CN108068693B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种本车辆在转弯场所处于右左转状态时能够对驾驶员更加恰当地作出注意提醒的驾驶辅助装置。驾驶辅助装置对本车辆(100)的预想路径进行推断，并对该预想路径的有效长度(LLe、LRe)进行计算，在被判断为存在与有效长度以内的部分在预定时间以内交叉的物体的情况下，实施注意提醒。在表示预想路径的预想路径表达式(fL、fR)中，使用了半径为推断转弯半径(RL、RR)的圆的表达式。驾驶辅助装置在一旦被判断为本车辆(100)欲开始左转或右转的情况下，对本车辆(100)的转弯角度(θtotal)进行计算，利用基于作为从预定的角度减去该转弯角度(θtotal)的角度的转弯剩余角度、与推断转弯半径(RL、RR)之积而得到的值，而对预想路径的有效长度(LLe、LRe)进行计算。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及一种具备如下功能的驾驶辅助装置，所述功能为，在车辆于能够转弯的场所处进行左转或右转的状况下，于物体可能横穿被预想为车辆通过的路径(以下，简称为“预想路径”。)的情况下向车辆的驾驶员作出注意提醒的功能。
背景技术
一直以来，已知一种被搭载于车辆上，并且在物体有可能横穿车辆的预想路径的情况下向车辆的驾驶员作出注意提醒的驾驶辅助装置(在以下，也将搭载有驾驶辅助装置的车辆称为“本车辆”)。这样的驾驶辅助装置根据本车辆的前进方向而在本车辆的前方对本车辆的预想路径进行推断。而且，该驾驶辅助装置被构成为，在被推断为物体在预定时间以内与该预想路径交叉、或者、物体在预定时间以内存在于该预想路径上以及被设定于其周围的假想区域内的情况下等，判断为物体有可能横穿本车辆的预想路径，从而向本车辆的驾驶员作出注意提醒。因此，为了恰当地向本车辆的驾驶员作出注意提醒，从而恰当地推断出本车辆的预想路径是非常重要的。
例如，在专利文献1所公开的装置(以下，称为“现有装置”)中，对本车辆在能够转弯的场所(以下，简称为“转弯场所”)处是否处于本车辆实际地进行左转或右转的状态(以下，简称为“右左转状态”进行判断。而且，现有装置在判断为本车辆处于右左转状态的情况下，对沿着本车辆的实际的行驶路径的曲线状的预想路径进行推断，并根据该预想路径而对上文所述的假想区域(在专利文献1中，被称为“对象区域”)进行设定。
并且，在本说明书中，“车辆左转”是指，从车辆欲开始进行左转起而实际地实施左转，此后，直至结束左转为止的一系列的动作。“车辆右转”是指，从车辆欲开始右转起而实际地实施右转，此后，直至结束右转为止的一系列的动作。
更加具体而言，现有装置具备：对方向指示器的工作状态进行检测的方向指示器传感器、对本车辆的当前位置进行检测的GPS(Global Positioning System，全球定位系统)传感器、记录有包含转弯场所的位置以及形状等在内的地图信息的存储器。在该地图信息中，针对转弯场所的出口而预先登记有被称为出口点的点。现有装置中，在方向指示器传感器检测出了方向指示器处于工作状态的情况下，判断为本车辆处于右左转状态。在判断为本车辆处于右左转状态时，现有装置根据从GPS传感器取得的本车辆的当前位置、和记录于存储器中的地图信息，而对本车辆是否位于转弯场所进行判断。而且，在判断为本车辆位于转弯场所时，现有装置将从本车辆的当前位置至上文所述的出口点为止的假定的全部路径作为预想路径而进行推断，并将该预想路径以及其周围作为假想区域而进行设定。因此，在专利文献1中记载了通过现有装置从而相对于本车辆的驾驶员恰当地提醒注意。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-6440号公报(第[0030]段以及第[0031]段等)
发明内容
