CN115923827A - 车辆的报知控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的报知控制装置，兼顾在转弯时在比自动制动控制早的定时执行报知控制和抑制该控制的不必要工作。该装置基于周围信息和操作器的操作状态判定在对向车辆正在接近时自身车辆是否有可能向特定方向转弯，在判定为是时，基于包括操舵输入值或有无制动操作中的至少一方和车速的车辆信息判定自身车辆在经过基准时间后完成对向车道或交叉路口的横穿的可能性是否高，在判定为是时，在假定自身车辆在与对向车辆的移动方向相反的方向即纵方向上以作为车速的纵方向分量的纵速度移动且对向车辆维持当前的移动状态而移动时，自身车辆与对向车辆假想会车所需的假想会车时间为下限时间以上且为上限时间(基准时间以下的时间)以下时，执行报知控制。

Description

车辆的报知控制装置

技术领域

本发明涉及在自身车辆转弯时有可能与对向车辆发生碰撞的情况下向自身车辆的驾驶员报知该对向车辆的存在的车辆的报知控制装置。

背景技术

以往以来，已知有一种在检测到有可能与自身车辆发生碰撞的其他车辆的情况下，进行避免与该其他车辆的碰撞、减轻由碰撞引起的冲击的控制即碰撞避免控制的装置(以下，称为“以往装置”)。碰撞避免控制例如包括向自身车辆的驾驶员发出警报的警报控制、和自动地对自身车辆施加制动力的自动制动控制。以下，也将“自身车辆与其他车辆发生碰撞的可能性”称为“碰撞可能性”。

以往装置基于自身车辆的预测轨道和其他车辆的预测轨道来判定有无碰撞可能性。具体而言，以往装置基于自身车辆的速度和偏航率来运算自身的转弯半径，基于该转弯半径来运算自身车辆的预测轨道，并且基于其他车辆的位置的推移来运算其他车辆的预测轨道。在两者的预测轨道交叉时，以往装置判定在假定自身车辆和其他车辆维持当前的移动状态进行移动的情况下两者是否会发生碰撞(即，自身车辆与其他车辆分别到达两个预测轨道的交点的定时是否大致相同)。在判定为自身车辆与其他车辆会发生碰撞(即，自身车辆与其他车辆分别到达上述交点的定时大致相同)的情况下，以往装置运算预测为直到自身车辆与其他车辆发生碰撞为止所需的时间(换言之，直到自身车辆到达上述交点为止所需的时间)即碰撞预测时间(TTC：Time To Collision)，在TTC为预定的TTC阈值以下的情况下，判定为存在碰撞可能性并执行碰撞避免控制。

更详细而言，碰撞避免控制分两个阶段执行。即，以往装置在TTC成为预定的第1TTC阈值以下的情况下，首先执行警报控制。然后，在即使执行警报控制TTC也持续减少并成为第2TTC阈值(比第1TTC阈值小的值)以下的情况下，执行自动制动控制。根据该构成，通过执行警报控制，驾驶员能够识别其他车辆的存在的可能性变高，所以认为能够进行用于避免与该其他车辆的碰撞的驾驶操作，能够降低执行自动制动控制的频度。

这样的跨及两个阶段的碰撞避免控制在自身车辆直行的期间中能够适当地执行，但在自身车辆右转时不能适当地执行的可能性高。

即，如上所述，以往装置以自身车辆与其他车辆的预测轨道交叉为前提来判定有无碰撞可能性，所以在两者的预测轨道不交叉时根本不进行有无碰撞可能性的判定。在自身车辆右转时，驾驶员将方向盘向右转进行操舵操作，但在开始右转后的短暂期间内(以下，也称为“第1期间”)偏航率小，所以转弯半径大，结果，第1期间内的预测轨道相比于右转时的实际的轨道成为大转弯的形状(曲率小的形状)。因此，在第1期间内，自身车辆的预测轨道向其他车辆(典型的是，对向车辆)的后方区域延伸的倾向变高，难以与其他车辆的预测轨道交叉。因此，在第1期间内难以进行判定有无碰撞可能性的处理。此外，以下，在关于右转时的说明中，不记为“其他车辆”而记为“对向车辆”。

之后，当偏航率增大而转弯半径逐渐变小时，自身车辆的预测轨道与对向车辆的预测轨道交叉，所以进行有无碰撞可能性的判定处理。然而，在该时间点自身车辆已经进行了一定程度的转弯，所以即使判定为存在有碰撞可能性的对向车辆，TTC也很有可能已低于第1TTC阈值，而与第2TTC阈值同等或成为第2TTC阈值以下。换言之，同时执行警报控制和自动制动控制的可能性高。因此，在自身车辆右转时，不能跨及两个阶段地适当地执行碰撞避免控制的可能性高，结果，驾驶员无法基于警报控制进行用于避免与对向车辆的碰撞的驾驶操作。

因此，对在右转时，也能够在比自动制动控制早的定时执行“向驾驶员报知对向车辆的存在的控制(以下，称为“报知控制”)”的技术进行了研究。例如，在专利文献1中记载了与对右转时的驾驶员的安全确认作业进行辅助的车辆的右转时安全确认系统相关的技术。具体而言，该系统具备对向车状态检测单元和碰撞可能性判断单元，所述对向车状态检测单元检测存在于对向车道的对向车辆的状态，所述碰撞可能性判断单元在自身车辆停止且右方向指示器点亮时，基于对向车辆的状态来判断右转时的碰撞可能性。并且，构成为，当自身车辆在使右方向指示器点亮了的状态下停止时(例如，在交叉路口的右转停止线的位置停止时)，通过碰撞可能性判断单元基于对向车辆的状态来判断右转时的碰撞可能性，在判断为有碰撞可能性的情况下，对驾驶员发出警告。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-280453号公报

发明内容

专利文献1的系统是专用于在自身车辆停止时在比自动制动控制早的定时对驾驶员发出警告的技术，但在不论自身车辆是否处于停止状态，都会在比自动制动控制早的定时执行报知控制的情况下，有可能产生不必要工作。即，由于在右转的过程中的较早的阶段判定是否执行报知控制，所以难以准确地判定有无碰撞可能性，甚至对于实际上碰撞可能性极低的对向车辆，也有可能执行不必要的报知控制。此外，“实际上碰撞可能性极低的对向车辆”例如是从自身车辆看来在较远处移动的对向车辆、或在自身车辆右转的过程中通过慢行或将来暂时停止(不与自身车辆碰撞)而经过自身车辆的附近的对向车辆。由于报知控制的不必要工作会让自身车辆的乘员感到烦躁，所以希望开发能够抑制这样的不必要工作的技术。

此外，上述的问题可能发生在规定了左侧通行的国家(采用对向车道相对于行驶车道位于右方的车道布局的国家)。在规定了右侧通行的国家(采用对向车道相对于行驶车道位于左方的车道布局的国家)中，通过将上述记载的“右”替换为“左”来说明可能产生同样的问题的情况。

