JP7226304B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置に関する。

従来、交差点において車両が対向車線を横切る方向に旋回するとき（例えば、右折）、車両が対向車両に衝突するのを回避するために、自動ブレーキ（例えば、自動緊急ブレーキ；ＡＥＢ）を作動させる車両制御装置が知られている。

例えば、特許文献１に記載の装置では、車両の予測軌跡と対向車両の予測軌跡が推定され、これらの交点に車両と対向車両がそれぞれ到達するのに要する時間（それぞれ「第１時間」、「第２時間」という）が算出される。そして、引用文献１では、第１時間と第２時間との時間的差異が所定の閾値時間以内の場合に、車両と対向車両が衝突すると判定され、車両の自動ブレーキが作動するようになっている。

すなわち、引用文献１では、所定の閾値時間以内に車両と対向車両が同じ地点（交点）を通過する場合に、衝突のおそれがあると判定され、車両の自動ブレーキが作動するようになっている。引用文献１において、閾値時間が大きな値に設定されるほど、衝突の可能性が低減される。

特開２０１５－１７０２３３号公報

しかしながら、引用文献１において、閾値時間が大きな値に設定されるほど、自動ブレーキの作動機会がより多くなる。よって、車両が交差点に進入したとき、乗員は車両が安全に交差点を曲がることができると思っていたにもかかわらず、自動ブレーキが作動し得る。このとき、乗員は自動ブレーキが誤作動したと感じる。このように、衝突を確実に回避するために閾値時間を大きな値に設定すると、車両の操作性が低下してしまう。したがって、引用文献１の装置において、閾値時間をより適切な値に設定することに対する要求があった。一般的には、従来、対向車線を横断する際における衝突判定の精度を向上させることに対する要求があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両が対向車線を横断するときの衝突判定の精度を向上させることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の車両の走行を支援する車両制御装置は、車両の走行車線に隣接する対向車線を走行している対向車両を検出するように構成された対向車両検出センサと、車両が対向車線を横断するときに、車両と対向車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成されたコントローラと、を備え、コントローラは、少なくとも対向車両の前方に向けて延びる走行路上の帯状領域であって、この帯状領域の幅が対向車両の車幅に相当する長さを有する、帯状領域を設定し、車両が帯状領域を横断する横断期間中の車両の走行軌跡を含む第１軌跡を推定すると共に、横断期間中の対向車両の走行軌跡である第２軌跡を推定し、第１軌跡と第２軌跡が重なる場合に、衝突回避制御を実行するように構成されており、帯状領域は、互いに離間する第１境界線と第２境界線との間に設定されており、コントローラは、対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、走行車線により近い近位端点が通過する予測軌跡を推定し、この予測軌跡を第１境界線に設定し、第１境界線を平行移動することにより第２境界線を設定する、ことを特徴とする。

このように構成された本発明によれば、衝突判定において、車両の走行軌跡である第１軌跡と対向車両の走行軌跡である第２軌跡とが用いられる。そして、第１軌跡と第２軌跡とが重なる場合に、車両と対向車両とが衝突すると判定され、衝突回避制御が実行される。これら２つの走行軌跡のうち、第２軌跡は、対向車両が通過すると予想される帯状領域を車両が横断する横断期間における対向車両２の走行軌跡である。したがって、本発明では、車両が帯状領域内に存在しない期間（すなわち、車両が対向車両と衝突し得ない期間）における衝突判定を排除することができる。これにより、本発明では、衝突判定の精度を向上させると共に、不必要な衝突判定に起因する衝突回避制御の実行による操作性の低下を排除することができる。

また、本発明において、好ましくは、対向車両検出センサは、カメラ，レーダ，及び通信装置の１つ又は２つ以上の組合せである。また、「対向車両検出センサ」が車速センサを含んでもよい。対向車両検出センサにより、少なくとも対向車両の速度情報及び位置情報が検出される。さらに、好ましくは、対向車検出センサは、走行車線及び対向車線を含む走行路を特定するための走行路情報を検出する。走行路情報に基づいて、例えば、走行路の区画線（中央線、車線境界線等）が特定される。

対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、車両に対して遠位に位置する遠位端点は、近位端点よりも位置検出精度が低くなってしまう。しかしながら、本発明では、位置検出精度がより高い近位端点に基づいて推定した第１境界線を基準線として、これを平行移動させることによって、第２境界線が設定される。これにより、本発明では、簡易且つ高い位置精度で第２境界線を設定することができる。

また、本発明において、好ましくは、第２軌跡は、第１端部から、第１端部よりも対向車両の遠位側の第２端部まで延びており、コントローラは、車両が帯状領域に到達する予測時間における対向車両の前端の位置を、対向車両の後方に向けて対向車両の車長だけずらした位置を、第２軌跡の第１端部に設定する。
このように構成された本発明によれば、第２軌跡の範囲を対向車両の進行方向とは逆の方向へ延ばすことにより、対向車両の車長を考慮することができる。これにより、本発明では、車両が帯状領域内に進入する際に、車両が対向車両の車体側面に衝突することを防止することができる。

また、本発明において、好ましくは、対向車両の車長は、対向車両の種類に応じて設定される。カメラ画像データやレーダ測定データを用いて対向車両の後端位置を検出する場合、対向車両の後端位置を高い精度で検出することが難しい場合がある。この場合、対向車両の車長の検出精度は低くなる。そこで、本発明では、対向車両の種類（普通車両，大型車両，自動二輪車等）に対する設定車長を予め設定しておき、カメラ画像データ等に基づいて検出された対向車両の種類に応じて予め設定された設定車長を選択することにより、簡易且つ比較的高い精度で対向車両の車長を推定することができる。

また、本発明において、好ましくは、コントローラは、第１軌跡を車両の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出し、第２軌跡を対向車両の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出する。
このように構成された本発明によれば、第１軌跡及び第２軌跡を、仮想線として設定するのではなく、幅を持った仮想領域として設定する。これにより、本発明では、衝突判定において車両及び対向車両の幅が考慮されるので、衝突判定の精度をより高めることができる。

また、本発明において、好ましくは、帯状領域は、対向車線と平行に延びるように設定される。交差点を曲がらない対向車両は、対向車線が延びる方向に沿って走行する。このため、本発明では、簡易且つ比較的高い位置精度で帯状領域を設定することができる。

また、本発明において、好ましくは、コントローラは、対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、対向車両の速度及び進行方向を取得する。また、コントローラは、対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、対向車両の種類を決定する。また、衝突回避制御は、車両を自動で制動する処理、及び／又は、車両の乗員に対して警報装置から警報を発生する処理を含む。

