JP7150245B2 - 車両用警報システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用警報システムに係り、特に、物体の接近に基づいて警報を発する車両用警報システムに関する。

物体の接近に基づいて警報を発するシステムが提案されている。例えば特許文献１には、車両の側方に存在する物体と車両との間の距離や、物体の相対速度に基づいて、物体が車両と衝突する可能性を判定するシステムが開示されている。物体が車両と衝突する可能性があると判定した場合、当該システムは、車両の運転者に対して警報を発する。また、特許文献１には、車両が交差点等で右折又は左折しようとしている場合に、警報を発することも開示されている。

特開２０１２－１６０１０３号公報

ここで、所定車線を走行している車両が、交差点において右折又は左折し、当該所定車線と交差している車線に進入する場合について考える。以下の説明では、車両が交差点に進入するとき、車両が走行している車線と当該交差点において交差している複数の車線のうち、車両に近い方を「第１車線」といい、第１車線の対向車線を「第２車線」という。例えば、日本の交通事情のように、交通法規により車両が左側車線を走行することが定められている環境下では、車両が交差点を左折して進入する車線が「第１車線」に相当し、車両が交差点を右折して進入する車線が「第２車線」に相当する。

対面通行の道路（つまり、中央分離帯等が設けられていない道路）等では、車両が安全に走行している場合でも、隣り合う車線に存在する車両間の距離が小さくなることがある。特に、車両が交差点において右折又は左折して第１車線に進入する際、当該車両と、第２車線に存在する他車両と、が一時的に接近することがある。当該接近は、交差点の構造上不可避なものであり、必ずしも、他車両が当該車両と衝突する可能性を高めるものではない。また、当該車両の進行方向には運転者の注意が向けられ易いため、運転者が第２車線に存在する他車両を認識している可能性は高い。特許文献１記載のシステムによれば、このような場合でも、他車両の接近に基づいて警報を発し、運転者に煩わしさを感じさせるおそれがあった。

また、車両が交差点において右折又は左折して第２車線に進入する場合、運転者の注意は進行方向に向けられ易く、反対方向には向けられ難い。したがって、このような場合、反対方向から接近する他車両に関する警報については、特に確実に行う必要がある。

このように、車両が交差点において右折又は左折する場合は、その走行状態に応じて適切に警報を発することが求められる。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、交差点に進入する車両の運転者に対して適切に警報を発することが可能な車両用警報システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両用警報システムであって、車両から前方に延びる警報ラインを設定する警報ライン設定部と、車両の側方に存在する物体を検出する物体検出部と、所定時間以内に物体が警報ラインと交差するか否かを判定する衝突判定部と、所定時間以内に物体が警報ラインと交差すると衝突判定部が判定した場合に、警報装置を動作させる警報装置制御部と、車両が交差点において右折又は左折しようとしていることを判定する右左折判定部と、を備え、車両が交差点に進入するとき、車両が走行している車線と該交差点において交差している複数の車線のうち、車両に近い方を第１車線と定義し、該第１車線の対向車線を第２車線と定義するとき、警報ライン設定部は、車両が直進している場合は、警報ラインの長さを第１長さに設定し、警報ラインとして、右方に存在する物体に対応する右警報ラインと、該右警報ラインと別個に設定され左方に存在する物体に対応する左警報ラインと、を設定し、車両が交差点において右折して第１車線に進入しようとしている場合は、右警報ラインの長さを、第１長さよりも短い第２長さに設定し、車両が交差点において左折して第１車線に進入しようとしている場合は、左警報ラインの長さを第２長さに設定することを特徴とする。

この構成によれば、所定時間以内に物体が警報ラインと交差する場合に、物体が車両と衝突する可能性があるとして、警報を発することができる。警報ライン設定部は、車両が直進している場合と、車両が交差点において右折又は左折して第１車線又は第２車線に進入しようとする場合とで、警報ラインの長さを異ならせる。これにより、車両のそれぞれの走行状態に応じて警報ラインを設定するとともに、当該警報ラインに基づいた判定を行うことができる。この結果、物体が車両と衝突する可能性が低いにもかかわらず警報を発することを抑制したり、運転者の注意が向けられ難い方向から接近する物体に関する警報を発して注意を喚起したりすることが可能になる。

また、車両が交差点において右折又は左折して第１車線に進入しようとしている場合は、車両が直進している場合と比べて警報ラインを短くする。この結果、車両が第１車線に進入する際に、第２車線に存在する物体と車両とが一時的に接近した場合でも、当該接近に基づく無為な警報を抑制することができる。

また、右方と左方に存在する物体が車両と衝突する可能性を、それぞれ右警報ラインと左警報ラインとに基づいて別個に判定することができる。これにより、判定の精度を向上させることができる。
さらに、警報ライン設定部は、車両が交差点において右折して第１車線に進入しようとしている場合（米国の交通事情のように、交通法規により車両が右側車線を走行することが定められている場合）は、右警報ラインの長さを第２長さに設定する。また、警報ライン設定部は、車両が交差点において左折して第１車線に進入しようとしている場合（日本の交通事情のように、交通法規により車両が左側車線を走行することが定められている場合）は、左警報ラインの長さを第２長さに設定する。これにより、車両が第１車線に進入する際に、第２車線に存在する物体と車両とが一時的に接近した場合でも、当該接近に基づく無為な警報を抑制することができる。
すなわち、この構成によれば、判定の精度の向上と、無為な警報の抑制と、の両立を図ることが可能になる。