本发明是为了应对上述的问题而做出的。即，本发明的目的之一在于提供能够兼顾在转弯时在比自动制动控制早的定时执行报知控制和抑制该报知控制的不必要工作的车辆的报知控制装置。此外，“转弯时”在规定了左侧通行的国家中意味着“右转时”，在规定了右侧通行的国家中意味着“左转时”。

本发明的车辆的报知控制装置(以下，称为“本发明装置”)具备：

周围信息取得装置(11)，能够取得关于存在于自身车辆(V)的前方的立体物和在所述自身车辆的前方延伸的对车道进行规定的区划线的信息作为周围信息；

方向指示器开关(12)，能够检测为了使方向指示器工作而由自身车辆的驾驶员操作的操作器(WL)的操作状态；

车速检测装置(13)，能够检测所述自身车辆的车速(v)；

驾驶操作状态检测装置，包括操舵输入值检测装置(14)和制动开关(114)中的至少一方，所述操舵输入值检测装置(14)对基于由所述驾驶员进行的操舵操作的输入值即操舵输入值(θs)进行检测，所述制动开关(114)对有无由所述驾驶员进行的制动操作进行检测；

报知装置(21、22)，能够执行报知动作；以及

控制单元(10)，能够控制所述报知装置，

所述控制单元构成为，

当将对向车道相对于所述自身车辆所在的行驶车道所处的方向规定为特定方向时，

基于所述周围信息来判定是否存在如下对向车辆(Vop)(步骤610)，该对向车辆(Vop)是在所述对向车道上向接近所述自身车辆的方向移动的其他车辆，并且是从所述其他车辆沿着所述其他车辆的移动方向延伸的假想延长线(Lo)相对于所述自身车辆的当前位置经过特定方向侧的其他车辆，

在满足在判定为存在所述对向车辆(步骤610：是)、且判定为所述操作器处于与用于使所述特定方向侧的所述方向指示器工作的操作对应的操作状态时(步骤620：是)成立的前提条件的情况下，

基于包括操舵输入值和有无制动操作中的至少一方和车速在内的车辆信息来判定是否满足横穿条件(条件3、条件5、条件6)(步骤630、步骤830、步骤840)，所述横穿条件在所述自身车辆经过预定的基准时间(Tc、Ts)后完成对所述对向车道或所述对向车道合流的交叉路口的横穿的可能性高时成立，

当将朝向与所述对向车辆的移动方向相反的方向规定为纵方向时，

在满足执行条件的情况下，执行通过使所述报知装置执行报知动作来向所述驾驶员报知所述对向车辆的存在的报知控制，所述执行条件在判定为满足所述横穿条件(步骤630：是，步骤830：是，步骤840：是)、且判定为假想会车时间(Tx)为预定的下限时间(Tl)以上且为所述基准时间以下的预定的上限时间(Tu)以下时(步骤640：是，步骤850：是)成立，所述假想会车时间(Tx)是在假定所述自身车辆在所述纵方向上以作为所述车速的所述纵方向上的分量的纵速度(vy)移动并且所述对向车辆维持当前的移动状态而移动的情况下，到所述自身车辆与所述对向车辆在所述纵方向上假想会车所需的时间。

在本发明装置中，在前提条件成立的情况下，在横穿条件成立、且假想会车时间为下限时间以上且为上限时间(基准时间以下的时间)以下时，设为执行条件成立，执行报知控制。根据该构成，通过将上限时间设定为适当的值，则“横穿条件成立、且假想会车时间为上限时间以下”意味着“在假定自身车辆一边维持当前的纵速度一边移动并且对向车辆维持当前的移动状态而移动的情况下，自身车辆在对向车道内或交叉路口内与对向车辆发生碰撞”的情况。另外，通过将下限时间设定为适当的值，能够在对向车辆接近到驾驶员能够识别对向车辆的程度的情况下不执行报知控制。因此，根据本发明装置，即使不使用预测轨道也能够适当地判定转弯时的与对向车辆的碰撞可能性，结果，能够兼顾在转弯时在比自动制动控制早的定时执行报知控制和抑制该报知控制的不必要工作。

在本发明的一方面，

所述驾驶操作状态检测装置是所述操舵输入值检测装置(14)，

所述车辆信息是包括操舵角(θs)、操舵角速度(ωs)以及所述车速(v)的第1车辆信息，

当将与所述纵方向正交且朝向所述特定方向的方向规定为横方向时，

所述控制单元(10)构成为，

基于所述第1车辆信息来推定假定所述自身车辆(V)移动了所述基准时间所包含的第1基准时间(Tc)的情况下的移动距离(d)，

运算作为所述移动距离在所述横方向上的分量的横向移动距离(dy)，

在所述横向移动距离为预定的距离阈值(Dth)以上的情况下，判定为所述横穿条件(条件3)成立(步骤630：是)。

根据该构成，通过将第1基准时间和距离阈值设定为适当的值，能够提高执行条件的精度。换言之，能够抑制报知控制的不必要工作。

在该情况下，

所述距离阈值(Dth)被设定为平均的车道宽度的值。

根据该构成，通过将第1基准时间设定为适当的值，能够提高横穿条件成立的情况下的“在自身车辆从当前位置移动了第1基准时间时完成对向车道或交叉路口的横穿的可能性”。结果，能够提高执行条件的精度，能够抑制报知控制的不必要工作。

在本发明的一方面，

所述驾驶操作状态检测装置是所述制动开关(114)，

所述车辆信息是包括有无所述制动操作、减速度以及所述车速(v)的第2车辆信息，

所述控制单元(10)构成为，

基于所述第2车辆信息来推定所述自身车辆(V)停止所需的停止所需时间(T)，

在所述车速为预定的车速阈值(vth)以上且所述停止所需时间超过所述基准时间所包含的第2基准时间(Ts)的情况下，判定为所述横穿条件(条件5、条件6)成立(步骤830：是，步骤840：是)。

根据该构成，通过将车速阈值和第2基准时间设定为适当的值，能够提高执行条件的精度。换言之，能够抑制报知控制的不必要工作。

在上述说明中，为了帮助理解发明，针对与实施方式对应的发明的构成要件，以写在括号里的方式添加了在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要件不限定于由所述标号规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式的车辆的报知控制装置(第1实施装置)的概略构成图。

图2A是示出条件1-4成立的情况下的一例的图。

图2B是示出条件1-4成立的情况下的另一例的图。

图2C是示出条件1-4不成立的情况下的一例的图。

图3是用于说明xy坐标系的设定方法的图。

图4是用于说明报知控制的前提条件和第1执行条件的图。

图5A是用于说明报知控制的不必要工作的图。

图5B是用于说明报知控制的不必要工作的图。

图6是示出第1实施装置的报知控制ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图7是示出本发明的第2实施方式的车辆的报知控制装置(第2实施装置)的概略构成图。