但是，根据现有装置，在无法使用GPS传感器的场所(例如，本车辆的上方被遮蔽物遮蔽的场所)和/或未被地图信息包含的场所(例如，新建设的道路)中存在转弯场所的情况下，无法恰当地推断出本车辆的预想路径。其结果为，现有装置存在在上述的情况下无法恰当地提醒驾驶员注意的问题。并且，在以下，将以GPS为代表的GNSS(Global NavigationSatellite System，全球导航卫星系统)以及利用了地图信息的自我位置推断也简称为“由GNSS实施的自我位置推断”。
这样的问题在通过于路侧设备与被搭载于本车辆上的通信设备之间实施无线通信(路车间通信)从而对本车辆是否处于转弯场所进行判断的装置中也可能发生。即，由于在未设置有路侧设备的转弯场所中，本车辆无法从路侧设备获得信息，因此，无法恰当地对本车辆的预想路径进行推断。并且，在以下，将利用了路车间通信的自我位置推断简称为“由无线通信实施的自我位置推断”。
本发明是为了处理上文所述的问题而完成的发明。即，本发明的目的之一在于，提供一种即使在无法进行由GNSS和/或无线通信而实施的自我位置推断的情况下，也能够在本车辆在转弯场所处于右左转状态时对于本车辆的驾驶员而更加恰当地作出注意提醒的驾驶辅助装置。
本发明的驾驶辅助装置具备：物体信息取得单元，其使用被搭载于本车辆(100)上的第一传感器装置(16L、16R)而取得物体信息(步骤1002、1302)，所述物体信息包含存在于所述本车辆(100)的周围的物体相对于所述本车辆(100)的位置、所述物体的移动方向、所述物体的移动速度；本车辆信息取得单元，其使用被搭载于所述本车辆(100)上的第二传感器装置(15、17、13L、13R)而取得本车辆信息(步骤601)，所述本车辆信息包含作为所述本车辆(100)的车速的本车车速(V)、所述本车辆(100)的横摆率(Y)、表示所述本车辆(100)的方向指示器的状态的方向指示器信号；右左转开始判断单元，其根据所述本车辆信息，而对所述本车辆(100)是否欲开始进行左转或右转进行判断(步骤602、802)；预想路径推断单元，在一旦被判断为所述本车辆(100)欲开始进行所述左转或所述右转的情况下，所述预想路径推断单元根据所述本车车速(V)以及所述横摆率(Y)，而对当前时间点处的所述本车辆(100)的预想路径进行推断(步骤624、824)；注意提醒要求单元，其根据所述物体信息和所述预想路径，而产生用于提醒所述本车辆(100)的驾驶员的注意的要求信号(步骤1014、1320)；注意提醒单元(20、21、30、31)，其响应所述要求信号而实施提醒所述驾驶员注意的工作。
除此之外，所述预想路径推断单元被构成为，作为表示所述预想路径的预想路径表达式(fL、fR)而使用圆的表达式。在该种情况下，关于该圆的中心((Cx，Cy))的位置，在所述本车辆(100)处于左转过程中时，位于从所述本车辆的当前位置(OL、OR)起在与所述本车辆(100)的当前时间点的前进方向(TD)正交的方向上，相对于所述前进方向(TD)而向左侧移动了推断转弯半径(RL、RR)的长度的位置，而在所述本车辆(100)处于右转过程中时，位于从所述本车辆的当前位置(OL、OR)起在与所述本车辆(100)的当前时间点的前进方向(TD)正交的方向上，相对于所述前进方向(TD)而向右侧移动了所述推断转弯半径(RL、RR)的长度的位置，所述推断转弯半径(RL、RR)至少使用当前时间点处的所述横摆率(Y)而被推断出，该圆的半径为所述推断转弯半径(RL、RR)。
由此，即使在无法进行由GNSS和/或无线通信而实施的自我位置推断的情况下，也能够通过使用由被搭载于本车辆上的传感器装置而取得的“物体信息以及本车辆信息”，而提醒驾驶员注意。
但是，如上文所述，在利用圆的表达式而推断了预想路径的情况下，需要考虑将到该预想路径的哪个位置为止的部分设为成为注意提醒的对象的部分。即，例如，在将预想路径的长度设定为固定的情况下，在转弯场所处的本车辆的转弯角度变大时，存在预想路径的顶端部越过“本车辆转弯并进入的预定的区域(例如，在右左转之后行驶的车道)”的情况。换言之，预想路径有可能越过本车辆所进入的预定的车道而波及相对于该预定的车道的对面车道或附随于该对面车道的人行道。其结果为，将原本无需提醒驾驶员注意的物体错误地判断为需要注意提醒(注意提醒对象物体)的物体，从而有可能无法恰当地作出注意提醒。