本発明の車両制御装置によれば、車両が対向車線を横断するときの衝突判定の精度を向上させることができる。

本発明の実施形態による車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による走行支援制御の説明図である。 本発明の実施形態による走行軌跡推定の説明図である。 本発明の実施形態による走行支援制御のフローチャートである。 本発明の第２実施形態による走行支援制御の説明図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置について説明する。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置の構成について説明する。図１は、車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両制御装置１００は、主に、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）などのコントローラ１０と、複数の車載装置（センサ及びスイッチ）と、複数の制御装置と、を有する。この車両制御装置１００は、車両１（図２参照）に搭載され、車両１の走行を支援するように種々の制御を行う。

複数のセンサ及びスイッチには、カメラ２１、レーダ２２、車両１の挙動を検出する複数の挙動センサ（車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５）及び複数の挙動スイッチ（操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８）、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２、方向指示器３３が含まれる。また、複数の制御装置には、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４が含まれる。

コントローラ１０は、プロセッサ１１、プロセッサ１１が実行する各種プログラムを記憶するメモリ１２、入出力装置等を備えたコンピュータ装置により構成される。コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４に対して、それぞれエンジン装置、ブレーキ装置、ステアリング装置、警報装置を適宜に作動させるための制御信号を出力可能に構成されている。特に、本実施形態では、コントローラ１０は、コントローラ１０が搭載された車両１と、車両１の周辺の所定の対象物（例えば、対向車両や先行車両や歩行者や障害物など）との衝突を回避するように、ブレーキ制御装置５２を介してブレーキ装置を制御することで、車両１を自動で制動させる、つまり自動ブレーキを作動させるよう構成されている。

カメラ２１は、車両１の周囲（典型的には車両１の前方）を撮影し、画像データを出力する。コントローラ１０は、カメラ２１から受信した画像データに基づいて、種々の対象物を特定する。例えば、コントローラ１０は、先行車両、駐車車両、歩行者、走行路、区画線（中央線、車線境界線、白線、黄線）、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物などを特定する。また、コントローラ１０は、画像データに基づいて、対象物の属性又は車両種類（普通車両、大型車両、自動二輪車等）を特定する。

レーダ２２は、車両１の周囲（典型的には車両１の前方）に存在する種々の対象物の位置及び速度を測定する。例えば、レーダ２２は、先行車両、対向車両、駐車車両、歩行者、走行路上の落下物などの位置及び速度を測定する。レーダ２２として、例えばミリ波レーダを用いることができる。このレーダ２２は、車両１の進行方向に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１と対象物との間の距離（例えば車間距離）や、車両１に対する対象物の相対速度を測定する。

なお、レーダ２２としてミリ波レーダの代わりにレーザレーダを用いてもよいし、また、レーダ２２の代わりに超音波センサなどを用いてもよい。更に、複数のセンサ類を組み合わせて用いて、対象物の位置及び速度を測定してもよい。

車速センサ２３は、車両１の速度（車速）を検出し、加速度センサ２４は、車両１の加速度を検出し、ヨーレートセンサ２５は、車両１に発生するヨーレートを検出し、操舵角センサ２６は、車両１のステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出し、アクセルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。コントローラ１０は、車速センサ２３により検出された車両１の速度とレーダ２２により検出された対象物の相対速度とに基づいて、対象物の速度を算出することができる。

測位装置２９は、ＧＰＳ受信機及び／又はジャイロセンサを含み、車両１の位置（現在車両位置情報）を検出する。ナビゲーション装置３０は、内部に地図情報を格納しており、コントローラ１０に地図情報を提供することができる。コントローラ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両１の周囲（特に進行方向）に存在する道路、交差点、交通信号、建造物などを特定する。地図情報は、コントローラ１０内に格納されていてもよい。

通信装置３１は、車両１の周辺の他車両と車車間通信を行うと共に、車両１の周辺に設置された路側通信装置と路車間通信を行う。通信装置３１は、このような車車間通信及び路車間通信により、他車両からの通信データ、及び交通インフラからの交通データ（交通渋滞情報、制限速度情報など）を取得し、これらのデータをコントローラ１０に出力する。

操作装置３２は、車室内に設けられており、車両１に関する種々の設定を行うためにドライバにより操作される入力装置である。操作装置３２は、例えば、インストルメントパネル、ダッシュパネル、センターコンソールに設けられたスイッチ、ボタンや、表示装置に設けられたタッチパネルなどであり、ドライバの操作に対応する操作信号をコントローラ１０に出力する。本実施形態では、操作装置３２は、車両１の走行を支援する制御のオン／オフの切り替えや、車両１の走行を支援する制御内容の調整を行えるように構成されている。例えば、ドライバが操作装置３２を操作することで、車両１と対象物との衝突を回避するための自動ブレーキのオン／オフの切り替えや、自動ブレーキに関する種々の設定や、車両１と対象物との衝突を回避するための警報タイミングの設定や、車両１と対象物との衝突を回避するためにステアリングホイールを振動させる制御のオン／オフの切り替えなどを行えるようになっている。

方向指示器３３は、車両１を右折又は左折させる際に、乗員が右方向又は左方向のいずれかの方向に操作することにより、乗員及び車両１の外部に向けて車両１の旋回方向を指示するように構成されている。この操作により、右折又は左折を表す信号がコントローラ１０に出力される。

なお、カメラ２１、レーダ２２及び通信装置３１の１つ又はこれらの組合せは、車両１に接近する対向車両を検出するための本発明における「対向車両検出センサ」の一例に相当する。また、「対向車両検出センサ」が車速センサ２３を含んでもよい。

エンジン制御装置５１は、車両１のエンジンを制御する。エンジン制御装置５１は、エンジン出力（駆動力）を調整可能な構成部であり、例えば、点火プラグや、燃料噴射弁や、スロットルバルブや、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構などを含む。コントローラ１０は、車両１を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御装置５１に対して、エンジン出力を変更するために制御信号を送信する。

ブレーキ制御装置５２は、車両１のブレーキ装置を制御する。ブレーキ制御装置５２は、ブレーキ装置による制動力を調整可能な構成部であり、例えば液圧ポンプやバルブユニットなどのブレーキアクチュエータを含む。コントローラ１０は、車両１を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御装置５２に対して、制動力を発生させるために制御信号を送信する。