图8是示出第2实施装置的报知控制ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图9A是示出执行以往的报知控制时的上限时间Tu的设定方法的时间图。

图9B是示出执行第2实施方式的报知控制时的上限时间Tu的设定方法的时间图。

附图标记说明

10：报知控制ECU；

11：照相机(摄像头)传感器；

12：方向指示灯开关；

12R：右方向指示灯开关；

12L：左方向指示灯开关；

13：车速传感器；

14：操舵角传感器；

21：仪表面板；

22：扬声器

具体实施方式

(第1实施方式)

(构成)

以下，参照附图对本发明的第1实施方式的车辆的报知控制装置(以下，也称为“第1实施装置”)进行说明。如图1所示，第1实施装置具备报知控制ECU10、和连接于报知控制ECU10的照相机传感器11、方向指示灯开关12、车速传感器13、操舵角传感器14、仪表面板21及扬声器22。报知控制ECU10具备微型计算机作为主要部分。ECU是电子控制单元(Electronic Control Unit)的缩写。微型计算机包括CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等，CPU通过执行存储于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。以下，将搭载有第1实施装置的车辆称为“自身车辆V”(这一点对于后述的第2实施方式中的搭载有第2实施装置的车辆而言也同样)。

报知控制ECU10构成为，每经过预定时间便取得上述传感器及开关11至14输出、检测或产生的信息或信号，并基于所取得的信号来控制要素(装置)21和22。以下，也将报知控制ECU10简称为“ECU10”。

照相机传感器11(周围信息取得装置)设置于自身车辆V的车内镜(内视镜/后视镜)的背面。照相机传感器11对自身车辆前方的风景进行拍摄，基于拍摄到的图像数据来识别(检测)存在于自身车辆V的前方的立体物，运算自身车辆V与立体物的相对关系。在此，“自身车辆V与立体物的相对关系”包括从自身车辆V到立体物的距离、立体物相对于自身车辆V的方位和相对速度等。立体物包括移动物(例如，其他车辆和行人)、以及静止物(例如，中央隔离带、护栏以及行道树)。此外，移动物是指能够移动的立体物，而不是仅指移动中的立体物。

除此以外，照相机传感器11基于上述图像数据来识别(检测)在自身车辆V的前方延伸的区划线，并基于识别出的区划线来运算车道(相邻的两个区划线之间的区域)的形状。即，车道由区划线规定。照相机传感器11至少能够运算行驶车道(自身车辆V所在的车道)、与行驶车道相邻的一次相邻车道、与一次相邻车道(在与行驶车道相反的一侧)相邻的二次相邻车道的形状。

照相机传感器11将像这样获得的信息作为“周围信息”向ECU10输出。

方向指示灯开关12(方向指示器开关)根据方向指示灯杆(操作器)WL的位置而接通或断开。方向指示灯杆WL是为了使方向指示灯(方向指示器)工作(闪烁)而由驾驶员操作的操作器，设置于转向柱(省略图示)。方向指示灯杆WL构成为，能够以支轴为中心，向“从中立位置向右转动预定的角度θ的位置”即右位置、和“从中立位置向左转动角度θ的位置”即左位置移动。

方向指示灯开关12具备右方向指示灯开关12R和左方向指示灯开关12L。右方向指示灯开关12R在方向指示灯杆WL位于右位置的情况下接通(产生接通信号)，在除此以外的情况下断开(产生断开信号)。左方向指示灯开关12L在方向指示灯杆WL位于左位置的情况下接通(产生接通信号)，在除此以外的情况下断开(产生断开信号)。ECU10取得方向指示灯开关12所产生的信号，并基于该信号来检测方向指示灯杆WL的操作状态。

此外，当右或左方向指示灯开关12R或12L产生接通信号时，将该接通信号向控制方向指示灯的工作的ECU(例如，仪表ECU)发送。该ECU在接收到接通信号时使对应的右或左方向指示灯工作(闪烁)。

车速传感器13(车速检测装置)检测自身车辆V的速度(以下，称为“车速”)v，并将该检测信号向ECU10输出。

操舵角传感器14(操舵输入值检测装置)检测方向盘的操舵角θs，并将该检测信号向ECU10输出。操舵角θs是基于由驾驶员进行的操舵操作(方向盘的操作)的输入值的一种。操舵角传感器14相当于“驾驶操作状态检测装置”的一例。

仪表面板21设置于自身车辆V的驾驶席的正面(驾驶员能够视觉确认的位置)。扬声器22是导航系统(省略图示)的构成要素，设置于未图示的触摸面板显示器的附近。仪表面板21和扬声器22相当于“报知装置”的一例。

(工作的详细情况)

接着，对ECU10的工作的详细情况进行说明。在如以往那样基于自身车辆V和对向车辆Vop的预测轨道来判定是否需要执行报知控制的构成中，在第1期间(在开始右转后的短暂期间)内无法适当地运算预测轨道的形状，结果，无法在比自动制动控制早的定时执行报知控制。另一方面，若要在比自动制动控制早的定时执行报知控制，则容易产生不必要工作。因此，在本实施方式中，ECU10构成为，不使用预测轨道地判定与对向车辆Vop的碰撞可能性。

具体而言，ECU10首先判定报知控制的前提条件是否成立。前提条件是在“对向车辆Vop正在接近时自身车辆V有可能右转”的情况下成立的条件，在以下的条件1和条件2均成立的情况下成立。此外，在本说明书中，将对向车道相对于行驶车道所处的方向规定为“特定方向”。在本实施方式(以及后述的第2实施方式)中，特定方向为右方向。

(条件1)对向车辆Vop正在接近。

(条件2)右方向指示灯开关12R接通。

首先，对条件1进行说明。条件1在周围信息所包含的立体物在以下4个条件全都满足的情况下成立。

(条件1-1)立体物存在于一次相邻车道和/或二次相邻车道。

(条件1-2)立体物的种类为车辆。

(条件1-3)立体物的速度的大小为预定的速度阈值voth以上。

(条件1-4)预想立体物将来会经过自身车辆V的当前位置的右侧。

ECU10在周围信息所包含的一次相邻车道和/或二次相邻车道上存在立体物的情况下判定为条件1-1成立，在其他情况下判定为条件1-1不成立。此外，在交叉路口区划线被切断的情况下，ECU10使区划线在其延伸方向上延长，由此来判定条件1-1是否成立。

ECU10构成为能够使用周知的图案匹配的方法来确定立体物的种类。ECU10在所确定的立体物的种类为车辆的情况下判定为条件1-2成立，在其他情况下判定为条件1-2不成立。