本车辆在转弯场所处实施左转或右转时，由于从开始实施左转或右转起的转弯角度逐渐变大，因此，至结束该左转或右转为止所需的转弯角度(即，转弯剩余角度)逐渐变小。因此，成为注意提醒的对象的部分的预想路径的长度(预想路径的有效长度)随着本车辆的左转或右转的进展而应变短。
因此，所述注意提醒要求单元被构成为，至少利用所述横摆率(Y)而对如下的所述本车辆(100)的转弯角度(θtotal)进行计算，所述本车辆(100)的转弯角度(θtotal)为，从通过所述右左转开始判断单元(步骤602、802)而作出了所述本车辆(100)欲开始所述左转或所述右转的判断的时间点至当前时间点为止的角度(步骤614、814)，将基于转弯剩余角度与所述推断转弯半径(R、Rest)之积而得到的值作为所述预想路径的有效长度(LLe、LRe)而进行计算，其中，所述转弯剩余角度为从预定的角度减去了被计算出的所述转弯角度(θtotal)而得到的角度(步骤626、826)，利用所述物体信息而对是否存在有注意提醒对象物体进行判断，并在判断为存在该注意提醒对象物体的情况下产生所述要求信号(步骤1014、1320)，所述注意提醒对象物体为，与所述预想路径的所述有效长度(LLe、LRe)以内的部分在预定时间内交叉的物体。
由此，预想路径的有效长度利用基于从“预定的角度(在实施左转或右转时一般需要的转弯角度，典型而言90°)”减去了“从作出本车辆欲开始左转或右转的判断的时间点至当前时间点为止的本车辆的转弯角度”而得到的角度即转弯剩余角度(预定的角度-转弯角度)、与上文所述的推断转弯半径之积而得到的值而进行计算。而且，在被判断为存在与所述预想路径的所述有效长度以内的部分在预定时间以内交叉的物体的情况下，产生要求信号，并实施注意提醒。即，根据本发明的驾驶辅助装置，预想路径的有效长度根据车辆的转弯角度而被计算出，并且转弯角度越大，该有效长度变得越短。
因此，能够大幅度减少预想路径的有效长度以内的部分(换言之，预想路径的前端部)越过本车辆所进入的预定的车道，而波及相对于该预定的车道的对面车道或附随于该对面车道的人行道的可能性。由此，即使在无法进行由GNSS和/或无线通信而实施的自我位置推断的情况下，也能够减少当本车辆在转弯场所中处于右左转状态时无用地提醒驾驶员注意的可能性，从而能够对于驾驶员更加恰当地作出提醒注意。
在由本发明实现的驾驶辅助装置的一个局面中，所述右左转开始判断单元被构成为，关于如下条件中的至少一个条件，在判断为该至少一个条件中的任意一个条件成立时，对所述本车辆(100)是否欲开始进行左转或右转进行判断(步骤602、步骤802)，所述如下条件为：
在所述本车车速(V))在预定的第一车速阈值(V1th)以上且在高于该第一车速阈值的第二车速阈值(V2th)以下的情况下，于由所述方向指示器信号而表示了所述方向指示器从非工作状态向工作状态发生了变化的情况下成立的条件；在由所述方向指示器信号而表示有所述方向指示器处于工作状态的情况下，于所述本车车速(V)成为所述第一车速阈值(V1th)以上且所述第二车速阈值(V2th)以下的情况下成立的条件；以及，在所述本车车速(V)成为所述第一车速阈值(V1th)以上且所述第二车速阈值(V2th)以下的同时由所述方向指示器信号而表示了所述方向指示器从非工作状态向工作状态发生了变化的情况下成立的条件。
根据该结构，能够恰当地对本车辆是否欲开始进行左转或右转进行判断。
在由本发明实现的驾驶辅助装置的一个局面中，
所述预想路径推断单元被构成为，将被预想为当前时间点处的所述本车辆(100)的左端(OL)通过的左侧预想路径、和被预想为当前时间点处的所述本车辆(100)的右端(OR)通过的右侧预想路径作为所述预想路径而进行推断(步骤624、824)，并且作为表示所述左侧预想路径的左侧预想路径表达式(fL)以及表示所述右侧预想路径的右侧预想路径表达式(fR)，而利用圆的表达式。
