CN111824090A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆控制装置，在本车辆横穿对向车道时，基于与对向车辆相应的假想区域使本车辆自动地制动，从而有效地避免本车辆和对向车辆的碰撞。对车辆的行驶进行支援的车辆控制装置(100)具备：摄像机(21)及雷达(22)，检测朝着本车辆(1)接近的对向车辆(2)；以及控制器(10)，在本车辆(1)横穿对向车道时，使本车辆(1)自动地制动，以避免本车辆(1)和检测到的对向车辆(2)的碰撞。控制器(10)在本车辆(1)和对向车辆(2)之间设定伴随着对向车辆(2)的行进而移动、且以对向车辆(2)的后端2b为基点而朝向自车辆1延伸的假想区域(W2)，使本车辆(1)自动地制动，以使本车辆(1)不与假想区域(W2)接触，从而避免本车辆(1)和对向车辆(2)的碰撞。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及对车辆的行驶进行支援的车辆控制装置。

背景技术

以往，为了避免本车辆和本车辆周边的规定的对象物(对向车辆、先行车辆、行人、障碍物等)的碰撞，提出了与用于使本车辆自动地制动的自动制动相关的技术。例如在专利文献1中公开了如下的技术：求出本车辆的行驶轨迹和对向车辆的行驶轨迹的交叉位置，根据本车辆到达该交叉位置为止的时间，对自动制动进行控制。此外，例如在专利文献2中公开了如下的技术：基于多个车辆的暂时停止位置，在地图数据上设定假想停止线，对自动制动进行控制，以在该假想停止线使车辆暂时停止。

专利文献1：日本特开2018-95097号公报

专利文献2：日本特开2018-197964号公报

在以往的技术中，当本车辆横穿对向车道时，为了避免本车辆和对向车辆的碰撞，基本上基于本车辆与对向车辆直接碰撞的可能性(典型地是本车辆与对向车辆碰撞的碰撞富余时间(TTC：Time to Collision))来对自动制动进行控制。但是，在以往的技术中，在横穿对向车道时，并不是设定与对向车辆相应的假想的对象物，并且基于该假想的对象物而非对向车辆来对自动制动进行控制。即，并不存在通过对自动制动进行控制以避免本车辆与假想的对象物接触，来避免本车辆和对向车辆的碰撞的技术。如果像这样基于与对向车辆相应的假想的对象物来对自动制动进行控制，则在本车辆横穿对向车道时，能够有效地避免本车辆和对向车辆的碰撞。

另外，专利文献2所记载的技术中，设定了假想的停止线(假想停止线)，但是该技术的目的是在地图数据上规定应当使本车辆暂时停止的具体的停止位置，不是为了在本车辆横穿对向车道时避免与对向车辆的碰撞。

发明内容

本发明是为了解决上述的问题点而做出的，其目的在于，提供一种车辆控制装置，当本车辆横穿对向车道时，基于与对向车辆相应的假想区域来使本车辆自动地制动，从而有效地避免本车辆和对向车辆的碰撞。

为了达成上述的目的，本发明是一种车辆控制装置，对车辆的行驶进行支援，其具有：对向车辆检测传感器，检测朝着本车辆接近的对向车辆；以及控制器，在本车辆横穿对向车道时，进行使本车辆自动地制动的控制，以避免本车辆和由对向车辆检测传感器检测到的对向车辆的碰撞，控制器在本车辆和对向车辆之间设定伴随着对向车辆的行进而移动、且以对向车辆的后端为基点而朝向本车辆延伸的假想区域，使本车辆自动地制动，以使本车辆不与假想区域接触，从而避免本车辆和对向车辆的碰撞。

在这样构成的本发明中，控制器在本车辆横穿对向车道时设定假想区域，该假想区域是为了避免本车辆和对向车辆的碰撞而规定的，作为成为自动制动控制的应用对象的假想对象物。具体地说，控制器在本车辆和对向车辆之间设定伴随着对向车辆的行进而移动且朝向本车辆延伸的假想区域。该假想区域并不是以遮挡本车辆的前方的方式设定，而是设定在本车辆的侧方，并且沿本车辆的行驶车道及对向车道延伸。通过使用这样的假想区域，能够使本车辆在比较远离对向车辆的位置适当地停止，能够有效地避免本车辆和对向车辆的碰撞。

此外，根据本发明，控制器以对向车辆的后端为基点设定朝向本车辆延伸的假想区域，也就是说将位于对向车辆侧的假想区域的后端设定在对向车辆的后端的位置，所以能够更有效地避免本车辆和对向车辆的碰撞。具体地说，在本车辆开始通过对向车道时，能够适当地抑制与对向车辆接触。特别是，能够适当地抑制本车辆的前端和对向车辆的后端的接触。

在本发明中，优选为，控制器沿着本车辆及对向车辆所行驶的道路的中央线设定假想区域。

根据这样构成的本发明，能够抑制本车辆跨过中央线而进入对向车道、即本车辆的一部分踩在对向车道上。由此，能够更有效地避免本车辆和对向车辆的碰撞。

在本发明中，优选为，控制器将位于对向车辆侧的假想区域的后端设定在对向车辆的后端的位置，另一方面，基于对向车辆的前端的位置来设定位于本车辆侧的假想区域的前端。

根据这样构成的本发明，在本车辆开始通过对向车道到完全通过为止的期间，能够有效地避免与对向车辆碰撞。

在本发明中，优选为，控制器将假想区域的前端设定在从对向车辆的前端离开了本车辆完全通过对向车道所需的时间乘以相对速度而得到的距离的位置。

根据这样构成的本发明，到本车辆完全通过对向车道为止的期间，能够可靠地防止与对向车辆接触。

在本发明中，优选为，控制器将位于对向车辆侧的假想区域的后端设定在从对向车辆的后端离开了与对向车辆的速度相应的距离的位置。

根据这样构成的本发明，想本车辆开始通过对向车道时，能够适当地抑制本车辆与对向车辆接触。特别是，能够适当地抑制本车辆的前端和对向车辆的后端的接触。

发明的效果：

根据本发明的车辆控制装置，当本车辆横穿对向车道时，基于与对向车辆相应的假想区域来使本车辆自动地制动，从而有效地避免本车辆和对向车辆的碰撞。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆控制装置的概略构成的框图。