本発明において、好ましくは、警報ライン設定部は、車両が交差点において右折して第１車線に進入しようとしている場合は、左警報ラインの長さを、第１長さ、又は、第１長さよりも長い第３長さに設定し、車両が交差点において左折して第１車線に進入しようとしている場合は、右警報ラインの長さを、第１長さ、又は、第３長さに設定する。
この構成によれば、車両の進行方向の反対側に存在する物体に関する判定の精度を高めることができる。つまり、この構成によれば、車両が第１車線に進入する際に、第２車線に存在する物体との接近に基づく無為な警報を抑制しながらも、運転者の注意が向けられ難い物体に関する警報を確実に発することが可能になる。

上記課題を解決するために、本発明は、車両用警報システムであって、車両から前方に延びる警報ラインを設定する警報ライン設定部と、車両の側方に存在する物体を検出する物体検出部と、所定時間以内に物体が警報ラインと交差するか否かを判定する衝突判定部と、所定時間以内に物体が警報ラインと交差すると衝突判定部が判定した場合に、警報装置を動作させる警報装置制御部と、車両が交差点において右折又は左折しようとしていることを判定する右左折判定部と、を備え、車両が交差点に進入するとき、車両が走行している車線と該交差点において交差している複数の車線のうち、車両に近い方を第１車線と定義し、該第１車線の対向車線を第２車線と定義するとき、警報ライン設定部は、車両が直進している場合は、警報ラインの長さを第１長さに設定し、車両が交差点において右折又は左折して第２車線に進入しようとしている場合は、警報ラインの長さを、第１長さよりも長い第４長さに設定する。
この構成によれば、車両の進行方向の反対側に存在する物体に関する判定の精度を高めることができる。つまり、この構成によれば、車両が第２車線に進入する際に、運転者の注意が向けられ難い物体に関する警報を確実に発することが可能になる。

本発明において、好ましくは、右左折判定部は、ウインカスイッチ及び操舵角の少なくとも一方に基づいて、車両が交差点において右折又は左折しようとしていることを判定する。
この構成によれば、簡易な構成で、車両が交差点において右折又は左折しようとしていることを判定することが可能になる。

本発明によれば、交差点に進入する車両の運転者に対して適切に警報を発することが可能な車両用警報システムを提供することができる。

第１実施形態に係る車両用警報システムを示すブロック図である。 図１の車両用警報システムによる衝突判定の説明図である。 交差点における衝突判定の説明図である。 交差点における衝突判定の説明図である。 交差点における衝突判定の説明図である。 図１のＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 図１のＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両用警報システムによる衝突判定の説明図である。 交差点における衝突判定の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

［第１実施形態］
まず、図１を参照しながら、第１実施形態に係る車両用警報システム１（以下「警報システム１」という。）の構成について説明する。図１は、警報システム１を示すブロック図である。

警報システム１は車両に搭載され、車両の運転者に対して警報を発し、注意を促すシステムである。本明細書では、警報システム１が搭載される車両を「車両２」という。尚、本発明に係る車両用警報システムは、４輪車に限らず、２輪車等の走行体にも搭載することができる。

また、本明細書では、車両２が前進する方向を「前」といい、後退する方向を「後」という。また、車両２が前進する方向を向いた場合の左方向を「左」といい、右方向を「右」という。

警報システム１は、サイドレーダ３１と、車外カメラ３２と、ナビゲーション装置３３と、ウインカスイッチ３４と、ステアリングセンサ３５と、を備えている。警報システム１は、さらに、スピーカ４１と、ディスプレイ４２と、ウインカ４３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）５と、を備えている。

サイドレーダ３１は、車両２の外部に存在する物体の検出と、当該物体の速度の検出と、後述する警報ラインから物体までの距離の検出と、に用いられる。検出可能な物体の例としては、他車両、路上固定構造物、又は歩行者等が挙げられる。尚、「他車両」とは、４輪車に限らず、２輪車や自転車等の走行体を含む。後述するように、サイドレーダ３１は、車両２の側方に設けられる検出領域に存在する物体を対象として、上記検出を行う。サイドレーダ３１は、例えばミリ波レーダ（周波数７６ＧＨｚ～７７ＧＨｚ）であり、車両２の右方及び左方のそれぞれに対応するアンテナを備える。アンテナは、送受信兼用のアンテナであってもよいし、別個の送信用アンテナと受信用アンテナとから構成されていてもよい。サイドレーダ３１は、当該アンテナより車両２の側方に測定波を送信し、物体で反射された反射波を受信する。サイドレーダ３１は、受信した反射波に対応する信号をＥＣＵ５に送信する。

車外カメラ３２は、サイドレーダ３１の検出領域を含む範囲を撮影し、画像情報を取得する。車外カメラ３２は、例えばイメージセンサであり、車両２の不図示のルームミラー等に設置される。車外カメラ３２は、取得した画像情報に対応する信号をＥＣＵ５に送信する。

ナビゲーション装置３３は、車両２の乗員に所定の情報を提供する。ナビゲーション装置３３は、地図情報を記憶しているか、若しくは、車両２外のサーバと通信を行うことにより地図情報を取得する。当該地図情報には、道路、交差点、信号、建物等に関する情報が含まれている。ナビゲーション装置３３は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）や自立航法センサ等、車両２の位置を検出するセンサを有している。ナビゲーション装置３３は、地図上における車両２の位置を特定し、当該位置に関する情報を音や表示により乗員に提供するほか、当該情報に対応する信号をＥＣＵ５に送信する。

ウインカスイッチ３４は、不図示のウインカレバーに対する運転者の選択的操作（つまり、車両２の右側部及び左側部に設けられたウインカ４３（図２参照）の少なくとも１つを選択する操作）を受け付ける。ウインカスイッチ３４は、ウインカ４３のオン／オフに対応する信号をＥＣＵ５に送信する。