ステアリング制御装置５３は、車両１のステアリング装置を制御する。ステアリング制御装置５３は、車両１の操舵角を調整可能な構成部であり、例えば電動パワーステアリングシステムの電動モータなどを含む。コントローラ１０は、車両１の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御装置５３に対して、操舵方向を変更するために制御信号を送信する。

警報制御装置５４は、ドライバに対して所定の警報を発することが可能な警報装置を制御する。この警報装置は、車両１に設けられた表示装置やスピーカなどである。例えば、コントローラ１０は、車両１が対象物に衝突する可能性が高くなると、警報装置から警報が発せられるように、警報制御装置５４に対して制御信号を送信する。この例では、コントローラ１０は、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための画像を表示装置に表示させたり、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための音声をスピーカから出力させたりする。

次に、図２～図４を参照して、本発明の実施形態による走行支援制御について説明する。走行支援制御は、衝突判定制御と衝突回避制御を含む。具体的には、本実施形態では、コントローラ１０は、車両１が対向車線を横断するときに、車両１が対向車線を走行する対向車両と衝突するか否かを判定し（衝突判定制御）、衝突を回避するように警報装置の作動や自動ブレーキの作動を実行する（衝突回避制御）。対向車線は、車両１が走行する走行車線と隣接して走行車線に沿って延びる車線である。コントローラ１０は、車両１の進行方向と逆方向に所定速度以上（例えば、６ｋｍ／ｈ）で走行する車両を、対向車両２として特定する。

なお、本実施形態は、乗員が自らアクセルやステアリングホイールを用いて車両１を運転する場合について説明しているが、本実施形態の走行支援制御は、車両１が自動運転制御（自動速度制御及び／又は自動操舵制御）される場合にも実行される。よって、自動運転制御の実行中に、下記に説明する車両１についての予測軌跡の計算処理等も実行される。また、自動運転制御において、車両１の走行経路が予め決定されている場合（例えば、先行車を追従する走行経路や、目的地までの走行経路）、この走行経路を車両１の予測軌跡の計算処理に利用するように構成することができる。

まず、図２を参照して、走行支援制御が適用される状況について説明する。図２は、走行支援制御の説明図である。図２において、車両１は、交差点Ｃを右折して対向車線４ｂを横断しようとしている。

交差点Ｃは、走行路４，５が交わる十字路である。走行路４，５は、それぞれ２車線を有する。走行路４は、車両１が走行している走行車線４ａと、対向車両２が走行している対向車線４ｂとを含む。対向車線４ｂは、走行車線４ａと隣接して走行車線４ａに沿って延びている。図２では、走行路４，５が左側通行に設定されているので、走行車線４ａの右側に対向車線４ｂが存在している。走行路４において、走行車線４ａと対向車線４ｂとの間には、交差点Ｃ付近を除いて、中央線（区画線）ＣＬ１，ＣＬ２が引かれている。

本実施形態では、コントローラ１０は、カメラ２１から受け取った車両１の周囲の画像データに基づいて、走行路４，５の各車線（例えば、走行車線４ａ，対向車線４ｂ）の両側の区画線を特定する。コントローラ１０は、車両１に対する走行路４上の中央線ＣＬ１，ＣＬ２の位置を特定する。また、コントローラ１０は、交差点Ｃ内に仮想中央線ＣＬ３を設定する。具体的には、コントローラ１０は、交差点Ｃを挟んで車両１の側にある中央線ＣＬ１と、対向車両２の側にある中央線ＣＬ２とを結ぶことにより、仮想中央線ＣＬ３を設定する。より詳しくは、コントローラ１０は、中央線ＣＬ１の端点と中央線ＣＬ２の端点とを直線により接続することにより、仮想中央線ＣＬ３を設定する。また、コントローラ１０は、中央線ＣＬ１又は中央線ＣＬ２を延長することにより、交差点Ｃ内に仮想中央線ＣＬ３を設定してもよい。また、対向車線４ｂの区画線（図２において右側の区画線）も交差点Ｃで途切れている。コントローラ１０は、仮想中央線ＣＬ３と同様に、両側の区画線を接続するように仮想中央線ＣＬ３と平行に、対向車線４ｂの仮想境界線ＥＬを設定する。

図２において、車両１及び対向車両２が交差点Ｃに進入しようとしており、車両１と対向車両２は互いに接近しつつある。コントローラ１０は、カメラ２１から受け取った対向車両２の画像データと、レーダ２２から受け取った対向車両２の位置及び速度データとに基づいて、上面視で対向車両２が通過すると予測される領域を走行路４上に帯状領域６として設定する。

コントローラ１０は、少なくとも対向車両２の現在位置から、中央線ＣＬ１，ＣＬ２又は走行路４に沿って、これらと平行に延びるように、帯状領域６を設定する。まず、コントローラ１０は、画像データ、及び位置及び速度データに基づいて、対向車両２の基準点を特定する。この基準点は、対向車両２の前端における車幅方向の端点（角部）のうち、走行車線４ａにより近い近位側（右側）の端点２ｆａである。コントローラ１０は、この基準点（２ｆａ）から中央線ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３に沿って対向車両２の前方に延びる境界線６ａ（第１境界線）を設定する。

なお、本実施形態において、走行路４は左側通行道路であり、車両１において、「近位側」とは対向車線４ｂに近い右側であり、「遠位側」とは対向車線４ｂから遠い左側である。また、対向車両２において、「近位側」とは走行車線４ａに近い右側であり、「遠位側」とは走行車線４ａから遠い左側である。また、走行路が右側通行道路の場合は、「近位側」及び「遠位側」は上記と逆側になる。

また、本実施形態において、車両１及び対向車両２は、上面視で略矩形と見なすことができるので、前端及び後端にそれぞれ２つの角部（端点）を有する。対向車両２は、前端において、近位側の端点２ｆａ及び遠位側の端点２ｆｂを有し、後端において、近位側の端点２ｒａ及び遠位側の端点２ｒｂを有する。同様に、車両１は、前端において、近位側の端点１ｆａ及び遠位側の端点１ｆｂを有し、後端において、近位側の端点１ｒａ及び遠位側の端点１ｒｂを有する。

さらに、コントローラ１０は、境界線６ａを対向車両２の車幅に対応する所定長さだけ、走行車線４ａから離れる方向へ平行移動させることにより、境界線６ｂ（第２境界線）を設定する。これにより、境界線６ａと境界線６ｂの間に帯状領域６が設定される。