图2是本发明的第1实施方式的自动制动控制的说明图。

图3是表示本发明的第1实施方式的自动制动控制的流程图。

图4是本发明的第2实施方式的自动制动控制的说明图。

图5是表示本发明的第2实施方式的自动制动控制的流程图。

图6是本发明的第3实施方式的自动制动控制的说明图。

图7是表示本发明的第3实施方式的自动制动控制的流程图。

图8是本发明的第4实施方式的自动制动控制的说明图。

图9是表示本发明的第4实施方式的自动制动控制的流程图。

符号的说明：

1本车辆；2对向车辆；10控制器；21摄像机；22雷达；23车速传感器；52制动控制装置；100车辆控制装置；L3假想中央线；W1、W2、W3、W4假想区域

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式的车辆控制装置。

＜车辆控制装置的构成＞

首先，参照图1说明本发明的实施方式的车辆控制装置的构成。图1是表示本发明的实施方式的车辆控制装置的概略构成的框图。

如图1所示，车辆控制装置100主要具有：ECU(Electronic Control Unit)等的控制器10、多个传感器及开关、多个控制装置。该车辆控制装置100搭载于车辆，进行各种控制，以对该车辆的行驶进行支援。

多个传感器及开关包括：摄像机21、雷达22、检测车辆的举动的多个举动传感器(车速传感器23、加速度传感器24、横摆角速度传感器25)、以及多个举动开关(转向角传感器26、油门传感器27、制动传感器28)、定位装置29、导航装置30、通信装置31、操作装置32。此外，多个控制装置包括：发动机控制装置51、制动控制装置52、转向控制装置53、警报控制装置54。

控制器10由具备处理器11、存储处理器11所执行的各种程序的存储器12、输入输出装置等的计算机装置构成。控制器10基于从上述的多个传感器及开关接受的信号，向发动机控制装置51、制动控制装置52、转向控制装置53、警报控制装置54分别输出能够使发动机装置、制动装置、转向装置、警报装置适当工作的控制信号。特别是，在本实施方式中，控制器10经由制动控制装置52对制动装置进行控制，以避免搭载了该控制器10的本车辆和本车辆周边的规定的对象物(例如对向车辆、先行车辆、行人、障碍物等)的碰撞，从而使本车辆自动地制动，也就是使自动制动工作。

摄像机21对车辆的周围(典型地是车辆的前方)进行摄像，并输出图像数据。控制器10基于从摄像机21接收的图像数据，确定各种对象物。例如，控制器10确定先行车辆、停车车辆、行人、行驶路、区划线(中央线、车道边界线、白线、黄线)、交通信号灯、交通标识、停止线、路口、障碍物等。

雷达22测定在车辆的周围(典型地是车辆的前方)存在的各种对象物的位置及速度。例如，雷达22测定先行车辆、对向车辆、停车车辆、行人、行驶路上的落下物等的位置及速度。作为雷达22例如可以使用毫米波雷达。该雷达22朝向车辆的行进方向发送电波，并接收发送波被对象物反射而生成的反射波。然后，雷达22基于发送波和接收波，测定车辆和对象物之间的距离(例如车间距离)、以及对象物相对于车辆的相对速度。

另外，作为雷达22，也可以取代毫米波雷达使用激光雷达，或者取代雷达22而使用超声波传感器等。进而，也可以将多个传感器类组合使用来测定对象物的位置及速度。

车速传感器23检测车辆的速度(车速)，加速度传感器24检测车辆的加速度，横摆角速度传感器25检测车辆中产生的横摆角速度，转向角传感器26检测车辆的方向盘的旋转角度(转向角)，油门传感器27检测油门踏板的踩下量，制动传感器28检测制动踏板的踩下量。控制器10基于由车速传感器23检测的车辆1的速度和由雷达22检测的对象物的相对速度，计算对象物的速度。

定位装置29包含GPS接收机及/或陀螺仪传感器，检测车辆的位置(当前车辆位置信息)。导航装置30在内部存放地图信息，向控制器10提供地图信息。控制器10基于地图信息及当前车辆位置信息，确定在车辆的周围(特别是行进方向)存在的道路、路口、交通信号灯、建筑物等。地图信息也可以存放在控制器10内。

通信装置31与本车辆周边的其他车辆进行车车间通信，并且与设置在本车辆周边的路侧通信装置进行路车间通信。通信装置31通过这样的车车间通信及路车间通信，取得来自其他车辆的通信数据和来自交通基础设施的交通数据(堵车信息、限制速度信息等)，并将这些数据输出至控制器10。

操作装置32设置于车厢内，是由驾驶员操作以进行与车辆有关的各种设定的输入装置。操作装置32例如是设置于仪表板、发动机隔板、中控台的开关、按钮、设置于显示装置的触摸板等，将与驾驶员的操作对应的操作信号输出至控制器10。在本实施方式中，操作装置32能够进行对车辆的行驶进行支援的控制的开/关的切换、以及对车辆的行驶进行支援的控制内容的调整。例如，通过由驾驶员对操作装置32进行操作，进行用于避免本车辆和对象物的碰撞的自动制动的开/关的切换、与自动制动时应用的假想区域有关的各种设定、用于避免本车辆和对象物的碰撞的警报定时的设定、以及为了避免本车辆和对象物的碰撞而使方向盘振动的控制的开/关的切换。

另外，摄像机21、雷达22及通信装置31的至少1个相当于用于检测向本车辆接近的对向车辆的本发明中的“对向车辆检测传感器”的一例。

发动机控制装置51对车辆的发动机进行控制。发动机控制装置51是能够调整发动机输出(驱动力)的构成部，例如包括火花塞、燃料喷射阀、节流阀、以及使吸排气阀的开闭时期变化的可变动阀机构等。控制器10在需要使车辆加速或者减速的情况下，向发动机控制装置51发送控制信号，以使发动机输出变更。

