０の全てにおいて「Ｎｏ」との判定結果に至った場合、コントローラ１０は、ステップＳ２１１に進む。この場合、コントローラ１０は、ステップＳ２１１において、上述した第１式に基づいて仮想壁を設定する。

これに対し、ステップＳ２０７～Ｓ２１０の少なくとも１つにおいて「Ｎｏ」との判定結果に至った場合、コントローラ１０は、ステップＳ２１６に進む。この場合、コントローラ１０は、ステップＳ２１６において、上述した第２式に基づいて仮想壁を設定する。ステップＳ２１６において設定される仮想壁の長さは、ステップＳ２１１において設定される仮想壁の長さの半分である。

ステップＳ２１１又はステップＳ２１６の処理を終えたコントローラ１０は、ステップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２において、コントローラ１０は、点Ｐ１（図２参照）が仮想壁上に存在するか否かを判定する。仮想壁が第２式に基づいて設定されている場合（ステップＳ２１６）は、仮想壁が第１式に基づいて設定されている場合（ステップＳ２１１）と比較して、仮想壁の長さが短い。このため、仮想壁が第２式に基づいて設定されている場合（ステップＳ２１６）は、仮想壁が第１式に基づいて設定されている場合（ステップＳ２１１）と比較して、点Ｐ１が仮想壁上に存在すると判定され難い。

第２実施形態に係るステップＳ２１３～Ｓ２１５の処理は、それぞれ、第１実施形態に係るステップＳ１１３～Ｓ１１５（図６参照）の処理と同一である。

以上説明した第２実施形態によれば、コントローラ１０は、仮想壁の長さを短くすることにより、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難くすることが可能になる。この結果、自車両１を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両１と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る自動ブレーキ制御について説明する。なお、以下では、第１実施形態第２実施形態と異なる制御、作用及び効果について主に説明し、第１実施形態第２実施形態と同一の制御、作用及び効果についてはその説明を適宜省略する。

第３実施形態は、上述した４つのケースでも仮想壁を設定する点で、第１実施形態と異なる。ただし、その際にＴＴＣとの比較に用いられる閾値は、第１実施形態の閾値と比較して小さい。

具体的には、第３実施形態に係るコントローラ１０は、上述した４つのケースにおいて、ＴＴＣとの比較に用いられる閾値を時間ＴＴＣ２と設定する。時間ＴＴＣ２は、前述した時間ＴＴＣ１の半分程度であり、例えば１秒である。

図８は、第３実施形態に係るコントローラ１０が実行する処理を示すフローチャートである。当該フローチャートに係る処理も、コントローラ１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

第３実施形態に係るステップＳ３０１～Ｓ３０９の処理は、それぞれ、第２実施形態に係るステップＳ２０１～Ｓ２０６，Ｓ２１１～Ｓ２１３（図６参照）の処理と同一である。

第３実施形態においても、コントローラ１０は、対向車両の進行方向に存在する信号機が停止信号を発しているか否か（ステップＳ３１０）、対向車両の方向指示器が点滅しているか否か（ステップＳ３１１）、対向車両の前照灯が点滅しているか否か（ステップＳ３１２）、及び自車両１のドライバから自車両１に対する加速要求があるか否か（Ｓ３１３）を判定する。当該ステップＳ３１０～Ｓ３１３の処理は、それぞれ、第２実施形態に係るステップＳ２０７～Ｓ２１０（図６参照）の処理と同一である。

ステップＳ３１０～Ｓ３１３の全てにおいて「Ｎｏ」との判定結果に至った場合、コントローラ１０は、ステップＳ３１４に進む。この場合、コントローラ１０は、ステップＳ３１４において、上述したように算出されたＴＴＣが時間ＴＴＣ１未満であるか否かを判定する。

これに対し、ステップＳ３１０～Ｓ３１３の少なくとも１つにおいて「Ｎｏ」との判定結果に至った場合、コントローラ１０は、ステップＳ３１６に進む。この場合、コントローラ１０は、ステップＳ３１６において、ＴＴＣが時間ＴＴＣ２未満であるか否かを判定する。

ステップＳ３１６において、ＴＴＣが時間ＴＴＣ２未満であると判定された場合（ステップＳ３１６：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ３１５に進む。ステップＳ３１５において、コントローラ１０は、自動ブレーキを作動させるように、つまり自車両１を自動で制動させるように、ブレーキ制御装置５２を介してブレーキ装置を制御する。