ステアリングセンサ３５は、車両２のステアリングホイールの操舵方向及び操舵角を検出する。ステアリングセンサ３５は、例えば、エンコーダを有しており、ステアリングホイールとともに回転するスリットをカウントする。ステアリングセンサ３５は、検出した操舵方向及び操舵角に対応する信号をＥＣＵ５に送信する。

スピーカ４１及びディスプレイ４２は、本発明に係る警報装置の一例である。スピーカ４１は、受信する制御信号に基づいて動作し、警告音や音声を出力することにより警報を発する。ディスプレイ４２は、例えば液晶パネルであり、受信する制御信号に基づいて動作し、絵柄や文字等を表示することにより警報を発する。

ウインカ４３は、車両２の右側部及び左側部に設けられている方向指示器である（図２参照）。ウインカ４３は、受信する制御信号に基づいて動作し、車両２が進行方向を変更することを、光の点滅により報知する。

ＥＣＵ５は、信号を送受信することにより機器を制御する制御装置である。ＥＣＵ５は、その一部又は全部が、アナログ回路で構成されるか、デジタルプロセッサとして構成される。ＥＣＵ５は、警報ライン設定部５１と、物体検出部５２と、衝突判定部５３と、警報装置制御部５４と、ウインカ制御部５５と、右左折判定部５６と、を有している。

尚、図１は、ＥＣＵ５の各機能をブロックとして示している。しかしながら、ＥＣＵ５のアナログ回路又はデジタルプロセッサに組み込まれるソフトウェアのモジュールは、必ずしも図１のように分割されている必要はない。つまり、図１に示される各機能ブロックは更に細分化されていてもよいし、複数の機能ブロックの機能を単一の機能ブロックが有するように構成されていてもよい。後述する処理を実行できるように構成されていれば、当業者は、ＥＣＵ５の内部の構成を適宜変更できる。

警報ライン設定部５１は、警報ラインを設定する。警報ラインは、車両２の近傍に配置される仮想線であり、衝突判定部５３による衝突判定に用いられる。警報ラインの詳細については後述する。

物体検出部５２は、車両２の外部に存在する物体の移動方向と、警報ラインから当該物体までの距離と、警報ラインに対する当該物体の相対速度と、を検出する。具体的には、物体検出部５２は、サイドレーダ３１から受信した信号に基づいて所定の演算を行い、その演算結果に基づいて検出を行う。

衝突判定部５３は、衝突判定を行う。衝突判定では、予め定められた所定時間以内に、車両２の外部に存在する物体が警報ラインと交差するか否かが判定される。衝突判定の詳細については後述する。

警報装置制御部５４は、衝突判定部５３による衝突判定の結果に基づいて、スピーカ４１若しくはディスプレイ４２に制御信号を送信する。具体的には、警報装置制御部５４は、物体が車両２と衝突する可能性があると衝突判定部５３が判定した場合に、スピーカ４１若しくはディスプレイ４２を動作させるように制御信号を送信する。

ウインカ制御部５５は、ウインカスイッチ３４から受信する信号に基づいて、ウインカ４３に制御信号を送信する。具体的には、ウインカ制御部５５は、ウインカスイッチ３４から受信した信号に基づいて、車両２の右側部及び左側部に設けられたウインカ４３の少なくとも１つに制御信号を送信し、当該ウインカ４３を動作させる。

右左折判定部５６は、車両２が交差点において右折又は左折しようとしている否かを判定する。具体的には、右左折判定部５６は、車外カメラ３２及びナビゲーション装置３３から受信する信号に基づいて、車両２が交差点の近傍に位置しているか否かを判定する。さらに、右左折判定部５６は、ウインカスイッチ３４及びステアリングセンサ３５から受信する信号に基づいて、車両２が右折又は左折しようとしているか否かを判定する。尚、「交差点」とは、十字路のもののみならず、Ｔ字路のものや、ロータリー交差点等も含む。

次に、図２を参照しながら、警報システム１による衝突判定について説明する。図２は、警報システム１による衝突判定の説明図である。

ＥＣＵ５の警報ライン設定部５１（図１参照）は、車両２が停止しているか、比較的低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）で走行している場合、図２に示されるように、右警報ライン６１及び左警報ライン６２を設定する。右警報ライン６１及び左警報ライン６２は、不可視の仮想線である。右警報ライン６１は、車両２の右端から右方に所定距離（例えば、１ｍ以下）だけ離れた位置に設定されており、左警報ライン６２は、車両２の左端から左方に所定距離（例えば、１ｍ以下）だけ離れた位置に設定されている。すなわち、右警報ライン６１と左警報ライン６２との間の距離は、車両２の幅よりも大きい。

右警報ライン６１及び左警報ライン６２は、基準線ＢＬを基端として車両２の前方に延びている。基準線ＢＬは、車両２の前端から所定距離（例えば、２ｍ）だけ後方に位置している仮想線である。右警報ライン６１及び左警報ライン６２は、車両２の前後方向に沿って直線的に延びており、互いに略平行である。

ＥＣＵ５の物体検出部５２（図１参照）は、右警報ライン６１の右方に検出領域Ａ１１を設定し、左警報ライン６２の左方に検出領域Ａ２１を設定する。検出領域Ａ１１は、右警報ライン６１から右方に所定距離だけ延びるとともに、右警報ライン６１に対して略１３５°を成す範囲にわたって設定されている。検出領域Ａ２１は、左警報ライン６２から左方に所定距離だけ延びるとともに、左警報ライン６２に対して略１３５°を成す範囲にわたって設定されている。物体検出部５２は、検出領域Ａ１１，Ａ２１内に存在する物体を、サイドレーダ３１から受信する信号に基づいて検出する。