ECU10根据周围信息所包含的立体物的相对速度来运算该立体物的对地速度vo。ECU10在对地速度vo的大小为速度阈值voth以上(|vo|≥voth)的情况下判定为条件1-3成立，在其他情况下判定为条件1-3不成立。

参照图2A至图2C对条件1-4进行说明。图2A至图2C是用于说明判定条件1-4是否成立的方法的图。在由这些图示出的例子中，均假定条件1-1至条件1-3成立。如图2A至图2C所示，ECU10运算其他车辆Vo的移动方向(参照箭头)，设定沿该移动方向延伸的假想延长线Lo。在此，其他车辆Vo的移动方向可以基于“周围信息所包含的其他车辆Vo的位置(即，从自身车辆V到其他车辆Vo的距离、和其他车辆Vo相对于自身车辆的方位)”的推移来运算。另外，延长线Lo例如可以被设定为以其他车辆Vo的前端中央部为起点的射线。

ECU10在延长线Lo相对于自身车辆V的当前位置在右侧(特定方向侧)经过的情况下判定为条件1-4成立，在其他情况下判定为条件1-4不成立。ECU10基于延长线Lo与延长线L(后述)是否交叉来判定是否延长线Lo相对于自身车辆V的当前位置在右侧经过。即，ECU10将以自身车辆V的右前方角部为起点向车宽外侧方向(即，与自身车辆V的移动方向(参照箭头)正交且离开自身车辆的方向)延伸的假想线设定为延长线L。并且，判定延长线Lo是否与延长线L交叉，在交叉的情况下，判定为延长线Lo相对于自身车辆V的当前位置在右侧经过，即，预想到其他车辆Vo将来会在自身车辆V的当前位置的右侧经过(条件1-4成立)。另一方面，在不交叉的情况下，判定为延长线Lo不会相对于自身车辆V的当前位置在右侧经过，即，预想到其他车辆Vo将来不会在自身车辆V的当前位置的右侧经过(条件1-4不成立)。

在图2A和图2B的例子中，延长线Lo与延长线L分别在点P1和点P2处交叉。另一方面，在图2C的例子中，延长线Lo与延长线L不交叉。因此，ECU10在图2A和图2B的例子中判定为条件1-4成立。换言之，条件1成立，判定为其他车辆Vo符合“正在接近自身车辆V的对向车辆Vop”。并且，在图2C的例子中判定为条件1-4不成立。换言之，条件1不成立，判定为其他车辆Vo不符合“正在接近自身车辆V的对向车辆Vop”。此外，判定条件1-1至条件1-4的顺序不受限制。另外，条件1-3也可以不包含在条件1的成立要件中。

接着，对条件2进行说明。ECU10在右方向指示灯开关12R接通的情况下判定为条件2成立，在右方向指示灯开关12R断开的情况下判定为条件2不成立。关于“右方向指示灯开关12R接通的情况”，换言之，也可以是方向指示灯杆WL处于与用于使右侧的方向指示灯工作的操作对应的操作状态的情况。此外，判定条件1和条件2的顺序不受限制。

在条件1和条件2均成立，由此前提条件成立(即，在对向车辆Vop正在接近时自身车辆V有可能右转)的情况下，ECU10判定报知控制的第1执行条件是否成立。第1执行条件是在“自身车辆在完成右转之前有可能与对向车辆Vop发生碰撞”的情况下成立的条件，在以下的条件3和条件4均成立的情况下成立。此外，“完成右转”意味着，在自身车辆V在交叉路口右转的情况下，自身车辆V的后端进入了“与自身车辆V在右转前所行驶的车道在交叉路口处交叉的交叉车道”的情况，意味着在自身车辆V以进入沿着对向车道的设施的停车场等为目的而在对向车道右转的情况下，自身车辆V的后端进入了该停车场等的情况。

(条件3)经过预定的基准时间Tc后的自身车辆V的横向移动距离dy为预定的距离阈值Dth以上。

(条件4)自身车辆V与对向车辆Vop在纵方向上假想会车所需的时间Tx为预定的下限时间Tl以上且为预定的上限时间Tu(≤Tc)以下。

首先，对条件3进行说明。在前提条件成立的情况下，ECU10设定xy坐标系。具体而言，如图3所示，ECU10以自身车辆V的前端中央部作为原点，以使得“x轴的正方向”指向“与对向车辆Vop的移动方向相反的方向”的方式设定x轴，以使得“y轴的正方向”与该x轴正交且指向特定方向(在本实施方式中为右方)的方式设定y轴。此外，原点的位置不限于自身车辆V的前端中央部。以下，也将x方向称为“纵方向”，将y方向称为“横方向”。

接着，ECU10将从车速传感器13取得的车速v分解为作为纵方向的分量的纵速度vx和作为横方向的分量的横速度vy。ECU10基于包含从操舵角传感器14取得的操舵角θs、操舵角速度ωs(操舵角θs的时间微分值)、横速度vy的第1车辆信息，使用周知的方法来推定假定自身车辆V从当前时间点起移动了基准时间Tc的情况下的自身车辆V的移动距离d。然后，运算移动距离d的横方向的分量作为“横向移动距离dy”。此外，不限于基于当前的操舵角θs、当前的操舵角速度ωs以及当前的横速度vy来推定移动距离d，例如也可以构成为，还基于到当前为止的预定的期间内的、操舵角θs的变化率、操舵角速度ωs的变化率以及横速度vy的变化率来推定移动距离d。另外，在第1车辆信息中，也可以替代操舵角θs和操舵角速度ωs、或者除了操舵角θs和操舵角速度ωs以外，还包括从未图示的操舵转矩传感器取得的操舵转矩。此外，基准时间Tc相当于“第1基准时间”的一例。

接下来，ECU10判定横向移动距离dy是否为预定的距离阈值Dth以上，在dy≥Dth的情况下判定为条件3成立，在dy＜Dth的情况下判定为条件3不成立。对于基准时间Tc，设定自身车辆V完成车道的横穿所需的平均时间，其值例如为4.0秒。另外，对于距离阈值Dth，设定平均车道宽度，其值例如为3.5m。

即，条件3是在自身车辆V从当前位置起移动了“完成车道的横穿所需的平均基准时间Tc”时完成“交叉路口(严格而言，与对向车道合流的交叉路口)或对向车道”的横穿的可能性高的情况下成立的条件。根据该构成，在自身车辆V进行车道变更的情况下条件3不成立的可能性极高。因此，通过导入条件3，能够适当地判别自身车辆V的右方向指示灯开关12R接通的原因是右转还是车道变更。条件3相当于“横穿条件”的一例。此外，以下，有时将“完成交叉路口或对向车道的横穿”简记为“完成交叉路口的横穿”。