制动控制装置52对车辆的制动装置进行控制。制动控制装置52是能够调整制动装置的制动力的构成部，例如包括液压泵或阀单元等的制动促动器。控制器10在需要使车辆减速的情况下，向制动控制装置52发送控制信号，以产生制动力。

转向控制装置53对车辆的转向装置进行控制。转向控制装置53是能够调整车辆的转向角的构成部，例如电动转向系统的电动马达等。在需要变更车辆的行进方向的情况下，控制器10向转向控制装置53发出控制信号，以改变转向方向。

警报控制装置54对能够向驾驶员发出规定的警报的警报装置进行控制。该警报装置是设置于车辆的显示装置或扬声器等。例如，当本车辆与对象物碰撞的可能性变高时，控制器10向警报控制装置54发送控制信号，以从警报装置发出警报。在该例中，控制器10将用于报知与对象物的碰撞可能性较高这一情况的图像显示在显示装置上，或者从扬声器输出用于报知与对象物的碰撞可能性较高这一情况的声音。

＜自动制动控制＞

接下来说明本发明的实施方式的自动制动控制。在本实施方式中，当本车辆横穿对向车道(指的是沿着本车辆所行驶的本车道延伸、且与本车道对向的车道)时，控制器10进行使自动制动工作的控制，以避免本车辆与在对向车道上行驶的对向车辆碰撞。以下说明与自动制动控制相关的各种实施方式。

(第1实施方式)

首先，参照图2说明本发明的第1实施方式的自动制动控制。图2表示本车辆1将要在路口右转并且横穿对向车道的状况。

在图2所示的状况下，存在本车辆1与对向车辆2碰撞的可能性，所以控制器10控制自动制动的动作，以避免本车辆1和对向车辆2的碰撞。特别是，在本实施方式中，控制器10在本车辆1和对向车辆2之间设定假想区域W1，该假想区域W1伴随着对向车辆2的行进而移动，换言之，和对向车辆2一起朝向本车辆1行进，并且沿着对向车辆2的行进方向，控制器10对自动制动进行控制，以使本车辆1不与该假想区域W1接触。即，在本实施方式中，控制器10对自动制动进行控制，以使本车辆1不与假想区域W1接触，从而防止本车辆1与对向车辆2碰撞。由此，能够有效地避免本车辆1和对向车辆2的碰撞。

另外，在本实施方式中，假想区域是为了避免本车辆1和对向车辆2的碰撞而规定的、作为自动制动控制的应用对象的假想的对象物。此外，假想区域至少具有由本车辆侧的前端W1a和对向车辆侧的后端W1b规定的长度(即，从前端W1a到后端W1b的长度)。此外，假想区域除了这样的长度，还可以规定一定程度的宽度(可以是一定的宽度，也可以是能够根据状况而改变的宽度)。但是，假想区域基本上不规定高度。

此外，在本实施方式中，控制器10沿着本车辆1及对向车辆2所行驶的道路的中央线设定假想区域W1。具体地说，控制器10以平行于中央线地延伸、且位于中央线上的方式设定假想区域W1。由此，能够防止本车辆1越过中央线而跨到对向车道，即本车辆1的一部分进入对向车道。

在此，一般来说很多情况下在路口的正中没有画出中央线，所以本车辆1在这种没有画出中央线的路口横穿对向车道的情况下，控制器10制作假想中央线L3并设定假想区域W1。具体地说，控制器10将在本车辆1及对向车辆2所行驶的道路上隔着路口位于本车辆侧的道路上的中央线L1和在本车辆1及对向车辆2所行驶的道路上隔着路口位于对向车辆侧的道路上的中央线L2连接，从而制作假想中央线L3。更详细地说，控制器10通过将中央线L1的端点和中央线L2的端点用直线连接，制作假想中央线L3。由此，本车辆1在没有画出中央线的路口横穿对向车道的情况下，能够适当地规定用于设定上述的假想区域W1的中央线。

在1个例子中，由于中央线L1、L2具有一定程度的宽度，所以控制器10如上述那样将中央线L1、L2中的位于本车道侧的侧端的点作为制作假想中央线L3时使用的中央线L1、L2的端点使用。此外，控制器10以假想区域W1中的本车道侧的侧端与假想中央线L3(对于假想中央线L3规定了宽度的情况下，是该假想中央线L3中的本车道侧的侧端)重合的方式将假想区域W1定位。

另外，即使在本车辆1在没有画出中央线的路口横穿对向车道的情况下，在对向车辆2较远离本车辆1的情况下、即对向车辆2较远离路口的情况下，使用对向车辆侧的中央线L2来设定假想区域W1即可。此外，对向车辆2距离本车辆1相当近的情况下(例如对向车辆2正在通过路口的情况下)，使用本车辆侧的中央线L1来设定假想区域W1即可。

此外，在本实施方式中，控制器10将位于本车辆侧的假想区域W1的前端W1a设定在从对向车辆2的前端2a离开了与本车辆1和对向车辆2的相对速度相应的距离X1的位置。具体地说，首先，控制器10求出本车辆1完全通过对向车道所需的时间(以下标记为“t2”)。更详细地说，控制器10确定本车辆1横穿对向车道时的行驶轨迹和位于中央线的相反侧的对向车道的侧端(用虚线L4示出)相交的点P2，求出本车辆1的后端到达点P2为止的时间(到达时间)，作为本车辆1完全通过对向车道所需的时间t2。

然后，控制器10将假想区域W1的前端W1a设定在从对向车辆2的前端2a离开了所求出的到达时间t2乘以本车辆1和对向车辆2的相对速度而得出的距离X1的位置。将本车辆1的速度(绝对值)标记为“V1”，将对向车辆2的速度(绝对值)标记为“V2”，则距离X1通过X1＝(V1+V2)×t2表示。通过像这样规定假想区域W1的前端W1a，在本车辆1完全通过对向车道为止的期间，能够适当地防止本车辆1与对向车辆2接触。特别是，能够适当地防止本车辆1的后端与对向车辆2的前端2a接触。