ここでは、検出領域Ａ１１内に存在し、移動しながら車両２に接近している他車両９１に関する衝突判定について説明する。他車両９１の移動方向に沿う仮想線Ｌ₉₁が右警報ライン６１と交差する場合、ＥＣＵ５の衝突判定部５３（図１参照）は、物体検出部５２が検出した情報に基づいて、右警報ライン６１に対する他車両９１の衝突余裕時間：ＴＴＣ（Time to collision）を算出する。一般的に、ＴＴＣは、対象物間の距離をＬ₀、相対速度をＶ₀と定義した場合、次の式ｆ１により表される。物体の相対速度Ｖ₀は、物体が当該警報ラインに接近する方向を正としている。式ｆ１は、物体が等速度運動をしているという条件の下、運動方程式から導かれる。

衝突判定部５３は、予め定められた所定時間以内に他車両９１が右警報ライン６１と交差するか否かを、算出したＴＴＣに基づいて判定する。具体的には、衝突判定部５３は、ＴＴＣが、予め定められている閾値（例えば、２秒）以下である場合に、他車両９１が右警報ライン６１と所定時間以内（例えば、２秒以内）に交差すると判定する。この場合、他車両９１が車両２と衝突する可能性がある。

このように、警報システム１は、車両２の右方に存在する物体が車両２と衝突する可能性の有無を、右警報ライン６１を基準として判定する。同様に、警報システム１は、車両２の左方に存在する物体が車両２と衝突する可能性の有無を、左警報ライン６２を基準として判定する。

警報ライン設定部５１は、車両２が停止又は直進している場合、右警報ライン６１及び左警報ライン６２の長さをＬ１（例えば、７ｍ）に設定する。Ｌ１は、本発明に係る第１長さの一例である。また、警報ライン設定部５１は、右警報ライン６１及び左警報ライン６２の長さを、Ｌ１と異なるものに設定することもできる。具体的には、警報ライン設定部５１は、右警報ライン６１及び左警報ライン６２の長さを、Ｌ１よりも短いＬ２（例えば、５ｍ）に設定することもできるし、Ｌ１よりも長いＬ３（例えば、９ｍ）に設定することもできる（つまり、Ｌ２＜Ｌ１＜Ｌ３）。Ｌ２は、本発明に係る第２長さの一例であり、Ｌ３は、本発明に係る第３長さ及び第４長さの一例である。

このような右警報ライン６１及び左警報ライン６２の長さの変化は、衝突判定に影響する。例えば、検出領域Ａ２１内に他車両９２，９３が存在し、他車両９２，９３が左警報ライン６２に接近している場合の衝突判定について説明する。左警報ライン６２の長さがＬ３に設定されている場合は、他車両９２，９３の移動方向に沿う仮想線Ｌ₉₂，Ｌ₉₃は、いずれも左警報ライン６２と交差する。したがって、衝突判定部５３は、他車両９２，９３に関する衝突判定を行う。

これに対し、左警報ライン６２の長さがＬ１やＬ２に設定されている場合は、他車両９３の移動方向に沿う仮想線Ｌ₉₃は、左警報ライン６２と交差しない。したがって、衝突判定部５３は、他車両９３に関する衝突判定は行わず、他車両９２に関する衝突判定のみを行う。すなわち、ＥＣＵ５の警報装置制御部５４（図１参照）が、他車両９３の接近に基づいてスピーカ４１及びディスプレイ４（図１参照）を動作させることはない。

このように構成された警報システム１は、車両２の運転者にとって死角が存在する環境下で、特に有効に機能する。運転者にとって死角が存在する環境の例としては、走行車線の周囲に壁が存在する環境や、車両２の周囲に駐車中の他車両が存在する環境が挙げられる。つまり、死角から接近している物体が車両２と衝突する可能性がある場合に、スピーカ４１及びディスプレイ４２の少なくとも一方が警報を発することで、運転者に物体の存在を認識させ、衝突回避のための運転を促すことができる。

次に、図３から図５を参照しながら、交差点における衝突判定について説明する。図３から図５は、交差点８３における衝突判定の説明図である。図３から図５は、日本の交通事情のように、交通法規により車両が左側車線を走行することが定められている環境を示している。

交差点８３において、車線８０と車線８１，８２とが交差している。以下の説明では、車両２が交差点８３に進入するとき、車両２に近い方を「第１車線８１」といい、第１車線８１の対向車線を「第２車線８２」という。

図３に示されるように、車線８０を直進している車両２が交差点８３に接近し、その速度が低下すると（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）、警報システム１は、右警報ライン６１及び左警報ライン６２を設定する。このとき、右警報ライン６１及び左警報ライン６２の長さはＬ１（図２参照）に設定されている。

ここで、交差点８３において左折しようとしている、比較例に係る車両２ａについて考える。車両２ａが左折して第１車線８１に進入する際、車両２ａと、第２車線８２に存在する他車両９４と、が一時的に接近することがある。このとき、左警報ライン６２の長さがＬ１に設定されたままであると、図３に示されるように、他車両９４の移動方向に沿う仮想線が左警報ライン６２と交差することがある。

当該仮想線が左警報ライン６２と交差する場合、警報システム１は、他車両９４に関するＴＴＣを算出する。警報システム１は、当該ＴＴＣが閾値以下である場合は、他車両９４が左警報ライン６２と所定時間以内に交差する可能性がある、つまり、警報システム１は、他車両９４が車両２ａと衝突する可能性があると判定し、車両２ａの運転者に対して警報を発する。