除此之外，关于左侧预想路径表达式(fL)的圆的中心(Cx，Cy)的位置，在所述本车辆(100)处于左转过程中时，位于从所述本车辆(100)的所述左端(OL)起在与所述本车辆的当前时间点的前进方向(TD)正交的方向上，相对于所述前进方向(TD)而向左侧移动了左侧转弯半径(RL)的长度的位置，而在所述本车辆(100)处于右转过程中时，位于从所述本车辆(100)的所述左端(OL)起在与所述本车辆的当前时间点的前进方向(TD)正交的方向上，相对于所述前进方向(TD)而向右侧移动了所述左侧转弯半径(RL)的长度的位置，所述左侧转弯半径(RL)为作为所述推断转弯半径而被计算出的所述左端(OL)的转弯半径，该圆的半径为所述左侧转弯半径(RL)，关于右侧预想路径表达式(fR)的圆的中心(Cx，Cy)的位置，在所述本车辆(100)处于左转过程中时，位于从所述本车辆(100)的所述右端(OR)起在与所述本车辆(100)的当前时间点的前进方向正交的方向上，相对于所述前进方向(TD)而向左侧移动了右侧转弯半径(RR)的长度的位置，而在所述本车辆(100)右转过程中时，位于从所述本车辆(100)的所述右端(OR)起在与所述本车辆(100)的当前时间点的前进方向正交的方向上，相对于所述前进方向(TD)而向右侧移动了所述右侧转弯半径(RR)的长度的位置，所述右侧转弯半径(RR)为作为所述推断转弯半径而被计算出的所述右端OR)的转弯半径，该圆的半径为所述右侧转弯半径(RR)。
而且，所述注意提醒要求单元被构成为，将基于所述转弯剩余角度与所述左侧转弯半径(RL)之积而得到的值作为所述左侧预想路径的所述有效长度(LLe)而进行计算，将基于所述转弯剩余角度与所述右侧转弯半径(RR)之积而得到的值作为所述右侧预想路径的所述有效长度(LRe)而进行计算(步骤626、826)。
在该结构中，预想路径推断单元分别对作为本车辆的左端的预想路径的左侧预想路径、和作为本车辆的右端的预想路径的右侧预想路径进行推断。左侧预想路径和右侧预想路径构成为被预想为本车辆的车身通过的区域的边缘。因此，例如，与对被预想为本车辆的车辆宽度方向中央通过的预想路径进行推断的结构相比，能够推断出更加接近于本车辆的实际的行驶路径的预想路径。其结果为，能够更加高精度地判断出是否需要实施注意提醒。除此之外，注意提醒要求单元在对预想路径的有效长度进行计算时，作为推断转弯半径，在左侧预想路径中使用左侧转弯半径，而在右侧预想路径中使用右侧转弯半径。因此，能够恰当地计算出左侧预想路径的有效长度以及右侧预想路径的有效长度。通过该结构，也能够更加高精度地判断出是否需要实施注意提醒。
在由本发明实现的驾驶辅助装置的一个局面中，
所述注意提醒要求单元被构成为，
根据通过所述物体信息取得单元而取得的所述物体信息，而对沿所述物体的当前时间点的移动方向而延伸的直线的表达式(g)进行计算(步骤1004)，在由所述直线的表达式(g)表示的直线与所述左侧预想路径的所述有效长度(LLe)以内的部分、和所述右侧预想路径的所述有效长度(LRe)以内的部分中的至少一方在一个或两个第一交点处交叉的情况下，在所述第一交点为两个时，对所述物体到达所述两个第一交点中的、所述直线在所述物体的当前时间点的移动方向上最先交叉的交点(P)的第一时间(t1)进行计算(步骤1010)，在所述第一交点为一个时，对所述物体到达所述第一交点的第一时间(t1)进行计算(步骤1010)，在所述第一时间(t1)在第一预定时间以下这样的时间条件成立的情况下，判断为存在所述注意提醒对象物体，从而产生所述要求信号(步骤1014)。
根据该结构，注意提醒要求单元仅在沿物体的当前时间点的移动方向的直线与预想路径的有效长度以内的部分交叉的情况下对第一时间进行计算，在沿物体的当前时间点的移动方向的直线与预想路径的有效长度以外的部分交叉的情况下不对第一时间进行计算。因此，能够缩短处理时间。除此之外，在上文所述的结构中，在第一交点为两个的情况下，仅针对该两个第一交点中的、上文所述的直线在物体的当前时间点的移动方向上最先与预想路径的有效长度以内的部分交叉的交点，而对第一时间进行计算。因此与关于直线在物体的当前时间点的移动方向上与预想路径的有效长度以内的部分第二个交叉的交点而对第一时间进行计算的结构相比，能够更早地判断出是否需要实施注意提醒。因此，能够更加恰当地提醒驾驶员注意。
在本发明的驾驶辅助装置的一个局面中，
所述注意提醒要求单元被构成为，
