JP6493364B2 - 運転支援装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両が旋回可能な場所で左折又は右折する状況下において、車両が通過すると予想される経路（以下、単に「予想経路」と称する。）を物体が横切る可能性がある場合に、車両の運転者に注意喚起する機能を備えた運転支援装置に関する。
従来から、車両に搭載され、車両の予想経路を物体が横切る可能性がある場合に、車両の運転者に注意喚起する運転支援装置が知られている（以下では、運転支援装置が搭載された車両を「自車両」とも称する。）。そのような運転支援装置は、自車両の進行方向に基づいて、自車両の前方に自車両の予想経路を推定する。そして、この運転支援装置は、物体が所定時間以内にこの予想経路と交差する、又は、物体が所定時間以内にこの予想経路上及びその周囲に設定された仮想領域内に存在する、と推定される場合等に、自車両の予想経路を物体が横切る可能性があると判定して、自車両の運転者に注意喚起するように構成されている。従って、自車両の運転者に適切に注意喚起するためには、自車両の予想経路を適切に推定することが重要である。
例えば、特許文献１に開示された装置（以下、「従来装置」と称する。）は、自車両が旋回可能な場所（以下、単に「旋回場所」とも称する。）において自車両が左折又は右折を実際に行っている状態（以下、単に「右左折状態」とも称する。）にあるか否かを判定する。更に、従来装置は、自車両が右左折状態にあると判定した場合、自車両の実際の走行経路に沿った曲線状の予想経路を推定し、その予想経路に基づいて上記仮想領域（特許文献１では「対象領域」と称されている。）を設定する。
なお、本明細書では、「車両が左折する」とは、車両が左折を開始しようとしてから実際に左折を行い、その後、左折を終了するまでの一連の動作を意味し、「車両が右折する」とは、車両が右折を開始しようとしてから実際に右折を行い、その後、右折を終了するまでの一連の動作を意味する。
より具体的に述べると、従来装置は、方向指示器の作動状態を検出する方向指示器センサと、自車両の現在位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning SＹstem、全地球測位システム）センサと、旋回場所の位置及び形状等を含む地図情報が記録されたメモリと、を備えている。この地図情報には、旋回場所の出口に、出口ポイントと称されるポイントが予め登録されている。従来装置は、方向指示器センサが、方向指示器が作動状態にあることを検出した場合に、自車両が右左折状態にあると判定する。従来装置は、自車両が右左折状態にあると判定すると、ＧＰＳセンサから取得した自車両の現在位置と、メモリに記録されている地図情報と、に基づいて、自車両が旋回場所にいるか否かを判定する。そして、従来装置は、自車両が旋回場所にいると判定すると、自車両の現在位置から上述した出口ポイントまでの想定される全ての経路を予想経路として推定し、当該予想経路及びその周囲を仮想領域として設定する。従って、特許文献１には、従来装置により、自車両の運転者に対して適切な注意喚起が行われると記載されている。
特開２０１６−６４４０号公報（段落［００３０］及び段落［００３１］等）
しかしながら、従来装置によると、ＧＰＳセンサが使用できない場所（例えば、自車両の上方が遮蔽物で覆われた場所）及び／又は地図情報に含まれていない場所（例えば、新しく建設された道路）に旋回場所がある場合は、自車両の予想経路を適切に推定することができない。その結果、従来装置は、そのような場合において運転者に適切に注意喚起できないという問題がある。なお、以下では、ＧＰＳを始めとするＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite SYstem、全地球航法衛星システム）及び地図情報を利用した自己位置推定を、単に「ＧＮＳＳによる自己位置推定」とも称する。
このような問題は、路側機と自車両に搭載された通信機器との間で無線通信（路車間通信）を行うことにより、自車両が旋回場所にいるか否かを判定する装置にも生じ得る。即ち、路側機が設置されていない旋回場所においては、自車両は路側機から情報を得ることができないので、自車両の予想経路を適切に推定することができない。なお、以下では、路車間通信を利用した自己位置推定を、単に「無線通信による自己位置推定」とも称する。
本発明は、上記の問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ＧＮＳＳ及び／又は無線通信による自己位置推定ができない場合であっても、自車両が旋回場所で右左折状態にあるときに、自車両の運転者に対してより適切に注意喚起することが可能な運転支援装置を提供することにある。
本発明の運転支援装置は、
自車両（１００）に搭載された第１のセンサ装置（１６Ｌ、１６Ｒ）を用いて、前記自車両（１００）の周辺に存在する物体の前記自車両（１００）に対する位置と、前記物体の移動方向と、前記物体の移動速度と、を含む物体情報を取得する物体情報取得手段（ステップ１００２、１３０２）と、
前記自車両（１００）に搭載された第２のセンサ装置（１５、１７、１３Ｌ、１３Ｒ）を用いて、前記自車両（１００）の車速である自車速（Ｖ）と、前記自車両（１００）のヨーレート（Ｙ）と、前記自車両（１００）の方向指示器の状態を示す方向指示器信号と、を含む自車両情報を取得する自車両情報取得手段（６０１）と、
前記自車両情報に基いて、前記自車両（１００）が左折又は右折を開始しようとしているか否かを判定する右左折開始判定手段（ステップ６０２、８０２）と、
前記自車両（１００）が前記左折又は前記右折を開始しようとしていると一旦判定された場合、前記自車速（Ｖ）及び前記ヨーレート（Ｙ）に基いて現時点における前記自車両（１００）の予想経路を推定する予想経路推定手段（ステップ６２４、８２４）と、
前記物体情報と前記予想経路とに基づいて前記自車両（１００）の運転者の注意を喚起するための要求信号を発生する注意喚起要求手段（ステップ１０１４、１３２０）と、
前記要求信号に応答して前記運転者の注意を喚起する作動を行う注意喚起手段（２０、２１、３０、３１）と、
を備える。
加えて、前記予想経路推定手段は、
前記予想経路を表す予想経路式（ｆＬ、ｆＲ）として円の式を用いるように構成されている。この場合、その円の中心（（Ｃx，Ｃy））は、前記自車両（１００）の現在位置（ＯＬ、ＯＲ）から、前記自車両（１００）の現時点の進行方向（ＴＤ）と直交する方向に、少なくとも現時点での前記ヨーレート（Ｙ）を用いて推定される推定旋回半径（ＲＬ、ＲＲ）の長さだけ、前記自車両（１００）が左折中のときは前記進行方向（ＴＤ）に対して左側に、前記自車両（１００）が右折中のときは前記進行方向（ＴＤ）に対して右側に移動した位置である。更に、その円の半径は、前記推定旋回半径（ＲＬ、ＲＲ）である。
これによれば、ＧＮＳＳ及び／又は無線通信による自己位置推定ができない場合であっても、自車両に搭載されたセンサ装置により取得される「物体情報及び自車両情報」を用いることによって運転者の注意を喚起することができる。
但し、上記のように、円の式を用いて予想経路を推定した場合、その予想経路のどこまでを注意喚起の対象となる部分とするかについて考慮する必要がある。即ち、例えば、予想経路の長さを一定に設定している場合、旋回場所における自車両の旋回角度が大きくなったとき、予想経路の先端部が「自車両が旋回して進入する予定の領域（例えば、右左折後に走行する車線）」を越える場合がある。別言すると、予想経路が、自車両が進入する予定の車線を越えて、その予定の車線に対する対向車線又はその対向車線に付随する歩道にまで及ぶ可能性がある。その結果、本来であれば運転者に注意喚起する必要がない物体を注意喚起が必要な物体（注意喚起対象物体）であると誤って判定し、適切に注意喚起できない可能性がある。
自車両が旋回場所で左折又は右折を行うとき、左折又は右折の開始からの旋回角度は徐々に大きくなるため、その左折又は右折を終了するまでに必要な旋回角度（即ち、旋回残余角度）は徐々に小さくなる。従って、注意喚起の対象となる部分の予想経路の長さ（予想経路の有効長さ）は、自車両の左折又は右折が進むにつれて短くなるべきである。
そこで、前記注意喚起要求手段は、
前記自車両（１００）が前記左折又は前記右折を開始しようとしているとの判定が前記右左折開始判定手段（ステップ６０２、８０２）によりなされた時点から現時点までの前記自車両（１００）の旋回角度（θtotal）を少なくとも前記ヨーレート（Ｙ）を用いて算出し（ステップ６１４、８１４）、
左折又は右折を行う際に要する旋回角度から前記算出された旋回角度（θtotal）を減算した角度であって、左折又は右折を終了するまでに必要な角度、である旋回残余角度と前記推定旋回半径（Ｒ、Ｒest）との積に基づく値を前記予想経路の有効長さ（ＬＬe、ＬＲe）として算出し（ステップ６２６、８２６）、
前記予想経路の前記有効長さ（ＬＬe、ＬＲe）以内の部分に所定時間以内に交差する物体である注意喚起対象物体が存在するか否かを前記物体情報を用いて判定し、当該注意喚起対象物体が存在すると判定した場合に前記要求信号を発生するように構成されている（ステップ１０１４、１３２０）。
これによれば、予想経路の有効長さが、「自車両が左折又は右折を開始しようとしているとの判定がなされた時点から現時点までの自車両の旋回角度」を「左折又は右折を行う際に一般的に要する旋回角度（典型的には９０°）」から減算した角度である旋回残余角度と、上記推定旋回半径と、の積に基づく値を用いて算出される。そして、前記予想経路の前記有効長さ以内の部分に所定時間以内に交差する物体が存在すると判定された場合、要求信号が発生され、注意喚起が行われる。即ち、本発明の運転支援装置によれば、予想経路の有効長さは車両の旋回角度に基づいて算出され、その有効長さは、旋回角度が大きくなるほど短くなる。
従って、予想経路の有効長さ以内の部分（別言すると、予想経路の先端部）が、自車両が進入する予定の車線を越えて、その予定の車線に対する対向車線又はその対向車線に付随する歩道に及ぶ可能性を大幅に低減できる。これによれば、ＧＮＳＳ及び／又は無線通信による自己位置推定ができない場合であっても、自車両が旋回場所で右左折状態にあるときに運転者に不要に注意喚起してしまう可能性を低減でき、運転者に対してより適切に注意喚起することができる。
本発明による運転支援装置の一側面では、
前記右左折開始判定手段は、
前記自車速が所定の第１車速閾値（Ｖ１th）以上あり且つ当該第１車速閾値よりも高い第２車速閾値（Ｖ２th）以下である場合に前記方向指示器信号により前記方向指示器が非作動状態から作動状態へと変化したことが示された場合に成立する条件、
前記方向指示器信号により前記方向指示器が作動状態であることが示されている場合に前記自車速が前記第１車速閾値（Ｖ１th）以上あり且つ前記第２車速閾値（Ｖ２th）以下となった場合に成立する条件、及び、
前記自車速が前記第１車速閾値（Ｖ１th）以上であり且つ前記第２車速閾値（Ｖ２th）以下となると同時に、前記方向指示器信号により前記方向指示器が非作動状態から作動状態へと変化したことが示された場合に成立する条件、
の少なくとも一つの条件について、当該少なくとも一つの条件のうちの何れか一つが成立したと判定したときに、前記自車両（１００）が左折又は右折を開始しようとしているか否かを判定するように構成されている（ステップ６０２、ステップ８０２）。
この構成によると、自車両が左折又は右折を開始しようとしているか否かを適切に判定することができる。
本発明による運転支援装置の一側面では、
前記予想経路推定手段は、
現時点における前記自車両（１００）の左端（ＯＬ）が通過すると予想される左側予想経路と、現時点における前記自車両（１００）の右端（ＯＲ）が通過すると予想される右側予想経路と、を前記予想経路として推定し（ステップ６２４、８２４）、
前記左側予想経路を表す左側予想経路式（ｆＬ）及び前記右側予想経路を表す右側予想経路式（ｆＲ）として円の式を用いるように構成されている。
加えて、左側予想経路式（ｆＬ）の円の中心（Ｃx，Ｃy）は、前記自車両（１００）の前記左端（ＯＬ）から、前記自車両（１００）の現時点の進行方向（ＴＤ）と直交する方向に、前記推定旋回半径として算出される前記左端（ＯＬ）の旋回半径である左側旋回半径（ＲＬ）の長さだけ、前記自車両（１００）が左折中のときは前記進行方向（ＴＤ）に対して左側に、前記自車両（１００）が右折中のときは前記進行方向（ＴＤ）に対して右側に移動した位置であり、その円の半径は、前記左側旋回半径（ＲＬ）であり、
右側予想経路式（ｆＲ）の円の中心（Ｃx，Ｃy）は、前記自車両（１００）の前記右端（ＯＲ）から、前記自車両（１００）の現時点の進行方向（ＴＤ）と直交する方向に、前記推定旋回半径として算出される前記右端（ＯＲ）の旋回半径である右側旋回半径（ＲＲ）の長さだけ、前記自車両（１００）が左折中のときは前記進行方向（ＴＤ）に対して左側に、前記自車両（１００）が右折中のときは前記進行方向（ＴＤ）に対して右側に移動した位置であり、その円の半径は、前記右側旋回半径（ＲＲ）である。
更に、前記注意喚起要求手段は、
前記旋回残余角度と前記左側旋回半径（ＲＬ）との積に基づく値を前記左側予想経路の前記有効長さである左側有効長さ（ＬＬe）として算出し、
前記旋回残余角度と前記右側旋回半径（ＲＲ）との積に基づく値を前記右側予想経路の前記有効長さである右側有効長さ（ＬＲe）として算出するように構成されている（ステップ６２６、８２６）。
この構成では、予想経路推定手段は、自車両の左端の予想経路である左側予想経路と、自車両の右端の予想経路である右側予想経路と、を別々に推定する。左側予想経路と右側予想経路は、自車両の車体が通過すると予想される領域の辺縁を構成する。このため、例えば、自車両の車幅方向中央が通過すると予想される予想経路を推定する構成と比較して、自車両の実際の走行経路により近い予想経路を推定することができる。結果として、注意喚起の要否をより高精度に判定することができる。加えて、注意喚起要求手段は、予想経路の有効長さを算出する際に、推定旋回半径として、左側予想経路には左側旋回半径を用い、右側予想経路には右側旋回半径を用いる。このため、左側予想経路の有効長さ及び右側予想経路の有効長さを適切に算出することができる。この構成によっても、注意喚起の要否をより高精度に判定することができる。
本発明による運転支援装置の一側面では、
前記注意喚起要求手段は、
前記物体情報取得手段で取得された前記物体情報に基づいて、前記物体の現時点の移動方向に延びる直線の式（ｇ）を算出し（ステップ１００４）、
前記直線の式（ｇ）により表される直線が、前記左側予想経路の前記有効長さ（ＬＬe）以内の部分と、前記右側予想経路の前記有効長さ（ＬＲe）以内の部分と、の少なくとも一方と１又は２個の第１交点で交差している場合、
前記第１交点が２個のときには、前記２個の第１交点のうち、前記直線が、前記物体の現時点の移動方向において最初に交差している交点（Ｐ）に前記物体が到達するまでの第１時間（ｔ１）を算出し（ステップ１０１０）、
前記第１交点が１個のときには、前記物体が前記第１交点に到達するまでの第１時間（ｔ１）を算出し（ステップ１０１０）、
前記第１時間（ｔ１）が第１所定時間以下であるという時間条件が成立している場合に、前記注意喚起対象物体が存在すると判定して前記要求信号を発生するように構成されている（ステップ１０１４）。
この構成によると、注意喚起要求手段は、物体の現時点の移動方向に延びる直線が予想経路の有効長さ以内の部分と交差している場合にのみ第１時間を算出し、物体の現時点の移動方向に延びる直線が予想経路の有効長さ以外の部分と交差している場合には第１時間を算出しない。このため、処理時間を短縮することができる。加えて、上記の構成では、第１交点が２個の場合は、この２個の第１交点のうち、上記直線が物体の現時点の移動方向において最初に予想経路の有効長さ以内の部分と交差している交点に対してのみ第１時間を算出する。このため、当該直線が物体の現時点の移動方向において予想経路の有効長さ以内の部分と２個目に交差している交点について第１時間ｔ１を算出する構成と比較して、注意喚起の要否をより早く判定できる。従って、運転者に対してより適切に注意喚起できる。
本発明による運転支援装置の一側面では、
前記注意喚起要求手段は、
前記物体情報取得手段で取得された前記物体情報に基づいて、前記物体の現時点の移動方向に延びる直線の式（ｇ）を算出し（ステップ１３０４）、
前記直線の式（ｇ）により表される直線が、前記左側予想経路式（ｆＬ）により表される第１の円と、前記右側予想経路式（ｆＲ）により表される第２の円と、の少なくとも一方と２又は４個の第２交点で交差している場合、
前記第２交点が４個のときには、前記４個の第２交点のうちの２個の交点であって、前記直線の式（ｇ）により表される直線が、前記物体の現時点の移動方向において、前記第１の円と前記第２の円との間の領域である対象領域（ｒ）の外から当該対象領域（ｒ）の中に進入する部分で前記第１の円又は前記第２の円と交差している２個の交点（Ｑ１、Ｑ２）、を特定し、前記自車両（１００）の前記左端（ＯＬ）から前記特定された２個の交点（Ｑ１、Ｑ２）のうちの前記左側予想経路上の交点までの前記自車両（１００）の旋回方向における当該左側予想経路に沿った長さ（ＬＬ１、ＬＬ２）と、前記自車両（１００）の前記右端（ＯＲ）から前記特定された２個の交点（Ｑ１、Ｑ２）のうちの前記右側予想経路上の交点までの前記自車両（１００）の旋回方向における当該右側予想経路に沿った長さ（ＬＲ１、ＬＲ２）と、のうち、より短い長さを有する交点を対象交点（Ｑt）として抽出し(ステップ１３１２)、前記物体が当該抽出した対象交点（Ｑt）に到達するまでの第２時間（ｔ２）を算出し（ステップ１３１４）、
前記第２交点が２個のときには、前記２個の第２交点のうちの１個の交点であって、前記直線の式（ｇ）により表される直線が、前記物体の現時点の移動方向において、前記対象領域（ｒ）の外から前記対象領域（ｒ）の中に進入する部分で前記第１の円又は前記第２の円と交差している１個の交点（Ｑ）、を抽出し、前記物体が当該抽出した交点（Ｑ）に到達するまでの第２時間（ｔ２）を算出し（ステップ１３１４）、
前記第２時間（ｔ２）が第２所定時間以下であるという時間条件が成立しているか否かを判定し（ステップ１３１６）、
前記時間条件が成立していると判定された交点が前記左側予想経路上に位置している場合、前記自車両の前記左端から当該判定された交点までの前記自車両の旋回方向における当該左側予想経路に沿った長さが前記左側予想経路の前記左側有効長さ以下である、又は、
前記時間条件が成立していると判定された交点が前記右側予想経路上に位置している場合、前記自車両の前記右端から当該判定された交点までの前記自車両の旋回方向における当該右側予想経路に沿った長さが前記右側予想経路の前記右側有効長さ以下である、
という長さ条件が成立している場合に、前記注意喚起対象物体が存在すると判定して前記要求信号を発生するように構成されている（ステップ１３２０）。
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
図１は、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（以下、「第１実施装置」と称する。）及び当該運転支援装置が適用される車両を示した図である。 図２は、図１に示した車両を示した図であり、車両の位置、車両の左端の位置及び車両の右端の位置を示した図である。 図３は、第１実施装置が、車両が交差点で左折又は右折を開始しようとしているがまだ実際には左折又は右折を行っていないと判定した場合において、平滑ヨーレートが閾値Ｙ0以下のときの左側／右側予想経路式及びそれらの有効長さを示した図である。 図４は、第１実施装置が、車両が交差点で実際に右折を行っていると判定した場合における左側／右側予想経路式及びそれらの有効長さを示した図である。 図５は、第１実施装置が、車両が交差点で実際に右折を行っていると判定した場合における注意喚起について説明するために用いる図である。 図６は、第１実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「第１実施装置のＣＰＵ」と称する。）が実行するルーチンを示したフローチャート（その１）である。 図７は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その２）である。 図８は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その３）である。 図９は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その４）である。 図１０は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１Ａは、本発明の第１実施形態の変形例に係る運転支援装置（以下、「第１変形装置」と称する。）の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その１）である。 図１１Ｂは、第１変形装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その２）である。 図１２は、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（以下、「第２実施装置」と称する。）が交差点で実際に右折を行っていると判定した場合における注意喚起について説明するために用いる図である。 図１３は、第２実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら第１実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「第１実施装置」と称する。）について説明する。第１実施装置は、図１に示した車両１００に適用される。第１実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、表示ＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０を備える。
ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＥＣＵ１０、２０及び３０は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現する。これらＥＣＵは、１つのＥＣＵに統合されてもよい。
運転支援ＥＣＵ１０、表示ＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して互いにデータ交換可能（通信可能）であるように互いに接続されている。
車両１００は、図示しないウィンカーレバーを備える。ウインカレバーは、ステアリングコラムに配設され、運転者によって操作される。運転者がウィンカーレバーを定常位置から一方の方向に操作すると、車両１００の左前端部及び左後端部にそれぞれ設けられた図示しない方向指示器（以下、「左側方向指示器」と称する。）が不灯状態（非作動状態）から点滅状態（作動状態）へと変化する。運転者がウィンカーレバーを定常位置に戻すと、左側方向指示器が点滅状態から不灯状態へと変化する。
一方、運転者がウィンカーレバーを定常位置から他方の方向に操作すると、車両１００の右前端部及び右後端部にそれぞれ設けられた図示しない方向指示器（以下、「右側方向指示器」と称する。）が不灯状態（非作動状態）から点滅状態（作動状態）へと変化する。運転者がウィンカーレバーを定常位置に戻すと、右側方向指示器が点滅状態から不灯状態へと変化する。
車両１００は、アクセルペダル操作量センサ１１、ブレーキペダル操作量センサ１２、左側方向指示器センサ１３Ｌ、右側方向指示器センサ１３Ｒ、操舵角センサ１４、車速センサ１５、前方左側レーダーセンサ１６Ｌ、前方右側レーダーセンサ１６Ｒ、ヨーレートセンサ１７、前後加速度センサ１８、及び、横加速度センサ１９、を備える。これらセンサは、運転支援ＥＣＵ１０に接続されている。
アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量ＡＰ［％］を検出し、その操作量（以下、「アクセルペダル操作量」と称する。）ＡＰを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ１１から受信した信号に基づいて所定演算時間Ｔcalの経過毎にアクセルペダル操作量ＡＰを取得する。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量ＢＰ［％］を検出し、その操作量（以下、「ブレーキペダル操作量」と称する。）ＢＰを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル操作量センサ１２から受信した信号に基づいて所定演算時間Ｔcalの経過毎にブレーキペダル操作量ＢＰを取得する。
左側方向指示器センサ１３Ｌは、左側方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化すると、左側方向指示器が点滅状態にあることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。左側方向指示器センサ１３Ｌは、左側方向指示器が点滅状態から不灯状態へと変化すると、左側方向指示器が不灯状態にあることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。以下では、これらの信号を「左折信号」とも称する。左折信号は、自車両情報の一例である。運転支援ＥＣＵ１０は、左側方向指示器センサ１３Ｌから受信した左折信号に基づいて、所定演算時間Ｔcalの経過毎に左側方向指示器の状態を取得する。
右側方向指示器センサ１３Ｒは、右側方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化すると、右側方向指示器が点滅状態にあることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。右側方向指示器センサ１３Ｒは、右側方向指示器が点滅状態から不灯状態へと変化すると、右側方向指示器が不灯状態にあることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。以下では、これらの信号を「右折信号」とも称する。右折信号は、自車両情報の一例である。運転支援ＥＣＵ１０は、右側方向指示器センサ１３Ｒから受信した右折信号に基づいて所定演算時間Ｔcalの経過毎に右側方向指示器の状態を取得する。
操舵角センサ１４は、車両１００を直進させるときのステアリングホイール１４ａの回転位置を基準位置としてその基準位置からのステアリングホイール１４ａの回転角度θsw［°］を検出し、その操舵角θswを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵角センサ１４から受信した信号に基づいて、所定演算時間Ｔcalの経過毎に操舵角θswを取得する。この場合、取得される操舵角θswは、ステアリングホイール１４ａが車両１００を左折させる方向に回転されている場合、ゼロよりも大きい値であり、ステアリングホイール１４ａが車両１００を右折させる方向に回転されている場合、ゼロよりも小さい値である。
車速センサ１５は、車両１００の速度Ｖ［km/h］を検出し、その速度（以下、「車速」と称する。）Ｖを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１５から受信した信号に基づいて所定演算時間Ｔcalの経過毎に車速Ｖを取得する。
前方左側レーダーセンサ１６Ｌは、図２に示したように、車両１００の前端部の左端に設けられる。前方左側レーダーセンサ１６Ｌは、車両１００の左斜め前方に向かって電波を送信する。その電波（以下、「送信波」と称する。）の到達範囲に、歩行者及び他車両等の物体が存在する場合、送信波は、その物体によって反射される。前方左側レーダーセンサ１６Ｌは、その反射された送信波（以下、「反射波」と称する。）を受信する。前方左側レーダーセンサ１６Ｌは、送信波を表す信号及び反射波を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。
運転支援ＥＣＵ１０は、前方左側レーダーセンサ１６Ｌから受信した信号に基づいて、所定演算時間Ｔcalの経過毎に、車両１００の周辺に存在する物体の有無を判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、物体が存在すると判定した場合、車両１００から物体までの距離及び車両１００に対する物体の方位を算出し、当該距離及び方位から、車両１００に対する物体の位置と、物体の移動方向と、物体の移動速度と、を含む物体情報を取得する。
前方右側レーダーセンサ１６Ｒは、図２に示したように、車両１００の前端部の右端に設けられる。前方右側レーダーセンサ１６Ｒは、車両１００の右斜め前方に向かって電波を送信する。その電波（以下、「送信波」と称する。）の到達範囲に、歩行者及び他車両等の物体が存在する場合、送信波は、その物体によって反射される。前方右側レーダーセンサ１６Ｒは、その反射された送信波（以下、「反射波」と称する。）を受信する。前方右側レーダーセンサ１６Ｒは、送信波を表す信号及び反射波を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。
運転支援ＥＣＵ１０は、前方右側レーダーセンサ１６Ｒから受信した信号に基づいて、所定演算時間Ｔcalの経過毎に、車両１００の周辺に存在する物体の有無を判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、物体が存在すると判定した場合、車両１００から物体までの距離及び車両１００に対する物体の方位を算出し、当該距離及び方位から、車両１００に対する物体の位置と、物体の移動方向と、物体の移動速度と、を含む物体情報を取得する。
なお、前方左側レーダーセンサ１６Ｌ及び前方右側レーダーセンサ１６Ｒが同一物体により反射された信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの信号に基づいて当該同一物体についての物体情報を取得する。
再び図１を参照すると、ヨーレートセンサ１７は、車両１００の角速度（ヨーレート）Ｙ［°/sec］を検出し、その角速度Ｙを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、ヨーレートセンサ１７から受信した信号に基づいて所定演算時間Ｔcalの経過毎にヨーレートＹを取得する。この場合、取得されるヨーレートＹは、車両１００が左方向に旋回している場合、ゼロよりも大きい値であり、車両１００が右方向に旋回している場合、ゼロよりも小さい値であり、車両１００が直進している場合、ゼロである。
前後加速度センサ１８は、車両１００の前後方向における加速度Ｇx［m/s2］を検出し、その加速度（前後加速度）Ｇxを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、前後加速度センサ１８から受信した信号に基づいて所定演算時間Ｔcalの経過毎に前後加速度Ｇxを取得する。この場合、取得される前後加速度Ｇxは、車両１００が加速されている場合、ゼロよりも大きい値であり、車両１００が減速されている場合、ゼロよりも小さい値であり、車両１００が加速も減速もされていない場合、ゼロである。
横加速度センサ１９は、車両１００の横方向における加速度Ｇy［m/s2］を検出し、その加速度（横加速度）Ｇyを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、横加速度センサ１９から受信した信号に基づいて所定演算時間Ｔcalの経過毎に横加速度Ｇyを取得する。この場合、取得される横加速度Ｇyは、車両１００が左方向に旋回している場合、ゼロよりも大きい値であり、車両１００が右方向に旋回している場合、ゼロよりも小さい値であり、車両１００が直進している場合、ゼロである。
なお、自車両情報は、このように車両１００に搭載されたセンサ（１１、１２、１３Ｌ、１３Ｒ、１４、１５、及び、１７乃至１９）により取得される車両１００の運転状態を示す情報である。運転支援ＥＣＵ１０は、取得したこれらの自車両情報及び物体情報をそのＲＡＭに格納する。
運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の予想経路を物体が横切る可能性がある場合（後述）に、車両１００の運転者の注意を喚起するための要求信号を発生し、当該要求信号を表示ＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０に送信する。
表示装置２１は、車両１００の運転席から視認可能な位置（例えば、メータクラスタパネル内）に設けられたディスプレイ装置である。図１に示したように、表示装置２１は、表示ＥＣＵ２０に接続されている。表示ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から上記要求信号を受信すると、表示装置２１に指令信号を送信する。表示装置２１は、表示ＥＣＵ２０から指令信号を受信すると、運転者の注意を喚起するための表示を行う。なお、表示装置２１は、ヘッドアップディスプレイ及びセンターディスプレイ等であってもよい。
図１に示したように、ブザー３１は、警報ＥＣＵ３０に接続されている。警報ＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から上記要求信号を受信すると、ブザー３１に指令信号を送信する。ブザー３１は、警報ＥＣＵ３０から指令信号を受信すると、運転者の注意を喚起するための警報を発する。なお、注意喚起は、表示装置２１とブザー３１の一方を用いて行われてもよい。
＜第１実施装置の作動の概要＞
次に、第１実施装置の作動の概要について説明する。以下では、車両１００が旋回場所で左折又は右折するときの第１実施装置の作動について説明する。なお、「旋回場所」とは、交差点、駐車場の入口が隣接している道路、施設の駐車場等である。以下では、交差点を例に挙げて説明する。車両１００が交差点で左折又は右折する場合は、まず、車両１００は交差点で左折又は右折を開始しようとし、その後、実際に左折又は右折を行い、最後に、左折又は右折を終了する。このとき、車両１００の予想経路を歩行者及び他車両等の物体が横切ることがある。第１実施装置は、車両１００が左折又は右折する場合、交差点内における車両１００の予想経路が円弧形状になると仮定して、当該予想経路を推定する。具体的には、第１実施装置は、交差点での車両１００の旋回角度θtotal（後述）を算出し、当該旋回角度θtotalに基づいて旋回残余角度を算出し、当該旋回残余角度に基づいて当該予想経路の有効長さを算出する。そして、第１実施装置は、当該予想経路の有効長さ以内の部分を物体が横切る可能性がある場合、表示装置２１及びブザー３１を用いて運転者に対して注意喚起を行う。
より具体的に述べると、第１実施装置は、車両１００が左折又は右折を開始しようとしているか否かを所定演算時間Ｔcalの経過ごとに判定する。第１実施装置は、以下に述べる左折開始条件が成立した場合、車両１００が左折を開始しようとしていると判定し、以下に述べる右折開始条件が成立した場合、車両１００が右折を開始しようとしていると判定する。
＜左折開始条件＞
左折開始条件は、以下の条件Ｌs１、Ｌs２及びＬs３のうちの何れか１つが成立した場合に成立する。
（条件Ｌs１）車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１th以上且つ第２車速閾値Ｖ２th以下である場合（Ｖ１th≦Ｖ≦Ｖ２th）に、左側方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化する。
なお、第１車速閾値Ｖ１th及び第２車速閾値Ｖ２thは、車両１００が左折を開始しようとしているときの一般的な速度範囲の下限値及び上限値のそれぞれになるように予め設定されている。これは、右折についても同様である。例えば、第１車速閾値Ｖ１th及び第２車速閾値Ｖ２thは、それぞれ０km/h及び２０km/hである。
（条件Ｌs２）左側方向指示器が点滅状態である場合に、車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１th以上であり且つ第２車速閾値Ｖ２th以下の速度に変化する。
（条件Ｌs３）車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１th以上であり且つ第２車速閾値Ｖ２th以下の速度に変化すると同時に、左側方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化する。
＜右折開始条件＞
右折開始条件は、以下の条件Ｒs１、Ｒs２及びＲs３のうちの何れか１つが成立した場合に成立する。
（条件Ｒs１）車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１th以上であり且つ第２車速閾値Ｖ２th以下である場合（Ｖ１th≦Ｖ≦Ｖ２th）に、右側方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化する。
（条件Ｒs２）右側方向指示器が点滅状態である場合に、車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１th以上であり且つ第２車速閾値Ｖ２th以下の速度に変化する。
（条件Ｒs３）車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１th以上であり且つ第２車速閾値Ｖ２th以下の速度に変化すると同時に、右側方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化する。
以下では、任意の要素ｅに関して、演算周期がｎ周期目の要素ｅをｅ(n)と表し、左折開始条件又は右折開始条件が成立した時点（即ち、左折又は右折を開始しようとしていると判定された時点）をｎ＝０と規定する。本明細書では、図２に示すように、ｎ周期目の車両１００の位置Ｏ(n)は、車両１００の前端部近傍の車幅方向中央の位置として定義される。加えて、第１実施装置は、図４に示すように、「０周期目の車両１００（図４に破線で示す）の位置Ｏ(0)からｎ周期目の車両１００（図４に実線で示す）の位置Ｏ(n)まで車両１００が旋回した角度」である旋回角度θtotal(n)が所定の角度（左折又は右折を行う際に一般的に要する旋回角度であって、本例では９０°）を超えたとき、又は、旋回角度θtotal(n)が９０°を超える前に左側方向指示器又は右側方向指示器が点滅状態から不灯状態に変化したときに、車両１００が左折又は右折を終了したと判定する。
一般に、車両１００が左折又は右折をしている間（即ち、車両１００が左折又は右折を開始しようとしてから実際に左折又は右折を行い、その後左折又は右折を終了するまでの間）は、車両１００の車速Ｖは、Ｖ１th≦Ｖ≦Ｖ２thを満たすとともに、左側方向指示器又は右側方向指示器は点滅状態に維持されている。従って、一旦左折開始条件又は右折開始条件が成立すると、車両１００が左折又は右折を終了するまでは、上記の条件Ｌs１〜Ｌs３又は条件Ｒs１〜Ｒs３はいずれも成立しなくなるため、左折開始条件又は右折開始条件が再び成立することはない。第１実施装置は、左折開始条件又は右折開始条件が一旦成立した後は、左側方向指示器又は右側方向指示器が点滅状態である限り、後述する左折状態開始条件又は右折状態開始条件が成立するまでは、「車両１００が左折又は右折を開始しようとしている」と判定する。上記の説明から明らかなように、左折開始条件又は右折開始条件が成立するのは、左折又は右折の途中で運転者が方向指示器を不灯状態に戻す操作を行うという例外的な場合を除き、１つの交差点の左折又は右折につき１回のみである。
加えて、第１実施装置は、車両１００が左折を開始しようとしていると判定された後（即ち、左折開始条件が成立した後）は、左側方向指示器が点滅状態である限り（別言すれば、運転者によって左折の意図が示されている限り）、車両１００が左折を実際に行っている左折状態が発生しているか否かを所定演算時間Ｔcalの経過ごとに判定する。第１実施装置は、「左折開始条件が成立した後で左側方向指示器が点滅状態である場合において以下に述べる左折状態開始条件が初めて成立したとき」は、左折状態の発生が開始したと判定する。その後、左折状態開始条件が成立した場合は、第１実施装置は、左折状態が発生（継続）していると判定する（以下では、左折状態が発生していることを、「車両１００が左折状態である」とも称する。）。
＜左折状態開始条件＞
左折状態開始条件は、以下の条件Ｌt１乃至Ｌt６の条件が全て成立した場合に成立する。
（条件Ｌt１）車速Ｖが下限車速閾値ＶＬth以上であり且つ上限車速閾値ＶＵth以下である（ＶＬth≦Ｖ≦ＶＵth）。
なお、下限車速閾値ＶＬth及び上限車速閾値ＶＵthは、車両１００が実際に左折を行うときの一般的な速度範囲の下限値及び上限値のそれぞれになるように予め設定されている。これは、右折についても同様である。加えて、下限車速閾値ＶＬthは第１車速閾値Ｖ１thよりも大きく、且つ、上限車速閾値ＶＵthは第２車速閾値Ｖ２th以下になるように予め設定されている（ＶＬth＞Ｖ１th、ＶＵth≦Ｖ２th）。例えば、下限車速閾値ＶＬth及び上限車速閾値ＶＵthは、それぞれ５km/h及び２０km/hである。
（条件Ｌt２）前後加速度Ｇxがゼロ以上であり且つ加速閾値Ｇxaよりも小さいか、或いは、前後加速度Ｇxがゼロよりも小さく且つその前後加速度Ｇxの絶対値が減速閾値Ｇxdよりも小さい。
例えば、加速閾値Ｇxa及び減速閾値Ｇxdは、それぞれ４m/s2及び４m/s2である。
（条件Ｌt３）アクセルペダル操作量ＡＰが操作量閾値ＡＰthよりも小さい。
例えば、操作量閾値ＡＰthは、２%である。
（条件Ｌt４）ヨーレートＹがゼロよりも大きく且つ右左折判定閾値Ｙth（旋回開始指標閾値）よりも大きい。
例えば、右左折判定閾値Ｙthは、８°/secである。
（条件Ｌt５）横加速度Ｇyがゼロよりも大きく且つ右左折判定閾値Ｇythよりも大きい。
例えば、右左折判定閾値Ｇythは、３m/s2である。
（条件Ｌt６）操舵角θswがゼロよりも大きく且つ右左折判定閾値θswthよりも大きい。
例えば、右左折判定閾値θswthは、４５°である。
一方、第１実施装置は、車両１００が右折を開始しようとしていると判定された後（即ち、右折開始条件が成立した後）は、右側方向指示器が点滅状態である限り（別言すれば、運転者によって右折の意図が示されている限り）、車両１００が右折を実際に行っている右折状態が発生しているか否かを所定演算時間Ｔcalの経過ごとに判定する。第１実施装置は、「右折開始条件が成立した後で右側方向指示器が点滅状態である場合において以下に述べる右折状態開始条件が初めて成立したとき」は、右折状態の発生が開始したと判定する。その後、右折状態開始条件が成立した場合は、第１実施装置は、右折状態が発生（継続）していると判定する（以下では、右折状態が発生していることを、「車両１００が右折状態である」とも称する。）。
＜右折状態開始条件＞
右折状態開始条件は、以下の条件Ｒt１乃至Ｒt６の条件が成立した場合に成立する。
（条件Ｒt１）車速Ｖが下限車速閾値ＶＬth以上であり且つ上限車速閾値ＶＵth以下である（ＶＬth≦Ｖ≦ＶＵth）。
（条件Ｒt２）前後加速度Ｇxがゼロ以上であり且つ上記加速閾値Ｇxaよりも小さいか、或いは、前後加速度Ｇxがゼロよりも小さく且つその前後加速度Ｇxの絶対値が上記減速閾値Ｇxdよりも小さい。
（条件Ｒt３）アクセルペダル操作量ＡＰが上記閾値操作量閾値ＡＰthよりも小さい。
（条件Ｒt４）ヨーレートＹがゼロよりも小さく且つその絶対値が上記右左折判定閾値Ｙthよりも大きい。
（条件Ｒt５）横加速度Ｇyがゼロよりも小さく且つその絶対値が上記右左折判定閾値Ｇythよりも大きい。
（条件Ｒt６）操舵角θswがゼロよりも小さく且つその絶対値が上記右左折判定閾値θswthよりも大きい。
第１実施装置は、左折開始条件が成立した後、左折状態開始条件が成立するまでは、車両１００は交差点で左折を開始しようとしているがまだ実際には左折を行っていない（まだ左折状態ではない）と判定する。一方、第１実施装置は、左折状態開始条件が成立すると、車両１００が実際に交差点で左折している（左折状態である）と判定する。加えて、第１実施装置は、左折状態開始条件が成立した後は、左側方向指示器が点滅状態である限り、左折状態開始条件が成立しなくなっても、車両１００は実際に交差点で左折している（左折状態である）と判定する。従って、例えば、車両１００が実際に左折を開始してから、交差点の中央付近で対向車及び歩行者等の通過を待つために一時停止している場合、第１実施装置は車両１００が左折状態であると判定する。これに対し、第１実施装置は、車両１００が左折状態であると判定された後で左側方向指示器が不灯状態になった場合、又は、車両１００が左折状態であると判定された後で旋回角度θtotalが所定の角度（本例では９０°）を超えた場合（後述）は、車両１００の左折が終了したと判定する。
以下では、車両１００が左折を開始しようとしているがまだ実際には左折を行っていないと判定された場合を「ケースＬ１」とも称する。加えて、車両１００が実際に交差点で左折していると判定された場合を「ケースＬ２」とも称する。
一方、第１実施装置は、右折開始条件が成立した後、右折状態開始条件が成立するまでは、車両１００は交差点で右折を開始しようとしているがまだ実際には右折を行っていない（まだ右折状態ではない）と判定する。一方、第１実施装置は、右折状態開始条件が成立すると、車両１００が実際に交差点で右折している（右折状態である）と判定する。加えて、第１実施装置は、右折状態開始条件が成立した後は、右側方向指示器が点滅状態である限り、右折状態開始条件が成立しなくなっても、車両１００は実際に交差点で右折している（右折状態である）と判定する。従って、例えば、車両１００が実際に右折を開始してから、交差点の中央付近で対向車及び歩行者等の通過を待つために一時停止している場合、第１実施装置は車両１００が右折状態であると判定する。これに対し、第１実施装置は、車両１００が右折状態であると判定された後で右側方向指示器が不灯状態になった場合、又は、車両１００が右折状態であると判定された後で旋回角度θtotalが所定の角度（本例では９０°）を超えた場合（後述）は、車両１００の右折が終了したと判定する。
以下では、車両１００が右折を開始しようとしているがまだ実際には右折を行っていないと判定された場合を「ケースＲ１」とも称する。加えて、車両１００が実際に交差点で右折していると判定された場合を「ケースＲ２」とも称する。
＜平滑ヨーレートＹsの算出＞
第１実施装置は、後述するように、予想経路を推定するために車両１００のヨーレートＹを使用する。但し、ヨーレートセンサ１７により検出されるヨーレートＹは安定していない。そこで、第１実施装置は、車両１００が左折又は右折を開始しようとしていると判定された場合、左折又は右折が終了したと判定されるまで、所定演算時間Ｔcalの経過ごとにヨーレートＹを平滑化し、平滑化された値を平滑ヨーレートＹsとして算出する。
但し、車両１００が左方向に旋回しているときのヨーレートＹの符号（正の値）と、車両１００が右方向に旋回しているときのヨーレートＹの符号（負の値）は異なる。そこで、第１実施装置は、左折時は、下記の式(1L)又は式(2L)に則って平滑ヨーレートＹsを算出し、右折時は、下記の式(1R)又は式(2R)に則って平滑ヨーレートＹsを算出する。なお、Ｍは所定の正の整数である。