しかしながら、このような他車両９４と車両２ａとの接近は、交差点８３の構造上不可避なものであり、必ずしも、他車両９４が車両２ａと衝突する可能性を高めるものではない。また、運転者の注意は車両２ａの進行方向に向けられ易いため、運転者が第２車線８２に存在する他車両９４を認識している可能性は高い。このような場合にも警報システム１が他車両９４に関する警報を発すると、運転者に煩わしさを感じさせるおそれがある。また、車両２ａが左折して第１車線８１に進入する場合、転者の注意は、右方から接近する他車両９５等には向けられ難い。

そこで、第１実施形態に係る警報システム１は、車両２が交差点８３において左折し、第１車線８１に進入しようとしている場合は、図４に示されるように右警報ライン６１及び左警報ライン６２の長さを設定する。

まず、警報システム１は、左警報ライン６２の長さをＬ２（図２参照）に設定する。すなわち、警報システム１は、車両２が直進している場合に比べて、左警報ライン６２を短くする。これにより、車両２が第１車線８１に進入する際に、第２車線８２に存在する他車両９４と車両２とが一時的に接近した場合でも、他車両９４の移動方向に沿う仮想線が左警報ライン６２と交差し難くなる。この結果、警報システム１は、他車両９４が左警報ライン６２と交差すると判定し難くなり、他車両９４の接近に基づく無為な警報を抑制することができる。

また、警報システム１は、右警報ライン６１の長さをＬ３（図２参照）に設定する。すなわち、警報システム１は、車両２が直進している場合に比べて、右警報ライン６１を長くする。これにより、車両２が第１車線８１に進入する際に、他車両９５の移動方向に沿う仮想線が右警報ライン６１と交差し易くなる。この結果、運転者の注意が向けられ難い右方から接近する他車両９５に関する衝突判定の精度を高めることができる。

また、警報システム１は、車両２が交差点８３において右折し、第２車線８２に進入しようとしている場合は、図５に示されるように、左警報ライン６２の長さをＬ３（図２参照）に設定する。すなわち、警報システム１は、車両２が直進している場合と比べて、左警報ライン６２を長くする。これにより、車両２が第２車線８２に進入する際に、他車両９４の移動方向に沿う仮想線が左警報ライン６２と交差し易くなる。この結果、運転者の注意が向けられ難い左方から接近する他車両９４に関する衝突判定の精度を高めることができる。

次に、図６及び図７を参照しながら、ＥＣＵ５（図１参照）が実行する処理について説明する。図６及び図７は、ＥＣＵ５が実行する処理を示すフローチャートである。当該処理は、所定の周期で繰り返し実行される。尚、説明の簡便のため、詳細にはＥＣＵ５の各機能ブロックが実行している処理も、総括してＥＣＵ５が実行するとして説明する。

まず、ＥＣＵ５は、図６に示されるステップＳ１０で、車両２の速度ｖが、０ｋｍ／ｈ以上、且つ、１０ｋｍ／ｈ以下の範囲内にあるか否かを判定する。ＥＣＵ５は、不図示の速度センサから受信する信号に基づいて、車両２の速度ｖを検出する。速度ｖが当該範囲内にあると判定した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１で、ＥＣＵ５は、警報ラインを設定する。図７を参照しながら、ＥＣＵ５が警報ラインを設定する際の処理について説明する。

ＥＣＵ５は、図７に示されるステップＳ３０で、車両２が交差点の近傍に位置しているか否かを判定する。ＥＣＵ５は、車外カメラ３２やナビゲーション装置３３（図１参照）から受信する信号に基づいて当該判定を行う。車両２が交差点の近傍に位置していると判定した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ３１に進む。

ステップＳ３１で、ＥＣＵ５は、ウインカスイッチ３４（図１参照）がオン状態にあるか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ５は、ウインカ４３が動作しているか否かを判定する。ウインカスイッチ３４がオン状態にあると判定した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２で、ＥＣＵ５は、車両２のステアリングホイールの操舵角が９０°以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ５は、ステアリングセンサ３５（図１参照）から受信する信号に基づいて、ステアリングホイールの操舵角を検出する。操舵角が９０°以上であると判定した場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３で、ＥＣＵ５は、車両２のステアリングホイールが左方に操舵されているか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ５は、車両２が進行方向を左方に変更しようとしているか否かを判定する。ＥＣＵ５は、ステアリングセンサ３５から受信する信号に基づいて、ステアリングホイールの操舵方向を検出する。ステアリングホイールの操舵角が９０°以上であり（Ｓ３２：ＹＥＳ）、且つ、その操舵方向が左方である（Ｓ３３：ＹＥＳ）場合、車両２は左折しようとしていると考えられる。ステアリングホイールが左方に操舵されていると判定した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４で、ＥＣＵ５は、右警報ライン６１の長さをＬ３に設定する（図２及び図４参照）。ステップＳ３４に続くステップＳ３５で、ＥＣＵ５は、左警報ライン６２の長さをＬ２に設定する（図２及び図４参照）。尚、ステップＳ３４で、ＥＣＵ５は、右警報ライン６１の長さをＬ１に設定してもよい。

一方、ステップＳ３３で、車両２のステアリングホイールが左方に操舵されていると判定されなかった場合（Ｓ３３：ＮＯ。すなわち、ステアリングホイールが右方に操舵されている場合。）、ＥＣＵ５はステップＳ３６に進む。ステアリングホイールの操舵角が９０°以上であり（Ｓ３２：ＹＥＳ）、且つ、その操舵方向が右方である（Ｓ３３：ＮＯ）場合、車両２は右折しようとしていると考えられる。