此外，在本实施方式中，控制器10将位于对向车辆侧的假想区域W1的后端W1b设定在从对向车辆2的后端2b离开了与对向车辆2的速度V2相应的距离X2的位置。具体地说，首先，控制器10求出本车辆1到达假想中央线L3为止的时间(以下标记为“t1”)。更详细地说，控制器10确定本车辆1横穿对向车道时的行驶轨迹和假想中央线L3相交的点P1，求出本车辆1的前端到达点P1为止的时间(到达时间)，作为本车辆1到达假想中央线L3为止的时间t1。

然后，控制器10将假想区域W1的后端W1b设定在从对向车辆2的后端2b离开了所求出的到达时间t1乘以对向车辆2的速度V2(绝对值)而得到的距离X2的位置。该距离X2通过X2＝V2×t1来表示。通过像这样规定假想区域W1的后端W1b，在本车辆1开始通过对向车道时，能够适当地防止本车辆1与对向车辆2接触。特别是，能够适当地防止本车辆1的前端和对向车辆2的后端2b接触。另外，在对向车辆2的速度V2为0、即对向车辆2停止的情况下，距离X2成为0。这种情况下，控制器10将假想区域W1的后端W1b设定在对向车辆2的后端2b的位置。

接着，图3是表示本发明的第1实施方式的自动制动控制的流程图。该流程图的处理由控制器10以规定的周期(例如每隔100ms)反复执行。

首先，在步骤S101中，控制器10从上述的多个传感器及开关取得各种信息。具体地说，控制器10取得从摄像机21、雷达22、车速传感器23、加速度传感器24、横摆角速度传感器25、转向角传感器26、油门传感器27、制动传感器28、定位装置29、导航装置30、通信装置31、操作装置32输入的信号。

接着，在步骤S102中，控制器10判定本车辆1是否将要横穿对向车道。特别是，控制器10判定本车辆1是否将要在路口右转并横穿对向车道。例如，在驾驶员进行了用于右转的打转向灯操作的情况下，在本车辆1的速度低于规定速度的状况下方向盘被朝向顺时针方向操作的情况下、以及由导航装置30设定的引导路径包含在下一路口右转的路径的情况下，控制器10判定为本车辆1将要在路口右转并横穿对向车道。这种情况下(步骤S102：是)，控制器10进入步骤S103。与此相对，未判定为本车辆1将要在路口右转并横穿对向车道的情况下(步骤S102：否)，控制器10跳过本流程图所示的一系列的流程。

接着，在步骤S103中，控制器10判定是否存在朝着本车辆1接近的对向车辆2。具体地说，控制器10基于从摄像机21输入的信号(与图像数据对应)、从雷达22输入的信号、以及从通信装置31输入的信号(与车车间通信对应的信号)等，检测朝着本车辆1接近的对向车辆2。其结果，检测到朝着本车辆1接近的对向车辆2的情况下，控制器10判定为存在对向车辆2(步骤S103：是)，进入步骤S104。与此相对，未检测到朝着本车辆1接近的对向车辆2的情况下，控制器10判定为不存在对向车辆2(步骤S103：否)，跳过本流程图所示的一系列流程。

接着，在步骤S104中，控制器10判定对向车辆2是否直行、即对向车辆2是否不在路口左转或右转而是直行。具体地说，控制器10首先基于从摄像机21或雷达22输入的信号，求出对向车辆2的行进方向和中央线(对向车辆侧的道路的中央线L2，或者在通过之前的处理求出过能够应用的假想中央线L3的情况下，是该假想中央线L3)所成的角度。然后，控制器10判定所求出的角度是否低于规定角度(接近0度的比较小的角度)。在对向车辆2的行进方向和中央线所成的角度低于规定角度的情况下，控制器10判定为对向车辆2直行(步骤S104：是)，进入步骤S105。与此相对，在对向车辆2的行进方向和中央线所成的角度为规定角度以上的情况下，控制器10判定为对向车辆2不直行(步骤S104：否)、即判定为对向车辆2在路口右转或者左转，跳过本流程图所示的一系列流程。像这样对向车辆2在路口右转或者左转的状况，不属于应当进行本实施方式的基于假想区域W1的自动制动控制的状况。因此，控制器10不实施本实施方式的自动制动控制，以抑制自动制动的多余的工作。另外，在步骤S104的处理中，控制器10可以在基于传感器数据(例如由摄像机21取得的图像数据)判定为对向车辆2未闪烁方向指示器的情况下，判定为对向车辆2直行。

接着，在步骤S105中，控制器10在路口内制作假想中央线L3。具体地说，控制器10首先基于从摄像机21输入的信号、即由摄像机21拍摄的本车辆前方的图像，确定在本车辆1及对向车辆2所行驶的道路中隔着路口位于本车辆侧的道路上的中央线L1、以及在本车辆1及对向车辆2所行驶的道路中隔着路口位于对向车辆侧的道路上的中央线L2。特别是，控制器10确定中央线L1的端点(在中央线L1上被路口中断的点)和中央线L2的端点(在中央线L2上被路口中断的点)。然后，控制器10将连接这些中央线L1的端点和中央线L2的端点的线段作为假想中央线L3使用。

接着，在步骤S106中，控制器10求出本车辆1到达假想中央线L3上的点P1为止的时间t1。具体地说，控制器10首先基于本车辆1的速度V1、方向盘的转向角度、路口的地图数据(特别是道路形状)等，求出本车辆1横穿对向车道时的行驶轨迹，确定该行驶轨迹和假想中央线L3相交的点P1。然后，控制器10基于本车辆1的速度V1等，求出当前的本车辆1的前端到达点P1为止的时间(到达时间)t1。

接着，在步骤S107中，控制器10求出本车辆1到达点P2为止的时间t2、即本车辆1完全通过对向车道所需的时间t2。具体地说，控制器10首先确定如上述那样求出的本车辆1横穿对向车道时的行驶轨迹和位于中央线的相反侧的对向车道的侧端L4相交的点P2。然后，控制器10基于本车辆1的速度V1等，求出当前的本车辆1的后端到达点P2为止的时间(到达时间)t2。