根据通过所述物体信息取得单元而取得的所述物体信息，对沿所述物体的当前时间点的移动方向而延伸的直线的表达式(g)进行计算(步骤1304)，
在由所述直线的表达式(g)表示的直线与由所述左侧预想路径表达式(fL)表示的第一圆、和由所述右侧预想路径表达式(fR)表示的第二圆中的至少一方在两个或四个第二交点处交叉的情况下，
在所述第二交点为四个时，对所述四个第二交点中的两个交点、且如下的两个交点(Q1、Q2)进行确定，所述两个交点(Q1、Q2)为，由所述直线的表达式(g)表示的直线在所述物体的当前时间点的移动方向上在从作为所述第一圆与所述第二圆之间的区域的对象区域(r)之外进入该对象区域(r)之中的部分处与所述第一圆或所述第二圆交叉的交点，并且将如下长度之中具有较短长度的交点作为对象交点(Qt)而提取，并对所述物体到达该提取的对象交点(Qt)的第二时间(t2)进行计算(步骤1314)，所述长度为，从所述本车辆(100)的所述左端(OL)至被确定了的两个交点(Q1、Q2)中的所述左侧预想路径上的交点为止的所述本车辆(100)的转弯方向上的沿着该左侧预想路径的长度(LL1、LL2)、和从所述本车辆(100)的所述右端(OR)至被确定了的两个交点(Q1、Q2)中的所述右侧预想路径上的交点为止的所述本车辆(100)的转弯方向上的沿着该右侧预想路径的长度(LR1、LR2)，在所述第二交点为两个时，提取所述两个第二交点中的一个交点、且如下的一个交点(Q)，所述一个交点(Q)为由所述直线的表达式(g)表示的直线在所述物体的当前时间点的移动方向上在从所述对象区域(r)之外进入所述对象区域(r)之中的部分处与所述第一圆或所述第二圆交叉的交点，并对所述物体到达该提取的交点(Q)的第二时间(t2)进行计算(步骤1314)，对所述第二时间(t2)在第二预定时间以下这样的时间条件是否成立进行判断(步骤1316)，并且在如下的长度条件成立的情况下，判断为存在所述注意提醒对象物体，从而产生所述要求信号(步骤1320)，所述长度条件为：在被判断为所述时间条件成立的交点(Qt、Q)位于所述左侧预想路径上的情况下，从所述本车辆(100)的所述左端(OL)起至被判断出的该交点(Qt、Q)为止的所述本车辆(100)的转弯方向上的沿着该左侧预想路径的长度(LLt、LL)在所述左侧预想路径的所述左侧有效长度(LLe)以下，或者，在被判断为所述时间条件成立的交点(Qt、Q)位于所述右侧预想路径上时，从所述本车辆(100)的所述右端(OR)起至被判断出的该交点(Qt、Q)为止的所述本车辆(100)的转弯方向上的沿着该右侧预想路径的长度(LRt、LR)在所述右侧预想路径的所述右侧有效长度(LRe)以下。
并且，在上文所述的说明中，为了有助于理解发明，对于与实施方式相对应的发明的结构，虽然在实施方式中使用的符号外添加了括号，但发明的各个结构要件并不被限定于由所述符号规定的实施方式。
附图说明
图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，称为“第一实施装置”)以及应用了该驾驶辅助装置的车辆的图。
图2为表示图1所示的车辆的图，且为表示车辆的位置、车辆的左端的位置以及车辆的右端的位置的图。
图3为，表示在第一实施装置判断为车辆在交叉路口处欲开始进行左转或右转但实际上还未进行左转或右转的情况下，平滑横摆率在阈值Y0以下时的左侧/右侧预想路径表达式以及这些路径的有效长度的图。
图4为，表示在第一实施装置判断为车辆在交叉路口处实际地进行右转的情况下的左侧/右侧预想路径表达式以及这些路径的有效长度的图。
图5为用于对在第一实施装置判断为车辆在交叉路口处实际地进行右转的情况下的注意提醒进行说明的图。
图6为，表示第一实施装置的驾驶辅助ECU的CPU(以下，称为“第一实施装置的CPU”)所执行的程序的流程图(其一)。
图7为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图(其二)。
图8为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图(其三)。