ステップＳ３６で、ＥＣＵ５は、右警報ライン６１の長さをＬ１に設定する（図２及び図５参照）。ステップＳ３６に続くステップＳ３７で、ＥＣＵ５は、左警報ライン６２の長さをＬ３に設定する（図２及び図５参照）。

また、ステップＳ３０で車両２が交差点の近傍に位置していると判定されなかった場合（Ｓ３０：ＮＯ）、ステップＳ３１でウインカスイッチ３４がオン状態にあると判定されなかった場合（Ｓ３１：ＮＯ）、若しくは、ステップＳ３２で車両２のステアリングホイールの操舵角が９０°以上であると判定されなかった場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＥＣＵ５は、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３８で、ＥＣＵ５は、右警報ライン６１の長さをＬ１に設定する。ステップＳ３８に続くステップＳ３９で、ＥＣＵ５は、左警報ライン６２の長さをＬ１に設定する。

再び図６を参照しながら、ＥＣＵ５が実行する処理について説明する。ステップＳ１１で右警報ライン６１及び左警報ライン６２の設定を終了したＥＣＵ５は、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２で、ＥＣＵ５は、検出領域Ａ１１若しくは検出領域Ａ１２（図２参照）に、移動方向に沿う仮想線が右警報ライン６１若しくは左警報ライン６２と交差するような物体（以下単に「交差物体」ともいう。）が存在するか否かを判定する。ＥＣＵ５は、サイドレーダ３１（図１参照）から受信する信号に基づいて、当該判定を行う。交差物体が存在すると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３で、ＥＣＵ５は、交差物体に関するＴＴＣを算出する。ＥＣＵ５は、サイドレーダ３１から受信する信号に基づいて、右警報ライン６１若しくは左警報ライン６２から交差物体までの距離、及び、当該警報ラインに対する交差物体の速度（つまり、相対速度）、を算出する。さらに、ＥＣＵ５は、前述した式ｆ１に基づいてＴＴＣを算出する。複数の交差物体が検出されている場合、ＥＣＵ５は、交差物体ごとにＴＴＣを算出する。ＴＴＣの算出を終了したＥＣＵ５は、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４で、ＥＣＵ５は、ステップＳ１３で算出したＴＴＣが２秒以下であるか否かを判定する。ＴＴＣが２秒以下であると判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５で、ＥＣＵ５は、ステップＳ１３で算出したＴＴＣが１秒よりも大きいか否かを判定する。ＴＴＣが１秒よりも大きい場合は、警報の必要性は比較的低い。ＴＴＣが１秒よりも大きいと判定した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６で、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２（図１参照）を動作させる。具体的には、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２に制御信号を送信し、ディスプレイ４２は、当該制御信号に基づいて、車両２の外部の物体が車両２と衝突する可能性がある旨を表示する。ディスプレイ４２に警報を表示させたＥＣＵ５は、処理を終了する。すなわち、ＴＴＣが２秒以下であるが（Ｓ１４：ＹＥＳ）、１秒よりも大きい場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、警報の必要性が比較的低いことから、ＥＣＵ５は、スピーカ４１（図１参照）を動作させることなく、ディスプレイ４２を動作させることにより、車両２の運転者に対する警報を発する。

これに対し、ＴＴＣが１秒以下である場合は、警報の必要性は比較的高い。ステップＳ１５で、ステップＳ１３で算出したＴＴＣが１秒よりも大きいと判定されなかった場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ＥＣＵ５は、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７で、ＥＣＵ５は、車両２の速度ｖが０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ５は、車両２が停止しているか否かを判定する。車両２が停止している場合は、車両２が走行している場合と比べて、警報の必要性は低い。このため、車両２の速度ｖが０ｋｍ／ｈであると判定した場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５は、ステップＳ１６に進む。前述したように、ステップＳ１６で、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２に警報を表示させ、処理を終了する。すなわち、ＴＴＣが１秒以下であるが（Ｓ１５：ＮＯ）、車両２が停止している場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５は、スピーカ４１を動作させることなく、ディスプレイ４２を動作させ、車両２の運転者に対する警報を発する。

一方、ステップＳ１７で、車両２の速度ｖが０ｋｍ／ｈであると判定されなかった場合（Ｓ１７：ＮＯ）、すなわち、車両２が停止していない場合、ＥＣＵ５はステップＳ１８に進む。

車両２が停止していない場合は、車両２が停止している場合と比べて、警報の必要性は高い。ステップＳ１８で、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２を動作させて警報を表示させるとともに、ステップＳ１９でスピーカ４１を動作させて警告音や音声による警報を発する。すなわち、ＴＴＣが１秒以下であり（Ｓ１５：ＮＯ）、且つ、車両２が停止していない場合（Ｓ１７：ＮＯ）、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２及びスピーカ４１を動作させ、車両２の運転者に対してより強く警報を発する。

また、ステップＳ１０で車両２の速度ｖが所定範囲内にあると判定されなかった場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ステップＳ１２で交差物体が存在すると判定されなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、若しくは、ステップＳ１４でＴＴＣが２秒以下であると判定されなかった場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２及びスピーカ４１のいずれも動作させることなく、処理を終了する。

［作用効果］
第１実施形態の構成によれば、所定時間以内に物体が警報ラインと交差する場合に、物体が車両２と衝突する可能性があるとして、警報を発することができる。警報ライン設定部５１は、車両２が直進している場合と、車両２が交差点８３において右折又は左折して第１車線８１又は第２車線８２に進入しようとする場合とで、警報ラインの長さを異ならせる。これにより、車両２のそれぞれの走行状態に応じて警報ラインを設定するとともに、当該警報ラインに基づいた判定を行うことができる。この結果、物体が車両２と衝突する可能性が低いにもかかわらず警報を発することを抑制したり、運転者の注意が向けられ難い方向から接近する物体に関する警報を発して注意を喚起したりすることが可能になる。