平行移動の距離（すなわち、帯状領域６の幅）は、対向車両２の車幅である。コントローラ１０は、画像データから特定された対向車両２の車種（属性）に応じて、対向車両２の車幅を決定する。メモリ１２内には車種と車両寸法（車幅，車長等）の対応関係を示すテーブルが記憶されており、コントローラ１０は、このテーブルを用いて、画像データから特定した車種に対応する車幅を決定する。

このテーブルでは、例えば、普通車両の車幅は１．８ｍである。また、このテーブルでは、例えば、普通車両の車長は５ｍ，大型車両の車長は１０ｍ，自動二輪車の車長は２．５ｍである。なお、コントローラ１０は、テーブルを用いずに、対向車両２の車幅を画像データから直接推定してもよい。

また、代替的に、コントローラ１０は、画像データに基づいて、対向車両２の前端の遠位側（左側）の端点２ｆｂを第２の基準点として特定し、この第２の基準点から中央線に沿って対向車両２の前方に延びる境界線６ｂを設定してもよい。

しかしながら、交差点Ｃ付近において、車両１から対向車両２の近位側の端点２ｆａは検出し易いが、遠位側の端点２ｆｂは検出し難い場合がある（例えば、対向車両２に対して車両１が斜めの位置関係にある場合）。したがって、遠位側の端点２ｆｂを特定して境界線６ｂを設定するよりも、境界線６ａを平行移動させることにより境界線６ｂを設定する方が、より高い位置精度で境界線６ｂを設定することができる。

さらに、対向車両２のドアミラーを考慮して、境界線６ａ，６ｂを所定長さ（例えば、０．１ｍ）だけ横方向の両側において外側に平行移動させてもよい。

また、代替的に、帯状領域６は中央線と平行でなくてもよく、対向車両２の横方向速度に応じて、中央線に対して斜め方向に延びていてもよい。この場合、コントローラ１０は、レーダ２２から受け取った速度データや車速センサ２３から受け取った車両１の速度データに基づいて、対向車両２の縦方向速度（走行路４の延びる方向の速度）と横方向速度（対向車両２の車幅方向の速度）をそれぞれ算出し、中央線の延びる方向と対向車両２の進行方向との間の角度を算出することができる。

次に、図３を参照して、車両１の走行軌跡推定の概要について説明する。図３は、走行軌跡推定の説明図である。コントローラ１０は、車両１の基準点の予測移動軌跡（第１軌跡）Ｒ１を推定する。この基準点は、車両１の前端における近位側（右側）の端点１ｆａである。

図３において、車両１は交差点Ｃを速度Ｖ１で右折中である。車両１は等加速度運動で走行すると仮定される。走行路４の延びる方向をｘ方向、ｘ方向と直交する方向をｙ方向とする。ｘ方向に対して車両１の向き（ヨー角）はθ度である。車両１のすべり角はβ度である。図３の時点（ｔ＝０）におけるｘ方向の速度Ｖ_X0，ｙ方向の速度Ｖ_Y0はそれぞれ以下の式で表される。
Ｖ_X0＝Ｖ１・ｃｏｓ（θ＋β）
Ｖ_Y0＝Ｖ１・ｓｉｎ（θ＋β）

また、車両１のｘ方向の加速度ａｘ，ｙ方向の加速度ａｙは以下の式で近似することができる。
ａ_x＝縦加速度±舵角速度による補正値
ａ_y＝横加速度±舵角速度による補正値
なお、加速度ａ_x，ａ_yでは、計算の簡略化のためヨー角やすべり角を考慮していないが、これらを考慮してもよい。また、舵角速度による補正値は、ステアリングホイールの操作による舵角の増加速度又は減少速度を考慮した補正値である。

したがって、この等加速度運動モデルにおいて、現在位置（時間ｔ＝０）に対する車両１の時間ｔにおけるｘ方向位置Ｐ_X（ｔ），ｙ方向位置Ｐ_Y（ｔ）は以下の式で表される。すなわち、車両１の第１軌跡Ｒ１は、算出された車両１のｙ方向の速度及び加速度を用いて、以下の式により表される。
Ｐ_X（ｔ）＝Ｖ_x0・ｔ＋ａ_X・ｔ²／２
Ｐ_Y（ｔ）＝Ｖ_Y0・ｔ＋ａ_Y・ｔ²／２

車両１（より正確には端点１ｆａでもよい）から境界線６ａ，境界線６ｂ，仮想中央線ＣＬ３，仮想境界線ＥＬまでのｙ方向の距離をそれぞれＬａ，Ｌｂ，Ｌ０，Ｌ１とする。距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌ０，Ｌ１は、画像データ等に基づいて算出される。端点１ｆａが境界線６ａ，境界線６ｂ，仮想中央線ＣＬ３，仮想境界線ＥＬに到達する予測時間を、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１とする。距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌ０，Ｌ１は、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１を用いて、それぞれ以下の式で表される。
Ｌａ＝Ｖ_Y0・ｔＡ＋ａ_Y・ｔＡ²／２
Ｌｂ＝Ｖ_Y0・ｔＢ＋ａ_Y・ｔＢ²／２
Ｌ０＝Ｖ_Y0・ｔ０＋ａ_Y・ｔ０²／２
Ｌ１＝Ｖ_Y0・ｔ１＋ａ_Y・ｔ１²／２

コントローラ１０は、上式より時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１を算出することができる。このようにして、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１に基づいて、車両１が帯状領域６に到達する時間ｔＡ、車両１が帯状領域６を脱する時間ｔＢ、車両１が仮想中央線ＣＬ３に達する時間ｔ０、車両１が仮想境界線ＥＬに達する時間ｔ１を計算することができる。

なお、車両１の後端の近位側（右側）の端点１ｒａが境界線６ｂに達する予測時間を、時間ｔＢに用いてもよい。この場合、時間ｔＢにおいて、車両１の全体が帯状領域６を脱するので、このような予測時間を用いることは、車両１と対向車両２との衝突回避のためにより好ましい。また、車両１の端点１ｒａが仮想境界線ＥＬに達する予測時間を、時間ｔ１に用いてもよい。この場合、時間ｔ１において、車両１の全体が対向車線４ｂを脱するので、このような予測時間を用いることは、車両１と対向車両２との衝突回避のためにより好ましい。