（左折時）
ｎ≧Ｍのとき、Ｙs(n)=｛Ｙ(n-(M-1))＋・・・＋Ｙ(n-1)＋Ｙ(n)｝／Ｍ…(1L)
ｎ＜Ｍのとき、Ｙs(n)=｛Ｙ(0)＋・・・＋Ｙ(n-1)＋Ｙ(n)｝／（ｎ＋１）…(2L)

（右折時）
ｎ≧Ｍのとき、Ｙs(n)=｛(-Ｙ(n-(M-1)))＋・・・＋(-Ｙ(n-1))＋(-Ｙ(n))｝／Ｍ…(1R)
ｎ＜Ｍのとき、Ｙs(n)=｛(-Ｙ(0))＋・・・＋(-Ｙ(n-1))＋(-Ｙ(n))｝／（ｎ＋１）…(2R)
即ち、車両１００が左折を開始しようとしていると判定された場合、第１実施装置は、ｎ≧Ｍのとき、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を、最新のヨーレートＹ(n)を含む、直近に取得されたＭ個のヨーレートＹの平均値として算出する。第１実施装置は、ｎ＜Ｍのとき、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を、Ｙ(0)からＹ(n)までのｎ＋１個のヨーレートＹの平均値として算出する。
一方、車両１００が右折を開始しようとしていると判定された場合、第１実施装置は、ｎ≧Ｍのとき、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を、最新のヨーレートＹ(n)に−１を乗じた値（即ち、Ｙ(n)の符号を反転した値）を含む、直近に取得されたＭ個のヨーレートＹのそれぞれに−１を乗じた値の平均値として算出する。第１実施装置は、ｎ＜Ｍのとき、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を、Ｙ(0)からＹ(n)までのｎ＋１個のヨーレートＹのそれぞれに−１を乗じた値の平均値として算出する。
上述したように、車両１００が右方向に旋回しているときのヨーレートは負の値である。このため、車両１００が右折を開始しようとしていると判定された場合はヨーレートＹに−１を乗じて符号を反転し、反転後の値を平滑化することにより、車両１００が右方向に旋回しているときの平滑ヨーレートＹsを、車両１００が左方向に旋回しているときの平滑ヨーレートＹsと同等に扱うことができる。
なお、左折時及び右折時の平滑ヨーレートＹsは常に正の値とは限らない。即ち、例えば、車両１００の左折時であっても、一時的に車両１００が右方向に旋回した場合（例えば、ステアリングハンドル１４ａが一時的に車両を右折させる方向に回転された場合）、その周期におけるヨーレートＹは負の値となる。このとき、式(1L)又は式(2L)に則って算出される平滑ヨーレートＹsが負の値となる場合もある。同様に、車両１００の右折時であっても、一時的に車両１００が左方向に旋回した場合（例えば、ステアリングハンドル１４ａが一時的に車両を左折させる方向に回転された場合）、その周期におけるヨーレートＹは正の値となるため、当該ヨーレートＹに−１を乗じると負の値となる。このとき、式(1R)又は式(2R)に則って算出される平滑ヨーレートＹsが負の値となる場合もある。
ここで、車両１００は、実際に左折又は右折を開始したと判定された後で一時的に停止することがある。このとき、ヨーレートＹはノンゼロ値（ゼロではない値）からゼロ値に変化する。このような場合に上記の式(1L)乃至式(2R)に則ってヨーレートＹを平滑化すると、実際のヨーレートＹはゼロ値であるにも関わらず、平滑ヨーレートＹsはゼロ値から乖離したノンゼロ値として算出される場合があり、却って不正確な値が算出されることとなる。このため、第１実施装置は、車両１００が実際に左折又は右折を開始したと判定された後でヨーレートＹがノンゼロ値からゼロ値に変化した場合、上記式(1L)乃至式(2R)に代わって下記式(3)又は式(4)のように平滑ヨーレートＹsをゼロに設定する。