警報ライン設定部５１は、車両２が交差点８３において右折又は左折して第１車線８１に進入しようとしている場合は、警報ラインの長さを、Ｌ１よりも短いＬ２に設定する。
この構成によれば、車両２が交差点８３において右折又は左折して第１車線８１に進入しようとしている場合は、車両２が直進している場合と比べて警報ラインを短くする。この結果、車両２が第１車線８１に進入する際に、第２車線８２に存在する物体と車両２とが一時的に接近した場合でも、当該接近に基づく無為な警報を抑制することができる。

警報ライン設定部５１は、警報ラインとして、右方に存在する物体に対応する右警報ライン６１と、右警報ライン６１と別個に設定され左方に存在する物体に対応する左警報ライン６２と、を設定する。また、警報ライン設定部５１は、車両２が交差点において右折して第１車線８１に進入しようとしている場合は、右警報ライン６１の長さをＬ２に設定する。さらに、警報ライン設定部５１は、車両２が交差点８３において左折して第１車線８１に進入しようとしている場合は、左警報ライン６２の長さをＬ２に設定する。
この構成によれば、右方と左方に存在する物体が車両２と衝突する可能性を、それぞれ右警報ライン６１と左警報ライン６２とに基づいて別個に判定することができる。これにより、判定の精度を向上させることができる。
さらに、警報ライン設定部５１は、車両２が交差点８３において右折して第１車線８１に進入しようとしている場合（米国の交通事情のように、交通法規により車両が右側車線を走行することが定められている場合）は、右警報ライン６１の長さをＬ２に設定する。また、警報ライン設定部５１は、車両２が交差点８３において左折して第１車線８１に進入しようとしている場合（日本の交通事情のように、交通法規により車両が左側車線を走行することが定められている場合）は、左警報ライン６２の長さをＬ２に設定する。これにより、車両２が第１車線８１に進入する際に、第２車線８２に存在する物体と車両２とが一時的に接近した場合でも、当該接近に基づく無為な警報を抑制することができる。
すなわち、この構成によれば、判定の精度の向上と、無為な警報の抑制と、の両立を図ることが可能になる。

警報ライン設定部５１は、車両２が交差点８３において右折して第１車線８１に進入しようとしている場合は、左警報ライン６２の長さを、Ｌ１、又は、Ｌ３に設定する。また、警報ライン設定部５１は、車両２が交差点８３において左折して第１車線８１に進入しようとしている場合は、右警報ライン６１の長さを、Ｌ１、又は、Ｌ３に設定する。
この構成によれば、車両２の進行方向の反対側に存在する物体に関する判定の精度を高めることができる。つまり、この構成によれば、車両２が第１車線８１に進入する際に、第２車線８２に存在する物体との接近に基づく無為な警報を抑制しながらも、運転者の注意が向けられ難い物体に関する警報を確実に発することが可能になる。

警報ライン設定部５１は、車両２が交差点８３において右折又は左折して第２車線８２に進入しようとしている場合は、警報ラインの長さを、Ｌ１よりも長いＬ３に設定する。
この構成によれば、車両２の進行方向の反対側に存在する物体に関する判定の精度を高めることができる。つまり、この構成によれば、車両２が第２車線８２に進入する際に、運転者の注意が向けられ難い物体に関する警報を確実に発することが可能になる。

右左折判定部５６は、ウインカスイッチ３４及び操舵角の少なくとも一方に基づいて、車両２が交差点８３において右折又は左折しようとしていることを判定する。
この構成によれば、簡易な構成で、車両２が交差点において右折又は左折しようとしていることを判定することが可能になる。

［第２実施形態］
次に、図８及び図９を参照しながら、第２実施形態に係る車両用警報システム１０（以下「警報システム１０」という。）について説明する。図８は、警報システム１０による判定の説明図であり、図９は、交差点における衝突判定の説明図である。

第２実施形態に係る警報システム１０は、第１実施形態と同様に、車両の運転者に対して警報を発し、注意を促すシステムである。警報システム１０は、警報ラインの設定や、判定の点で、第１実施形態と異なっている。警報システム１０の構成や制御のうち、第１実施形態と同一のものについては、説明を適宜省略する。

図８に示されるように、警報システム１０は、単一の中央警報ライン６３を設定する。中央警報ライン６３は、左右方向における車両２の略中央部に設定されている。中央警報ライン６３は、基準線ＢＬを基端として、車両２の前後方向に沿って直線的に延びている。

警報システム１０は、車両２が停止又は直進している場合、中央警報ライン６３の長さをＬ１（例えば、７ｍ）に設定する。Ｌ１は、本発明に係る第１長さの一例である。また、警報システム１０は、中央警報ライン６３の長さを、Ｌ１と異なるものに設定することもできる。具体的には、図８に示されるように、警報システム１０は、中央警報ライン６３の長さを、Ｌ１よりも短いＬ２（例えば、５ｍ）に設定することもできるし、Ｌ１よりも長いＬ３（例えば、９ｍ）に設定することもできる（つまり、Ｌ２＜Ｌ１＜Ｌ３）。Ｌ２は、本発明に係る第２長さの一例であり、Ｌ３は、本発明に係る第４長さの一例である。

警報システム１０は、中央警報ライン６３の右方に検出領域Ａ１２を設定し、中央警報ライン６３の左方に検出領域Ａ２２を設定する。警報システム１０は、検出領域Ａ１２若しくは検出領域Ａ２２内に存在する物体を検出する。他車両９６，９７，９８の移動方向に沿う仮想線Ｌ₉₆，Ｌ₉₇，Ｌ₉₈が中央警報ライン６３と交差する場合、物体検出部５２は、他車両９６，９７，９８に関する情報を取得する。