由上述说明可知，条件3以“横方向(y方向)与车道宽度方向大致平行(换言之，对向车辆Vop的移动方向(-x方向)与对向车道的延伸方向大致平行)”为前提。

接着，对条件4进行说明。ECU10构成为，在条件3成立的情况下判定条件4是否成立。在条件3成立的情况下，ECU10在假定“自身车辆V以纵速度vx进行匀速直线运动，并且对向车辆Vop维持当前的移动状态地移动”的情况下，运算直到自身车辆V与对向车辆Vop在纵方向上假想会车为止的时间Tx。在此，“在纵方向上假想会车”意味着自身车辆V与对向车辆Vop在纵方向上接近而彼此的x坐标暂时一致，之后两者在纵方向上分离的情况。另外，“在纵方向上假想会车的时间点”意味着自身车辆V的x坐标与对向车辆Vop的x坐标一致的时间点。由于自身车辆V与对向车辆Vop实际上并不会车，所以以下，也将时间Tx称为“假想会车时间Tx”。假想会车时间Tx可以通过将“从自身车辆V到对向车辆Vop的距离的纵方向的分量”除以“「自身车辆V的纵速度vx的大小」与「对向车辆Vop的车速vop的大小」之和”来运算。

ECU10判定假想会车时间Tx是否为预定的下限时间Tl以上且为预定的上限时间Tu以下，在Tl≤Tx≤Tu的情况下判定为条件4成立，在Tx＜Tl或Tu＜Tx的情况下判定为条件4不成立。在此，当将自身车辆V与对向车辆Vop在纵方向上假想会车的位置规定为“假想会车点Px”时，假想会车点Px位于从自身车辆V的当前位置(换言之，原点)向+x方向偏移vx·Tx的位置。假想会车点Px是假想会车时间Tx越大则越位于远处、假想会车时间Tx越小则越位于附近的点。换言之，在对向车辆Vop在远处移动、和/或在车速vop的大小(在速度阈值voth以上的范围内)较小的情况下，假想会车点Px位于远处。另外，在对向车辆Vop在近处移动、和/或在车速vop的大小较大的情况下，假想会车点Px位于附近。

对于上限时间Tu，设定基准时间Tc以下的预定的值(例如，3.2秒)。由于时间Tu满足Tu≤Tc，所以在条件4成立的情况下，能够使假想会车点Px位于交叉路口内。因此，上限时间Tu也可以称为“假想会车点Px能够停留在交叉路口内的假想会车时间Tx的最大值”。另外，当自身车辆V在右转的过程中与对向车辆Vop的距离缩短到一定程度时，驾驶员能够识别对向车辆Vop，所以认为驾驶员会自发地进行用于避免与对向车辆Vop的碰撞的驾驶操作(典型的是，制动操作)(即，暂时停止右转的操舵操作)。基于该见解，对于下限时间Tl，设定“驾驶员无法识别(视觉确认)对向车辆Vop的可能性高从而可能继续进行右转的操舵操作的假想会车时间Tx的最小值”。下限时间Tl的值例如为1.0秒。此外，上限时间Tu和下限时间Tl也可以构成为能够进行变更。即，在对向车辆Vop在一次相邻车道移动的情况下、和在二次相邻车道移动的情况下，时间Tu和时间Tl也可以分别被设定为不同的值。在该情况下，也可以构成为，基准时间Tc和距离阈值Dth也与时间Tu和时间Tl的变更相匹配地变更。

即，条件4是在自身车辆V维持当前的纵速度vx进行右转时在交叉路口内(即，在完成交叉路口的横穿之前)与对向车辆Vop发生碰撞的可能性高的情况下成立的条件。

在条件3和条件4均成立，由此第1执行条件成立(即，自身车辆V在完成右转之前有可能与对向车辆Vop发生碰撞)的情况下，ECU10执行报知控制(向驾驶员报知对向车辆的存在的控制)。具体而言，ECU10执行以下的处理1和处理2作为报知控制。

(处理1)在仪表面板21上显示预定的标记(例如，明示对向车辆Vop正在接近的标记)。

(处理2)使扬声器22发出预定的消息(例如，“请注意接近车辆”这一消息)。

此外，ECU10构成为，与是否需要执行碰撞避免控制并行地判定是否需要执行报知控制。作为碰撞避免控制的一种的自动制动控制在关于对向车辆Vop的TTC为第2TTC阈值以下的情况下执行，但下限时间Tl被预先设定为在Tl≤Tx成立的期间中该TTC不会成为第2TTC阈值以下这样的值。因此，不会发生在报知控制的执行期间中执行自动制动控制的情形。

参照图4对报知控制的前提条件和第1执行条件更具体地进行说明。图4示出在行驶车道30上向+x方向移动的自身车辆V在交叉路口右转的过程的一部分。在该例子中，示出了时刻t为t＝t1和t＝t2(＞t1)时的自身车辆V和其他车辆Vo的举动。自身车辆V的驾驶员在t＝t1时不进行操舵操作，在t＝t2时向右转进行操舵操作。自身车辆V的右方向指示灯开关12R从比时刻t达到t1稍前的时间点开始接通。另外，其他车辆Vo以车速的大小满足速度阈值voth以上这样的车速移动。此外，省略xy坐标系的图示。

如图4所示，在t＝t1和t＝t2时，其他车辆Vo存在于一次相邻车道，其种类为车辆，车速的大小为速度阈值voth以上，并且其他车辆Vo的延长线Lo与自身车辆V的延长线L分别在点Pt1(t＝t1)和点Pt2(t＝t2)处交叉，所以条件1-1至条件1-4全部成立。因此，ECU10判定为在t＝t1和t＝t2时条件1成立(即，其他车辆Vo是在对向车道32上向接近自身车辆V的方向移动的对向车辆Vop)。以下，将其他车辆Vo称为“对向车辆Vop”。另外，在t＝t1和t＝t2时自身车辆V的右方向指示灯开关12R接通，所以ECU10判定为条件2成立。由此，ECU10判定为报知控制的前提条件成立。

因此，ECU10判定条件3是否成立，以判定报知控制的第1执行条件是否成立。如上所述，在t＝t1时不进行操舵操作，所以操舵角θs和操舵角速度ωs均大致为零。除此以外，由于自身车辆V向+x方向移动，所以车速v等于纵速度vx，横速度vy为零(v＝vx，vy＝0)。因此，t＝t1时的横向移动距离dy成为零，dy＜Dth，所以ECU10判定为在t＝t1时条件3不成立。

另一方面，在t＝t2时向右转进行操舵操作，结果，自身车辆V向右斜前方移动。在t＝t2时基于操舵角θs、操舵角速度ωs以及横速度vy运算出的横向移动距离dy满足dy≥D的情况下，ECU10判定为在t＝t2时条件3成立(即，在自身车辆V从当前位置起移动了基准时间Tc的情况下，完成交叉路口(与对向车道32合流的交叉路口)的横穿的可能性高)。