接着，在步骤S108中，控制器10基于本车辆1及对向车辆2的速度V1、V2、如上述那样求出的到达时间t1、t2、以及假想中央线L3，设定假想区域W1。具体地说，控制器10首先将假想区域W1的前端W1a设定在从对向车辆2的前端2a离开了本车辆1和对向车辆2的相对速度乘以到达时间t2而得到的距离X1(X1＝(V1+V2)×t2)的位置。此外，控制器10将假想区域W1的后端W1b设定在从对向车辆2的后端2b离开了对向车辆2的速度V2乘以到达时间t1而得到的距离X2(X2＝V2×t1)的位置。然后，控制器10将这样的具有前端W1a及后端W1b的假想区域W1配置为使其与假想中央线L3平行地延伸且位于假想中央线L3上。

接着，在步骤S109中，控制器10判定点P1是否存在于假想区域W1上。控制器10判定假想区域W1(特别是假想区域W1的前端W1a)是否因对向车辆2的行进而到达点P1。具体地说，控制器10基于如上述那样求出的点P1的位置和假想区域W1的前端W1a的位置，进行步骤S109的判定。其结果，当判定为点P1存在于假想区域W1上的情况下(步骤S109：是)，控制器10进入步骤S110。与此相对，当判定为点P1不存在于假想区域W1上的情况下(步骤S109：否)，控制器10跳过本流程图所示的一系列流程。像这样，点P1不存在于假想区域W1上的情况下，对向车辆2距离本车辆1足够远，也就是说，即使本车辆1横穿对向车道也不会与对向车辆2碰撞，所以控制器10不进行本实施方式的基于假想区域W1的自动制动的控制。

接着，在步骤S110中，控制器10求出本车辆1与假想区域W1碰撞的碰撞富余时间/碰撞预测时间(TTC：Time to Collision)。具体地说，控制器10首先基于从车速传感器23、摄像机21、雷达22等输入的信号，求出本车辆1的速度V1、假想区域W1的速度(与对向车辆2的速度V2一致)、以及本车辆1和假想区域W1的距离。然后，控制器10通过将本车辆1和假想区域W1的距离除以本车辆1和假想区域W1的相对速度(即本车辆1和对向车辆2的相对速度(V1+V2))，求出TTC。另外，本车辆1到达假想中央线L3上的点P1时，本车辆1与假想区域W1碰撞，所以控制器10不像上述那样求出TTC，而是直接将步骤S106中求出的时间t1作为TTC使用。

接着，在步骤S111中，控制器10判定如上述那样求出的TTC是否小于规定时间。该规定时间是规定了应当开始自动制动的工作以使本车辆1在假想区域W1跟前停车的定时的TTC的阈值，通过规定的运算式或模拟或实验等设定(可以是固定值，也可以是可变值)。

步骤S111的结果是判定为TTC小于规定时间的情况下(步骤S111：是)，控制器10进入步骤S112。在步骤S112中，控制器10经由制动控制装置52对制动装置进行控制，以使自动制动工作、也就是说使本车辆1自动地制动。由此，通过向本车辆1附加制动力而使其减速，使本车辆1在假想区域W1的跟前停车。

另外，控制器10在像这样使自动制动工作时，也可以对警报控制装置54进行控制，以从警报装置发出警报。即，控制器10可以在自动制动工作的同时，从显示装置及/或扬声器输出用于报知与对向车辆2碰撞的可能性较高这一情况的图像及/或声音。例如，在使自动制动工作之前，从警报装置发出警报即可。

另一方面，步骤S111的结果是未判定为TTC小于规定时间的情况下(步骤S111：否)、即TTC为规定时间以上的情况下，控制器10跳过本流程图所示的一系列流程。这种情况下，控制器10不使自动制动工作。

接下来说明本发明的第1实施方式的作用及效果。在第1实施方式中，控制器10在本车辆1和对向车辆2之间设定伴随着对向车辆2的行进而移动且沿着对向车辆2的行进方向延伸的假想区域W1，对自动制动进行控制，以使本车辆1不与该假想区域W1接触，所以能够使本车辆1在比较远离对向车辆2的位置适当地停止。由此，能够有效地避免本车辆1和对向车辆2的碰撞。

此外，在第1实施方式中，控制器10沿着本车辆1及对向车辆2所行驶的道路的中央线设定假想区域W1，能够防止本车辆1跨过中央线进入对向车道，即本车辆1的一部分进入对向车道。由此，能够有效地避免本车辆1和对向车辆2的碰撞。

此外，在第1实施方式中，控制器10将假想区域W1的前端W1a设定在从对向车辆2的前端2a离开了与本车辆1和对向车辆2的相对速度(V1+V2)相应的距离X1的位置，所以到本车辆1完全通过对向车道为止，能够适当地抑制本车辆1与对向车辆2接触。特别是，能够有效地抑制本车辆1的后端和对向车辆2的前端2a的接触。更详细地说，控制器10将假想区域W1的前端W1a设定在从对向车辆2的前端2a离开了本车辆1完全通过对向车道所需的时间t2乘以相对速度(V1+V2)而得到的距离X1的位置，所以到本车辆1完全通过对向车道为止，能够可靠地防止与对向车辆2接触。

此外，在第1实施方式中，控制器10将假想区域W1的后端W1b设定在从对向车辆2的后端2b离开了与对向车辆2的速度相应的距离X2的位置，所以在本车辆1开始通过对向车道时，能够可靠地防止本车辆1与对向车辆2接触。特别是，能够适当地防止本车辆1的前端和对向车辆2的后端2b的接触。更详细地说，控制器10将假想区域W1的后端W1b设定在从对向车辆2的后端2b离开了本车辆1到达中央线为止的时间t1乘以对向车辆2的速度V2而得到的距离X2的位置，所以在本车辆1开始通过对向车道时，能够可靠地防止与对向车辆2的后端2b接触。

另外，在上述的第1实施方式中，示出了在本车辆1在路口右转的状况下设定假想区域W1并进行自动制动控制的例子，但是该自动制动控制在路口以外的场合也能够应用。即，本实施方式的自动制动控制对于本车辆1在路口以外的场所转弯并横穿对向车道的状况也能够应用。例如，本实施方式的自动制动控制在本车辆1为了进入位于隔着对向车道的场所的店铺的停车场等而横穿对向车道的状况下也能够应用。