Ｙ(i)（ｉ：ａ〜ｂ−１）≠０、且つ、Ｙ(b)＝０のとき、Ｙs(b)＝０…(3)
Ｙ(j)（ｊ：ｂ＋１〜ｄ）＝０のとき、Ｙs(j)＝０…(4)
即ち、第１実施装置は、ａ周期目（１≦ａ）で車両１００が実際に左折又は右折を開始したと判定され（上記の条件Ｌt４又はＲt４より、Ｙ(a)≠０）、ｂ周期目（ａ＜ｂ＜ｎ）で車両１００が一時停止してヨーレートＹ(b)が初めてゼロになった場合、ｂ周期目の平滑ヨーレートＹs(b)をゼロに設定する。加えて、第１実施装置は、ｂ＋１周期目からｄ周期目（ｂ＜ｄ＜ｎ）まで車両１００の停止状態が継続している間（即ち、ヨーレートＹ＝０の状態が継続している間）、ｂ＋１周期目からｄ周期目までの平滑ヨーレートＹsをゼロに設定する。
更に、車両１００が一時停止状態から再び旋回を開始すると、ヨーレートＹはゼロ値からノンゼロ値に変化する。このような場合に上記の式(1L)乃至式(2R)に則ってヨーレートＹを平滑化すると、実際のヨーレートＹはノンゼロ値であるにも関わらず、平滑ヨーレートＹsは略ゼロ値となる場合があり、却って不正確な値が算出されることとなる。このため、第１実施装置は、車両１００が実際に左折を開始したと判定された後でヨーレートＹがゼロ値からノンゼロ値に変化した場合、上記式(1L)又は式(2L)に代わって下記式(5L)又は式(6L)のように左折時の平滑ヨーレートＹsを算出する。加えて、第１実施装置は、車両１００が実際に右折を開始したと判定された後でヨーレートＹがゼロ値からノンゼロ値に変化した場合、上記式(1R)又は式(2R)に代わって下記式(5R)又は式(6R)のように右折時の平滑ヨーレートＹsを算出する。

（左折時）
Ｙ(k)（ｋ：ｄ＋１〜ｎ）≠０のとき、
ｎ−ｄ≧Ｍのとき、Ｙs(n)=｛Ｙ(n-(M-1))＋・・・＋Ｙ(n-1)＋Ｙ(n)｝／Ｍ…(5L)
ｎ−ｄ＜Ｍのとき、Ｙs(n)=｛Ｙ(d+1)＋・・・＋Ｙ(n-1)＋Ｙ(n)｝／（ｎ−ｄ）…(6L)

（右折時）
Ｙ(k)（ｋ：ｄ＋１〜ｎ）≠０のとき、
ｎ−ｄ≧Ｍのとき、Ｙs(n)=｛(-Ｙ(n-(M-1)))＋・・・＋(-Ｙ(n-1))＋(-Ｙ(n))｝／Ｍ…(5R)
ｎ−ｄ＜Ｍのとき、Ｙs(n)=｛(-Ｙ(d+1))＋・・・＋(-Ｙ(n-1))＋(-Ｙ(n))｝／（ｎ−ｄ）…(6R)
即ち、車両１００が左折を開始しようとしていると判定された場合において、車両１００がｄ周期目まで一時停止しており、ｄ＋１周期目から旋回を開始し、ｎ周期目まで停止せずに旋回を継続している状況（即ち、ｄ＋１周期目からｎ周期目までヨーレートＹ≠０の状態が継続している状況）では、第１実施装置は、ノンゼロ値のヨーレートＹの個数が連続してＭ個以上であるときは、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を、最新のヨーレートＹ(n)を含む、直近に取得されたＭ個のヨーレートＹの平均値として算出する。第１実施装置は、ノンゼロ値のヨーレートＹの個数が連続してＭ個に満たないときは、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を、ｄ＋１周期目以降の全てのノンゼロ値のヨーレートＹの平均値として算出する（別言すれば、Ｙ(d+1)からＹ(n)までのｎ−ｄ個のヨーレートＹの平均値として算出する。）。
一方、車両１００が右折を開始しようとしていると判定された場合において、上記と同一の状況では、第１実施装置は、ノンゼロ値のヨーレートの個数が連続してＭ個以上であるときは、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を、直近に取得されたＭ個のヨーレートＹのそれぞれに−１を乗じた値の平均値として算出する。第１実施装置は、ノンゼロ値のヨーレートの個数が連続してＭ個に満たないときは、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を、ｄ＋１周期目以降の全てのノンゼロ値のヨーレートＹのそれぞれに−１を乗じた値の平均値として算出する。
＜旋回角度θtotalの算出＞
＜＜瞬時旋回角度θの算出＞＞
第１実施装置は、後述するように、予想経路の有効長さを算出するために、車両１００が０周期目からｎ周期目までの間に旋回した角度である旋回角度θtotal(n)を使用する。第１実施装置は、この旋回角度θtotal(n)を算出するために、車両１００が所定演算時間Ｔcalの間に旋回した角度である瞬時旋回角度θを使用する。第１実施装置は、この瞬時旋回角度θを、下記式(7)及び式(8)に則って算出する。

ｎ＝０のとき、θ(0)＝０°…(7)
ｎ≧１のとき、θ(n)＝Ｙs(n)・Ｔcal…(8)

即ち、第１実施装置は、車両１００が左折又は右折を開始しようとしていると判定された時点の周期（ｎ＝０）では、瞬時旋回角度θ(0)をゼロに設定する。そして、それ以降（ｎ≧１）は、第１実施装置は、車両１００が左折又は右折を終了したと判定されるまで、ｎ周期目の瞬時旋回角度θ(n)を、平滑ヨーレートＹs(n)と所定演算時間Ｔcalとの積として算出する。
＜＜旋回角度θtotalの初期化及び瞬時旋回角度θの積算＞＞
第１実施装置は、０周期目からｎ周期目までの間に車両１００が旋回した旋回角度θtotal(n)を、下記式(9)及び式(10)に則って算出する。

ｎ＝０のとき、θtotal(0)＝０°…(9)
ｎ≧１のとき、θtotal(n)＝θtotal(n-1)＋θ(n)…(10)

即ち、第１実施装置は、車両１００が左折又は右折を開始しようとしていると判定された時点の周期（ｎ＝０）では、旋回角度θtotal(0)を０°に設定（初期化）する。そして、それ以降（ｎ≧１）は、第１実施装置は、旋回角度θtotal(n)を、直前の旋回角度θtotal(n-1)に瞬時旋回角度θ(n)を加えることにより算出する。これにより、車両１００が交差点で左折又は右折する際の旋回角度を適切に算出することができる。
＜旋回半径Ｒの算出＞
第１実施装置は、後述するように２つの予想経路を推定する。この２つの予想経路は、半径の異なる２つの円の式により表される。これら２つの円の半径は、それぞれ、車両１００の位置Ｏ（図２参照）が通過すると予想される円の半径である旋回半径Ｒに基づいて算出される。第１実施装置は、この旋回半径Ｒを、車両１００が左折又は右折を開始しようとしていると判定されてから左折又は右折が終了したと判定されるまで、所定演算時間Ｔcalの経過ごとに下記式(11)乃至式(14)に則って算出する。

（ケースＬ１、ケースＲ１）
Ｙs(n)≦Ｙ0のとき、Ｒ(n)＝１２７００m…(11)
Ｙs(n)＞Ｙ0のとき、Ｒ(n)＝Ｖ(n)／Ｙs(n)…(12)

（ケースＬ２、ケースＲ２）
Ｙs(n)≦Ｙ0のとき、Ｒ(n)＝Ｒ(c)…(13)
Ｙs(n)＞Ｙ0のとき、Ｒ(n)＝Ｖ(n)／Ｙs(n)…(14)
即ち、第１実施装置は、平滑ヨーレートＹs(n)＞Ｙ0（本例では１０−６。後述。）の場合、いずれのケースにおいても、車速Ｖ(n)を平滑ヨーレートＹs(n)で除することによりｎ周期目の旋回半径Ｒ(n)を算出する（式(12)及び式(14)参照）。別言すれば、平滑ヨーレートＹs(n)＞Ｙ0の場合、旋回半径Ｒ(n)は、車両１００の位置Ｏ(n)における曲率半径として定義される（図４参照）。なお、Ｙ0は、「０」に近い平滑ヨーレートＹs(n)によって車速Ｖ(n)を除することによって旋回半径Ｒ(n)が過大になることを回避するための閾値であって、例えば、１０−６である。ここで、平滑ヨーレートＹs(n)＞Ｙ0の場合とは、車両１００が右折又は左折しようとしている方向と同一方向に車両１００が旋回している場合である。
これに対し、第１実施装置は、平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0の場合、ケースＬ１又はケースＲ１のときと、ケースＬ２又はケースＲ２のときとで旋回半径Ｒ(n)の算出方法を切り替える。ここで、平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0の場合とは、典型的には以下の場合である。
・車両１００が一時停止している場合。
・車両１００が直進している場合。
・車両１００が右折又は左折しようとしている方向とは反対方向に車両１００が（少なくとも一時的に）旋回した結果、平滑ヨーレートＹsが負の値として算出される場合。
具体的には、ケースＬ１又はケースＲ１のときは、車両１００は左折又は右折を開始しようとしているがまだ実際には左折又は右折を行っていないため、車両１００は交差点の入口近傍に位置している可能性が高い。本願発明者らは、このような場合において平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0のときは、交差点内における予想経路の形状が略直線状であるほうが運転者に適切に注意喚起できるとの知見を得た。このため、第１実施装置は、ケースＬ１又はケースＲ１において平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0のときは、旋回半径Ｒ(n)を、一般的な交差点における車両１００の旋回半径に比べて大幅に大きい値である所定値（本例では１２７００m）に設定する（式(11)参照）。これにより、交差点内における予想経路の形状を略直線状とすることができる（後述）。
一方、ケースＬ２又はケースＲ２のときは、車両１００は実際に左折又は右折を行っている。このような場合において平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0のときは、車両１００が交差点内で一時停止している、又は、車両１００が右折又は左折している方向とは反対方向に車両１００が一時的に旋回した可能性が高い。このため、第１実施装置は、ケースＬ２又はケースＲ２において平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0のときは、それより前の周期において平滑ヨーレートＹsがＹ0より大きい直近の周期ｃの旋回半径Ｒ(c)を保持する（式(13)参照）。
なお、ケースＬ１及びケースＲ１において平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0のときの旋回半径Ｒ(n)の値は１２７００mに限られない。当該Ｒ(n)には、一般的な交差点における車両１００の旋回半径に比べて大幅に大きい任意の値が設定され得る。
＜旋回中心の算出＞
第１実施装置は、旋回半径Ｒ(n)に基づいて、ケースＬ１、Ｌ２におけるｎ周期目の車両１００の旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）及びケースＲ１、Ｒ２におけるｎ周期目の車両１００の旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）をそれぞれ以下に述べるように算出する。
即ち、第１実施装置は、ケースＬ１、Ｌ２における旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）を、原点Ｏ(n)から、ｎ周期目の車両１００の進行方向と直交する方向に、旋回半径Ｒ(n)の長さだけ、当該進行方向に対して左側に移動した位置として算出する。なお、「ｎ周期目の車両１００の進行方向」は、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)から算出され得る。
一方、第１実施装置は、ケースＲ１、Ｒ２における旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）を、原点Ｏ(n)から、ｎ周期目の車両１００の進行方向ＴＤと直交する方向に、旋回半径Ｒ(n)の長さだけ、当該進行方向ＴＤに対して右側に移動した位置として算出する（図４参照）。
なお、図４の例では、車両１００は一定の車速Ｖ及び平滑ヨーレートＹsで右折している。このため、車両１００が右折している間は、旋回半径Ｒ(n)が一定であり、且つ、旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）も一点に定まっている。しかしながら、車両１００が右折をしているときに車速Ｖ及び平滑ヨーレートＹsが変化する場合は、旋回半径Ｒ(n)は周期によって異なる値となり、その結果、旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）も一点に定まらなくなる。この場合も、上述したようにして旋回角度θtotal(n)を算出することにより、後述する左側予想経路の有効長さＬＬe及び右側予想経路の有効長さＬＲeを適切に算出することができる。
＜左側旋回半径ＲＬ、右側旋回半径ＲＲの算出＞
第１実施装置は、旋回半径Ｒ(n)に基づいて、左側旋回半径ＲＬ(n)及び右側旋回半径ＲＲ(n)を、下記の式(15)乃至式(18)に則って算出する。

（ケースＬ１、Ｌ２）
ＲＬ(n)＝Ｒ(n)−ｗ／２…(15)
ＲＲ(n)＝Ｒ(n)＋ｗ／２…(16)

（ケースＲ１、Ｒ２）
ＲＬ(n)＝Ｒ(n)＋ｗ／２…(17)
ＲＲ(n)＝Ｒ(n)−ｗ／２…(18)
即ち、第１実施装置は、車両１００が左折するとき（ケースＬ１、Ｌ２）は、ｎ周期目の左側旋回半径ＲＬ(n)を、旋回半径Ｒ(n)から車両１００の車幅ｗの半分の長さ（半車幅長）ｗ／２を減算することにより算出し、ｎ周期目の右側旋回半径ＲＲ(n)を、旋回半径Ｒ(n)に半車幅長ｗ／２を加算することにより算出する。第１実施装置は、車両１００が右折するとき（ケースＲ１、Ｒ２）は、ｎ周期目の左側旋回半径ＲＬ(n)を、旋回半径Ｒ(n)に半車幅長ｗ／２を加算することにより算出し、ｎ周期目の右側旋回半径ＲＲ(n)を、旋回半径Ｒ(n)から半車幅長ｗ／２を減算することにより算出する。
ここで、図２に示すように、ｎ周期目の車両１００の前端部の左端ＯＬ(n)（以下、単に「車両１００の左端ＯＬ(n)」と称する。）は、車両１００の位置Ｏ(n)から、車両１００の進行方向ＴＤと直交する方向に、半車幅長ｗ／２だけ、進行方向ＴＤに対して左側に移動した位置であり、ｎ周期目の車両１００の前端部の右端ＯＲ(n)（以下、単に「車両１００の右端ＯＲ(n)」と称する。）は、車両１００の位置Ｏ(n)から、車両１００の進行方向ＴＤと直交する方向に、半車幅長ｗ／２だけ、進行方向ＴＤに対して右側に移動した位置である。このため、左側旋回半径ＲＬ(n)は、左端ＯＬ(n)が通過すると予想される予想経路を表す円の半径と一致し、右側旋回半径ＲＲ(n)は、右端ＯＬ(n)が通過すると予想される予想経路を表す円の半径と一致する。
なお、ｗは第１実施装置が搭載される予定の車両ごとに予め設定されている。しかしながら、ｗは車幅よりも大きい長さであってもよいし、車幅よりも小さい長さであってもよい。
＜左側予想経路、右側予想経路の推定＞
第１実施装置は、車両１００が左折又は右折を開始しようとしていると判定された場合、左折又は右折が終了したと判定されるまで、所定演算時間Ｔcalの経過ごとに、車両１００の左端ＯＬが通過すると予想される予想経路（左側予想経路）と、車両１００の右端ＯＲが通過すると予想される予想経路（右側予想経路）と、をそれぞれ推定する。第１実施装置は、ｎ周期目の左側予想経路を表す左側予想経路式ｆＬ(n)と、ｎ周期目の右側予想経路を表す右側予想経路式ｆＲ(n)と、を下記式(19)及び式(20)に則って算出する（図４参照）。

（左側予想経路式ｆＬ(n)）
（ｘ−Ｃx(n)）２＋（ｙ−Ｃy(n)）２＝ＲＬ(n)２…(19)

（右側予想経路式ｆＲ(n)）
（ｘ−Ｃx(n)）２＋（ｙ−Ｃy(n)）２＝ＲＲ(n)２…(20)
即ち、第１実施装置は、左側予想経路式ｆＬ(n)を、中心が旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）であり、半径が左側旋回半径ＲＬ(n)である円の式として算出する。第１実施装置は、右側予想経路式ｆＲ(n)を、中心が旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）であり、半径が右側旋回半径ＲＲ(n)である円の式として算出する。
なお、上述したように、ケースＬ１又はケースＲ１において平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0（＝１０−６）のときは、Ｒ(n)＝１２７００mである（式(11)参照）。このため、この場合の左側予想経路式ｆＬ(n)及び右側予想経路式ｆＲ(n)は、図３に示すように、いずれもｎ周期目の車両１００の進行方向ＴＤに延びる直線の式に近似される。
＜左側予想経路の有効長さＬＬe、右側予想経路の有効長さＬＲeの算出＞
第１実施装置は、後述する注意喚起を、左側予想経路の有効長さＬＬe以内の部分及び右側予想経路の有効長さＬＲe以内の部分の少なくとも一方に所定時間以内に交差する物体が存在する場合に行う。第１実施装置は、車両１００が左折又は右折を開始しようとしていると判定された場合、左折又は右折が終了したと判定されるまで、所定演算時間Ｔcalの経過ごとに、当該左側予想経路の有効長さＬＬe及び当該右側予想経路の有効長さＬＲeを、下記式(21)乃至式(23)に則って算出する。以下では、左側予想経路の有効長さＬＬeを単に「左側有効長さＬＬe」とも称し、右側予想経路の有効長さＬＲeを単に「右側有効長さＬＲe」とも称する。

（ケースＬ１、ケースＲ１においてＹs(n)≦Ｙ0）
ＬＬe(n)＝ＬＲe(n)＝１５m…(21)