接下来，ECU10运算假想会车时间Tx以判定t＝t2时的条件4是否成立。在该例子中，自身车辆V与对向车辆Vop在与y轴平行地延伸的直线Lp上在纵方向上假想会车。因此，假想会车点Px位于x轴(参照虚线)与直线Lp的交点。ECU10在运算出假想会车时间Tx时，判定Tl≤Tx≤Tu是否成立。例如，若t＝t2时的假想会车时间Tx为2.0秒，则Tl≤Tx≤Tu成立，所以ECU10判定为在t＝t2时条件4成立(即，在自身车辆V维持当前的纵速度vx进行右转的情况下在交叉路口内与对向车辆Vop发生碰撞的可能性高)。根据以上，ECU10判定为在t＝t2时报知控制的第1执行条件成立，执行报知控制。此外，图4例示出自身车辆V在交叉路口右转的情况，但在自身车辆V以进入沿着对向车道的设施的停车场等为目的而在对向车道右转的情况下，ECU10也执行同样的处理。

通过执行报知控制，驾驶员能够在比自动制动控制早的定时识别到对向车辆Vop的存在，因此，能够进行用于避免与该对向车辆Vop的碰撞的驾驶操作，能够降低执行自动制动控制的频度。除此以外，通过将上限时间Tu设定为基准时间Tc以下的预定的值(“假想会车点Px能够停留在交叉路口内的时间Tx的最大值”)，并且将下限时间Tl设定为“驾驶员无法识别对向车辆Vop的可能性高从而可能继续进行右转的操舵操作的时间Tx的最小值”，能够抑制报知控制的不必要工作。

参照图5A和图5B对报知控制的不必要工作进行说明。图5A是用于说明将上限时间Tu设定为比基准时间Tc大的值的情况下的不必要工作的一例的图。在该例子中，条件1至条件3均成立。如图5A所示，对向车辆Vop在较远处移动，所以假想会车时间Tx较大，结果，假想会车点Px位于交叉路口的外部。这意味着假想会车时间Tx比基准时间Tc大(Tx＞Tc)。因此，在假想会车点Px位于交叉路口的外部的情况下，自身车辆V不会在交叉路口内与对向车辆Vop发生碰撞。若使上限时间Tu比基准时间Tc大，则在像这样假想会车点Px位于交叉路口的外部的情况下Tx≤Tu也可以成立，所以会发生对于实际上不可能碰撞的对向车辆Vop执行报知控制的情形，这成为不必要工作。针对这一点，在本实施方式中，将上限时间Tu设定为基准时间Tc以下的预定的值(“假想会车点Px能够停留在交叉路口内的时间Tx的最大值”)。由此，在假想会车点Px位于交叉路口的外部的情况下不执行报知控制，所以能够抑制不必要工作。

图5B是用于说明将下限时间Tl设定为小于“驾驶员无法识别对向车辆Vop的可能性高从而可能继续进行右转的操舵操作的时间Tx的最小值”的值的情况下的不必要工作的一例的图。在该例子中，条件1至条件3均成立。如图5B所示，对向车辆Vop在较近处移动，所以假想会车时间Tx较小，结果，假想会车点Px位于自身车辆V的附近。由于在该时间点驾驶员能够识别对向车辆Vop，所以自发地进行用于避免碰撞的驾驶操作的可能性极高。若将下限时间Tl设定为上述的值，则在像这样驾驶员自发地进行碰撞避免操作的情况下Tl≤Tx也可以成立，所以会发生对于驾驶员已经识别的对向车辆Vop执行报知控制的情形，这成为不必要工作。针对这一点，在本实施方式中，将下限时间Tl设定为“驾驶员无法识别对向车辆Vop的可能性高从而可能继续进行右转的操舵操作的假想会车时间Tx的最小值”。由此，在对向车辆Vop接近到驾驶员能够识别对向车辆Vop的程度的情况下不执行报知控制，所以能够抑制不必要工作。

此外，在即使时间Tx低于下限时间Tl，驾驶员也不自发地进行碰撞避免操作的情况下，之后，由于关于对向车辆Vop的TTC减少并成为第2TTC阈值以下，所以执行自动制动控制，由此，能够适当地避免与对向车辆Vop的碰撞。即，报知控制的目的在于，在虽然自身车辆V在完成右转之前有可能与对向车辆Vop发生碰撞但驾驶员无法识别对向车辆Vop的可能性高的情况下，向驾驶员报知对向车辆Vop的存在，而不是在对向车辆Vop接近到驾驶员能够识别对向车辆Vop的程度的情况下还报知对向车辆Vop的存在。

(具体的工作)

接下来，对ECU10的具体的工作进行说明。ECU10的CPU构成为，在点火开关位于接通位置的期间中，每经过预定的运算时间便反复执行由图6中的流程图所示的例程。

当成为预定的定时时，CPU从图6的步骤600开始处理并前进至步骤610，基于周围信息来判定对向车辆Vop是否正在接近(条件1)。在不存在对向车辆Vop、或者虽然存在对向车辆Vop但其并没有接近(典型的是，正在转弯)的情况下，CPU在步骤610中判定为“否”(即，判定为条件1不成立(前提条件不成立))，前进至步骤695，暂时结束本例程。另一方面，在对向车辆Vop正在接近的情况下，CPU在步骤610中判定为“是”(即，判定为条件1成立)，前进至步骤620。

在步骤620中，CPU判定右方向指示灯开关12R是否接通(条件2)。在右方向指示灯开关12R断开的情况下，CPU在步骤620中判定为“否”(即，判定为条件2不成立(前提条件不成立))，前进至步骤695，暂时结束本例程。另一方面，在右方向指示灯开关12R接通的情况下，CPU在步骤620中判定为“是”(即，判定为条件2成立(前提条件成立))，前进至步骤630。

在步骤630中，CPU判定经过基准时间Tc后的自身车辆V的横向移动距离dy是否为距离阈值Dth以上(条件3)。在dy＜Dth的情况下，CPU在步骤630中判定为“否”(即，判定为条件3不成立(第1执行条件不成立))，前进至步骤695，暂时结束本例程。另一方面，在dy≥Dth的情况下，CPU在步骤630中判定为“是”(即，判定为条件3成立)，前进至步骤640。

在步骤640中，CPU判定假想会车时间Tx是否满足Tl≤Tx≤Tu(Tu≤Tc)(条件4)。在Tx＜Tl或Tu＜Tx的情况下，CPU在步骤640中判定为“否”(即，判定为条件4不成立(第1执行条件不成立))，前进至步骤695，暂时结束本例程。另一方面，在Tl≤Tx≤Tu的情况下，CPU在步骤640中判定为“是”(即，判定为条件4成立(第1执行条件成立))，前进至步骤650。