此外，将本实施方式的自动制动控制应用到本车辆1在路口以外的场所横穿对向车道的状况的情况下，在路口以外的场所通常来说在道路上画着中央线，所以控制器10在实施本实施方式的自动制动控制时，不需要像上述那样制作假想中央线L3。这种情况下，控制器10基于由摄像机21拍摄的本车辆前方的图像，确定道路上实际画出的中央线，基于该中央线来设定假想区域W1即可。

此外，在上述的本实施方式中，在自动制动控制中，通过制动装置(制动控制装置52)向车辆附加制动力，但是在其他例子中，也可以通过电动马达的再生来向车辆附加制动力。

(第2实施方式)

接下来说明本发明的第2实施方式的自动制动控制。另外，以下主要说明与第1实施方式不同的控制、作用及效果，对于与第1实施方式同样的控制、作用及效果，适当省略其说明。

图4是本发明的第2实施方式的自动制动控制的说明图。图4也示出了本车辆1将要在路口右转并横穿对向车道的状况。

如图4所示，在第2实施方式中，控制器10将以对向车辆2的后端2b为基点而朝向本车辆1延伸的假想区域W2设定在本车辆1和对向车辆2之间的假想中央线L3上。即，在上述的第1实施方式中，控制器10将假想区域W1的后端W1b设定在从对向车辆2的后端2b离开了与对向车辆2的速度相应的距离X2的位置(参照图2)，但是在第2实施方式中，控制器10将假想区域W2的后端W2b设定在对向车辆2的后端2b的位置。第1实施方式和第2实施方式只有这一点不同，其他点相同。更具体地说，在第1实施方式中，控制器10将假想区域W1的后端W1b设定在从对向车辆2的后端2b离开了本车辆1到达假想中央线L3上的点P1为止的时间t1乘以对向车辆2的速度V2而得到的距离X2的位置，但是在第2实施方式中，无论这样的到达时间t1和对向车辆2的速度V2如何，控制器10都将假想区域W2的后端W2b一律设定在对向车辆2的后端2b的位置。

接着，图5是表示本发明的第2实施方式的自动制动控制的流程图。该流程图的处理也由控制器10按照规定的周期(例如每隔100ms)反复执行。

第2实施方式的自动制动控制中的图5的步骤S201～S205、步骤S206、S208～S211的处理分别与第1实施方式的自动制动控制中的图3的步骤S101～S105、S107、S109～S112的处理相同。另一方面，在第2实施方式中，不进行第1实施方式的步骤S106的处理，此外，第2实施方式的步骤S207与第1实施方式的步骤S108的处理内容不同。

具体地说，在第2实施方式中，控制器10不像第1实施方式那样进行求出到假想中央线L3上的点P1为止的到达时间t1的处理(步骤S106)。另外，控制器10进行求出点P1的位置的处理(因为在步骤S208中要使用点P1的位置)。然后，在第2实施方式中，控制器10在步骤S207中不使用这样的到点P1为止的到达时间t1，而是基于本车辆1及对向车辆2的速度V1、V2、到达时间t2、以及假想中央线L3来设定假想区域W2。具体地说，控制器10首先将假想区域W2的前端W2a设定在从对向车辆2的前端2a离开了本车辆1和对向车辆2的相对速度乘以到达时间t2而得到的距离X1(X1＝(V1+V2)×t2)的位置。此外，控制器10将假想区域W2的后端W2b设定在对向车辆2的后端2b的位置。然后，控制器10将这样的具有前端W2a及后端W2b的假想区域W2配置为与假想中央线L3平行地延伸且位于假想中央线L3上。

根据以上说明的第2实施方式，控制器10将伴随着对向车辆2的行进而移动且以对向车辆2的后端2b为基点朝向本车辆1延伸的假想区域W2设定在本车辆1和对向车辆2之间，对自动制动进行控制，以使本车辆1不与该假想区域W2接触，所以能够有效地避免本车辆1和对向车辆2的碰撞。具体地说，根据第2实施方式，在本车辆1开始通过对向车道时，能够有效地避免与对向车辆2接触、特别是本车辆1的前端与对向车辆2的后端2b的接触。

在上述的第1实施方式中，在前后方向上在假想区域W1和对向车辆2之间存在间隙，所以自动制动对于该间隙不进行工作，因此存在本车辆1穿过间隙而横穿对向车道的可能性(即，本车辆1与对向车辆2擦肩而过并横穿对向车道的可能性)。但是，在第2实施方式中，将假想区域W2的后端W2b延伸到对向车辆2的后端2b，所以在前后方向上在假想区域W2和对向车辆2之间不产生间隙，因此能够可靠地抑制本车辆1穿过间隙而横穿对向车道。

(第3实施方式)

接下来说明本发明的第3实施方式的自动制动控制。另外，以下主要说明与第1实施方式不同的控制、作用及效果，对于与第1实施方式同样的控制、作用及效果，适当省略其说明。

图6是本发明的第3实施方式的自动制动控制的说明图。图6也表示本车辆1将要在路口右转并横穿对向车道的状况。

在图6所示的例子中，在道路上没有画出中央线，所以控制器10不能像上述的第1实施方式那样制作假想中央线L3(参照图2)。在第3实施方式中，控制器10在这种不能制作假想中央线L3的情况下，取代假想中央线L3，使用沿着对向车辆2的侧面2c延伸的假想线L5。即，在第1实施方式中，控制器10通过将本车辆侧的中央线L1和对向车辆侧的中央线L2连结而制作假想中央线L3，在该假想中央线L3上设定假想区域W1，但是在第3实施方式中，控制器10制作沿着对向车辆2的本车辆侧的侧面2c延伸的假想线L5，在该假想线L5上设定假想区域W3。此外，在第3实施方式中，控制器10取代假想中央线L3而使用假想线L5，确定车辆1横穿对向车道时的行驶轨迹和假想线L5相交的点P1。控制器10使用该点P1求出本车辆1到达点P1为止的时间(到达时间)t1，基于该到达时间t1设定假想区域W3的后端W3b的位置。第1实施方式和第3实施方式在这一点上不同，其他点相同。