また、コントローラ１０は、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１における第１軌跡Ｒ１上の位置Ｐ_1A（Ｐ_X（ｔＡ），Ｐ_Y（ｔＡ）），Ｐ_1B（Ｐ_X（ｔＢ），Ｐ_Y（ｔＢ）），Ｐ₀（Ｐ_X（ｔ０），Ｐ_Y（ｔ０）），Ｐ₁（Ｐ_X（ｔ１），Ｐ_Y（ｔ１））を算出する。位置Ｐ_1A，Ｐ_1B，Ｐ₀，Ｐ₁は、それぞれ第１軌跡Ｒ１と境界線６ａ，境界線６ｂ，仮想中央線ＣＬ３，仮想境界線ＥＬとの交点である。

なお、速度Ｖ１は、車速センサ２３の速度データから算出することができる。縦加速度，横加速度は、加速度センサ２４の加速度データから算出することができる。ヨー角θは、例えば、ヨーレートセンサ２５のヨーレートデータを積算することにより算出してもよいし、測位装置２９からの地図データ及び方位データから算出してもよい。すべり角βは、操舵角データ，横加速度データ，ヨーレートデータ，速度データ等に基づいて算出することができる。

また、代替的に、車両１が等速円運動で走行すると仮定した運動モデルに基づいて第１軌跡Ｒ１を算出してもよい。等速円運動モデルでは、交差点Ｃにおいて、車両１が定常円旋回（速度Ｖ１，旋回半径ｒ）を行っていると仮定される。コントローラ１０は、センサデータ（車速センサ２３の速度データ、操舵角センサ２６の操舵角データ、加速度センサ２４の加速度データ（特に、車両１の横方向の横加速度）等）等に基づいて、車両１の速度Ｖ１、旋回半径ｒ、円運動の回転中心点の位置を算出する。コントローラ１０は、これらの値により特定される円弧軌跡を用いて、円弧軌跡上の端点１ｆａの所定時間毎の位置を示す予測移動軌跡（第１軌跡Ｒ１）を算出する。

コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１に基づいて、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１、並びに、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１における第１軌跡Ｒ１上の位置Ｐ_1A，Ｐ_1B，Ｐ₀，Ｐ₁を算出することができる。また、上述のように、時間ｔＢ，ｔ１は、車両１の後端の近位側（右側）の端点１ｒａがそれぞれ境界線６ｂ，仮想境界線ＥＬに達する予測時間として算出してもよい。

また、コントローラ１０は、対向車両２の走行軌跡（第２軌跡）Ｒ２を推定する。本実施形態では、第２軌跡Ｒ２は、対向車両２の基準点の予測移動軌跡である（図２参照）。基準点は、対向車両２の前端の近位側の端点２ｆａである。まず、コントローラ１０は、対向車両２が速度（絶対速度）Ｖ２で境界線６ａ上を等速運動すると仮定して、時間ｔＡ，ｔＢにおける端点２ｆａの予測位置Ｐ_2A，Ｐ_2Bを算出する。端点２ｆａは、以下の式に示すように、現在時間（ｔ＝０）から時間ｔＡ，ｔＢが経過する間に、それぞれ距離Ｌ２ａ，Ｌ２ｂだけ移動する。これにより、時間ｔＡ，ｔＢにおける対向車両２の端点２ｆａの境界線６ａ上での位置Ｐ_2A，Ｐ_2Bをそれぞれ算出することができる。
Ｌ２ａ＝Ｖ２×ｔＡ
Ｌ２ｂ＝Ｖ２×ｔＢ

なお、対向車両２の速度Ｖ２は、レーダ２２の速度データ及び車速センサ２３の速度データから算出することができる。

さらに、時間ｔＡにおける対向車両２の後端の端点２ｒａの位置Ｐ₂₀は、前端の端点２ｆａの位置Ｐ_2Aから対向車両２の車長Ｌ２だけ、対向車両２の近くに位置する。このため、コントローラ１０は、特定した対向車両２の属性に応じて、メモリ１２に記憶されたテーブルを用いて、対向車両２の車長Ｌ２を決定する。そして、コントローラ１０は、移動距離Ｌ２ａから車長Ｌ２を差し引いて、境界線６ａ上の位置Ｐ₂₀を算出する。これにより、コントローラ１０は、第２軌跡Ｒ２を設定する。すなわち、第２軌跡Ｒ２は、境界線６ａ上において、第１端部である位置Ｐ₂₀から、位置Ｐ₂₀より対向車両２の遠位に位置する第２端部である位置Ｐ_2Bまで延びている。第２軌跡Ｒ２は、車両１が帯状領域６を通過する間に対向車両２が存在する境界線６ａ上での範囲である。なお、本実施形態では、第１軌跡Ｒ１，第２軌跡Ｒ２を、各車両の前端の右側端点の予測軌跡上に設定しているが、これに限らず、各車両の前端の中央位置の点や重心位置の点の予測軌跡上に設定してもよい。

また、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１と第２軌跡Ｒ２に基づいて、車両１が対向車両２に対して衝突するか否かを判定する（衝突判定制御）。具体的には、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１と第２軌跡Ｒ２が上面視で走行路４上において互いに重なる場合に、車両１が対向車両２と衝突する可能性が高いと判定する。すなわち、車両１の少なくとも一部が帯状領域６内に存在する間（時間ｔＡ～時間ｔＢ）の対向車両２の第２軌跡Ｒ２が、車両１の第１軌跡Ｒ１と交差するとき、コントローラ１０は、衝突可能性が高いと判定する。

一般に、交差点での衝突事故は、対向車線を横断する車両（図２の車両１）が対向車線に進入したときに、車両の近位側（右側）の前側角部（端点１ｆａ）が、対向車両の近位側側面（右側側面）又は前端に衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、第１軌跡Ｒ１が車両１の前端の近位側の端点１ｆａの予測移動軌跡に設定され、第２軌跡Ｒ２が対向車両２の前端の近位側の端点２ｆａの予測移動軌跡に設定されている。そして、本実施形態では、衝突し易い部位（端点１ｆａ，端点２ｆａ）の軌跡が交差する場合に、車両１と対向車両２との衝突が発生すると判定される。したがって、本実施形態では、車両１の少なくとも一部が対向車線４ｂ内に存在するが車両１が第２軌跡Ｒ２を横切っていない状況では、衝突が発生すると判定されない。これにより、本実施形態では、不必要な衝突判定を排除して、衝突判定の精度を向上させることができる。