（ケースＬ１、ケースＲ１においてＹs(n)＞Ｙ0、又はケースＬ２、ケースＲ２）
ＬＬe(n)＝ＲＬ(n)・（９０°−θtotal(n)）・π／１８０°…(22)
ＬＲe(n)＝ＲＲ(n)・（９０°−θtotal(n)）・π／１８０°…(23)
上述したように、ケースＬ１、ケースＲ１において平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0のときは、各予想経路式ｆＬ(n)、ｆＲ(n)は直線の式に近似される。第１実施装置は、この場合、ｎ周期目の左側有効長さＬＬe(n)及びｎ周期目の右側有効長さＬＲe(n)を、一般的な交差点において車両１００が左折又は右折後に進入する予定の道路の幅の長さ（本例では１５m）を基準として設定する（図３に太線で示す。）。なお、この長さは、例えば１５〜２０mの任意の値に設定され得る。
一方、ケースＬ１、ケースＲ１において平滑ヨーレートＹs(n)＞Ｙ0のとき、又はケースＬ２、ケースＲ２のときは、第１実施装置は、左側予想経路の有効長さＬＬe及び右側予想経路の有効長さＬＲeを、車両１００の旋回角度θtotalが、現時点の旋回角度θtotalから９０°（所定の角度）になるまでに車両１００が旋回することになる左側予想経路の長さ及び右側予想経路の長さとしてそれぞれ算出する。具体的には、第１実施装置は、９０°から旋回角度θtotalを減算することにより、旋回角度θtotalが９０°になるまでに車両１００が旋回することになる残りの角度（以下、「旋回残余角度」と称する。）を算出し、その単位をラジアンに変換する。第１実施装置は、当該変換後の旋回残余角度に左側旋回半径ＲＬ(n)を乗算することにより左側有効長さＬＬe(n)（図４に太線で示す。）を算出し、当該変換後の旋回残余角度に右側旋回半径ＲＲ(n)を乗算することにより右側有効長さＬＲe(n)（図４に太線で示す。）を算出する。
第１実施装置は、車両１００が左折又は右折を開始しようとしていると判定された場合、左折又は右折が終了したと判定されるまで、所定演算時間Ｔcalの経過ごとに、左側有効長さＬＬe以内の部分と、右側有効長さＬＲe以内の部分と、の少なくとも一方に所定時間以内に交差する物体（以下では、「対象物体」とも称する。）が存在するか否かを判定する。第１実施装置は、そのような物体が存在すると判定した場合、予想経路の有効長さ以内の部分を物体が横切る可能性があると判定する。そのために、第１実施装置は、以下に述べる処理を行う。第１実施装置は、対象物体が存在すると判定した場合に、車両１００の運転者の注意を喚起するための要求信号を発生し、当該要求信号に応答して運転者の注意を喚起する作動を行う。
＜物体情報の取得＞
第１実施装置は、車両１００が左折又は右折を開始しようとしていると判定された場合、左折又は右折が終了したと判定されるまで、所定演算時間Ｔcalの経過ごとに、車両１００の周辺に存在する物体の物体情報（車両１００に対する物体の位置、物体の移動方向及び物体の移動速度）を取得する。図５の例では、第１実施装置は、ｎ周期目の車両１００の周辺に存在する物体Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤのｎ周期目の物体情報をそれぞれ取得する。
＜物体の式ｇの算出＞
第１実施装置は、物体情報に基づいて、その物体の位置からその移動方向に延びる半直線の予想経路式ｇを算出する。図５の例では、第１実施装置は、物体Ａ〜Ｄのｎ周期目の物体情報に基づいて、物体Ａ〜Ｄのそれぞれの位置から、それぞれの移動方向（図５の矢印参照）に延びるｎ周期目の予想経路式ｇa(n)、ｇb(n)、ｇc(n)及びｇd(n)をそれぞれ算出する。以下、予想経路式ｇ(n)を、単に「式ｇ(n)」とも称する。この場合、式ｇ(n)は、式ｇa(n)、ｇb(n)、ｇc(n)及びｇd(n)の何れかである。
＜第１交差条件＞
第１実施装置は、式ｇ(n)によって表される直線が、左側予想経路の左側有効長さＬＬe(n)以内の部分と、右側予想経路の右側有効長さＬＲe(n)以内の部分と、の少なくとも一方と交差しているという条件（以下、「第１交差条件」とも称する。）が成立しているか否かを判定する。なお、本明細書では、「２つの線が交差している」とは、一方の線が他方の線を横切っている場合を意味しており、２つの線が接している場合は含まれない。
図５の例では、式ｇa(n)によって表される直線は、太い実線により示された左側有効長さＬＬe(n)以内の部分と点Ａ１で交差しているとともに、太い実線により示された右側有効長さＬＲe(n)以内の部分と点Ａ２で交差している。このため、式ｇa(n)は第１交差条件を満たしている。式ｇb(n)によって表される直線は、左側有効長さＬＬe(n)以内の部分と点Ｂ１で交差しているため、式ｇb(n)は、第１交差条件を満たしている。これに対し、式ｇc(n)及び式ｇd(n)によって表される直線は、左側有効長さＬＬe(n)以内の部分及び右側有効長さＬＲe(n)以内の部分の何れとも交差していないため、式ｇc(n)及び式ｇd(n)は、第１交差条件を満たしていない。
＜交点Ｐの座標の算出＞
第１実施装置は、式ｇ(n)が第１交差条件を満たしている場合、式ｇ(n)によって表される直線が左側有効長さＬＬe(n)以内の部分及び／又は右側有効長さＬＲe(n)以内の部分と交差している交点（第１交点）の数を算出する。
交点の数が２個の場合、第１実施装置は、式ｇ(n)によって表される直線が、物体の移動方向において最初に交差している交点の座標を、交点Ｐ(n)の座標として算出する。
一方、交点の数が１個の場合、第１実施装置は、当該交点の座標を、交点Ｐ(n)の座標として算出する。
図５の例では、上述したように、式ｇa(n)については交点の数が点Ａ１、Ａ２の２個である。このため、第１実施装置は、式ｇa(n)によって表される直線が物体Ａの移動方向（図５の下方向）に最初に交差している交点Ａ１の座標を、交点Ｐa(n)の座標として算出する。一方、式ｇb(n)については交点の数が点Ｂ１の１個である。このため、第１実施装置は、当該交点Ｂ１の座標を、交点Ｐb(n)の座標として算出する。
＜時間ｔ１の算出＞
第１実施装置は、時間条件が成立するか否かを判定するために、物体が予想経路に到達すると予想される時間ｔ１を算出する。具体的には、第１実施装置は、式ｇ(n)によって表される直線が左側有効長さＬＬe(n)以内の部分又は右側有効長さＬＲe(n)以内の部分と交点Ｐ(n)で交差している物体について、その物体が交点Ｐ(n)に到達するまでの時間ｔ１(n)（第１時間）を算出する。時間ｔ１(n)は、その物体のｎ周期目の位置から交点Ｐ(n)までの直線の長さを、その物体のｎ周期目の移動速度ｖ(n)で除することにより算出される。
図５の例では、第１実施装置は、物体Ａが交点Ｐa(n)に到達するまでの時間ｔ１a(n)及び物体Ｂが交点Ｐb(n)に到達するまでの時間ｔ１b(n)をそれぞれ算出する。
＜時間条件＞
第１実施装置は、時間ｔ１(n)が第１所定時間（本例では４秒）以下であるという時間条件が成立しているか否かを判定する。第１実施装置は、何れかの式ｇ(n)についてこの時間条件が成立している場合、対象物体が存在すると判定する。一方、第１実施装置は、いずれの式ｇ(n)についてもこの時間条件が成立していない場合、対象物体が存在しないと判定する。
図５の例において、例えば、ｔ１a(n)＝３秒、ｔ１b(n)＝１０秒の場合、時間ｔ１a(n)が第１所定時間以下であり、式ｇa(n)について時間条件が成立しているため、第１実施装置は、対象物体（即ち、物体Ａ）が存在すると判定する。一方、例えば、ｔ１a(n)＝５秒、ｔ１b(n)＝１０秒の場合、両方とも第１所定時間を超過しており、いずれの式ｇa(n)及びｇb(n)についても時間条件が成立していないため、第１実施装置は、対象物体が存在しないと判定する。
＜注意喚起＞
第１実施装置は、対象物体が存在すると判定した場合は、要求信号を発生して注意を喚起する作動を行い、対象物体が存在しないと判定した場合は、要求信号は発生せず、従って、注意を喚起する作動は行わない。
＜第１実施装置の具体的作動＞
次に、第１実施装置の具体的な作動について説明する。第１実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図６乃至図９にフローチャートにより示したルーチンを所定演算時間Ｔcalの経過毎に実行するようになっている。以下では、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵを単に「ＣＰＵ」と称し、表示ＥＣＵ２０のＣＰＵを「表示ＣＰＵ」と称し、警報ＥＣＵ３０のＣＰＵを「警報ＣＰＵ」と称する。
ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進み、上記自車両情報を取得する。その後、ＣＰＵは、ステップ６０２に進み、ステップ６０１で取得した自車両情報に基づいて、上記左折開始条件が成立しているか否かを判定する。上記左折開始条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６０４乃至ステップ６１２の処理を順に行う。上述したように、左折開始条件が成立するのは、１つの交差点につき１回のみである。即ち、ＣＰＵがステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定するのは、１つの交差点につき１回のみである。
ステップ６０４：ＣＰＵは、左折開始フラグＸＬの値を「１」に設定する。左折開始フラグＸＬの値は、車両１００が左折を開始しようとしてから実際に左折を行うまでの間、「１」に設定されており、車両１００が実際に左折を開始した時点で「０」に設定される（後述するステップ６４４を参照。）。
ステップ６０６：ＣＰＵは、旋回角度θtotalを０°に初期化する（θtotal(0)＝０°。式(9)参照。）。ステップ６０６の処理は、ステップ６０２において「Ｙｅｓ」と判定された場合に実行される。このため、旋回角度θtotalの初期化は、左折開始条件が成立したときに１回のみ行われ、その後は、車両１００が左折を終了するまでは行われない。
ステップ６０８：ＣＰＵは、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納されているヨーレートＹ(n)に基づいて、上述したようにしてｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を算出し、当該ＲＡＭに格納する（式(1L)、(2L)、(3)、(4)、(5L)及び(6L)参照）。
ステップ６１０：ＣＰＵは、上述したようにしてｎ周期目の瞬時旋回角度θ(n)を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する（式(7)及び(8)参照）。
ステップ６１２：ＣＰＵは、上述したようにして０周期目からｎ周期目までに車両１００が旋回した旋回角度θtotal(n)を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する（式(9)及び(10)参照）。
次いで、ＣＰＵは、ステップ６１４に進んで、ステップ６０８で算出された平滑ヨーレートＹs(n)が、Ｙs(n)＞Ｙ0（＝１０−６）を満たしているか否かを判定する。Ｙs(n)＞Ｙ0が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６１４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ６１６に進む。なお、ステップ６１４にて「Ｙｅｓ」と判定される場合とは、典型的には、左折を開始しようとしてから旋回が可能な地点まで直進しているときに、車両１００が一時的に左方向に旋回した場合である。
ステップ６１６では、ＣＰＵは、ステップ６１２及び後述するステップ６５０で算出された旋回角度θtotal(n)が、θtotal(n)≦９０°（所定角度、右左折時旋回想定角度）を満たしているか否かを判定する。θtotal(n)≦９０°（所定角度、右左折時旋回想定角度）が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６１６にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、車両１００がまだ左折していると判定し）、以下に述べるステップ６１８乃至ステップ６２８の処理を順に行う。これに対し、ステップ６１２及びステップ６５０で算出された旋回角度θtotal(n)が９０°を超過している場合は、ＣＰＵは、ステップ６１６にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、車両１００が左折を終了したと判定し）、ステップ６２９に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ６１８：ＣＰＵは、「車速Ｖ(n)」を「ステップ６０８で算出された平滑ヨーレートＹs(n)」によって除することにより、ｎ周期目の旋回半径Ｒ(n)を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する（式(12)及び(14)参照）。
ステップ６２０：ＣＰＵは、ステップ６１８で算出された旋回半径Ｒ(n)に基づいて、上述したようにしてｎ周期目の旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ６２２：ＣＰＵは、ステップ６１８で算出された旋回半径Ｒ(n)から、車両１００の半車幅長ｗ／２を減ずることにより、ｎ周期目の左側旋回半径ＲＬ(n)を算出する（式(15)参照）。加えて、ＣＰＵは、ステップ６１８で算出された旋回半径Ｒ(n)に、車両１００の半車幅長ｗ／２を加えることにより、ｎ周期目の右側旋回半径ＲＲ(n)を算出する（式(16)参照）。ＣＰＵは、これらの左側旋回半径ＲＬ(n)及び右側旋回半径ＲＲ(n)を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ６２４（図７を参照）：ＣＰＵは、ステップ６２０で算出された旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）及びステップ６２２で算出された左側旋回半径ＲＬ(n)に基づいて、ｎ周期目の左側予想経路式ｆＬ(n)を算出する（ｆＬ(n)：（ｘ−Ｃx(n)）２＋（ｙ−Ｃy(n)）２＝ＲＬ(n)２。式(19)参照。）。加えて、ＣＰＵは、ステップ６２０で算出された旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）及びステップ６２２で算出された右側旋回半径ＲＲ(n)に基づいて、ｎ周期目の右側予想経路式ｆＲ(n)を算出する。（ｆＲ(n)：（ｘ−Ｃx(n)）２＋（ｙ−Ｃy(n)）２＝ＲＲ(n)２。式(20)参照。）。ＣＰＵは、これらの式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ６２６：ＣＰＵは、ステップ６１２で算出された旋回角度θtotal(n)及びステップ６２２で算出された左側旋回半径ＲＬ(n)に基づいて、ｎ周期目の左側予想経路の有効長さＬＬe(n)を算出する（ＬＬe(n)＝ＲＬ(n)・（９０°−θtotal(n)）・π／１８０°。式(22)参照。）。加えて、ＣＰＵは、ステップ６１２で算出された旋回角度θtotal(n)及びステップ６２２で算出された右側旋回半径ＲＲ(n)に基づいて、ｎ周期目の右側予想経路の有効長さＬＲe(n)を算出する（ＬＲe(n)＝ＲＲ(n)・（９０°−θtotal(n)）・π／１８０°。式(23)参照。）。ＣＰＵは、これらの有効長さＬＬe(n)、ＬＲe(n)を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。ＣＰＵは、ステップ６２６の処理を終了すると、ステップ６２８に進む。
図６及び図７のルーチンにおいては、ＣＰＵは、ステップ６２８において、図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。なお、このルーチンでは、１つの物体についての物体情報が取得された場合について説明するが、複数の物体についての物体情報が取得された場合は、各物体情報についてこのルーチンを繰り返す。ＣＰＵは、ステップ６２８に進むと、図１０のステップ１０００から処理を開始し、以下に述べるステップ１００２及びステップ１００４の処理を順に行う。
ステップ１００２：ＣＰＵは、上述したようにして車両１００の周辺に存在する物体のｎ周期目の物体情報を取得し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ１００４：ＣＰＵは、ステップ１００２で取得された物体情報に基づいて、物体のｎ周期目の予想経路式ｇ(n)を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
次いで、ＣＰＵは、ステップ１００６に進んで、ステップ１００４で算出された物体の予想経路式ｇ(n)が、第１交差条件を満たしているか否かを判定する。第１交差条件が成立している場合は、ＣＰＵは、ステップ１００６にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１００８及び１０１０の処理を順に行う。
ステップ１００８：ＣＰＵは、上述したようにして、式ｇ(n)によって表される直線が、左側有効長さＬＬe(n)以内の部分又は右側有効長さＬＲe(n)以内の部分と交差している交点Ｐ(n)の座標を算出して運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ１０１０：ＣＰＵは、上述したようにして、物体が交点Ｐ(n)に到達するまでの時間ｔ１(n)を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
次いで、ＣＰＵは、ステップ１０１２に進んで、ステップ１０１０で算出された時間ｔ１(n)が時間条件（ｔ１(n)≦４秒＝第１所定時間）を満たしているか否かを判定する。時間条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１０１２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、対象物体が存在すると判定し）、以下のステップ１０１４の処理を行う。
ステップ１０１４：ＣＰＵは、車両１００の運転者の注意を喚起するための要求信号を発生し、当該要求信号を表示ＣＰＵ及び警報ＣＰＵに送信する。これにより、表示装置２１及びブザー３１によって注意喚起が実行される。ステップ１０１４が終了すると、ＣＰＵは、ステップ１０１６を経由して、図７のステップ６２９に進み、本ルーチンを一旦終了する。
これに対して、ステップ１００４で算出された式ｇ(n)が第１交差条件を満たしていない場合、ＣＰＵは、ステップ１００６にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、対象物体が存在しないと判定する）。そして、ＣＰＵは、ステップ１０１６を経由して、図７のステップ６２９に進み、本ルーチンを一旦終了する。同様に、ステップ１０１０で算出された時間ｔ１(n)が上記の時間条件を満たしていない場合、ＣＰＵは、ステップ１０１２にて「Ｎｏ」と判定して（即ち、対象物体が存在しないと判定して）、ステップ１０１６を経由して、図７のステップ６２９に進み、本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、ＣＰＵが図６のステップ６１４の処理を実行する時点においてステップ６０８で算出された平滑ヨーレートＹsがＹs(n)≦Ｙ0の場合、ＣＰＵは、ステップ６１４にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ６３０乃至ステップ６３８の処理を順に行う。なお、ステップ６１４で「Ｎｏ」と判定される場合とは、典型的には、以下の場合である。
・車両１００が左折するために信号待ちで停止している場合。
・車両１００が左折を開始しようとしてから旋回が可能な地点まで直進している場合。
・車両１００が左折を開始しようとしてから旋回が可能な地点まで直進しているときに、車両１００が一時的に右方向に旋回し、その結果、平滑ヨーレートＹsが負の値として算出された場合。
ステップ６３０：ＣＰＵは、ｎ周期目の旋回半径Ｒ(n)を１２７００mに設定し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する（式(11)参照）。
ステップ６３２：ＣＰＵは、ステップ６３０で設定された旋回半径Ｒ(n)に基づいて、上述したようにしてｎ周期目の旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ６３４：ＣＰＵは、ステップ６３０で設定された旋回半径Ｒ(n)（＝１２７００m）から、車両１００の半車幅長ｗ／２を減ずることにより、ｎ周期目の左側旋回半径ＲＬ(n)を算出する（ＲＬ(n)＝１２７００−ｗ／２。式(15)参照。）。加えて、ＣＰＵは、ステップ６３０で設定された旋回半径Ｒ(n)に、車両１００の半車幅長ｗ／２を加えることにより、ｎ周期目の右側旋回半径ＲＲ(n)を算出する（ＲＲ(n)＝１２７００＋ｗ／２。式(16)参照。）。ＣＰＵは、これらの左側旋回半径ＲＬ(n)及び右側旋回半径ＲＲ(n)を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ６３６（図７を参照）：ＣＰＵは、ステップ６３２で算出された旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）及びステップ６３４で算出された左側旋回半径ＲＬ(n)に基づいて、上述したようにして、ｎ周期目の左側予想経路式ｆＬ(n)を算出する（式(19)参照。）。加えて、ＣＰＵは、ステップ６３２で算出された旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）及びステップ６３４で算出された右側旋回半径ＲＲ(n)に基づいて、上述したようにして、ｎ周期目の右側予想経路式ｆＲ(n)を算出する（式(20)参照。）。ステップ６３６で算出される予想経路式ｆＬ(n)、ｆＲ(n)は、直線の式に近似される。ＣＰＵは、これらの式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ６３８：ＣＰＵは、ステップ６３６で算出された左側予想経路式ｆＬ(n)のうち、車両１００の左端ＯＬ(n)からその進行方向に向かって１５ｍの長さまでを、ｎ周期目の左側予想経路の有効長さＬＬe(n)として設定する（式(21)参照。）。加えて、ＣＰＵは、ステップ６３６で算出された右側予想経路式ｆＲ(n)のうち、車両１００の右端ＯＲ(n)からその進行方向に向かって１５ｍの長さまでを、ｎ周期目の右側予想経路の有効長さＬＲe(n)として設定する（式(21)参照。）。ＣＰＵは、ステップ６３８を終了すると、ステップ６２８を実行し（即ち、図１０に示されるルーチンを実行し）、その後、ステップ６２９に進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、ＣＰＵが図６のステップ６０２の処理を実行する時点において左折開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、左側方向指示器が点滅状態か否かを判定する。なお、ステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定される場合は、以下の場合である。
・前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に左折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ６０２の判定が行われる場合。
・前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後、左折開始条件が一度も成立していない場合。
いま、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に左折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ６０２の判定が行われ、その結果、ＣＰＵがステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定したと仮定する。更に、運転者は、左折を開始しようとする意図を有しているために、左側方向指示器を点滅状態に維持していると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４２に進む。
ＣＰＵは、ステップ６４２に進むと、左折開始フラグＸＬの値が「０」であるという条件及び左折状態開始条件の少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。このとき、ＣＰＵは、ステップ６０１で取得した自車両情報に基づいて、左折状態開始条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ６４２での判定条件が成立しているとステップ６４４に進み、ステップ６４２の判定条件が成立していなければステップ６０８に進む。
前述の仮定に従えば、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に左折開始条件が一旦成立しているので、前述したステップ６０４にて左折開始フラグＸＬの値は「１」に設定されている。従って、この場合、左折状態開始条件が成立している場合に限り、ＣＰＵはステップ６４２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、車両１００が左折状態であると判定し）、ステップ６４４乃至ステップ６５０の処理を順に行う。
ステップ６４４：ＣＰＵは、左折開始フラグＸＬの値を「０」に設定する。これにより、左折開始フラグＸＬの値は、車両１００が実際に左折を開始してから（左折状態開始条件が成立してから）、次の交差点で左折開始条件が成立するまでの間、「０」に設定されており、車両１００が次の交差点で左折を開始しようとした時点で「１」に設定される（ステップ６０２及びステップ６０４を参照。）。従って、左折状態開始条件が初めて成立した場合（ステップ６４２で「Ｙｅｓ」）、その後は、左折状態開始条件が成立しなくなっても、次の交差点で左折開始条件が成立するまでの間、左折開始フラグＸＬの値が「０」に維持されているため、ＣＰＵは、ステップ６４２にて「Ｙｅｓ」と判定する（即ち、左折状態が成立していると判定する。）。
ステップ６４６：ＣＰＵは、ステップ６０８と同一の処理を行い、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を算出する（式(1L)、(2L)、(3)、(4)、(5L)及び(6L)参照）。
ステップ６４８：ＣＰＵは、ステップ６１０と同一の処理を行い、ｎ周期目の瞬時旋回角度θ(n)を算出する（式(8)参照）。
ステップ６５０：ＣＰＵは、ステップ６１２と同一の処理を行い、旋回角度θtotal(n)を算出する（式(10)参照）。
次いで、ＣＰＵは、ステップ６５２に進んで、ステップ６４６で算出された平滑ヨーレートＹs(n)が、Ｙs(n)＞Ｙ0を満たしているか否かを判定する。Ｙs(n)＞Ｙ0が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６５２にて「Ｙｅｓ」と判定し、上述したステップ６１６に進む。ＣＰＵがステップ６１６にて「Ｙｅｓ」と判定した場合は、上述したステップ６１８乃至ステップ６２８の処理を順に行い、その後、ステップ６２９に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、ＣＰＵがステップ６１６にて「Ｎｏ」と判定した場合は、ステップ６２９に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。なお、ステップ６５２にて「Ｙｅｓ」と判定される場合とは、典型的には、車両１００が実際に左折を開始した後で、車両１００が左方向に旋回する場合である。
一方、ステップ６４６で算出された平滑ヨーレートＹs(n)がＹs(n)≦Ｙ0の場合、ＣＰＵは、ステップ６５２にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ６５４の処理を行う。なお、ステップ６５２にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、典型的には、以下の場合である。
・車両１００が実際に左折を開始してから、交差点の中央付近で対向車及び歩行者等の通過を待つために一時停止している場合。
・車両１００が実際に左折を開始した後で、車両１００が一時的に右方向に旋回し、その結果、平滑ヨーレートＹsが負の値として算出された場合。
ステップ６５４：ＣＰＵは、旋回半径Ｒ(n)を、ｃ周期目の旋回半径Ｒ(c)に保持する（式(13)参照）。ステップ６５４が終了すると、ＣＰＵは、上述したステップ６２０乃至ステップ６２８の処理を順に行い、その後、ステップ６２９に進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、ＣＰＵがステップ６４２の処理を実行する時点において、左折開始フラグＸＬの値が「１」であり、且つ左折状態開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６４２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６０８に進む。ステップ６０８以降の処理は、上述したとおりである。なお、ＣＰＵがステップ６４２にて「Ｎｏ」と判定するのは、典型的には、車両１００が左折を開始しようとしたが、まだ実際には左折を行っていない場合である。
他方、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に左折開始条件が一度も成立していない場合（ステップ６０２：Ｎｏ）であって左側方向指示器が点滅状態でない場合、又は、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に左折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ６０２の判定が行われ、その結果、ＣＰＵがステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定したものの左側方向指示器が点滅状態でなくなっている場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、図８のステップ８０１に進む。
ステップ８０１：ＣＰＵは、左折開始フラグＸＬの値を「０」に設定する。これにより、左折開始フラグＸＬの値が「１」の状態でステップ８０２以降の処理が行われることがなくなる。ＣＰＵは、ステップ８０１の処理を終了すると、ステップ８０２に進む。
ＣＰＵは、ステップ８０２に進むと、ステップ６０１で取得した自車両情報に基づいて、上記右折開始条件が成立しているか否かを判定する。上記右折開始条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８０４乃至ステップ８１２の処理を順に行う。上述したように、ＣＰＵがステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定するのは、１つの交差点につき１回のみである。
ステップ８０４：ＣＰＵは、右折開始フラグＸＲの値を「１」に設定する。右折開始フラグＸＲの値は、車両１００が右折を開始しようとしてから実際に右折を行うまでの間、「１」に設定されており、車両１００が実際に右折を開始した時点で「０」に設定される（後述するステップ８４４を参照。）。
ステップ８０６：ＣＰＵは、旋回角度θtotalを０°に初期化する（式(9)参照。）。旋回角度θtotalの初期化は、右折開始条件が成立したときに１回のみ行われ、その後は、車両１００が右折を終了するまでは行われない。
ステップ８０８：ＣＰＵは、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納されているヨーレートＹ(n)に−１を乗じた値に基づいて、上述したようにしてｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を算出する（式(1R)、(2R)、(3)、(4)、(5R)及び(6R)参照）。
ステップ８１０：ＣＰＵは、ステップ６１０と同一の処理を行い、ｎ周期目の瞬時旋回角度θ(n)を算出する（式(7)及び(8)参照）。
ステップ８１２：ＣＰＵは、ステップ６１２と同一の処理を行い、旋回角度θtotal(n)を算出する（式(9)及び(10)参照）。