接着，图7是表示本发明的第3实施方式的自动制动控制的流程图。该流程图的处理也由控制器10每隔规定的周期(例如每隔100ms)反复执行。

第3实施方式的自动制动控制中的图7的步骤S301～S304、步骤S306、S309～S314的处理分别与第1实施方式的自动制动控制中的图3的步骤S101～S104、S105、S107～S112的处理相同。另一方面，第3实施方式还进行步骤S305及S307的处理，在这一点上与第1实施方式不同。此外，第3实施方式的步骤S308与第1实施方式的步骤S106的处理内容不同。因此，这里仅说明步骤S305、S307、S308。

在步骤S305中，控制器10判定是否能够制作假想中央线L3。具体地说，控制器10基于由摄像机21拍摄的本车辆前方的图像，进行用于检测本车辆1及对向车辆2所行驶的道路上的中央线(具体地说，本车辆侧的中央线L1及对向车辆侧的中央线L2)的处理。其结果，能够检测到本车辆1及对向车辆2所行驶的道路上的中央线的情况下，控制器10判定为能够制作假想中央线L3(步骤S305：是)，进入步骤S306。这种情况下，控制器10与上述的第1实施方式的步骤S105同样地制作假想中央线L3(步骤S306)。

另一方面，不能检测到本车辆1及对向车辆2所行驶的道路上的中央线的情况下，控制器10判定为不能制作假想中央线L3(步骤S305：否)，进入步骤S307。作为不能检测到中央线的状况，可以举出道路上没有画出中央线的情况、道路上的中央线不清晰的情况、由摄像机21拍摄的中央线不清晰的情况等。

接着，在步骤S307中，控制器10制作沿着对向车辆2的侧面2c延伸的假想线L5。具体地说，控制器10首先基于由摄像机21拍摄的本车辆前方的图像，确定对向车辆2的本车辆侧的侧面2c、特别是对向车辆2的侧面2c的沿着前后方向的线段。然后，控制器10制作与该确定出的沿着对向车辆2的侧面2c的线段平行地延伸、且位于该线段上的假想线L5。

接着，在步骤S308中，控制器10求出本车辆1到达假想线L5上的点P1为止的时间t1。具体地说，控制器10首先求出本车辆1横穿对向车道时的行驶轨迹，确定该行驶轨迹和假想线L5相交的点P1。然后，控制器10基于本车辆1的速度V1等，求出当前的本车辆1的前端到达点P1为止的时间(到达时间)t1。

根据以上说明的第3实施方式，控制器10在不能制作假想中央线L3的情况下，制作沿着对向车辆2的本车辆侧的侧面2c延伸的假想线L5，在该假想线L5上设定假想区域W3。由此，在不能检测到本车辆1及对向车辆2所行驶的道路上的中央线的情况下(例如在道路上没有画出中央线的情况等)，也能够适当地设定用于使自动制动工作以避免本车辆1和对向车辆2的碰撞的自动制动。

另外，在上述的第3实施方式中，使用与对向车辆2的侧面2c相接的假想线L5，但是在另一例中，也可以使用从对向车辆2的侧面2c分离的假想线L5。具体地说，也可以不将对向车辆2的侧面2c的沿着前后方向的线段用作假想线L5，而是将使对向车辆2的侧面2c的沿着前后方向延伸的线段向本车辆侧平移规定距离(例如数十cm)的线段用作假想线L5。使用这样从对向车辆2的侧面2c分离的假想线L5来设定假想区域W3的情况下，与使用与对向车辆2的侧面2c相接的假想线L5来设定假想区域W3的情况相比，能够有效地避免本车辆1和对向车辆2的碰撞。

此外，在上述的第3实施方式中，将假想区域W3的后端W3b设定在从对向车辆2的后端2b离开了距离X2的位置(参照图6)，但是在另一例中，如第2实施方式那样，也可以将假想区域W3的后端W3b设定在对向车辆2的后端2b的位置。

(第4实施方式)

接下来说明本发明的第4实施方式的自动制动控制。另外，以下主要说明与第1实施方式不同的控制、作用及效果，对于与第1实施方式同样的控制、作用及效果，适当省略其说明。

图8是本发明的第4实施方式的自动制动控制的说明图。图8示出本车辆1将要在处于弯道区间的路口(即弯曲的道路上的路口)右转并横穿对向车道的状况。

如图8所示，在第4实施方式中，在本车辆1在弯道区间横穿对向车道的情况下，控制器10设定与该弯道区间的曲率相应地弯曲的假想区域W4。在该第4实施方式中，控制器10基于本车辆侧的道路的中央线L1及对向车辆侧的道路的中央线L2，制作假想中央线L3，在该假想中央线L3上设定假想区域W4。特别是，在第4实施方式中，中央线L1及中央线L2存在于弯道区间，所以它们是曲线，因此控制器10制作与中央线L1及L2的曲率相应地弯曲的假想中央线L3。具体地说，控制器10求出中央线L1及L2的曲率(基本上，中央线L1的曲率与中央线L2的曲率相等)，制作具有该求出的曲率且穿过中央线L1的端点和中央线L2的端点的假想中央线L3。控制器10将假想区域W4设定为与假想中央线L3平行地延伸且位于该假想中央线L3上。由此，设定了与本车辆1将要横穿的弯道区间的曲率相应地弯曲的假想区域W4。

第1实施方式和第4实施方式在这一点上不同，其他点相同。具体地说，在第4实施方式中，也与第1实施方式同样，控制器10求出车辆1横穿对向车道时的行驶轨迹，确定该行驶轨迹和假想中央线L3相交的点P1、以及该行驶轨迹和对向车道的侧端L4相交的点P2，求出本车辆1到达点P1、P2为止的时间(到达时间)t1、t2。然后，控制器10将假想区域W4的前端W4a设定在从对向车辆2的前端2a离开了与本车辆1和对向车辆2的相对速度及到达时间t2相应的距离X1的位置，并且将假想区域W4的后端W4b设定在从对向车辆2的后端2b离开了与对向车辆2的速度及到达时间t1相应的距离X2的位置。另外，在第4实施方式中，如图8所示，通过沿着弯道区间的弯道的长度来规定这些距离X1、X2即可。