在步骤650中，CPU控制仪表面板21来显示预定的标记，并且控制扬声器22发出预定的消息。由此，执行报知控制。之后，CPU前进至步骤695，暂时结束本例程。

如以上所说明的那样，根据第1实施装置，能够兼顾在右转时在比自动制动控制早的定时执行报知控制和抑制该报知控制的不必要工作。

(第2实施方式)

接下来，参照附图对本发明的第2实施方式的车辆的报知控制装置(以下，也称为“第2实施装置”)进行说明。对与第1实施方式相同的要素标注相同的附图标记。第2实施装置在“自身车辆V在经过基准时间后完成交叉路口的横穿的可能性是否高”的判定方法上与第1实施装置不同。以下，对与第1实施装置的不同点具体地进行说明。

(构成)

如图7所示，第2实施装置具备报知控制ECU110(以下，也简称为“ECU110”)。ECU110在具备制动开关114来替代操舵角传感器14这一点上与ECU10不同。制动开关114在由驾驶员操作(踩踏)制动踏板(省略图示)的情况下接通(产生接通信号)，在没有操作制动踏板的情况下断开(产生断开信号)。ECU110取得制动开关114所产生的信号，并基于该信号来检测有无制动踏板的操作。制动开关相当于“驾驶操作状态检测装置”的一例。

(工作的详细情况)

在本实施方式中，ECU110也构成为，不使用预测轨道地判定与对向车辆Vop的碰撞可能性。具体而言，ECU110在第1实施方式中所说明的条件1和条件2均成立，由此前提条件成立的情况下，判定报知控制的第2执行条件是否成立。第2执行条件是在“自身车辆在完成右转之前有可能与对向车辆Vop发生碰撞”的情况下成立的条件，在以下的条件5至条件7全部成立的情况下成立。

(条件5)车速v为预定的车速阈值vth以上。

(条件6)自身车辆V的停止所需时间T超过基准时间Ts。

(条件7)假想会车时间Tx为下限时间Tl以上且为上限时间Tu(≤Ts)以下。

首先，对条件5进行说明。在前提条件成立的情况下，ECU110设定xy坐标系。接下来，ECU110判定车速v是否为车速阈值vth以上，在v≥vth的情况下判定为条件5成立，在v＜vth的情况下判定为条件5不成立。对于车速阈值vth，设定“开始了右转的自身车辆V不在交叉路口内或对向车道内停止地完成横穿时的车速v的最小值”，其值例如为时速15km。即，条件5是在自身车辆V在交叉路口内或对向车道内停止的可能性低的情况下成立的条件。条件5相当于“横穿条件”的一例。

接着，对条件6进行说明。ECU110构成为，在条件5成立的情况下判定条件6是否成立。在条件5成立的情况下，ECU110基于包含从制动开关114取得的有无制动踏板的操作(有无制动操作)、减速度(后述)以及车速v的第2车辆信息，使用周知的方法来推定自身车辆V停止所需的停止所需时间T。在此，减速度为负加速度，能够基于车速v的推移进行运算。此外，在第2车辆信息中，也可以替代有无制动踏板的操作或者除了有无制动踏板的操作以外，还包括从能够检测由驾驶员进行的制动操作的其他装置取得的有无制动操作。

ECU110判定停止所需时间T是否超过基准时间Ts，在T＞Ts的情况下判定为条件6成立，在T≤Ts的情况下判定为条件6不成立。基准时间Ts基于在右转的途中驾驶员注意到对向车辆Vop的存在而试图使自身车辆V停止的情况下所需的一般的时间来设定，其值例如为4.0秒。即，条件6也是在驾驶员没有识别到对向车辆Vop的可能性高的情况下成立的条件。此外，条件6相当于“横穿条件”的一例，基准时间Ts相当于“第2基准时间”的一例。

接下来，对条件7进行说明。ECU110构成为，在条件6成立的情况下判定条件7是否成立。条件7是与第1实施方式的条件4相同的条件。即，ECU110在条件6成立的情况下，运算假想会车时间Tx，并判定时间Tx是否为下限时间Tl以上且为上限时间Tu以下。ECU110在Tl≤Tx≤Tu的情况下判定为条件7成立，在Tx＜Tl或Tu＜Tx的情况下判定为条件7不成立。此外，对于时间Tu和时间Tl，设定基于与第1实施方式同样的原因的值，它们的值例如是Tu＝3.2秒，Tl＝1.0秒。即，条件7是在自身车辆V维持当前的纵速度vx进行右转时在交叉路口内(即，在完成交叉路口的横穿之前)与对向车辆Vop发生碰撞的可能性高的情况下成立的条件。此外，基准时间Ts被设定为满足Tu≤Ts的值。

在条件5至条件7全部成立，由此第2执行条件成立(即，自身车辆在完成右转之前有可能与对向车辆Vop发生碰撞)的情况下，ECU110执行报知控制(处理1和处理2)。

根据该构成，在条件5不成立的情况下，即，在v＜vth的情况下，不执行报知控制。在前提条件成立下v＜vth时，驾驶员识别出对向车辆Vop从而使自身车辆V减速的可能性高。因此，像这样，在驾驶员能够识别对向车辆Vop的可能性高的情况下不执行报知控制，由此能够抑制不必要工作。

另外，在条件6不成立的情况下，即，在T≤Ts的情况下，不执行报知控制。在前提条件成立下v≥vth而T≤Ts时，驾驶员在右转的途中注意到对向车辆Vop的存在而试图使自身车辆V停止的可能性高。因此，像这样，在驾驶员能够识别对向车辆Vop的可能性高的情况下不执行报知控制，由此能够抑制不必要工作。

(具体的工作)

接下来，对ECU110的具体的工作进行说明。ECU110的CPU构成为，在点火开关位于接通位置的期间中，每经过预定的运算时间便反复执行由图8中的流程图所示的例程。在该例程中，在进行步骤830至步骤850的处理来替代步骤630和步骤640的处理这一点上与第1实施方式的例程不同。以下，仅对与第1实施方式不同的处理进行说明。

步骤830：CPU判定车速v是否为车速阈值vth以上(条件5)。在v＜vth的情况下，CPU在步骤830中判定为“否”(即，判定为条件5不成立(第2执行条件不成立))，前进至步骤895，暂时结束本例程。另一方面，在v≥vth的情况下，CPU在步骤830中判定为“是”(即，判定为条件5成立)，前进至步骤840。

步骤840：CPU判定停止所需时间T是否超过基准时间Ts(条件6)。在T≤Ts的情况下，CPU在步骤840中判定为“否”(即，判定为条件6不成立(第2执行条件不成立))，前进至步骤895，暂时结束本例程。另一方面，在T＞Ts的情况下，CPU在步骤840中判定为“是”(即，判定为条件6成立)，前进至步骤850。