次いで、ＣＰＵは、ステップ８１４に進んで、ステップ６１４と同一の処理を行う。即ち、ステップ８０８で算出された平滑ヨーレートＹs(n)が、Ｙs(n)＞Ｙ0を満たしている場合、ＣＰＵは、ステップ８１４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８１６に進む。なお、ステップ８１４にて「Ｙｅｓ」と判定される場合とは、典型的には、右折を開始しようとしてから旋回が可能な地点まで直進しているときに、車両１００が一時的に右方向に旋回した場合である。
ステップ８１６では、ＣＰＵは、ステップ６１６と同一の処理を行う。即ち、ステップ８１２で算出された旋回角度θtotal(n)が、θtotal(n)≦９０°（所定角度、右左折時旋回想定角度）を満たしている場合、ＣＰＵは、ステップ８１６にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、車両１００がまだ右折していると判定し）、以下に述べるステップ８１８乃至ステップ８２６、及びステップ６２８の処理を順に行う。これに対し、ステップ８１２で算出された旋回角度θtotal(n)が９０°を超過している場合は、ＣＰＵは、ステップ８１６にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、車両１００が右折を終了したと判定し）、ステップ６２９に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ８１８：ＣＰＵは、ステップ６１８と同一の処理を行い、ｎ周期目の旋回半径Ｒ(n)を算出する（式(12)及び(14)参照）。なお、ステップ６１８におけるステップ６０８は、本ステップではステップ８０８に置き換えられる。
ステップ８２０：ＣＰＵは、ステップ６２０と同一の処理を行い、ｎ周期目の旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）を算出する。なお、ステップ６２０におけるステップ６１８は、本ステップではステップ８１８に置き換えられる。
ステップ８２２：ＣＰＵは、ステップ８１８で算出された旋回半径Ｒ(n)に、車両１００の半車幅長ｗ／２を加えることにより、ｎ周期目の左側旋回半径ＲＬ(n)を算出する（式(17)参照）。加えて、ＣＰＵは、ステップ８１８で算出された旋回半径Ｒ(n)から、車両１００の半車幅長ｗ／２を減ずることにより、ｎ周期目の右側旋回半径ＲＲ(n)を算出する（式(18)参照）。ＣＰＵは、これらの左側旋回半径ＲＬ(n)及び右側旋回半径ＲＲ(n)を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ８２４（図９を参照）：ＣＰＵは、ステップ６２４と同一の処理を行い、ｎ周期目の左側予想経路式ｆＬ(n)及び右側予想経路式ｆＲ(n)を算出する（式(19)及び(20)参照）。なお、ステップ６２４におけるステップ６２０及びステップ６２２は、本ステップではステップ８２０及びステップ８２２にそれぞれ置き換えられる。
ステップ８２６：ＣＰＵは、ステップ６２６と同一の処理を行い、ｎ周期目の左側予想経路の有効長さＬＬe(n)及びｎ周期目の右側予想経路の有効長さＬＲe(n)を算出する（式(22)及び(23)参照）。なお、ステップ６２６におけるステップ６１２及びステップ６２２は、本ステップではステップ８１２及びステップ８２２にそれぞれ置き換えられる。ＣＰＵは、ステップ８２６の処理を終了すると、図６に示したステップ６２８に進む。
前述したように、ＣＰＵは、ステップ６２８において、図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行する。このルーチンは上述した通りであるため、その説明は省略する。
これに対し、ＣＰＵが図８のステップ８１４の処理を実行する時点においてステップ８０８で算出された平滑ヨーレートＹsがＹs(n)≦Ｙ0の場合、ＣＰＵは、ステップ８１４にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８３０乃至ステップ８３８の処理を順に行う。なお、ステップ８１４で「Ｎｏ」と判定される場合とは、典型的には、以下の場合である。
・車両１００が右折するために信号待ちで停止している場合。
・車両１００が右折を開始しようとしてから旋回が可能な地点まで直進している場合。
・車両１００が右折を開始しようとしてから旋回が可能な地点まで直進しているときに、車両１００が一時的に左方向に旋回し、その結果、平滑ヨーレートＹsが負の値として算出された場合。
ステップ８３０：ＣＰＵは、ステップ６３０と同一の処理を行い、ｎ周期目の旋回半径Ｒ(n)を１２７００ｍに設定する（式(11)参照）。
ステップ８３２：ＣＰＵは、ステップ６３２と同一の処理を行い、ｎ周期目の旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）を算出する。なお、ステップ６３２におけるステップ６３０は、本ステップでは、ステップ８３０に置き換えられる。
ステップ８３４：ＣＰＵは、ステップ８３０で設定された旋回半径Ｒ(n)に、車両１００の半車幅長ｗ／２を加えることにより、ｎ周期目の左側旋回半径ＲＬ(n)を算出する（ＲＬ(n)＝１２７００＋ｗ／２。式(17)参照。）。加えて、ＣＰＵは、ステップ８３０で設定された旋回半径Ｒ(n)から、車両１００の半車幅長ｗ／２を減ずることにより、ｎ周期目の右側旋回半径ＲＲ(n)を算出する（ＲＲ(n)＝１２７００−ｗ／２。式(18)参照。）。ＣＰＵは、これらの左側旋回半径ＲＬ(n)及び右側旋回半径ＲＲ(n)を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ８３６（図９を参照）：ＣＰＵは、ステップ６３６と同一の処理を行い、ｎ周期目の左側予想経路式ｆＬ(n)及び右側予想経路式ｆＲ(n)を算出する（式(19)及び(20)参照。）。なお、ステップ６３６におけるステップ６３２及びステップ６３４は、本ステップでは、ステップ８３２及びステップ８３４に置き換えられる。
ステップ８３８：ＣＰＵは、ステップ６３８と同一の処理を行い、ｎ周期目の左側予想経路の有効長さＬＬe(n)及びｎ周期目の右側予想経路の有効長さＬＲe(n)を算出する（式(21)参照。）。なお、ステップ６３８におけるステップ６３６は、本ステップでは、ステップ８３６に置き換えられる。ＣＰＵは、ステップ８３８を終了すると、図７に示したステップ６２８を実行し、その後、ステップ６２９に進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、ＣＰＵが図８のステップ８０２の処理を実行する時点において右折開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、右側方向指示器が点滅状態か否かを判定する。なお、ステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定される場合は、前述したステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定される場合であって、更に、以下の状態が発生している場合である。
・前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に右折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ８０２の判定が行われる場合。
・前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後、右折開始条件が一度も成立していない場合。
いま、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に右折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ８０２の判定が行われ、その結果、ＣＰＵがステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定したと仮定する。更に、運転者は、右折を開始しようとする意図を有しているために、右側方向指示器を点滅状態に維持していると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４２に進む。
ＣＰＵは、ステップ８４２に進むと、右折開始フラグＸＲの値が「０」であるという条件及び右折状態開始条件の少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。このとき、ＣＰＵは、ステップ６０１で取得した自車両情報に基づいて、右折状態開始条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ８４２での判定条件が成立しているとステップ８４４に進み、ステップ８４２の判定条件が成立していなければステップ８０８に進む。
前述の仮定に従えば、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に右折開始条件が一旦成立しているので、前述したステップ８０４にて右折開始フラグＸＲの値は「１」に設定されている。従って、この場合、右折状態開始条件が成立している場合に限り、ＣＰＵは、ステップ８４２にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、車両１００が右折状態であると判定し）、ステップ８４４乃至ステップ８５０の処理を順に行う。
ステップ８４４：ＣＰＵは、右折開始フラグＸＲの値を「０」に設定する。これにより、右折開始フラグＸＲの値は、車両１００が実際に右折を開始してから（右折状態開始条件が成立してから）、次の交差点で右折開始条件が成立するまでの間、「０」に設定されており、車両１００が次の交差点で右折を開始しようとした時点で「１」に設定される（ステップ８０２及びステップ８０４を参照。）。従って、右折状態開始条件が初めて成立した場合（ステップ８４２で「Ｙｅｓ」）、その後は、右折状態開始条件が成立しなくなっても、次の交差点で右折開始条件が成立するまでの間、右折開始フラグＸＲの値が「０」に維持されているため、ＣＰＵは、ステップ８４２にて「Ｙｅｓ」と判定する（即ち、右折状態が成立していると判定する。）。
ステップ８４６：ステップ８４６では、ＣＰＵは、ステップ８０８と同一の処理を行い、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を算出する（式(1R)、(2R)、(3)、(4)、(5R)及び(6R)参照）。
ステップ８４８：ＣＰＵは、ステップ８１０と同一の処理を行い、ｎ周期目の瞬時旋回角度θ(n)を算出する（式(8)参照）。
ステップ８５０：ＣＰＵは、ステップ８１２と同一の処理を行い、旋回角度θtotal(n)を算出する（式(10)参照）。
次いで、ＣＰＵは、ステップ８５２に進んで、ステップ６５２と同一の処理を行う。即ち、ステップ８４６で算出された平滑ヨーレートＹs(n)が、Ｙs(n)＞Ｙ0を満たしている場合、ＣＰＵは、ステップ８５２にて「Ｙｅｓ」と判定し、上述したステップ８１６に進む。ＣＰＵがステップ８１６にて「Ｙｅｓ」と判定した場合は、上述したステップ８１８乃至ステップ８２６、及びステップ６２８の処理を順に行い、その後、ステップ６２９に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、ＣＰＵがステップ８１６にて「Ｎｏ」と判定した場合は、ステップ６２９に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。なお、ステップ８５２にて「Ｙｅｓ」と判定される場合とは、典型的には、車両１００が実際に右折を開始した後で、車両１００が右方向に旋回する場合である。
一方、ステップ８４６で算出された平滑ヨーレートＹs(n)がＹs(n)≦Ｙ0の場合、ＣＰＵは、ステップ８５２にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８５４の処理を行う。なお、ステップ８５２にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、典型的には、以下の場合である。
・車両１００が実際に右折を開始してから、交差点の中央付近で対向車及び歩行者等の通過を待つために一時停止している場合。
・車両１００が実際に右折を開始した後で、車両１００が一時的に左方向に旋回し、その結果、平滑ヨーレートＹsが負の値として算出された場合。
ステップ８５４：ＣＰＵは、ステップ６５４と同一の処理を行い、旋回半径Ｒ(n)を、ｃ周期目の旋回半径Ｒ(c)に保持する（式(13)参照）。ステップ８５４が終了すると、ＣＰＵは、上述したステップ８２０乃至ステップ８２６、及びステップ６２８の処理を順に行い、その後、ステップ６２９に進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、ＣＰＵがステップ８４２の処理を実行する時点において、右折開始フラグＸＲの値が「１」であり、且つ右折状態開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ８４２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８０８に進む。ステップ８０８以降の処理は、上述したとおりである。なお、ＣＰＵがステップ８４２にて「Ｎｏ」と判定するのは、典型的には、車両１００が右折を開始しようとしたが、まだ実際には右折を行っていない場合である。
他方、右側方向指示器が不灯状態のときは、ＣＰＵは、ステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８５６に進む。なお、ＣＰＵがステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定するのは、典型的には、左側方向指示器及び右側方向指示器が不灯状態であり（ステップ６４０：Ｎｏ，ステップ８４０：Ｎｏ）、車両１００が道路を直進している場合である。
ステップ８５６：ＣＰＵは、右折開始フラグＸＲの値を「０」に設定する。ＣＰＵは、ステップ８５６の処理を終了すると、ステップ６２９に進んで本ルーチンを一旦終了する。
本発明の第１実施装置の作用効果について説明する。第１実施装置は、車両１００に搭載されたセンサ１１、１２、１３Ｌ、１３Ｒ、１４、１５、及び、１７乃至１９により取得される自車両情報に基づいて、左折／右折開始条件及び左折／右折状態開始条件が成立するか否かを判定する。このため、ＧＮＳＳ及び／又は無線通信による自己位置推定ができない場合であっても、上記自車両情報に基づいて車両１００が交差点で左折又は右折しているか否かを適切に判定することができる。
加えて、第１実施装置は、左側予想経路の左側有効長さＬＬeを、旋回残余角度（９０°−旋回角度θtotal）と左側旋回半径ＲＬとの積に基づく値を用いて算出し、右側予想経路の右側有効長さＬＲeを、旋回残余角度と右側旋回半径ＲＲとの積に基づく値を用いて算出する。別言すれば、左側有効長さＬＬeは、左側予想経路式ｆＬによって表される円のうち、旋回残余角度（９０°−旋回角度θtotal）に対応する円弧の長さであり、右側有効長さＬＲeは、右側予想経路式ｆＲによって表される円のうち、旋回残余角度に対応する円弧の長さである。
即ち、第１実施装置によれば、左側有効長さＬＬe及び右側有効長さＬＲeは、車両１００の旋回角度θtotalに基づいて算出され、それらの有効長さＬＬe及びＬＲeは、旋回角度θtotalが大きくなるほど（即ち、交差点での左折又は右折が進行するほど）短くなる。このため、予想経路の有効長さＬＬe及びＬＲe以内の部分が、車両１００が進入する予定の車線を越えて、その予定の車線に対する対向車線又はその対向車線に付随する歩道に及ぶ可能性を大幅に低減できる。これによれば、ＧＮＳＳ及び／又は無線通信による自己位置推定ができない場合であっても、車両１００が交差点で左折又は右折状態にあるときに運転者に不要に注意喚起してしまう可能性を低減でき、運転者に対してより適切に注意喚起することができる。
特に、第１実施装置では、車両１００の左端ＯＬの予想経路である左側予想経路と、車両１００の右端ＯＲの予想経路である右側予想経路と、が別々に推定される。左側予想経路と右側予想経路は、車両１００の車体が通過すると予想される領域の辺縁を構成する。このため、例えば、車両１００の位置Ｏ（即ち、車幅方向中央）が通過すると予想される予想経路が推定される構成と比較して、車両１００の実際の走行経路により近い予想経路を推定することができる。結果として、注意喚起の要否をより高精度に判定することができる。加えて、予想経路の有効長さＬＬe及びＬＲeを算出する際は、推定旋回半径として、左側予想経路には左側旋回半径ＲＬを用い、右側予想経路には右側旋回半径ＲＲを用いる。このため、各有効長さＬＬe及びＬＲeを適切に算出することができる。この構成によっても、注意喚起の要否をより高精度に判定することができる。
更に、一般に、運転者が車両１００を左折又は右折させ始めようとするときは、車両１００の車速Ｖが左折又は右折を開始しようとするのに適した速度（即ち、第１車速閾値Ｖ１th≦Ｖ≦第２車速閾値Ｖ２th）になるまで車両１００を減速してからウィンカーレバーを操作するか、先にウィンカーレバーを操作してから車両１００を上記速度まで減速するか、若しくは、ウィンカーレバーの操作と車両１００の上記速度までの減速とを同時に行うか、の何れかの操作を行う。このため、車両１００が左折又は右折を開始しようとしているか否かの判定を上記の左折開始条件Ｌｓ１乃至Ｌｓ３又は右折開始条件Ｒｓ１乃至Ｒｓ３に基づいて判定することにより、車両１００が左折又は右折を開始しようとしているか否か（即ち、運転者が車両１００を左折又は右折させ始めようとしているか否か）を適切に判定することができる。
更に、第１実施装置は、方向指示器１３Ｌが点滅状態である場合において、上記の左折状態開始条件Ｌt１乃至Ｌt６の全てが、車両１００が左折を開始しようとしていると判定した後（即ち、左折開始条件の成立後）に初めて成立したと判定したときに、車両１００が実際に左折を開始した（即ち、左折状態が発生した）と判定する。同様に、第１実施装置は、方向指示器１３Ｌ又は１３Ｒが点滅状態である場合において、上記の右折状態開始条件Ｒt１乃至Ｒt６の全てが、車両１００が右折を開始しようとしていると判定した後（即ち、右折開始条件の成立後）に初めて成立したと判定したときに、車両１００が実際に右折を開始した（即ち、右折状態が発生した）と判定する。従って、第１実施装置がＧＮＳＳ及び／又は無線通信による自己位置推定機能を備えていない場合、又は、備えていても当該機能を利用できない場合、であっても、いつ車両１００が実際に左折又は右折を開始したかを適切に判定することができる。
加えて、第１実施装置では、式ｇによって表される直線が予想経路の有効長さ以内の部分と交差している場合にのみ第１時間ｔ１を算出し、式ｇによって表される直線が予想経路の有効長さ以外の部分と交差している場合には第１時間ｔ１を算出しない。このため、処理時間を短縮することができる。更に、上記の構成では、第１交点が２個の場合は、この２個の第１交点のうち、式ｇによって表される直線が物体の現時点の移動方向において最初に予想経路の有効長さ以内の部分と交差している交点に対してのみ第１時間ｔ１を算出する。このため、当該直線が物体の現時点の移動方向において予想経路の有効長さ以内の部分と２個目に交差している交点について第１時間ｔ１を算出する構成と比較して、物体が予想経路の有効長さ以内の部分を横切るか否かをより早く判定できる。従って、運転者に対してより適切に注意喚起できる。
更に、第１実施装置では、左側旋回半径ＲＬは、左折時はＲ−ｗ／２であり、右折時はＲ＋ｗ／２である。一方、右側旋回半径ＲＲは、左折時はＲ＋ｗ／２であり、右折時はＲ−ｗ／２である。このため、左折又は右折のいずれの場合においても、左側旋回半径ＲＬ及び右側旋回半径ＲＲを適切に算出することができる。
加えて、一般の交差点では、左折又は右折開始前の車両１００の車軸（車両の前後方向の中心軸）と、左折又は右折終了後の車両１００の車軸と、がなす角度は約９０°である。このため、旋回残余角度を算出するための基準となる所定の角度を９０°と設定することにより、有効長さＬＬe及びＬＲeは、車両１００の現在位置から左折又は右折を終了するまでの予想経路の長さと略等しくなる。従って、運転者に対してより適切に注意喚起することができる。
加えて、第１実施装置では、旋回角度θtotalは、自車両１００が左折又は右折を開始しようとしていると判定された場合にのみ初期化され、それ以降は、左折又は右折が終了するまで初期化されないように構成されている。このため、交差点の左折又は右折中に旋回角度θtotalが初期化されてしまうことを防止できる。従って、旋回残余角度の算出に用いられる旋回角度θtotalを適切に算出することができる。
（変形例）
＜第１変形装置の作動の概要＞
次に、第１実施形態の変形例に係る車両の運転支援装置（以下、「第１変形装置」と称する。）について説明する。第１実施装置では、ｎ周期目の予想経路は、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)が閾値Ｙ0（＝１０−６）より大きい場合、当該平滑ヨーレートＹs(n)から算出されたｎ周期目の旋回半径Ｒ(n)（即ち、Ｒ(n)＝Ｖ(n)／Ｙs(n)。式(12)及び式(14)参照。）に基づいて算出される。従って、第１実施装置は、例えば、車両１００が左折を開始しようとした時点においても、その時点の平滑ヨーレートＹsが閾値Ｙ0より大きければ、その時点の平滑ヨーレートＹsから算出された旋回半径Ｒに基づいて予想経路を推定する。
Ａ．操舵角増加期間終了前
しかしながら、運転者が車両１００を左折させる場合、一般的には、運転者によるステアリングホイール１４ａの回転操作開始以降、操舵角θswが徐々に大きくなって最大操舵角に達した後、暫く最大操舵角に維持され、その後、徐々に小さくなり、左折が終了する。
従って、「運転者がステアリングホイール１４ａの回転操作を開始しようとする時点（即ち、車両１００が左折を開始しようとする時点）」から「操舵角θswが最大操舵角に達する直前の時点」までの期間の平滑ヨーレートＹsは、操舵角θswが最大操舵角であるときの平滑ヨーレートＹsよりも小さい。以下では、当該期間を、「操舵角増加期間」とも称する。このため、操舵角増加期間においては、車両１００の現時点の平滑ヨーレートＹsから算出される旋回半径Ｒは、操舵角θswが最大操舵角であるときの平滑ヨーレートＹsから算出される旋回半径Ｒよりも大きい。従って、そのような旋回半径Ｒに基づいて予想経路を算出すると、予想経路が実際の走行経路から乖離してしまい、運転者に対して行われる注意喚起が適切な注意喚起とならない可能性がある。
本願発明者らは、このような観点から検討を行った結果、操舵角増加期間においては、現時点における平滑ヨーレートＹsの代わりに、以下に述べる「推定ヨーレートＹest」から算出される旋回半径に基づいて予想経路を推定したほうが、実際の走行経路により近い予想経路を推定でき、注意喚起の精度が向上するとの知見を得た。なお、本願発明者らは、上記操舵角増加期間を、車両１００の現時点の旋回角度θtotalが「操舵角θswが最大操舵角になるときの旋回角度θtotal（本例では４５°）」に達するまでの期間と定義した。以下、操舵角θswが最大操舵角になるときの旋回角度θtotalは、「角度閾値θth」と称呼される。なお、角度閾値θthは、実験に基づき、０°より大きく９０°より小さい適値に設定可能である。
１．操舵角増加期間における現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹsがゼロより大きい場合
この場合、推定ヨーレートＹestは、次のようにして算出される。
・平滑ヨーレートＹsが、現時点における平滑ヨーレートＹsの変化量ΔＹs（厳密には、平滑ヨーレートＹsの時間微分値）で増加し続けると仮定する。変化量ΔＹsは、「平滑ヨーレート変化量ΔＹs」とも称される。
・第１変形装置は、車両１００が、角度閾値θthから現時点の旋回角度θtotalを減じた角度である暫定旋回残余角度Δθ（＝θth−θtotal）だけ旋回するのに要する所要時間Ｔreqを、上記仮定の下で算出する。
・第１変形装置は、この暫定旋回残余角度Δθをこの所要時間Ｔreqで除することにより、推定ヨーレートＹestを算出する（Ｙest＝Δθ／Ｔreq）。
別言すれば、推定ヨーレートＹestは、車両１００が暫定旋回残余角度Δθを所要時間Ｔreqかけて旋回するときのヨーレートＹの平均値である。
このように、推定ヨーレートＹestは、平滑ヨーレートＹsが現時点における平滑ヨーレート変化量ΔＹsで増加し続けると仮定した上で算出される値であるため、現時点の平滑ヨーレートＹsよりも大きくなる。従って、推定ヨーレートＹestから算出される旋回半径は、現時点の平滑ヨーレートＹsから算出される旋回半径Ｒよりも小さくなる。この結果、第１変形装置は、実際の走行経路により近い予想経路を推定することができるので、より適切に注意喚起できる。但し、後述するように、推定ヨーレートＹestが閾値Ｙ0（本例では１０−６）以下の場合、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestから算出された旋回半径ではなく、所定値（本例では１２７００m）に設定された旋回半径から予想経路を推定する。
２．操舵角増加期間における現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹsがゼロ以下の場合
ところで、上記の仮定は、操舵角増加期間における現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹsがゼロより大きいことを前提としている。即ち、操舵角増加期間の現時点において得られた平滑ヨーレート変化量ΔＹsがゼロ以下である場合（別言すると、現時点において、平滑ヨーレートＹsが減少している又は変化していない場合）、上記の方法に則って推定ヨーレートＹestを算出すると、その推定ヨーレートＹestは現時点における平滑ヨーレートＹs以下になる。このため、この推定ヨーレートＹestから算出される旋回半径に基づいて推定される予想経路は、実際の走行経路からより乖離することになってしまう。
そこで、第１変形装置は、操舵角増加期間における現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹsがゼロ以下である場合、上記の方法に代わる以下に述べる方法に則って推定ヨーレートＹestを算出する。
２−１．現時点よりも前の周期でゼロより大きい変化量ΔＹsがあるとき
即ち、操舵角増加期間における現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹsがゼロ以下の場合において、現時点よりも前の周期でゼロより大きい変化量ΔＹsがあるときは、第１変形装置は、「その中で最も現時点に近い周期の平滑ヨーレート変化量ΔＹs」で平滑ヨーレートＹsが増加し続けると仮定し、上記と同様の方法で推定ヨーレートＹestを算出する。
この場合も、推定ヨーレートＹestは現時点の平滑ヨーレートＹsよりも大きくなるため、第１変形装置は、実際の走行経路により近い予想経路を推定することができる。但し、上記１の場合と同様に、推定ヨーレートＹestが閾値Ｙ0（本例では１０−６）以下の場合、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestから算出された旋回半径ではなく、所定値（本例では１２７００m）に設定された旋回半径から予想経路を推定する（後述）。以下では、これらの推定ヨーレートＹestから算出される旋回半径を「第１推定旋回半径Ｒest１」と称する。
２−２．現時点よりも前の周期でゼロより大きい変化量ΔＹsがないとき
一方、操舵角増加期間における現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹsがゼロ以下の場合において、現時点よりも前の周期でゼロより大きい平滑ヨーレート変化量ΔＹsがないとき、第１変形装置は、現時点の平滑ヨーレートＹsから算出された旋回半径Ｒに基づいて予想経路を推定する。但し、現時点の平滑ヨーレートＹsが閾値Ｙ0以下の場合、第１変形装置は、現時点の平滑ヨーレートＹsから算出された旋回半径Ｒではなく、所定値（本例では１２７００m）に設定された旋回半径Ｒから予想経路を推定する（後述）。
Ｂ．操舵角増加期間終了後
これに対し、操舵角増加期間終了後（即ち、車両１００の旋回角度θtotalが角度閾値θth以上になった場合）は、操舵角θswは徐々に小さくなっていくため、平滑ヨーレートＹsも次第に小さくなる。従って、現時点の平滑ヨーレートＹｓに基づいて旋回半径Ｒを求め、その旋回半径Ｒに基づいて予想経路を推定すると、その予想経路は実際の走行経路から乖離してしまう。
本願発明者らは、このような観点から検討を行った結果、操舵角増加期間終了後は、操舵角増加期間終了直前の推定ヨーレートＹestで車両１００が旋回を継続すると仮定して、当該推定ヨーレートＹestから算出された旋回半径（後述する第２推定旋回半径Ｒest２）に基づいて予想経路を推定すると、実際の走行経路により近い予想経路を推定できるとの知見を得た。但し、上記Ａの１の場合と同様に、当該推定ヨーレートＹestが閾値Ｙ0以下の場合、第１変形装置は、当該推定ヨーレートＹestから算出された旋回半径ではなく、所定値（本例では１２７００m）に設定された旋回半径から予想経路を推定する（後述）。なお、「操舵角増加期間終了直前の推定ヨーレートＹest」とは、旋回角度θtotalが角度閾値θthに達する直前の周期を周期ｍと規定すると、ｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)である。
但し、上記Ａの２−２の説明から明らかなように、操舵角増加期間においてにゼロより大きい平滑ヨーレート変化量ΔＹsがないときは、推定ヨーレートＹestは算出されない。このため、この場合、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestの代わりにｍ周期目の平滑ヨーレートＹs(m)から算出された旋回半径に基づいて予想経路を推定する。操舵角増加期間終了後の操舵角θswは徐々に小さくなっていくため、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹs(m)は、操舵角増加期間終了後の各時点における平滑ヨーレートＹsよりは大きい。従って、第１変形装置は、当該場合において、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹs(m)に基づいて予想経路を推定することにより、現時点の平滑ヨーレートＹsに基づいて予想経路を推定するよりも、実際の走行経路により近い予想経路を推定できる。但し、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹs(m)が閾値Ｙ0以下の場合、第１変形装置は、当該平滑ヨーレートＹs(m)から算出された旋回半径ではなく、所定値（本例では１２７００m）に設定された旋回半径から予想経路を推定する（後述）。以下では、操舵角増加期間終了後に算出される旋回半径を「第２推定旋回半径Ｒest２」と称する。
第１変形装置は、車両１００が右折する場合も上記と同様にして、第１推定旋回半径Ｒest１、旋回半径Ｒ及び第２推定旋回半径Ｒest２を算出し、それらに基づいて予想経路を推定する。
更に、第１変形装置は、車両１００が左折を開始しようとしていると判定されてから、車両１００が左折を終了したと判定されるまで、上述した方法で各半径Ｒest１、Ｒ及びＲest２を算出し、それらに基づいて予想経路を推定する。即ち、第１変形装置は、一旦左折開始条件が成立したら、左側方向指示器が点滅状態から不灯状態へと変化するまで、又は、旋回角度θtotalが９０°を超過するまで、上述した方法で予想経路を推定する。このため、第１変形装置は、車両１００が実際に左折を行っている左折状態が発生しているか否かの判定（即ち、左折状態開始条件が成立するか否かの判定）は行わない。車両１００が右折する場合も同様である。
以上が第１変形装置の作動の概要である。以下、第１変形装置のより詳細な作動について、特に第１実施装置との相違点を中心として説明する。
＜平滑ヨーレート変化量ΔＹsの算出＞
第１変形装置は、実際の走行経路により近い予想経路の推定に必要な旋回半径（第１推定旋回半径Ｒest１、旋回半径Ｒ及び第２推定旋回半径Ｒest２）を算出するために、操舵角増加期間中（即ち、旋回角度θtotalが角度閾値θth（４５°）に達するまで）は、現時点における平滑ヨーレート変化量ΔＹsを、下記式(24)及び式(25)に則って算出する。なお、第１変形装置は、操舵角増加期間終了後は平滑ヨーレート変化量ΔＹsを算出しない。