コントローラ１０は、衝突可能性が高い場合、車両１が仮想中央線ＣＬ３を越えない所定位置で停止するように、車両１に制動力を付与する（衝突回避制御）。具体的には、コントローラ１０は、衝突可能性が高い状態において、予測時間ｔ０が所定の閾値時間Ｔｂ（例えば、１．５秒）以下であるとき（ｔ０≦Ｔｂ）、自動ブレーキを作動させる。すなわち、コントローラ１０は、車両１（特定的には、近位側の端点１ｆａ）が仮想中央線ＣＬ３を越えないように、ブレーキ制御装置５２に制御信号を送信して、ブレーキ装置に制動力を発生させる。これにより、車両１と対向車両２との間の衝突を回避することができる。また、車両１は仮想中央線ＣＬ３を越えることなく停止するので、車両１が対向車両２の後続車と衝突することも防止することができる。

また、コントローラ１０は、以下の付加的な衝突回避制御を実行してもよい。すなわち、コントローラ１０は、予測時間ｔ０が別の閾値時間Ｔａ（例えば、３秒）以下であるとき（ｔ０≦Ｔａ、Ｔａ＞Ｔｂ）、警報制御装置５４に制御信号を送信するように制御してもよい。警報制御装置５４は、警報装置を用いて乗員に対して警報を発する。これにより、乗員は、対向車両２との衝突可能性があることを認識し、自らブレーキ操作を行って衝突を回避することができる。

次に、図４を参照して、走行支援制御の処理の流れについて説明する。図４は、走行支援制御のフローチャートである。このフローチャートに係る処理は、コントローラ１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１において、コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから各種情報を取得する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１、レーダ２２、車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２から入力された測定データを取得する。

また、コントローラ１０は、取得した各種情報に基づいて、車両１の現在位置や車両挙動（速度、加速度、進行方向等）を特定すると共に、周囲の交通状況を特定する。さらに、コントローラ１０は、メモリ１２に記憶された車両１の寸法データを用いて、車両１の４つの端点（１ｆａ等）の位置を特定することができる。交通状況には、走行車線及び対向車線の境界線の位置，対向車線上の物標の位置や挙動が含まれる。また、コントローラ１０は、画像データとメモリ１２内のテーブルとを用いて、検出された物標（移動体）の属性を特定する。図２の例では、移動体である対向車両２が「普通車両」と特定され、その位置、速度、進行方向等が特定される。

次いで、ステップＳ１０２において、コントローラ１０は、取得した画像データ等を用いて、区画線が引かれていない区間（例えば、交差点内）には、仮想区画線（仮想境界線，仮想中央線）を設定する。図２の例では、コントローラ１０は、ステップＳ１０１で特定した中央線ＣＬ１，ＣＬ２に基づいて、仮想中央線ＣＬ３及び仮想境界線ＥＬを設定する。

次いで、ステップＳ１０３において、コントローラ１０は、対向車両が対向車線上で走行を継続するか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、検出された移動体の属性が「普通車両」，「大型車両」，「自動二輪車」のような車両であり、且つ、移動体の進行方向が車両１の進行方向と逆方向であり、且つ、移動体の速度（絶対値）が所定値（例えば、２５ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、移動体の横方向速度（対向車線の延びる方向と直交する方向の速度）が所定値（例えば、３．５ｍ／ｓ）以下である場合に、対向車両が対向車線上を継続的に走行すると判定する。すなわち、このような移動体（対向車両）は、交差点がある場合であっても、交差点で曲がることなくまっすぐに走行すると判定される。図２の例では、コントローラ１０は、対向車両２が交差点Ｃを曲がることなく、対向車線４ｂ上で走行を継続すると判定する。

対向車線上を継続的に走行する対向車両が存在しない場合（Ｓ１０３；Ｎｏ）、衝突可能性がある移動体が存在しないので、コントローラ１０は処理を終了する。一方、このような対向車両が存在する場合（Ｓ１０３；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４において、コントローラ１０は帯状領域を設定する。図２の例では、コントローラ１０は、対向車線４ｂ上に帯状領域６を設定する。

次いで、ステップＳ１０５，Ｓ１０６において、コントローラ１０は、第１軌跡，第２軌跡を設定する。図２の例では、コントローラ１０は、車両１の第１軌跡Ｒ１，対向車両２の第２軌跡Ｒ２を設定する。

次いで、ステップＳ１０７において、コントローラ１０は、第１軌跡と第２軌跡が重なるか否かを判定する。すなわち、コントローラ１０は、車両１と移動体とが衝突又は接触する可能性があるか否かを判定する。図２の例では、第１軌跡Ｒ１と第２軌跡Ｒ２とが重なるので、コントローラ１０は、車両１と対向車両２とが衝突すると判定する。本実施形態では、ステップＳ１０１～Ｓ１０７の処理が衝突判定制御に相当する。

衝突可能性がない場合（Ｓ１０７；Ｎｏ）、コントローラ１０は処理を終了する。一方、衝突可能性がある場合（Ｓ１０７；Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０８において、車両１が対向車線を横断する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、対向車線を横断する方向（予め設定された方向）と、方向指示器３３が操作された方向、及び／又は、ステアリングホイールが操作されている方向（例えば、操舵角センサ２６による操舵角が５度以上）を比較し、これらが一致する場合、車両１が対向車線を横断する可能性が高いと判定する。また、車両１が自動運転制御されているときには、コントローラ１０は、対向車線を横断する方向と、ナビゲーション装置３０に予め設定された走行経路における旋回方向とを比較し、これらが一致する場合、車両１が対向車線を横断する可能性が高いと判定してもよい。図２の例では、方向指示器３３が右方向へ操作され、及び／又は、右方向へ操舵されている場合、車両１が対向車線４ｂを横断すると判定される。また、代替的に、コントローラ１０は、ナビゲーション装置３０に予め設定された車両１の走行経路に基づいて、車両１が対向車線を横断するか否かが判定される。

車両１が対向車線を横断する可能性が低い場合（Ｓ１０８；Ｎｏ）、コントローラ１０は処理を終了する。一方、車両１が対向車線を横断する可能性が高い場合（Ｓ１０８；Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０９において、車両１が中央線（又は仮想中央線）に到達する予測時間を計算する。図２の例では、時間ｔ０に車両１は仮想中央線ＣＬ３に到達する。