第１実施形態と同様に、警報システム１０は、他車両９６，９７，９８に関するＴＴＣを算出する。さらに、警報システム１０は、予め定められた所定時間以内に他車両９６，９７，９８が中央警報ライン６３と交差するか否かを、算出したＴＴＣに基づいて判定する。具体的には、警報システム１０は、ＴＴＣが、予め定められている閾値（例えば、２秒）以下である場合に、他車両９６，９７，９８が中央警報ライン６３と所定時間以内（例えば、２秒以内）に交差すると判定する。この場合、他車両９６，９７，９８が車両２と衝突する可能性がある。

警報システム１０は、図９に示されるように、車両２が交差点８３において左折し、第１車線８１に進入しようとしている場合は、中央警報ライン６３の長さを変更する。すなわち、警報システム１０は、車両２が交差点８３を直進して通過する場合に比べて中央警報ライン６３を短くし、その長さをＬ２（図８参照）に設定する。これにより、車両２が第１車線８１に進入する際に、第２車線８２に存在する他車両９４と車両２とが一時的に接近した場合でも、他車両９４の移動方向に沿う仮想線が左警報ライン６２と交差し難くなる。この結果、警報システム１は、他車両９４が中央警報ライン６３と交差すると判定し難くなり、接近に基づく無為な警報を抑制することができる。

また、警報システム１は、車両２が交差点８３において右折し、第２車線８２に進入しようとしている場合（不図示）は、中央警報ライン６３の長さをＬ３（図８参照）に設定する。すなわち、警報システム１は、車両２が交差点８３を直進して通過する場合に比べて、中央警報ライン６３を長くする。これにより、車両２が第２車線８２に進入する際に、他車両９４の移動方向に沿う仮想線が左警報ライン６２と交差し易くなる。この結果、運転者の注意が向けられ難い左方から接近する他車両９４に関する判定の精度を高めることができる。

１，１０ 車両用警報システム（警報システム）
２ 車両
４１ スピーカ（警報装置）
４２ ディスプレイ（警報装置）
５１ 警報ライン設定部
５２ 物体検出部
５３ 衝突判定部
５４ 警報装置制御部
５６ 右左折判定部
６１ 右警報ライン（警報ライン）
６２ 左警報ライン（警報ライン）
６３ 中央警報ライン（警報ライン）
８１ 第１車線
８２ 第２車線
８３ 交差点

Claims (4)

1. 車両用警報システムであって、
   車両から前方に延びる警報ラインを設定する警報ライン設定部と、
   上記車両の側方に存在する物体を検出する物体検出部と、
   所定時間以内に上記物体が上記警報ラインと交差するか否かを判定する衝突判定部と、
   上記所定時間以内に上記物体が上記警報ラインと交差すると上記衝突判定部が判定した場合に、警報装置を動作させる警報装置制御部と、
   上記車両が交差点において右折又は左折しようとしていることを判定する右左折判定部と、を備え、
   上記車両が交差点に進入するとき、上記車両が走行している車線と該交差点において交差している複数の車線のうち、上記車両に近い方を第１車線と定義し、該第１車線の対向車線を第２車線と定義するとき、
   上記警報ライン設定部は、
   上記車両が直進している場合は、上記警報ラインの長さを第１長さに設定し、
   上記警報ラインとして、右方に存在する物体に対応する右警報ラインと、該右警報ラインと別個に設定され左方に存在する物体に対応する左警報ラインと、を設定し、
   上記車両が交差点において右折して上記第１車線に進入しようとしている場合は、上記右警報ラインの長さを、上記第１長さよりも短い第２長さに設定し、
   上記車両が交差点において左折して上記第１車線に進入しようとしている場合は、上記左警報ラインの長さを上記第２長さに設定することを特徴とする、車両用警報システム。
2. 上記警報ライン設定部は、
   上記車両が交差点において右折して上記第１車線に進入しようとしている場合は、上記左警報ラインの長さを、上記第１長さ、又は、上記第１長さよりも長い第３長さに設定し、
   上記車両が交差点において左折して上記第１車線に進入しようとしている場合は、上記右警報ラインの長さを、上記第１長さ、又は、上記第３長さに設定する、請求項１に記載の車両用警報システム。
3. 車両用警報システムであって、
   車両から前方に延びる警報ラインを設定する警報ライン設定部と、
   上記車両の側方に存在する物体を検出する物体検出部と、
   所定時間以内に上記物体が上記警報ラインと交差するか否かを判定する衝突判定部と、
   上記所定時間以内に上記物体が上記警報ラインと交差すると上記衝突判定部が判定した場合に、警報装置を動作させる警報装置制御部と、
   上記車両が交差点において右折又は左折しようとしていることを判定する右左折判定部と、を備え、
   上記車両が交差点に進入するとき、上記車両が走行している車線と該交差点において交差している複数の車線のうち、上記車両に近い方を第１車線と定義し、該第１車線の対向車線を第２車線と定義するとき、
   上記警報ライン設定部は、
   上記車両が直進している場合は、上記警報ラインの長さを第１長さに設定し、
   上記車両が交差点において右折又は左折して上記第２車線に進入しようとしている場合は、上記警報ラインの長さを、上記第１長さよりも長い第４長さに設定することを特徴とする、車両用警報システム。
4. 上記右左折判定部は、ウインカスイッチ及び操舵角の少なくとも一方に基づいて、上記車両が交差点において右折又は左折しようとしていることを判定する、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用警報システム。

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