接着，图9是表示本发明的第4实施方式的自动制动控制的流程图。该流程图的处理也由控制器10每隔规定的周期(例如每隔100ms)反复执行。

第4实施方式的自动制动控制中的图9的步骤S401～S407、S410～S413的处理分别与第1实施方式的自动制动控制中的图3的步骤S101～S107、S109～S112的处理相同。另一方面，在第4实施方式中，还进行步骤S408的处理，这一点与第1实施方式不同。此外，第4实施方式的步骤S409与第1实施方式的步骤S108的处理内容不同。因此，在此主要说明步骤S408、S409。

在步骤S408中，控制器10求出本车辆1将要横穿的弯道区间的曲率。具体地说，控制器10将上述那样求出的假想中央线L3的曲率作为弯道区间的曲率来使用。该假想中央线L3在步骤S408之前的步骤S405中制作。具体地说，在步骤S405中，控制器10基于由摄像机21拍摄的本车辆前方的图像，确定本车辆侧的道路的中央线L1及对向车辆侧的道路的中央线L2，特别是求出中央线L1及L2的曲率和端点，制作具有该求出的曲率且穿过中央线L1的端点和中央线L2的端点的假想中央线L3。然后，控制器10在步骤S408中求出所制作的假想中央线L3的曲率(基本上，与中央线L1、L2的曲率相同)，作为弯道区间的曲率。

接着，在步骤S409中，控制器10基于本车辆1及对向车辆2的速度V1、V2、点P1、P2的到达时间t1、t2及弯道区间的曲率，设定假想区域W4。具体地说，控制器10首先将假想区域W4的前端W4a设定在从对向车辆2的前端2a离开了本车辆1和对向车辆2的相对速度乘以到达时间t2而得到的距离X1(X1＝(V1+V2)×t2)的位置。此外，控制器10将假想区域W4的后端W4b设定在从对向车辆2的后端2b离开了对向车辆2的速度V2乘以到达时间t1而得到的距离X2(X2＝V2×t1)的位置。然后，控制器10设定具有这样的前端W4a及后端W4b、且按照步骤S408中求出的弯道区间的曲率弯曲的假想区域W4。

另外，在图9中，求出本车辆1将要横穿的弯道区间的曲率，基于该弯道区间的曲率来设定假想区域W4，但是在另一例中，也可以不求出弯道区间的曲率，而是基于假想中央线L3(在步骤S405中制作)来设定假想区域W4。假想中央线L3按照弯道区间的曲率而弯曲，所以若将假想区域W4设定为与该假想中央线L3平行地延伸、且位于该假想中央线L3上，则设定了与弯道区间的曲率相应地弯曲的假想区域W4。

根据以上说明的第4实施方式，在本车辆1在弯道区间横穿对向车道的情况下，控制器10设定与该弯道区间的曲率相应地弯曲的假想区域W4。由此，在弯道区间中，也能够适当地设定用于使自动制动工作以避免本车辆1和对向车辆2的碰撞的假想区域W4。此外，根据第4实施方式，控制器10将本车辆1及对向车辆2所行驶的道路的中央线(假想中央线L3)的曲率作为弯道区间的曲率使用，所以能够设定与弯道区间的曲率相应地适当弯曲的假想区域W4。

另外，在上述的第4实施方式中，在本车辆1横穿的路口没有画出中央线，所以制作假想中央线L3，在另一例中，在本车辆1横穿的路口画出了中央线的情况下(在位于弯道区间的路口画出了中央线的情况较多)，则不需要制作假想中央线L3。在另一例中，控制器10基于由摄像机21拍摄的本车辆前方的图像，确定道路上实际画出的中央线，基于该中央线的曲率等来设定假想区域W4即可。

此外，在上述的第4实施方式中，将假想区域W4的后端W4b设定在从对向车辆2的后端2b离开了距离X2的位置(参照图8)，但是在另一例中，如第2实施方式那样，也可以将假想区域W4的后端W4b设定在对向车辆2的后端2b的位置。

此外，在另一例中，也可以将第4实施方式和第3实施方式组合实施。即，在不能取得本车辆1及对向车辆2所行驶的道路上的中央线的情况下(这种情况下，也不能制作假想中央线L3)，也可以如第3实施方式那样，制作沿着对向车辆2的本车辆侧的侧面2c延伸的假想线L5，设定沿着该假想线L5的假想区域W4。此外，这种情况下，从道路形状等求出弯道区间的曲率，将该曲率应用到假想区域W4即可。

此外，在另一例中，在本车辆1横穿的弯道区间的曲率为规定值以上的情况下，即本车辆1横穿较平缓的弯道的情况下，也可以不设定弯曲的假想区域W4，而是如第1实施方式等那样，设定几乎直线的假想区域W4。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，对车辆的行驶进行支援，其具有：

对向车辆检测传感器，检测朝着本车辆接近的对向车辆；以及

控制器，在所述本车辆横穿对向车道时，进行使所述本车辆自动地制动的控制，以避免所述本车辆和由所述对向车辆检测传感器检测到的所述对向车辆的碰撞，

所述控制器在所述本车辆和所述对向车辆之间设定伴随着所述对向车辆的行进而移动、且以所述对向车辆的后端为基点而朝向所述本车辆延伸的假想区域，使所述本车辆自动地制动，以使所述本车辆不与所述假想区域接触，从而避免所述本车辆和所述对向车辆的碰撞。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制器沿着所述本车辆及所述对向车辆所行驶的道路的中央线设定所述假想区域。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，

所述控制器将位于所述对向车辆侧的所述假想区域的后端设定在所述对向车辆的后端的位置，另一方面，基于所述对向车辆的前端的位置来设定位于所述本车辆侧的所述假想区域的前端。

4.如权利要求3所述的车辆控制装置，

所述控制器将所述假想区域的前端设定在从所述对向车辆的前端离开了与所述本车辆和所述对向车辆的相对速度相应的距离的位置。

5.如权利要求4所述的车辆控制装置，

所述控制器将所述假想区域的前端设定在从所述对向车辆的前端离开了所述本车辆完全通过所述对向车道所需的时间乘以所述相对速度而得到的距离的位置。

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