次いで、ステップＳ１１０において、コントローラ１０は、予測到達時間が所定の閾値時間以下であるか否かを判定する。図２の例では、時間ｔ０が閾値時間Ｔｂ（例えば、１．５秒）以下か否かが判定される。予測到達時間が閾値時間より大きい場合（Ｓ１１０；Ｎｏ）、コントローラ１０は処理を終了する。一方、予測到達時間が閾値時間以下の場合（Ｓ１１０；Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、中央線（又は仮想中央線）に到達する前に車両１を停止させるように、ブレーキ制御装置５２に制御信号を出力する。図２の例では、時間ｔ０が閾値時間Ｔｂ以下であると、コントローラ１０は、仮想中央線ＣＬ３の位置で停止するように、ブレーキ制御装置５２を制御する。本実施形態では、ステップＳ１０８～Ｓ１１１の処理が衝突回避制御（自動ブレーキ制御）に相当する。

次に、図５を参照して、本発明の第２の実施形態による走行支援制御について説明する。図５は、図２と同様な走行支援制御の説明図である。以下では、理解の容易のため上記実施形態との相違点について主に説明し、重複する説明は省略する。

第２の実施形態において、衝突判定処理は、車両１及び対向車両２の車幅が考慮されるように構成されている。このため、第２の実施形態では、図５に示すように、車両１の第１軌跡Ｒ１１，対向車両２の第２軌跡Ｒ１２が、図２に示すような線状の軌跡ではなく、それぞれ幅を持った帯状の軌跡として設定される。

具体的には、第１軌跡Ｒ１１は、車両１が上面視で通過すると予測される走行路４，５上の領域である。第１軌跡Ｒ１１は、第１近位軌跡Ｒ１１ａと第１遠位軌跡Ｒ１１ｂとの間に設定される。第１近位軌跡Ｒ１１ａは、図２の第１軌跡Ｒ１と同一であり、車両１の前端の近位側（右側）の端点１ｆａの予測軌跡である。第１遠位軌跡Ｒ１１ｂは、遠位側（左側）の端点１ｆｂの予測軌跡である。したがって、第１軌跡Ｒ１１は、図２の第１軌跡Ｒ１を車両１の車幅分だけ左側に拡大した帯状の領域に相当する。第１遠位軌跡Ｒ１１ｂは、端点１ｆｂの移動軌跡として、第１軌跡Ｒ１（又は第１近位軌跡Ｒ１１ａ）と同様な計算手順により算出してもよいし、第１軌跡Ｒ１から車両１の車幅分だけ旋回中心の外側に設定してもよい。

また、第２軌跡Ｒ１２は、帯状領域６内に設定される。第２軌跡Ｒ１２は、対向車両２が時間ｔＡから時間ｔＢの間に存在すると予測される領域である。第２軌跡Ｒ１２は、第２近位軌跡Ｒ１２ａと第２遠位軌跡Ｒ１２ｂとの間に設定される。第２近位軌跡Ｒ１２ａは、図２の第２軌跡Ｒ２と同一であり、対向車両２の前端の近位側（右側）の端点２ｆａの予測軌跡である。第２遠位軌跡Ｒ１２ｂは、遠位側（左側）の端点２ｆｂの予測軌跡である。したがって、第２軌跡Ｒ１２は、図２の第２軌跡Ｒ２を対向車両２の車幅分だけ左側に拡大した帯状の領域に相当する。第２遠位軌跡Ｒ１２ｂは、端点２ｆｂの移動軌跡として、第２軌跡Ｒ２（又は第２近位軌跡Ｒ１２ａ）と同様な計算手順により算出してもよいし、第２軌跡Ｒ２から対向車両２の車幅分だけ平行移動することにより設定してもよい。

したがって、第２の実施形態では、図４のステップＳ１０５，Ｓ１０６において、図５に示す第１軌跡Ｒ１１，第２軌跡Ｒ１２のような、車両１，対向車両２の車幅を考慮した領域である第１軌跡，第２軌跡が設定される。また、第２の実施形態では、図４のステップＳ１０７において、幅を有する第１軌跡と第２軌跡が重なる場合に、衝突可能性があると判定される（Ｓ１０７；Ｙｅｓ）。

第２の実施形態のように、車両１の車幅及び対向車両の車幅を考慮することにより、より衝突判定の精度を高めることができる。すなわち、車両１の帯状領域６への進入時（ｔ＝ｔＡ）及び退出時（ｔ＝ｔＢ）において、車両１の遠位側の端点１ｆｂ又は遠位側の側面（左側側面）と、対向車両２の前端が衝突する場合を衝突判定に確実に含めることができる。

なお、上記実施形態では、車両１は、内燃機関を駆動源として有している車両であるが、これに限らず、車両１は、電気自動車（ＥＶ）、電動モータと内燃機関の両方を備えたハイブリッド車であってもよい。

以下に本発明の実施形態による車両制御装置１００の作用について説明する。
本実施形態において、車両１の走行を支援する車両制御装置１００は、車両１の走行車線４ａに隣接する対向車線４ｂを走行している対向車両２を検出するように構成された対向車両検出センサ（カメラ２１，レーダ２２，通信装置３１）と、車両１が対向車線４ｂを横断するときに、車両１と対向車両２との衝突を回避するための衝突回避制御（Ｓ１０８～Ｓ１１１）を実行するように構成されたコントローラ１０と、を備え、コントローラ１０は、少なくとも対向車両２の前方に向けて延びる走行路４上の帯状領域６であって、この帯状領域６の幅が対向車両２の車幅に相当する長さを有する、帯状領域６を設定し、車両１が帯状領域６を横断する横断期間中（時間ｔＡ～時間ｔＢ）の車両１の走行軌跡を含む第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）を推定すると共に、横断期間中の対向車両２の走行軌跡である第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）を推定し、第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）と第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）が重なる場合に、衝突回避制御を実行するように構成されている。

このように構成された本実施形態では、衝突判定において、車両１の走行軌跡である第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）と対向車両２の走行軌跡である第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）とが用いられる。そして、第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）と第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）とが重なる場合に、車両１と対向車両２とが衝突すると判定され、衝突回避制御が実行される。これら２つの走行軌跡のうち、第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）は、対向車両２が通過すると予想される帯状領域６を車両１が横断する期間（時間ｔＡ～ｔＢ）における対向車両２の走行軌跡である。したがって、本実施形態では、車両１が帯状領域６内に存在しない期間（すなわち、車両１が対向車両２と衝突し得ない期間）における衝突判定を排除することができる。これにより、本実施形態では、衝突判定の精度を向上させると共に、不必要な衝突判定に起因する衝突回避制御の実行による操作性の低下を排除することができる。