ｎ＝０のとき、ΔＹs(0)＝０…(24)
ｎ≧１のとき、ΔＹs(n)＝Ｙs(n)−Ｙs(n-1)…(25)
即ち、第１変形装置は、０周期目の平滑ヨーレート変化量ΔＹs(0)をゼロに設定する。更に、第１変形装置は、ｎ−１周期目の平滑ヨーレートＹs(n-1)からのｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)の変化量を、１周期目以降の平滑ヨーレート変化量ΔＹs(n)として算出する。なお、所定演算時間Ｔcalは非常に小さい値であるため、この平滑ヨーレート変化量ΔＹs(n)は、実質的にはｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)の時間微分値ｄＹs(n)／ｄｔとして取り扱うことができる。
＜平滑ヨーレート変化量ΔＹsの変換値ΔＹsｃの算出＞
上述したように、第１変形装置は、変化量ΔＹsの値に応じて旋回半径の算出方法を切り替えるが、変化量ΔＹsのままでは説明が煩雑になる。このため、以下では、変化量ΔＹsを変換した値である変換値ΔＹscを導入して説明を簡略化する。変換値ΔＹscは下記式(26)乃至式(28)に則って算出される。

ΔＹs(n)＞０のとき、ΔＹsc(n)＝ΔＹs(n)…(26)
ΔＹs(n)≦０のとき、
ΔＹs(i)＞０（ｉは０以上ｎ−１以下の整数）を満たすｉが存在し、そのｉの中でｎに最も近いｉをｅとするとき、ΔＹsc(n)＝ΔＹs(e)…(27)
ΔＹs(i)＞０を満たすｉが存在しない場合は、ΔＹsc(n)＝０…(28)
即ち、平滑ヨーレート変化量ΔＹs(n)がゼロより大きいときは、第１変形装置は、変換値ΔＹsc(n)を、平滑ヨーレート変化量ΔＹs(n)に等しい値として算出する（式(26)参照）。これに対し、平滑ヨーレート変化量ΔＹs(n)がゼロ以下であり、且つ、周期ｎより前の周期において平滑ヨーレート変化量ΔＹs＞０を満たす平滑ヨーレート変化量ΔＹsが存在する場合、第１変形装置は、当該条件を満たす直近の周期を周期ｅと規定すると、変換値ΔＹsc(n)を、ｅ周期目の平滑ヨーレート変化量ΔＹs(e)に等しい値として算出する（式(27)参照）。一方、平滑ヨーレート変化量ΔＹs(n)がゼロ以下であり、且つ、周期ｎより前の周期において平滑ヨーレート変化量ΔＹs＞０を満たす平滑ヨーレート変化量ΔＹsが存在しない場合、第１変形装置は、変換値ΔＹsc(n)をゼロに設定する（式(28)参照）。
以下、第１変形装置は、次に述べる各場合に応じて、第１推定旋回半径Ｒest１、旋回半径Ｒ及び第２推定旋回半径Ｒest２を算出する。
＜＜旋回角度θtotal(n)＜角度閾値θth、且つ、変換値ΔＹsc(n)＞０の場合＞＞
〔所要時間Ｔreqの算出〕
上述したように、車両１００の旋回角度θtotalがまだ角度閾値θth（＝４５°）に達しておらず（操舵角増加期間中）、且つ、変換値ΔＹsc(n)がゼロより大きい場合、第１変形装置は、平滑ヨーレートＹsが変換値ΔＹsc(n)の割合で増加し続けると仮定して、車両１００が暫定旋回残余角度Δθ(n)（＝４５°−θtotal(n)）だけ旋回するのに要する所要時間Ｔreq(n)を式(32)に則って算出する。
この式(32)は、次のようにして得られる。即ち、上記の仮定の下では式(29)が成立する。式(29)を展開すると、式(30)が得られる。式(30)を変形すると、式(31)が得られる。更に、式(31)を所要時間Ｔreq(n)について解くと、式(32)が得られる。なお、式(29)の変換値ΔＹsc(n)は、ｎ周期目の平滑ヨーレート変化量ΔＹs(n)（即ち、時間微分値ｄＹs(n)／ｄｔ）に対応する変換値である。
Figure 0006493364
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Figure 0006493364
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第１変形装置は、上記(32)式に角度閾値θth（＝４５°）、旋回角度θtotal(n)、平滑ヨーレートＹs(n)、及び、変換値ΔＹsc(n)を代入することにより、ｎ周期目の所要時間Ｔreq(n)を算出する。
〔推定ヨーレートＹestの算出〕
加えて、第１変形装置は、ｎ周期目の暫定旋回残余角度Δθ(n)（＝θth−θtotal(n)）を求め、その暫定旋回残余角度Δθ(n)と上記のようにして求めたｎ周期目の所要時間Ｔreq(n)とを下記式(33)に代入することにより、旋回角度θtotal(n)が角度閾値θth（＝４５°）に達するまでの推定ヨーレートＹest(n)を算出する。

Ｙest(n)＝Δθ(n)／Ｔreq(n)…(33)

即ち、第１変形装置は、車両１００が暫定旋回残余角度Δθ(n)を所要時間Ｔreq(n)かけて旋回するときのヨーレートの平均値を、ｎ周期目の推定ヨーレートＹest(n)として算出する。
〔第１推定旋回半径Ｒest１の算出〕
更に、第１変形装置は、下記式(34)又は式(35)に則って第１推定旋回半径Ｒest１(n)を算出する。これらの式において、Ｙ0は、「０」に近い推定ヨーレートＹest(n)によって車速Ｖ(n)を除することによって第１推定旋回半径Ｒest１(n)が過大になることを回避するための閾値であって、例えば、１０−６である。

Ｙest(n)＞Ｙ0のとき、Ｒest１(n)＝Ｖ(n)／Ｙest(n)…(34)
Ｙest(n)≦Ｙ0のとき、Ｒest１(n)＝１２７００m…(35)
即ち、第１変形装置は、式(34)によって示されているように、車速Ｖ(n)を、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)ではなく、ｎ周期目の推定ヨーレートＹest(n)で除した値を、第１推定旋回半径Ｒest１(n)として算出する。
但し、例えば、車両１００が交差点でほぼ直進しているときは、平滑ヨーレートＹs及び変換値ΔＹscは非常に小さい値となるため、式(32)により算出される所要時間Ｔreqは非常に大きい値となり、その結果、式(33)により算出される推定ヨーレートＹestは略ゼロになる。このような場合も式(34)に則って第１推定旋回半径Ｒest１(n)を算出すると、第１推定旋回半径Ｒest１(n)が過大な値となり、ＣＰＵの処理に負荷がかかる可能性がある。そこで、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestが閾値Ｙ0（本例では、１０−６）以下の場合は、式(34)に代わって、式(35)により、第１推定旋回半径Ｒest１(n)を所定値（本例では１２７００m）に設定する。
＜＜旋回角度θtotal(n)＜角度閾値θth、且つ、変換値ΔＹsc(n)＝０の場合＞＞
〔旋回半径Ｒの算出〕
上述したように、車両１００の旋回角度θtotalがまだ角度閾値θth（＝４５°）に達しておらず（操舵角増加期間中）、且つ、変換値ΔＹsc(n)がゼロ（即ち、それより前の周期の平滑ヨーレート変化量ΔＹsが全てゼロ以下、式(28)を参照。）の場合、第１変形装置は、下記式(36)及び式(37)に則って旋回半径Ｒ(n)を算出する。

Ｙs(n)＞Ｙ0のとき、Ｒ(n)＝Ｖ(n)／Ｙs(n)…(36)
Ｙs(n)≦Ｙ0のとき、Ｒ(n)＝１２７００m…(37)
即ち、第１変形装置は、式(36)に示されているように、車速Ｖ(n)を、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)で除した値を旋回半径Ｒ(n)として算出する。
但し、本願発明者らは、Ｙs(n)≦Ｙ0（＝１０−６）のときは、交差点内における予想経路の形状が略直線状であるほうが運転者に適切に注意喚起できるとの知見を得た。このため、第１変形装置は、Ｙs(n)≦Ｙ0のときは、旋回半径Ｒ(n)を所定値（本例では１２７００m）に設定する（式(37)参照）。これにより、交差点内における予想経路の形状を略直線状とすることができる。なお、Ｙs(n)≦Ｙ0のときとは、典型的には以下の場合である。
・車両１００が一時停止している場合。
・車両１００が直進している場合。
・車両１００が左折又は右折しようとしている方向とは反対方向に車両１００が旋回した結果、平滑ヨーレートＹsが負の値として算出される場合。
＜＜旋回角度θtotal(n)≧角度閾値θthの場合＞＞
〔第２推定旋回半径Ｒest２の算出〕
上述したように、車両１００の旋回角度θtotalが角度閾値θth（４５°）以上になった場合（操舵角増加期間終了後）、第１変形装置は、下記式(38)乃至式(41)に則って第２推定旋回半径Ｒest２を算出する。

ΔＹsc(m)＞０の場合において、
Ｙest(m)＞Ｙ0のとき、Ｒest２(n)＝Ｖ(n)／Ｙest(m)…(38)
Ｙest(m)≦Ｙ0のとき、Ｒest２(n)＝１２７００m…(39)