一方、ステップＳ３１６において、ＴＴＣが時間ＴＴＣ２未満であると判定されなかった場合（ステップＳ３１６：Ｎｏ）、つまりＴＴＣが時間ＴＴＣ２以上である場合、コントローラ１０は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。この場合には、コントローラ１０は、自動ブレーキを作動させない。

以上説明した第３実施形態によれば、コントローラ１０は、閾値を小さくすることにより、自車両１を自動で制動させる制御を実行し難くすることが可能になる。この結果、自車両１を無為に自動で制動させることを抑制しつつ、自車両１と対向車両との衝突を回避することが可能となる。

１ 自車両
１０ コントローラ
２１ カメラ
２２ レーダ
５２ ブレーキ制御装置
８１～８４ 対向車両
８３ａ 方向指示器
８４ａ 前照灯
９２ 対向車線
９６ 信号機
１００ 車両制御装置
Ｗ 仮想壁

Claims (9)

1. 車両の走行を支援する車両制御装置であって、
   対向車線の対向車両を検出するよう構成された対向車両検出センサと、
   自車両が前記対向車線を横断するときに、前記自車両と前記対向車両検出センサにより検出された前記対向車両との衝突を回避するように、前記自車両を自動で制動させる制御を実行するよう構成されたコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、
   前記対向車両の進行に伴って移動し、且つ前記対向車両の進行方向に延びる仮想壁を前記自車両と前記対向車両との間に設定し、該仮想壁と前記自車両とが衝突するか否かを判定し、前記仮想壁と前記自車両とが衝突すると判定した場合には、前記自車両を自動で制動させる制御を実行し、
   前記自車両の前記対向車線の横断が促される所定条件が成立した場合には、該所定条件が成立していない場合と比較して、前記自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成され、
   さらに、前記仮想壁の前記自車両側の端部を、前記対向車両の前端から前記対向車両の進行方向に第１距離だけ離れた位置に設定するように構成され、前記第１距離は、前記自車両が前記対向車線を横断し終えるのに要する時間を、前記自車両と前記対向車両との相対速度に対して乗算して得られる距離である、ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記コントローラは、前記仮想壁の前記対向車両側の端部を、前記対向車両の後端から前記対向車両の進行方向に第２距離だけ離れた位置に設定するように構成され、前記第２距離は、前記自車両及び前記対向車両が走行する道路の中央線を延長した線に前記自車両が達するまでの時間を、前記対向車両の速度に対して乗算して得られる距離である、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記対向車両の将来の走行に関する走行情報を検出する走行情報検出センサを有し、
   前記コントローラは、前記走行情報検出センサが前記走行情報を検出した場合には、前記走行情報検出センサが前記走行情報を検出していない場合と比較して、前記自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記走行情報検出センサは、前記対向車両の進行方向に存在する信号機が発する停止信号を検出し、
   前記コントローラは、前記走行情報検出センサが前記停止信号を検出した場合には、前記走行情報検出センサが前記停止信号を検出していない場合と比較して、前記自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている、請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記走行情報検出センサは、前記対向車両の方向指示器の点滅を検出し、
   前記コントローラは、前記走行情報検出センサが前記方向指示器の点滅を検出した場合には、前記走行情報検出センサが前記方向指示器の点滅を検出していない場合と比較して、前記自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている、請求項３に記載の車両制御装置。
6. 前記走行情報検出センサは、前記対向車両の前照灯の点滅を検出し、
   前記コントローラは、前記走行情報検出センサが前記前照灯の点滅を検出した場合には、前記走行情報検出センサが前記前照灯の点滅を検出していない場合と比較して、前記自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている、請求項３に記載の車両制御装置。
7. 前記自車両のドライバから前記自車両に対する加速要求を検出する加速要求検出センサを有し、
   前記コントローラは、前記加速要求検出センサが前記加速要求を検出した場合には、前記加速要求検出センサが前記加速要求を検出していない場合と比較して、前記自車両を自動で制動させる制御を実行し難いよう構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
8. 前記コントローラは、前記所定条件が成立した場合には、前記仮想壁を設定しない、又は、前記所定条件が成立していない場合と比較して前記対向車両の進行方向における前記仮想壁の長さを短くするよう構成されている、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 前記コントローラは、
   前記仮想壁に対する前記自車両の衝突余裕時間を算出し、該衝突余裕時間が閾値よりも小さい場合に前記自車両を自動で制動させる制御を実行し、
   前記所定条件が成立した場合には、前記所定条件が成立していない場合と比較して前記閾値を小さくするよう構成されている、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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