また、本実施形態において好ましくは、対向車両検出センサは、カメラ２１，レーダ２２，及び通信装置３１の１つ又は２つ以上の組合せである。また、「対向車両検出センサ」が車速センサ２３を含んでもよい。対向車両検出センサにより、少なくとも対向車両２の速度情報及び位置情報が検出される。さらに、好ましくは、対向車検出センサは、走行車線４ａ及び対向車線４ｂを含む走行路４を特定するための走行路情報を検出する。走行路情報に基づいて、例えば、走行路４の区画線（中央線）が特定される。

また、本実施形態において好ましくは、帯状領域６は、互いに離間する第１境界線６ａと第２境界線６ｂとの間に設定されており、コントローラ１０は、対向車両２の前端における車幅方向の２つの端点のうち、走行車線４ａにより近い近位端点２ｆａが通過する予測軌跡を推定し、この予測軌跡を第１境界線６ａに設定し、第１境界線６ａを平行移動することにより第２境界線６ｂを設定する。
対向車両２の前端における車幅方向の２つの端点のうち、車両１に対して遠位に位置する遠位端点２ｆｂは、近位端点２ｆａよりも位置検出精度が低くなってしまう。しかしながら、本実施形態では、位置検出精度がより高い近位端点２ｆａに基づいて推定した第１境界線６ａを基準線として、これを平行移動させることによって、第２境界線６ｂが設定される。これにより、本実施形態では、簡易且つ高い位置精度で第２境界線６ｂを設定することができる。

また、本実施形態において好ましくは、第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）は、第１端部（位置Ｐ₂₀）から、第１端部より対向車両２の遠位側の第２端部（位置Ｐ_2B）まで延びており、コントローラ１０は、車両１が帯状領域６に到達する予測時間ｔＡにおける対向車両２の端点２ｆａの位置Ｐ_2Aを、対向車両２に向けて対向車両２の車長Ｌ２だけずらした位置Ｐ₂₀を、第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）の第１端部に設定する。
このように構成された本実施形態では、第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）の範囲を対向車両２の進行方向とは逆の方向へ延ばすことにより、対向車両２の車長Ｌ２を考慮することができる。これにより、本実施形態では、車両１が帯状領域６内に進入する際に、車両１が対向車両２の車体側面に衝突することを防止することができる。

また、本実施形態において好ましくは、対向車両２の車長Ｌ２は、対向車両２の種類に応じて設定される。カメラ画像データやレーダ測定データに基づいて、対向車両２の後端位置を高い精度で検出することは難しい場合がある。このため、対向車両２の車長Ｌ２の検出精度は比較的低くなる。そこで、本実施形態では、対向車両２の種類（普通車両，大型車両，自動二輪車等）に応じて、長さを予め設定しておき、これらの設定長さを車長Ｌ２として用いることにより、簡易且つ比較的高い精度で対向車両２の車長Ｌ２を推定することができる。

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１１を車両１の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出し、第２軌跡Ｒ１２を対向車両２の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出する。
このように構成された本実施形態では、第１軌跡Ｒ１１及び第２軌跡Ｒ１２を、仮想線として設定するのではなく、幅を持った仮想領域として設定する。これにより、本実施形態では、衝突判定において車両１及び対向車両２の幅が考慮されるので、衝突判定の精度をより高めることができる。

また、本実施形態において好ましくは、帯状領域６は、対向車線４ｂと平行に延びるように設定される。交差点Ｃを曲がらない対向車両２は、対向車線４ｂが延びる方向に沿って走行する。このため、本実施形態では、簡易且つ比較的高い位置精度で帯状領域６を設定することができる。

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１０は、対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、対向車両２の速度及び進行方向を取得する。また、コントローラ１０は、対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、対向車両２の種類を決定する。また、衝突回避制御は、車両１を自動で制動する処理（Ｓ１０８～Ｓ１１１）、及び／又は、車両１の乗員に対して警報を発生する処理を含む。

１ 車両
２ 対向車両
４，５ 走行路
４ａ 走行車線
４ｂ 対向車線
６ 帯状領域
６ａ 境界線（第１境界線）
６ｂ 境界線（第２境界線）
１０ コントローラ
１００ 車両制御装置
Ｃ 交差点
ＣＬ１，ＣＬ２ 中央線
ＣＬ３ 仮想中央線
Ｌ２ 車長
Ｒ１，Ｒ１１ 第１軌跡
Ｒ２，Ｒ１２ 第２軌跡
Ｒ１１ａ，Ｒ１１ｂ 予測軌跡
Ｒ１２ａ，Ｒ１２ｂ 予測軌跡
Ｐ₂₀ 位置（第１端部）
Ｐ_2B 位置（第２端部）

Claims (8)

1. 車両の走行を支援する車両制御装置であって、
   前記車両の走行車線に隣接する対向車線を走行している対向車両を検出するように構成された対向車両検出センサと、
   前記車両が前記対向車線を横断するときに、前記車両と前記対向車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成されたコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   少なくとも前記対向車両の前方に向けて延びる走行路上の帯状領域であって、この帯状領域の幅が前記対向車両の車幅に相当する長さを有する、前記帯状領域を設定し、
   前記車両が前記帯状領域を横断する横断期間中の前記車両の走行軌跡を含む第１軌跡を推定すると共に、前記横断期間中の前記対向車両の走行軌跡である第２軌跡を推定し、
   前記第１軌跡と前記第２軌跡が重なる場合に、前記衝突回避制御を実行するように構成されており、
   前記帯状領域は、互いに離間する第１境界線と第２境界線との間に設定されており、
   前記コントローラは、前記対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、前記走行車線により近い近位端点が通過する予測軌跡を推定し、この予測軌跡を前記第１境界線に設定し、前記第１境界線を平行移動することにより前記第２境界線を設定する、車両制御装置。
2. 前記第２軌跡は、第１端部から、前記第１端部よりも前記対向車両の遠位側の第２端部まで延びており、
   前記コントローラは、前記車両が前記帯状領域に到達する予測時間における前記対向車両の前端位置を、前記対向車両の後方に向けて前記対向車両の車長だけずらした位置を、前記第２軌跡の前記第１端部に設定する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記対向車両の車長は、前記対向車両の種類に応じて設定される、請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記コントローラは、前記第１軌跡を前記車両の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出し、前記第２軌跡を前記対向車両の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出する、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記帯状領域は、前記対向車線と平行に延びるように設定される、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記コントローラは、前記対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、前記対向車両の速度及び進行方向を取得する、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記コントローラは、前記対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、前記対向車両の種類を決定する、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記衝突回避制御は、前記車両を自動で制動する処理、及び／又は、前記車両の乗員に対して警報を発生する処理を含む、請求項１～７のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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