步骤850：CPU判定假想会车时间Tx是否满足Tl≤Tx≤Tu(Tu≤Ts)(条件7)。在Tx＜Tl或Tu＜Tx的情况下，CPU在步骤850中判定为“否”(即，判定为条件7不成立(第2执行条件不成立))，前进至步骤895，暂时结束本例程。另一方面，在Tl≤Tx≤Tu的情况下，CPU在步骤850中判定为“是”(即，判定为条件7成立(第2执行条件成立))，前进至步骤650。

如以上所说明的那样，根据第2实施装置，也能够起到与第1实施装置同样的作用效果。图9A和图9B是用于说明第2实施装置的作用效果的图，图9A是示出执行以往的报知控制时的上限时间Tu的设定方法的时间图，图9B是示出执行本实施方式中的报知控制时的上限时间Tu的设定方法的时间图。时间图的横轴表示从比驾驶员进行制动操作稍前的任意的时间点起的经过时间te，纵轴表示车速v和假想会车时间Tx。在任一时间图中，均在时间Tx成为上限时间Tu以下的情况下执行报知控制。

如图9A和图9B所示，在经过时间te达到时间tb之前，关于自身车辆V与对向车辆Vop，对向车辆Vop以vx+|vop|成为恒定的值的方式接近自身车辆V。因此，在te＜tb的期间中，假想会车时间Tx线性减小。驾驶员在右转的途中注意到对向车辆Vop的存在，在te＝tb的时间点开始制动操作以使自身车辆V停止。因此，车速v以恒定的减速度减小。另外，由此纵速度vx减小，所以在te＝tb的时间点下假想会车时间Tx增加，之后，时间Tx非线性减小(更详细而言，以向上凸的二次函数的方式减小)。

以往，如图9A所示，上限时间Tu构成为，在持续进行制动操作的期间中缓慢地减少。根据该构成，即使使上限时间Tu减少，若成为Tx≤Tu的时间点(te＝tn)在自身车辆V停止的时间点(te＝ts)之前，则虽然驾驶员识别出对向车辆Vop但也会在te＝tn的时间点执行报知控制，这成为不必要工作的原因。

针对这一点，在本实施方式中，如图9B所示，上限时间Tu在从制动操作的开始时间点(te＝tb)起经过了Δt的时间间隔(time-lag)后的时间点减小预定的值。这是因为，由于开始了制动操作，从而不需要考虑空走时间。之后，在持续进行制动操作的期间中，上限时间Tu缓慢地减少，但在te＝tr的时间点车速v小于车速阈值vth时，上限时间Tu被设定为零。这是因为，如上所述，在v＜vth的情况下自身车辆V在交叉路口内或对向车道内停止的可能性高(即，驾驶员识别出对向车辆Vop的可能性高)，执行报知控制的必要性极低。像这样，根据第2实施装置，通过适当地变更上限时间Tu的值，能够大幅度地降低在驾驶员识别出对向车辆Vop的可能性高的情况下还执行报知控制的可能性，能够抑制该控制的不必要工作。

以上，对本实施方式的车辆的报知控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，就能够进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，对特定方向为右方向的情况进行了说明，但不限于此。本发明也能够应用于特定方向为左方向的情况，在该情况下，通过将上述实施方式的“右”替换为“左”，将“左”替换为“右”，能够说明其构成。另外，本发明也能够应用于通过自动驾驶(自动驾驶控制)来进行行驶的车辆(所谓的自动驾驶车辆)。

Claims (4)

1.一种车辆的报知控制装置，具备：

周围信息取得装置，能够取得关于存在于自身车辆的前方的立体物和在所述自身车辆的前方延伸的对车道进行规定的区划线的信息作为周围信息；

方向指示器开关，能够检测为了使方向指示器工作而由自身车辆的驾驶员操作的操作器的操作状态；

车速检测装置，能够检测所述自身车辆的车速；

驾驶操作状态检测装置，包括操舵输入值检测装置和制动开关中的至少一方，所述操舵输入值检测装置对基于由所述驾驶员进行的操舵操作的输入值即操舵输入值进行检测，所述制动开关对有无由所述驾驶员进行的制动操作进行检测；

报知装置，能够执行报知动作；以及

控制单元，能够控制所述报知装置，

所述控制单元构成为，

当将对向车道相对于所述自身车辆所在的行驶车道所处的方向规定为特定方向时，

基于所述周围信息来判定是否存在如下对向车辆，该对向车辆是在所述对向车道上向接近所述自身车辆的方向移动的其他车辆，并且是从所述其他车辆沿着所述其他车辆的移动方向延伸的假想延长线相对于所述自身车辆的当前位置经过特定方向侧的其他车辆，

在满足在判定为存在所述对向车辆、且判定为所述操作器处于与用于使所述特定方向侧的所述方向指示器工作的操作对应的操作状态时成立的前提条件的情况下，

基于包括操舵输入值和有无制动操作中的至少一方和车速在内的车辆信息来判定是否满足横穿条件，所述横穿条件在所述自身车辆经过预定的基准时间后完成对所述对向车道或所述对向车道合流的交叉路口的横穿的可能性高时成立，

当将朝向与所述对向车辆的移动方向相反的方向规定为纵方向时，

在满足执行条件的情况下，

执行通过使所述报知装置执行报知动作来向所述驾驶员报知所述对向车辆的存在的报知控制，

所述执行条件在判定为满足所述横穿条件、且判定为假想会车时间为预定的下限时间以上且为预定的上限时间以下时成立，所述预定的上限时间为所述基准时间以下，所述假想会车时间是在假定所述自身车辆在所述纵方向上以作为所述车速的所述纵方向上的分量的纵速度移动并且所述对向车辆维持当前的移动状态而移动的情况下，到所述自身车辆与所述对向车辆在所述纵方向上假想会车所需的时间。

2.根据权利要求1所述的车辆的报知控制装置，

所述驾驶操作状态检测装置是所述操舵输入值检测装置，

所述车辆信息是包括操舵角、操舵角速度以及所述车速的第1车辆信息，

当将与所述纵方向正交且朝向所述特定方向的方向规定为横方向时，

所述控制单元构成为，

基于所述第1车辆信息来推定假定所述自身车辆移动了所述基准时间所包含的第1基准时间的情况下的移动距离，

运算作为所述移动距离的所述横方向上的分量的横向移动距离，

在所述横向移动距离为预定的距离阈值以上的情况下，判定为所述横穿条件成立。

3.根据权利要求2所述的车辆的报知控制装置，

所述距离阈值被设定为平均的车道宽度的值。

4.根据权利要求1所述的车辆的报知控制装置，

所述驾驶操作状态检测装置是所述制动开关，

所述车辆信息是包括有无所述制动操作、减速度以及所述车速的第2车辆信息，

所述控制单元构成为，

基于所述第2车辆信息来推定所述自身车辆停止所需的停止所需时间，

在所述车速为预定的车速阈值以上且所述停止所需时间超过所述基准时间所包含的第2基准时间的情况下，判定为所述横穿条件成立。

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