ΔＹsc(m)＝０の場合において、
Ｙs(m)＞Ｙ0のとき、Ｒest２(n)＝Ｖ(n)／Ｙs(m)…(40)
Ｙs(m)≦Ｙ0のとき、Ｒest２(n)＝１２７００m…(41)
旋回角度θtotalが４５°以上になると、操舵角θswは徐々に小さくなっていくため、平滑ヨーレートＹsも小さくなる。そこで、この場合、第１変形装置は、旋回角度θtotalが４５°に達する直前の周期であるｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)で車両１００が旋回を継続すると仮定する。但し、上述したように、推定ヨーレートＹestが算出されるのは変換値ΔＹscがゼロより大きいときだけである。このため、変換値ΔＹscがゼロのときは、ｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)ではなく、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹ(m)で車両１００が旋回を継続すると仮定する。
即ち、第１変形装置は、ｍ周期目の変換値ΔＹsc(m)がゼロより大きいときは、車速Ｖ(n)をｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)で除した値を、第２推定旋回半径Ｒest２(n)として算出する（式(38)参照）。但し、ｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)が閾値Ｙ0（本例では、１０−６）以下の場合、式(38)に代わって、式(39)により、第２推定旋回半径Ｒest２(n)を所定値（本例では１２７００m）に設定する。
一方、第１変形装置は、ｍ周期目の変換値ΔＹsc(m)がゼロの場合（即ち、操舵角増加期間中の平滑ヨーレート変化量ΔＹsが全てゼロ以下の場合）は、車速Ｖ(n)をｍ周期目の平滑ヨーレートＹs(m)で除した値を、第２推定旋回半径Ｒest２(n)として算出する（式(40)参照）。但し、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹs(m)が閾値Ｙ0以下の場合、式(40)に代わって、式(41)により、第２推定旋回半径Ｒest２(n)を所定値（本例では１２７００m）に設定する。
第１変形装置は、これらの第１推定旋回半径Ｒest１(n)、旋回半径Ｒ(n)、第２推定旋回半径Ｒest２(n)に基づいて、第１実施形態と同様の手順で、予想経路式ｆＬ(n)、ｆＲ(n)を算出する。
第１変形装置は、車両１００が右折を開始しようとしていると判定された場合においても、同様にして第１推定旋回半径Ｒest１(n)、旋回半径Ｒ(n)、第２推定旋回半径Ｒest２(n)を算出する。
＜第１変形装置の具体的な作動＞
次に、図１１Ａ及び図１１Ｂを参照して、第１変形装置の具体的な作動について説明する。第１変形装置の運転支援ＥＣＵ１０が備えるＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１１Ａのステップ１１００から処理を開始してステップ１１０２に進み、図６のステップ６０１と同一の処理を行い、自車両情報を取得する。
次いで、ＣＰＵは、ステップ１１０４に進み、図６のステップ６０２と同一の処理を行う。即ち、ＣＰＵは、ステップ１１０２で取得した自車両情報に基づいて、上記左折開始条件が成立しているか否かを判定する。上記左折開始条件が成立している場合（即ち、車両１００が左折を開始しようとしていると判定された場合）、ＣＰＵは、ステップ１１０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１０６乃至ステップ１１１２の処理を順に行う。
ステップ１１０６：ＣＰＵは、図６のステップ６０６と同一の処理を行い、旋回角度θtotalを０°に初期化する（式(9)参照。）。
ステップ１１０８：ＣＰＵは、図６のステップ６０８と同一の処理を行い、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を算出する（式(1L)、(2L)、(3)、(4)、(5L)及び(6L)参照）。
ステップ１１１０：ＣＰＵは、図６のステップ６１０と同一の処理を行い、ｎ周期目の瞬時旋回角度θ(n)を算出する（式(7)及び(8)参照）。
ステップ１１１２：ＣＰＵは、図６のステップ６１２と同一の処理を行い、ｎ周期目の旋回角度θtotal(n)を算出する（式(9)及び(10)参照）。
次いで、ＣＰＵは、ステップ１１１４に進んで、図６のステップ６１６と同一の処理を行う。即ち、ステップ１１１２で算出された旋回角度θtotal(n)が、θtotal(n)≦９０°（所定角度、右左折時旋回想定角度）を満たしている場合、ＣＰＵは、ステップ１１１４にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、車両１００がまだ左折していると判定し）、図１１Ｂのステップ１１１６に進む。これに対し、ステップ１１１２で算出された旋回角度θtotal(n)が９０°を超過している場合は、ＣＰＵは、ステップ１１１４にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、車両１００が左折を終了したと判定し）、図６のステップ６２９に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ１１１６では、ＣＰＵは、ステップ１１１２で算出された旋回角度θtotal(n)が、θtotal(n)＜θthを満たしているか否かを判定する。θtotal(n)＜θthが成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１１１６にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、旋回角度θtotal(n)が角度閾値θthに達していないと判定し）、以下に述べるステップ１１１８及びステップ１１２０の処理を順に行う。
ステップ１１１８：ＣＰＵは、上述したようにしてｎ周期目の平滑ヨーレート変化量ΔＹs(n)を算出して運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する（式(24)及び(25)参照）。
ステップ１１２０：ＣＰＵは、上述したようにして、ステップ１１１８で算出された平滑ヨーレート変化量ΔＹs(n)を変換してｎ周期目の変換値ΔＹsc(n)を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する（式(26)乃至(28)参照）。
次いで、ＣＰＵは、ステップ１１２２に進んで、ステップ１１２０で算出された変換値ΔＹsc(n)が、ΔＹsc(n)＞０を満たしているか否かを判定する。ΔＹsc(n)＞０が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１１２２で「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１１２４及びステップ１１２６の処理を順に行う。
ステップ１１２４：ＣＰＵは、図１１Ａのステップ１１０８で算出された平滑ヨーレートＹs(n)が、ステップ１１２０で算出された変換値ΔＹsc(n)の割合で増加し続けると仮定した場合に、ｎ周期目の暫定旋回残余角度Δθ(n)（＝θth−θtotal(n)）を旋回するのに要する所要時間Ｔreq(n)を上記式(32)から算出して運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ１１２６：ＣＰＵは、上記式(33)に則って、暫定旋回残余角度Δθ(n)をステップ１１２４で算出された所要時間Ｔreq(n)で除することにより、ｎ周期目の推定ヨーレートＹest(n)を算出して運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
次いで、ＣＰＵは、ステップ１１２８に進んで、ステップ１１２６で算出された推定ヨーレートＹest(n)が、Ｙest(n)＞Ｙ0（＝１０−６）を満たしているか否かを判定する。Ｙest(n)＞１０−６が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１１２８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１３０の処理を行う。
ステップ１１３０：ＣＰＵは、上記式(34)に則って、ｎ周期目の車速Ｖ(n)をステップ１１２６で算出された推定ヨーレートＹest(n)で除することにより、ｎ周期目の第１推定旋回半径Ｒest１(n)を算出し、この第１推定旋回半径Ｒest１(n)を旋回半径Ｒとして運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６２０に進み、上述したように、ステップ６２０以降の処理を順に行う。
一方、ステップ１１２６で算出された推定ヨーレートＹest(n)がＹest(n)≦１０−６の場合、ＣＰＵは、ステップ１１２８で「Ｎｏ」と判定してステップ１１３２の処理を行う。
ステップ１１３２：ＣＰＵは、上記式(35)に則って、ｎ周期目の第１推定旋回半径Ｒest１(n)を１２７００mに設定し、この第１推定旋回半径Ｒest１(n)を旋回半径Ｒとして運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６３２に進み、上述したように、ステップ６３２以降の処理を順に行う。
一方、ステップ１１２０で算出された変換値ΔＹsc(n)がΔＹsc(n)＝０である場合、ＣＰＵは、ステップ１１２２で「Ｎｏ」と判定してステップ１１３４に進む。
ステップ１１３４では、ＣＰＵは、図１１Ａのステップ１１０８で算出された平滑ヨーレートＹs(n)がＹs(n)＞Ｙ0を満たしているか否かを判定する。Ｙs(n)＞Ｙ0が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１１３４で「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３６の処理を行う。
ステップ１１３６：ＣＰＵは、上記式(36)に則って、ｎ周期目の車速Ｖ(n)を図１１Ａのステップ１１０８で算出された平滑ヨーレートＹs(n)で除することにより、ｎ周期目の旋回半径Ｒ(n)を算出し、その旋回半径Ｒ(n)を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６２０に進み、上述したように、ステップ６２０以降の処理を順に行う。
一方、図１１Ａのステップ１１０８で算出された平滑ヨーレートＹs(n)がＹs(n)≦Ｙ0の場合、ＣＰＵは、ステップ１１３４で「Ｎｏ」と判定してステップ１１３８の処理を行う。
ステップ１１３８：ＣＰＵは、上記式(37)に則って、ｎ周期目の旋回半径Ｒ(n)を１２７００mに設定し、この旋回半径Ｒを運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６３２に進み、上述したように、ステップ６３２以降の処理を順に行う。
これに対し、図１１Ａのステップ１１１２で算出された旋回角度θtotal(n)がθtotal(n)≧θthの場合、ＣＰＵは、ステップ１１１６で「Ｎｏ」と判定し（即ち、旋回角度θtotal(n)が角度閾値θthに到達した、或いは、角度閾値θthを超えた、と判定し）、ステップ１１４０に進む。
ステップ１１４０では、ＣＰＵは、ステップ１１２０で算出され、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納されている変換値ΔＹscのうち、最も新しい（直近の）変換値ΔＹsc(m)が、ΔＹsc(m)＞０を満たしているか否かを判定する。ΔＹsc(m)＞０である場合は、ＣＰＵは、ステップ１１４０で「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１４１に進む。
ステップ１１４１では、ＣＰＵは、ステップ１１２６で算出され、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納されている推定ヨーレートＹestのうち、最も新しい（直近の）推定ヨーレートＹest(m)が、Ｙest(m)＞Ｙ0（＝１０−６）を満たしているか否かを判定する。Ｙest(m)＞１０−６が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１１４１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１４２の処理を行う。
ステップ１１４２：ＣＰＵは、上記式(38)に則って、ｎ周期目の車速Ｖ(n)をｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)で除することにより、ｎ周期目の第２推定旋回半径Ｒest２(n)を算出し、この第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒとして運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６２０に進み、上述したように、ステップ６２０以降の処理を順に行う。
一方、ｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)が、Ｙest(m)≦Ｙ0（＝１０−６）の場合、ＣＰＵは、ステップ１１４１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１４３の処理を行う。
ステップ１１４３：ＣＰＵは、上記式(39)に則って、ｎ周期目の第２推定旋回半径Ｒest２(n)を１２７００mに設定し、この第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒとして運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６３２に進み、上述したように、ステップ６３２以降の処理を順に行う。
これに対し、ｍ周期目の変換値ΔＹsc(m)が、ΔＹsc(m)＝０の場合、ＣＰＵは、ステップ１１４０で「Ｎｏ」と判定してステップ１１４４に進む。
ステップ１１４４では、ＣＰＵは、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納されている平滑ヨーレートＹsのうち、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹs(m)がＹs(m)＞Ｙ0を満たしているか否かを判定する。Ｙs(m)＞Ｙ0が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１１４４で「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４６の処理を行う。
ステップ１１４６：ＣＰＵは、上記式(40)に則って、ｎ周期目の車速Ｖ(n)をｍ周期目の平滑ヨーレートＹs(m)で除することにより、ｎ周期目の第２推定旋回半径Ｒest２(n)を算出し、この第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒとして運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６２０に進み、上述したように、ステップ６２０以降の処理を順に行う。
一方、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹs(m)がＹs(m)≦Ｙ0の場合、ＣＰＵは、ステップ１１４４で「Ｎｏ」と判定してステップ１１４８の処理を行う。
ステップ１１４８：ＣＰＵは、上記式(41)に則って、ｎ周期目の第２推定旋回半径Ｒest２(n)を１２７００mに設定し、この第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒとして運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６３２に進み、上述したように、ステップ６３２以降の処理を順に行う。
これに対し、第１変形装置のＣＰＵは、図１１Ａのステップ１１０４の処理を実行する時点において左折開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１１０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５０に進み、左側方向指示器が点滅状態か否かを判定する。なお、ステップ１１０４にて「Ｎｏ」と判定される場合は、以下の場合である。
・前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に左折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ１１０４の判定が行われる場合。
・前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後、左折開始条件が一度も成立していない場合。
いま、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に左折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ１１０４の判定が行われ、その結果、ＣＰＵがステップ１１０４にて「Ｎｏ」と判定したと仮定する。更に、運転者は、左折を開始しようとする意図を有しているために、左側方向指示器を点滅状態に維持していると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述したステップ１１０８以降の処理を順に行う。
他方、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に左折開始条件が一度も成立していない場合（ステップ１１０４：Ｎｏ）であって左側方向指示器が点滅状態でない場合、又は、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に左折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ１１０４の判定が行われ、その結果、ＣＰＵがステップ１１０４にて「Ｎｏ」と判定したものの左側方向指示器が点滅状態でなくなっている場合、ＣＰＵは、ステップ１１５０にて「Ｎｏ」と判定し、図１１Ａのステップ１１５２に進む。
ステップ１１５２では、ＣＰＵは、図８のステップ８０２と同一の処理を行う。即ち、ＣＰＵは、ステップ１１０２で取得した自車両情報に基づいて、上記右折開始条件が成立しているか否かを判定する。上記右折開始条件が成立している場合（即ち、車両１００が右折を開始しようとしていると判定された場合）、ＣＰＵは、ステップ１１５２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１５４乃至ステップ１１６０の処理を順に行う。
ステップ１１５４：ＣＰＵは、図８のステップ８０６と同一の処理を行い、旋回角度θtotalを０°に初期化する（式(9)参照。）。
ステップ１１５６：ＣＰＵは、図８のステップ８０８と同一の処理を行い、ｎ周期目の平滑ヨーレートＹs(n)を算出する（式(1R)、(2R)、(3)、(4)、(5R)及び(6R)参照）。
ステップ１１５８：ＣＰＵは、図８のステップ８１０と同一の処理を行い、ｎ周期目の瞬時旋回角度θ(n)を算出する（式(7)及び(8)参照）。
ステップ１１６０：ＣＰＵは、図８のステップ８１２と同一の処理を行い、ｎ周期目の旋回角度θtotal(n)を算出する（式(9)及び(10)参照）。
ＣＰＵは、ステップ１１６０を終了すると、上述したステップ１１１４以降の処理を順に行う。ここで、ステップ１１１４以降の説明におけるステップ１１１２、ステップ１１０８、ステップ６２０及びステップ６３２は、それぞれ図１１Ａのステップ１１６０、ステップ１１５６、図８のステップ８２０及びステップ８３２に置き換えられる。
これに対し、第１変形装置のＣＰＵは、図１１Ａのステップ１１５２の処理を実行する時点において右折開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１１５２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１６２に進み、右側方向指示器が点滅状態か否かを判定する。なお、ステップ１１５２にて「Ｎｏ」と判定される場合は、前述したステップ１１０４にて「Ｎｏ」と判定される場合であって、更に、以下の状態が発生している場合である。
・前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に右折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ１１５２の判定が行われる場合。
・前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後、右折開始条件が一度も成立していない場合。
いま、前回の左折又は前回の右折が終了したと判定された後に右折開始条件が成立したと初めて判定された後、ステップ１１５２の判定が行われ、その結果、ＣＰＵがステップ１１５２にて「Ｎｏ」と判定したと仮定する。更に、運転者は、右折を開始しようとする意図を有しているために、右側方向指示器を点滅状態に維持していると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１１６２にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述したステップ１１５６以降の処理を順に行う。
他方、右側方向指示器が不灯状態のときは、ＣＰＵは、ステップ１１６２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２９に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ＣＰＵがステップ１１６２にて「Ｎｏ」と判定するのは、典型的には、左側方向指示器及び右側方向指示器が不灯状態であり（ステップ１１５０：Ｎｏ，ステップ１１６２：Ｎｏ）、車両１００が道路を直進している場合である。
本発明の第１変形装置の作用効果について説明する。この第１変形装置も、第１実施装置と同様の作用効果を奏する。更に、この第１変形装置では、車両１００の現時点の旋回角度θtotalと、現時点の変換値ΔＹscと、に応じて旋回半径の算出方法を切り替え、その旋回半径に基づいて推定された予想経路に基づいて運転者に対する注意喚起の要否を判定する。このため、常に現時点の平滑ヨーレートＹsに基づいて予想経路を推定する構成と比較して、実際の走行経路により近い予想経路を推定することができ、運転者に対してより適切に注意喚起できる。
特に、θtotal(n)＜θth（４５°）、且つ、ΔＹsc(n)＞０である場合、第１変形装置は、ヨーレートが一定の変化量で増加し続けるとの仮定の下で、車両１００が暫定旋回残余角度Δθ（＝θth−θtotal）だけ旋回するために要する所要時間Ｔreqを算出し、その所要時間Ｔreqから算出された推定ヨーレートＹestに基づいて予想経路を算出する。この推定ヨーレートＹestは操舵角増加期間における平滑ヨーレートＹsよりも大きいため、この推定ヨーレートＹestから算出される第１推定旋回半径Ｒest１は、当該平滑ヨーレートＹsから算出される旋回半径Ｒよりも小さくなる。従って、第１推定旋回半径Ｒest１に基づいて算出される予想経路は、上記の旋回半径Ｒに基づいて算出される予想経路に比べて、車両１００の実際の走行経路に近い。このため、運転者に対してより適切に注意喚起できる。
なお、第１実施装置のＣＰＵは、車両１００が左折を開始しようとしてから実際に左折を行うまでは、平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0の場合（即ち、ステップ６１４（図６参照）で「Ｎｏ」の場合）、ステップ６３０、ステップ６３２及びステップ６３４の処理を順に行った後に、ステップ６３６に進んだ。しかしながら、ＣＰＵは、ステップ６３０、ステップ６３２及びステップ６３４の処理を省略してもよい。即ち、ＣＰＵは、Ｙs(n)≦Ｙ0の場合、直接ステップ６３６に進み、ステップ６３６にて、各予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)を、ｎ周期目の車両１００の進行方向に延びる直線の式として算出してもよい。
同様に、車両１００が右折を開始しようとしてから実際に右折を行うまでは、平滑ヨーレートＹs(n)≦Ｙ0の場合（即ち、ステップ８１４（図８参照）で「Ｎｏ」の場合）、ＣＰＵは、ステップ８３０、ステップ８３２及びステップ８３４の処理を省略し、直接ステップ８３６に進み、ステップ８３６にて、各予想経路式ｆＬ(n)、ｆＲ(n)を、ｎ周期目の車両１００の進行方向に延びる直線の式として算出してもよい。
同様に、第１変形装置のＣＰＵは、ステップ１１３２、ステップ１１３８、ステップ１１４３、ステップ１１４８、図６のステップ６３２、ステップ６３４、図８のステップ８３２及びステップ８３４の処理を省略し、ステップ６３６及びステップ８３６にて、各予想経路式ｆＬ(n)、ｆＲ(n)を、ｎ周期目の車両１００の進行方向に延びる直線の式として算出してもよい。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「第２実施装置」と称する。）について説明する。第２実施装置は、注意喚起を行うべき物体が存在するか否かを判定する演算上の手法が第１実施装置と相違する。即ち、第１実施装置は、物体の予想経路式ｇ(n)によって表される直線が、「車両１００の予想経路の有効長さＬＬe及び／又はＬＲe以内の部分」と１個又は２個の交点で交差しているか否かを判定し、交差している場合は、判定の対象となる交点を特定し、その交点について時間条件が成立するときに注意喚起を行った。
これに対し、第２実施装置は、物体の予想経路式ｇ(n)によって表される直線が、有効長さＬＬe及びＬＲeを設定していない「車両１００の予想経路全体（即ち、円）」と２個又は４個の交点で交差しているか否かを判定し、交差している場合は、それらの交点の中から判定の対象となる交点を特定し、その交点に対して時間条件及び長さ条件が成立するときに注意喚起を行う。
このように、第２実施装置は、物体の式ｇ(n)によって表される直線が車両１００の予想経路全体と交差しているか否かを判定する点、及び、時間条件だけではなく長さ条件が成立するか否かを判定する点において第１実施装置と異なっている。このため、以下では、図１２を参照して、第１実施形態との相違点について具体的に説明する。
＜物体情報の取得＞
第２実施装置は、第１実施装置と同様、車両１００の周辺に存在する物体の物体情報を取得する。図１２の例では、第２実施装置は、ｎ周期目の車両１００の周辺に存在する物体Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ及びＩのｎ周期目の物体情報をそれぞれ取得する。
＜物体の式ｇの算出＞
第２実施装置は、第１実施装置と同様、物体の予想経路式ｇを算出する。図１２の例では、第２実施装置は、物体Ｅ〜Ｉの式ｇe(n)、ｇf(n)、ｇg(n)、ｇh(n)及びｇi(n)をそれぞれ算出する。
＜第２交差条件＞
第２実施装置は、第１実施装置（又は、第１変形装置）と同様にして、左側予想経路式ｆＬ(n)と右側予想経路式ｆＲ(n)を求める。更に、第２実施装置においては、左側予想経路式ｆＬ(n)と右側予想経路式ｆＲ(n)との間に対象領域ｒ(n)が設けられている。第２実施装置は、式ｇ(n)によって表される直線が、左側予想経路式ｆＬ(n)によって表される曲線と右側予想経路式ｆＲ(n)によって表される曲線との少なくとも一方と交差しているという条件（以下、第２交差条件とも称する。）が成立しているか否かを判定する。
図１２の例では、式ｇe(n)によって表される直線は、左側予想経路と点Ｅ１及び点Ｅ４で交差しているとともに、右側予想経路と点Ｅ２及び点Ｅ３で交差している。このため、式ｇe(n)は第２交差条件を満たしている。式ｇf(n)によって表される直線は、左側予想経路と点Ｆ１及び点Ｆ４で交差しているとともに、右側予想経路と点Ｆ２及び点Ｆ３で交差している。このため、式ｇf(n)も第２交差条件を満たしている。式ｇg(n)によって表される直線は、左側予想経路と点Ｇ２で交差しているとともに、右側予想経路と点Ｇ１で交差している。このため、式ｇg(n)も第２交差条件を満たしている。式ｇh(n)によって表される直線は、左側予想経路と点Ｈ１及び点Ｈ２で交差している。このため、式ｇh(n)も第２交差条件を満たしている。これに対し、式ｇi(n)によって表される直線は、左側予想経路及び右側予想経路の何れとも交差していない。このため、式ｇi(n)は第２交差条件を満たしていない。
＜交点Ｑ１及びＱ２の座標、又は交点Ｑの座標の算出＞
第２実施装置は、式ｇ(n)が第２交差条件を満たしている場合、式ｇ(n)によって表される直線が左側予想経路及び／又は右側予想経路と交差している交点（第２交点）の数を算出する。
第２交点の数が４個の場合、第２実施装置は、式ｇ(n)によって表される直線が、物体の移動方向において、対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で左側予想経路及び右側予想経路の何れかと交差している２個の交点の座標を、順に交点Ｑ１(n)の座標、交点Ｑ２(n)の座標として算出する。即ち、交点Ｑ１(n)は物体の移動方向において１個目の交点であり、交点Ｑ２(n)は物体の移動方向において３個目の交点である。
図１２の例では、上述したように、式ｇe(n)については交点の数が点Ｅ１乃至点Ｅ４の４個である。このため、第２実施装置は、式ｇe(n)によって表される直線が物体Ｅの移動方向（図１２の紙面下方向）において、対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で左側及び右側予想経路の何れかと交差している点Ｅ１及び点Ｅ３の座標を、順に交点Ｑ１e(n)の座標及び交点Ｑ２e(n)の座標として算出する。同様に、式ｇf(n)についても、交点の数は点Ｆ１乃至点Ｆ４の４個である。このため、第２実施装置は、式ｇf(n)によって表される直線が物体Ｆの移動方向（図１２の紙面上方向）において、対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で左側及び右側予想経路の何れかと交差している点Ｆ１及び点Ｆ３の座標を、順に交点Ｑ１f(n)の座標及び交点Ｑ２f(n)の座標として算出する。
一方、第２交点の数が２個の場合、第２実施装置は、式ｇ(n)によって表される直線が、物体の移動方向において、対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分左側及び右側予想経路の何れかと交差している交点の座標を、交点Ｑ(n)の座標として算出する。即ち、交点Ｑ(n)は物体の移動方向において１個目の交点である。
図１２の例では、上述したように、式ｇg(n)については第２交点の数が点Ｇ１及び点Ｇ２の２個である。このため、第２実施装置は、式ｇg(n)によって表される直線が物体Ｇの移動方向（図１２の紙面左方向）において、対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で右側予想経路と交差している点Ｇ１の座標を、交点Ｑg(n)の座標として算出する。同様に、式ｇh(n)についても、第２交点の数は点Ｈ１及び点Ｈ２の２個である。このため、第２実施装置は、式ｇh(n)によって表される直線が物体Ｈの移動方向（図１２の紙面左方向）において、対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で左側予想経路と交差している点Ｈ１の座標を、交点Ｑh(n)の座標として算出する。
以下では、交点Ｑ１(n)、交点Ｑ２(n)及び交点Ｑ(n)のそれぞれが左側予想経路上に位置している場合、車両１００の左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１(n)、交点Ｑ２(n)及び交点Ｑ(n)までの左側予想経路の長さ（経路に沿った弧の長さ）をそれぞれＬＬ１(n)、ＬＬ２(n)及びＬＬ(n)と規定する。
加えて、交点Ｑ１(n)、交点Ｑ２(n)及び交点Ｑ(n)のそれぞれが右側予想経路上に位置している場合、車両１００の右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１(n)、交点Ｑ２(n)及び交点Ｑ(n)までの右側予想経路の長さ（経路に沿った弧の長さ）をそれぞれＬＲ１(n)、ＬＲ２(n)及びＬＲ(n)と規定する。
なお、例えば、ＬＬ１(n)の長さは、旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）から交点Ｑ１(n)に向かうベクトルと、旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）から車両１００の位置Ｏ(n)に向かうベクトルとがなす角度に左側旋回半径ＲＬ(n)を乗じることにより算出される。他の長さの算出方法についても同様である。
＜対象交点の特定＞
第２実施装置は、特定された第２交点の数が２個であり、従って、交点Ｑ１(n)及び交点Ｑ２(n)の座標が算出される場合、車両１００からその旋回方向における交点Ｑ１(n)までの右側又は左側予想経路の長さと、車両１００からその旋回方向における交点Ｑ２(n)までの右側又は左側予想経路の長さと、を比較し、その長さが短い方の交点を対象交点Ｑt(n)として特定する。以下、具体的に説明する。
車両１００が右折する場合は、交点Ｑ１(n)（例えば図１２の交点Ｑ１e(n)）は左側予想経路上に位置しており、交点Ｑ２(n)（例えば図１２の交点Ｑ２e(n)）は右側予想経路上に位置している。このため、第２実施装置は、車両１００の左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１(n)（例えば図１２の交点Ｑ１e(n)）までの左側予想経路の長さＬＬ１(n)と、車両１００の右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ２(n)（例えば図１２の交点Ｑ２e(n)）までの右側予想経路の長さＬＲ２(n)と、を算出して両者の長さを比較し、より短い長さを有する交点（例えば図１２の交点Ｑ１e(n)）を対象交点Ｑt(n)として特定する。
同様に、車両１００が左折する場合は、交点Ｑ１(n)は右側予想経路上に位置しており、交点Ｑ２(n)は左側予想経路上に位置している。このため、第２実施装置は、車両１００の右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１(n)までの右側予想経路の長さＬＲ１(n)と、車両１００の左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ２(n)までの左側予想経路の長さＬＬ２(n)と、を算出して両者の長さを比較し、より短い長さを有する交点を対象交点Ｑt(n)として特定する。
図１２の例では、車両１００が右折しているため、式ｇe(n)については、交点Ｑ１e(n)は左側予想経路上に位置しており、交点Ｑ２e(n)は右側予想経路上に位置している。車両１００の左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１e(n)までの左側予想経路の長さＬＬ１e(n)と、車両１００の右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ２e(n)までの右側予想経路の長さＬＲ２e(n)と、を比較すると、長さＬＬ１e(n)のほうが短いため、第２実施装置は、交点Ｑ１e(n)を対象交点Ｑt(n)として特定する。式ｇf(n)についても、交点Ｑ１f(n)は左側予想経路上に位置しており、交点Ｑ２f(n)は右側予想経路上に位置している。車両１００の左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１f(n)までの左側予想経路の長さＬＬ１f(n)と、車両１００の右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ２f(n)までの右側予想経路の長さＬＲ２f(n)と、を比較すると、長さＬＲ２f(n)のほうが短いため、第２実施装置は、交点Ｑ２f(n)を対象交点Ｑt(n)として特定する。
以下では、対象交点Ｑt(n)が左側予想経路上に位置している場合は、車両１００の左端ＯＬ(n)からその旋回方向における対象交点Ｑt(n)までの左側予想経路の長さをＬＬt(n)と称し、対象交点Ｑt(n)が右側予想経路上に位置している場合は、車両１００の右端ＯＲ(n)からその旋回方向における対象交点Ｑt(n)までの右側予想経路の長さをＬＲt(n)と称する。
＜時間ｔ２の算出＞
第２実施装置は、時間条件が成立するか否かを判定するために、物体が予想経路に到達すると予想される時間ｔ２を算出する。具体的には、第２実施装置は、式ｇ(n)によって表される直線が左側又は右側予想経路と対象交点Ｑt(n)又は交点Ｑ(n)で交差している物体について、その物体が対象交点Ｑt(n)又は交点Ｑ(n)に到達するまでの時間ｔ２(n)（第２時間）を算出する。時間ｔ２(n)は、その物体の位置から対象交点Ｑt(n)又は交点Ｑ(n)までの直線の長さを、その物体の移動速度ｖ(n)で除することにより算出される。
図１２の例では、第２実施装置は、物体Ｅが対象交点Ｑte(n)に到達するまでの時間ｔ２e(n)、物体Ｆが対象交点Ｑtf(n)に到達するまでの時間ｔ２f(n)、物体Ｇが交点Ｑg(n)に到達するまでの時間ｔ２g(n)、及び物体Ｈが交点Ｑh(n)に到達するまでの時間ｔ２h(n)をそれぞれ算出する。
＜時間条件、長さ条件＞
第２実施装置は、時間ｔ２(n)が第２所定時間（本例では４秒）以下であるという時間条件が成立しているか否かを判定する。第２実施装置は、何れかの式ｇ(n)についてこの時間条件が成立している場合、物体が第２所定時間以内に車両１００の予想経路を横切る可能性があると判定する。この場合、第２実施装置は、物体が車両１００の予想経路を横切る場所が、予想経路の有効長さ以内の部分に位置しているか否かを、下記式(42)乃至式(45)の不等式により示される長さ条件が成立しているか否かを判定することにより判定する。

＜＜対象交点Ｑt(n)の座標が算出された場合＞＞
・対象交点Ｑt(n)が左側予想経路上に位置している場合
長さＬＬt(n)≦左側有効長さＬＬe(n)…(42)
・対象交点Ｑt(n)が右側予想経路上に位置している場合
長さＬＲt(n)≦右側有効長さＬＲe(n)…(43)

＜＜交点Ｑ(n)の座標が算出された場合＞＞
・交点Ｑ(n)が左側予想経路上に位置している場合
長さＬＬ(n)≦左側有効長さＬＬe(n)…(44)
・交点Ｑ(n)が右側予想経路上に位置している場合
長さＬＲ(n)≦右側有効長さＬＲe(n)…(45)
第２実施装置は、何れかの式ｇ(n)について上記の長さ条件の何れかが成立する場合、物体が予想経路を横切る場所が予想経路の有効長さ以内の部分に位置している、即ち、対象物体が存在すると判定する。一方、第２装置は、いずれの式ｇ(n)についても上記の長さ条件のいずれも成立しない場合は、物体が予想経路を横切る場所が予想経路の有効長さ以内の部分には位置していない、即ち、対象物体が存在しないと判定する。
図１２の例において、例えば、ｔ２e(n)＝１秒、ｔ２f(n)＝４秒、ｔ２g(n)＝３秒、ｔ２h(n)＝２秒の場合、いずれの式ｇe(n)、ｇf(n)、ｇg(n)及びｇh(n)についても時間条件が成立している。このため、第２実施装置は、これらの式ｇe(n)乃至ｇh(n)について上記の長さ条件が成立するか否かを判定する。
式ｇe(n)については、対象交点Ｑte(n)が算出されており、この対象交点Ｑte(n)は左側予想経路上に位置しているため、第２実施装置は、式(42)の長さ条件が成立するか否かを判定する。図１２から明らかなように、長さＬＬte(n)は左側有効長さＬＬe(n)よりも短いため、式(42)の長さ条件が成立する。
式ｇf(n)については、対象交点Ｑtf(n)が算出されており、この対象交点Ｑtf(n)は右側予想経路上に位置しているため、第２実施装置は、式(43)の長さ条件が成立するか否かを判定する。図１２から明らかなように、長さＬＲtf(n)は右側有効長さＬＲe(n)よりも短いため、式(43)の長さ条件が成立する。
式ｇg(n)については、交点Ｑg(n)が算出されており、この交点Ｑg(n)は右側予想経路上に位置しているため、第２実施装置は、式(45)の長さ条件が成立するか否かを判定する。図１２から明らかなように、長さＬＲg(n)は右側有効長さＬＲe(n)よりも長いため、式(45)の長さ条件は成立しない。
式ｇh(n)については、交点Ｑh(n)が算出されており、この交点Ｑh(n)は左側予想経路上に位置しているため、第２実施装置は、式(44)の長さ条件が成立するか否かを判定する。図１２から明らかなように、長さＬＬh(n)は左側有効長さＬＬe(n)よりも長いため、式(44)の長さ条件は成立しない。
以上より、式ｇe(n)及び式ｇf(n)については時間条件及び長さ条件が成立するため、第２実施装置は、対象物体（即ち、物体Ｅ及び物体Ｆ）が存在すると判定する。
一方、図１２の例において、ｔ２e(n)＝５秒、ｔ２f(n)＝１０秒、ｔ２g(n)＝３秒、ｔ２h(n)＝２秒の場合は、第２実施装置は、式ｇg(n)及びｇh(n)については時間条件が成立しているため、これら２式について上記の長さ条件が成立するか否か判定する。上述したように、式ｇg(n)及びｇh(n)については長さ条件が成立しないため、第２実施装置は、対象物体が存在しないと判定する。
＜注意喚起＞
第２実施装置は、第１実施装置と同様、対象物体が存在すると判定した場合は、要求信号を発生して注意を喚起する作動を行い、対象物体が存在しないと判定した場合は、要求信号は発生せず、従って、注意を喚起する作動は行わない。
＜第２実施装置の具体的な作動＞
次に、第２実施装置の具体的な作動について説明する。第２実施装置の運転支援ＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、図６のステップ６２８において、図１３にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。なお、このルーチンでは、１つの物体についての物体情報が取得された場合について説明するが、複数の物体についての物体情報が取得された場合は、各物体情報についてこのルーチンが繰り返される。ＣＰＵは、ステップ６２８に進むと、図１３のステップ１３００から処理を開始し、以下に述べるステップ１３０２及びステップ１３０４の処理を順に行う。
ステップ１３０２：ＣＰＵは、上述したようにして車両１００の周辺に存在する物体のｎ周期目の物体情報を取得し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ１３０４：ＣＰＵは、ステップ１３０２で取得された物体情報に基づいて、物体のｎ周期目の予想経路式ｇ(n)を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
次いで、ＣＰＵは、ステップ１３０６に進んで、ステップ１３０４で算出された物体の予想経路式ｇ(n)が、第２交差条件を満たしているか否かを判定する。第２交差条件が成立している場合は、ＣＰＵは、ステップ１３０６にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１３０８の処理を行う。
ステップ１３０８：ＣＰＵは、上述したようにして、式ｇ(n)によって表される直線が左側予想経路及び右側予想経路と４個の交点で交差している場合、それらの交点から交点Ｑ１(n)及びＱ２(n)の座標を算出する。一方、式ｇ(n)によって表される直線が左側予想経路及び／又は右側予想経路と２個の交点で交差している場合、それらの交点から交点Ｑ(n)の座標を算出する。ＣＰＵは、交点Ｑ１(n)及びＱ２(n)、又は、交点Ｑ(n)の座標を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
次いで、ＣＰＵは、ステップ１３１０に進んで、ステップ１３０８で算出された交点Ｑ(n)の個数が２個であるか否かを判定する。交点Ｑ(n)の個数が２個である場合（即ち、交点Ｑ１(n)及びＱ２(n)の座標が算出された場合）、ＣＰＵは、ステップ１３１０で「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１３１２及びステップ１３１４の処理を順に行う。一方、交点Ｑ(n)の個数が１個である場合（即ち、交点Ｑ(n)の座標が算出された場合）、ＣＰＵは、ステップ１３１０で「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３１４に直接進む。
ステップ１３１２：ＣＰＵは、ステップ１３０８で算出された２個の交点Ｑ１(n)及びＱ２(n)から、上述したようにして、対象交点Ｑt(n)を特定する。ＣＰＵは、その対象交点Ｑt(n)として特定された「交点Ｑ１(n)及びＱ２(n)の何れか」の座標を、対象交点Ｑt(n)に更新して当該ＲＡＭに格納する。
ステップ１３１４：ＣＰＵは、上述したようにして、物体が交点Ｑt(n)又は交点Ｑ(n)に到達するまでの時間ｔ２(n)を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
次いで、ＣＰＵは、ステップ１３１６に進んで、ステップ１３１４で算出された時間ｔ２(n)が時間条件（ｔ２(n)≦第２所定時間＝４秒）を満たしているか否かを判定する。時間条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１３１６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１８に進む。
ＣＰＵは、ステップ１３１８に進むと、上記式(42)乃至式(45)により示される長さ条件の何れかが成立しているか否かを判定する。長さ条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１３１８にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、対象物体が存在すると判定し）、以下のステップ１３２０の処理を行う。
ステップ１３２０：ＣＰＵは、車両１００の運転者の注意を喚起するための要求信号を発生し、当該要求信号を表示ＣＰＵ及び警報ＣＰＵに送信する。これにより、表示装置２１及びブザー３１によって注意喚起が実行される。ステップ１３２０が終了すると、ＣＰＵは、ステップ１３２２を経由して、図７のステップ６２９に進み、本ルーチンを一旦終了する。
これに対して、ステップ１３０４で算出された式ｇ(n)が第２交差条件を満たしていない場合、ＣＰＵは、ステップ１３０６にて「Ｎｏ」と判定する（即ち、対象物体が存在しないと判定する。）。そして、ＣＰＵは、ステップ１３２２を経由して、図７のステップ６２９に進み、本ルーチンを一旦終了する。同様に、ステップ１３１４で算出された時間ｔ２(n)が上記の時間条件を満たしていない場合、ＣＰＵは、ステップ１３１６にて「Ｎｏ」と判定して（即ち、対象物体が存在しないと判定して）、ステップ１３２２を経由して、図７のステップ６２９に進み、本ルーチンを一旦終了する。更に、ステップ１３１８にて長さ条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１３１８にて「Ｎｏ」と判定して（即ち、対象物体が存在しないと判定して）、ステップ１３２２を経由して、図７のステップ６２９に進み、本ルーチンを一旦終了する。
このように構成された第２実施装置によっても、第１実施装置と同様の作用効果を奏することができる。
なお、第２実施装置では、旋回半径Ｒの算出方法は、第１実施装置と同じであった。しかしながら、第２実施装置に、第１実施形態の変形例において説明した旋回半径の算出方法を適用してもよい。
以上、本発明の実施形態及び変形例に係る運転支援装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、運転支援装置は、左側予想経路と右側予想経路の２つの予想経路を推定する代わりに、１つ又は３つ以上の予想経路を推定する構成であってもよい。予想経路は、車両１００の左端ＯＬ及び右端ＯＲが通過すると予想される経路（即ち、左側予想経路及び右側予想経路）に限られない。例えば、予想経路は、車両１００の位置Ｏが通過すると予想される経路であってもよい。この場合、車両１００の位置Ｏは、車両１００の左端ＯＬと右端ＯＲとの中央に限られず、車両１００の前端部の車幅方向中央に位置していてもよい。
運転支援装置は、車両１００が交差点で左折又は右折する場合に限られず、車両１００が他の旋回可能な場所（例えば、駐車場の入口が隣接している道路、施設の駐車場等）で左折又は右折する場合にも運転者に対して注意喚起することができる。
運転支援装置は、ＧＮＳＳ受信機を備えていてもよく、メモリには地図情報が格納されていてもよい。運転支援装置は、ＧＮＳＳによる自己位置推定により車両１００が旋回場所に位置しているか否かを判定してもよい。車両１００が旋回場所に位置していると判定された場合は、運転支援装置は、地図情報に記載されている旋回場所の形状に基づいて、旋回場所ごとに「旋回残余角度を求めるための上記所定の角度」を算出してもよい。この場合、ＧＮＳＳによる自己位置推定が不可能な場所では、上記の実施形態及び変形例に記載した方法で車両１００が旋回場所に位置しているか否かを判定する構成、及び所定の角度を９０°に設定する構成を付加してもよい。
運転支援装置は、旋回場所に設置された路側機と通信可能な車載器を備えていてもよい。運転支援装置は、路側機との間で無線通信を行うことにより、車両１００が旋回場所に位置しているか否かを判定してもよい。車両１００が旋回場所に位置していると判定された場合は、運転支援装置は、旋回場所ごとに「旋回残余角度を求めるための上記所定の角度」を算出してもよい。この場合も、無線通信による自己位置推定が不可能な場所では、上記の実施形態及び変形例に記載した方法で車両１００が旋回場所に位置しているか否かを判定する構成、及び所定の角度を９０°と設定する構成を付加してもよい。
上記の実施形態及び変形例では、左折開始条件は、条件Ｌs１乃至Ｌs３の３つの条件を備えており、これらのうちの何れか１つの条件を満たす場合に成立したが、これに限られない。例えば、左折開始条件は、条件Ｌs１乃至Ｌs３のうちの１つ又は２つの条件を備えており、これらのうちの１つの条件を満たす場合に成立する構成であってもよい。即ち、例えば、左折開始条件は、条件Ｌs１及びＬs２を備えており、これらのうちの何れか１つの条件を満たす場合に成立する構成であってもよい。
同様に、右折開始条件は、条件Ｒs１乃至Ｒs３の３つの条件を備えており、これらのうちの何れか１つの条件を満たす場合に成立したが、この構成に限られない。例えば、右折開始条件は、条件Ｒs１乃至Ｒs３のうちの１つ又は２つの条件を備えており、これらのうちの１つの条件を満たす場合に成立する構成であってもよい。
上記の実施形態では、左折状態開始条件は、条件Ｌt１乃至Ｌt６が全て成立した場合に成立したが、これに限られない。例えば、左折状態開始条件は、少なくとも条件Ｌt１及びＬt４が成立した場合に成立してもよい。同様に、右折状態開始条件は、条件Ｒt１乃至Ｒt６が全て成立した場合に成立したが、これに限られない。例えば、右折状態開始条件は、少なくとも条件Ｒt１及びＲt４が成立した場合に成立してもよい。
運転支援装置は、ヨーレートセンサ１７が検出した値をヨーレートＹとして用いる代わりに、横加速度Ｇy及び車速Ｖから推定された値をヨーレートＹとして用いてもよいし、操舵角θsw及び車速Ｖから推定された値をヨーレートＹとして用いてもよい。
ステップ６１６及びステップ８１６の処理はなくてもよい。即ち、運転支援装置は、方向指示器が点滅状態から不灯状態に変化したときのみ、車両１００が左折又は右折を終了したと判定する構成であってもよい。
運転支援装置は、前方レーダーセンサ１６Ｌ、１６Ｒの代わりに、カメラ又は路側機を用いて物体情報を取得してもよい。
運転支援装置は、左側通行の道路を走行する車両だけではなく、右側通行の道路を走行する車両に搭載されてもよい。
１０：運転支援ＥＣＵ、１１：アクセルペダル操作量センサ、１２：ブレーキペダル操作量センサ、１３Ｌ：左側方向指示器センサ、１３Ｒ：右側方向指示器センサ、１４：操舵角センサ、１５：車速センサ、１６Ｌ：前方左側レーダーセンサ、１６Ｒ：前方右側レーダーセンサ、１７：ヨーレートセンサ、１８：前後加速度センサ、１９：横加速度センサ、２０：表示ＥＣＵ、２１：表示装置、３０：警報ＥＣＵ、３１：ブザー、１００：車両

Claims (5)

  1. 自車両に搭載された第１のセンサ装置を用いて、前記自車両の周辺に存在する物体の前記自車両に対する位置と、前記物体の移動方向と、前記物体の移動速度と、を含む物体情報を取得する物体情報取得手段と、
    前記自車両に搭載された第２のセンサ装置を用いて、前記自車両の車速である自車速と、前記自車両のヨーレートと、前記自車両の方向指示器の状態を示す方向指示器信号と、を含む自車両情報を取得する自車両情報取得手段と、
    前記自車両情報に基いて、前記自車両が左折又は右折を開始しようとしているか否かを判定する右左折開始判定手段と、
    前記自車両が前記左折又は前記右折を開始しようとしていると一旦判定された場合、前記自車速及び前記ヨーレートに基いて現時点における前記自車両の予想経路を推定する予想経路推定手段と、
    前記物体情報と前記予想経路とに基づいて前記自車両の運転者の注意を喚起するための要求信号を発生する注意喚起要求手段と、
    前記要求信号に応答して前記運転者の注意を喚起する作動を行う注意喚起手段と、
    を備えた運転支援装置において、
    前記予想経路推定手段は、
    前記予想経路を表す予想経路式として円の式を用いるように構成され、その円の中心は、前記自車両の現在位置から、前記自車両の現時点の進行方向と直交する方向に、少なくとも現時点での前記ヨーレートを用いて推定される推定旋回半径の長さだけ、前記自車両が左折中のときは前記進行方向に対して左側に、前記自車両が右折中のときは前記進行方向に対して右側に移動した位置であり、その円の半径は、前記推定旋回半径であり、
    前記注意喚起要求手段は、
    前記自車両が前記左折又は前記右折を開始しようとしているとの判定が前記右左折開始判定手段によりなされた時点から現時点までの前記自車両の旋回角度を少なくとも前記ヨーレートを用いて算出し、
    左折又は右折を行う際に要する旋回角度から前記算出された旋回角度を減算した角度であって、左折又は右折を終了するまでに必要な角度、である旋回残余角度と前記推定旋回半径との積に基づく値を前記予想経路の有効長さとして算出し、
    前記予想経路の前記有効長さ以内の部分に所定時間以内に交差する物体である注意喚起対象物体が存在するか否かを前記物体情報を用いて判定し、当該注意喚起対象物体が存在すると判定した場合に前記要求信号を発生するように構成された、
    運転支援装置。
  2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
    前記右左折開始判定手段は、
    前記自車速が所定の第１車速閾値以上であり且つ当該第１車速閾値よりも高い第２車速閾値以下である場合に前記方向指示器信号により前記方向指示器が非作動状態から作動状態へと変化したことが示された場合に成立する条件、
    前記方向指示器信号により前記方向指示器が作動状態であることが示されている場合に前記自車速が前記第１車速閾値以上であり且つ前記第２車速閾値以下となった場合に成立する条件、及び、
    前記自車速が前記第１車速閾値以上であり且つ前記第２車速閾値以下となると同時に、前記方向指示器信号により前記方向指示器が非作動状態から作動状態へと変化したことが示された場合に成立する条件、
    の少なくとも一つの条件について、当該少なくとも一つの条件のうちの何れか一つが成立したと判定したときに前記自車両が左折又は右折を開始しようとしていると判定するように構成された、
    運転支援装置。
  3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
    前記予想経路推定手段は、
    現時点における前記自車両の左端が通過すると予想される左側予想経路と、現時点における前記自車両の右端が通過すると予想される右側予想経路と、を前記予想経路として推定し、
    前記左側予想経路を表す左側予想経路式及び前記右側予想経路を表す右側予想経路式として円の式を用いるように構成されており、
    左側予想経路式の円の中心は、前記自車両の前記左端から、前記自車両の現時点の進行方向と直交する方向に、前記推定旋回半径として算出される前記左端の旋回半径である左側旋回半径の長さだけ、前記自車両が左折中のときは前記進行方向に対して左側に、前記自車両が右折中のときは前記進行方向に対して右側に移動した位置であり、その円の半径は、前記左側旋回半径であり、
    右側予想経路式の円の中心は、前記自車両の前記右端から、前記自車両の現時点の進行方向と直交する方向に、前記推定旋回半径として算出される前記右端の旋回半径である右側旋回半径の長さだけ、前記自車両が左折中のときは前記進行方向に対して左側に、前記自車両が右折中のときは前記進行方向に対して右側に移動した位置であり、その円の半径は、前記右側旋回半径であり、
    前記注意喚起要求手段は、
    前記旋回残余角度と前記左側旋回半径との積に基づく値を前記左側予想経路の前記有効長さである左側有効長さとして算出し、
    前記旋回残余角度と前記右側旋回半径との積に基づく値を前記右側予想経路の前記有効長さである右側有効長さとして算出するように構成された、
    運転支援装置。
  4. 請求項３に記載の運転支援装置において、
    前記注意喚起要求手段は、
    前記物体情報取得手段で取得された前記物体情報に基づいて、前記物体の現時点の移動方向に延びる直線の式を算出し、
    前記直線の式により表される直線が、前記左側予想経路の前記有効長さ以内の部分と、前記右側予想経路の前記有効長さ以内の部分と、の少なくとも一方と１又は２個の第１交点で交差している場合、
    前記第１交点が２個のときには、前記２個の第１交点のうち、前記直線が、前記物体の現時点の移動方向において最初に交差している交点に前記物体が到達するまでの第１時間を算出し、
    前記第１交点が１個のときには、前記物体が前記第１交点に到達するまでの第１時間を算出し、
    前記第１時間が第１所定時間以下であるという時間条件が成立している場合に、前記注意喚起対象物体が存在すると判定して前記要求信号を発生するように構成された、
    運転支援装置。
  5. 請求項３に記載の運転支援装置において、
    前記注意喚起要求手段は、
    前記物体情報取得手段で取得された前記物体情報に基づいて、前記物体の現時点の移動方向に延びる直線の式を算出し、
    前記直線の式により表される直線が、前記左側予想経路式により表される第１の円と、前記右側予想経路式により表される第２の円と、の少なくとも一方と２又は４個の第２交点で交差している場合、
    前記第２交点が４個のときには、前記４個の第２交点のうちの２個の交点であって、前記直線の式により表される直線が、前記物体の現時点の移動方向において、前記第１の円と前記第２の円との間の領域である対象領域の外から当該対象領域の中に進入する部分で前記第１の円又は前記第２の円と交差している２個の交点、を特定し、前記自車両の前記左端から前記特定された２個の交点のうちの前記左側予想経路上の交点までの前記自車両の旋回方向における当該左側予想経路に沿った長さと、前記自車両の前記右端から前記特定された２個の交点のうちの前記右側予想経路上の交点までの前記自車両の旋回方向における当該右側予想経路に沿った長さと、のうち、より短い長さを有する交点を対象交点として抽出し、前記物体が当該抽出した対象交点に到達するまでの第２時間を算出し、
    前記第２交点が２個のときには、前記２個の第２交点のうちの１個の交点であって、前記直線の式により表される直線が、前記物体の現時点の移動方向において、前記対象領域の外から前記対象領域の中に進入する部分で前記第１の円又は前記第２の円と交差している１個の交点を、抽出し、前記物体が当該抽出した交点に到達するまでの第２時間を算出し、
    前記第２時間が第２所定時間以下であるという時間条件が成立しているか否かを判定し、
    前記時間条件が成立していると判定された交点が前記左側予想経路上に位置している場合、前記自車両の前記左端から当該判定された交点までの前記自車両の旋回方向における当該左側予想経路に沿った長さが前記左側予想経路の前記左側有効長さ以下である、又は、
    前記時間条件が成立していると判定された交点が前記右側予想経路上に位置している場合、前記自車両の前記右端から当該判定された交点までの前記自車両の旋回方向における当該右側予想経路に沿った長さが前記右側予想経路の前記右側有効長さ以下である、
    という長さ条件が成立している場合に、前記注意喚起対象物体が存在すると判定して前記要求信号を発生するように構成された、
    運転支援装置。
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