图9为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图(其四)。
图10为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图。
图11A为表示本发明的第一实施方式的改变例所涉及的驾驶辅助装置(以下，称为“第一变形装置”)的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图(其一)。
图11B为表示第一变形装置的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图(其二)。
图12为用于对本发明的第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，称为“第二实施装置”)在判断为车辆在交叉路口处实际地进行右转的情况下的注意提醒进行说明的图。
图13为表示第二实施装置中的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照附图，对第一实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置(以下，称为“第一实施装置”)进行说明。第一实施装置被应用于图1所示的车辆100。第一实施装置具备驾驶辅助ECU10、显示ECU20以及警报ECU30。
ECU为电子控制单元(Electronic Control Unit))的简称，ECU10、ECU 20以及ECU30分别为，具有包含CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、ROM(Read-OnlyMemory，只读存储器)、RAM(Ramdom Access Memory，随机存取存储器)以及接口等在内的微型计算机以作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行被存储于存储器(ROM)中的指令(程序)，从而实现后述的各种功能。这些ECU也可以被综合成一个ECU。
驾驶辅助ECU10、显示ECU20以及警报ECU30以经由通信/传感器类CAN(ControllerArea Network，控制器区域网络)90而能够相互交换数据(能够通信)的方式被相互连接。
车辆100具备未图示的转向指示器杆。转向指示器杆被配置于转向管柱上，并由驾驶员进行操作。当驾驶员将转向指示器杆从固定位置向一侧的方向进行操作时，分别被设置于车辆100的左前端部以及左后端部处的未图示的方向指示器(以下，称为“左侧方向指示器”)从不亮灯状态(非工作状态)向闪烁状态(工作状态)进行变化。当驾驶员使转向指示器杆返回至固定位置处时，左侧方向指示器从闪烁状态向不亮灯状态进行变化。
另一方面，当驾驶员将转向指示器杆从固定位置向另一侧的方向进行操作时，分别被设置于车辆100的右前端部以及右后端部处的未图示的方向指示器(以下，称为“右侧方向指示器”)从不亮灯状态(非工作状态)向闪烁状态(工作状态)进行变化。当驾驶员使转向指示器杆返回至固定位置处时，右侧方向指示器从闪烁状态向不亮灯状态进行变化。
车辆100具备：加速踏板操作量传感器11、制动踏板操作量传感器12、左侧方向指示器传感器13L、右侧方向指示器传感器13R、转向角传感器14、车速传感器15、前方左侧雷达传感器16L、前方右侧雷达传感器16R、横摆率传感器17、前后加速度传感器18以及横向加速度传感器19。这些传感器与驾驶辅助ECU10相连接。
加速踏板操作量传感器11对加速踏板11a的操作量AP[％]进行检测，并将表示该操作量(以下，称为“加速踏板操作量”)AP的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从加速踏板操作量传感器11接收到的信号，在每经过预定运算时间Tcal而取得加速踏板操作量AP。
制动踏板操作量传感器12对制动踏板12a的操作量BP[％]进行检测，并将表示该操作量(以下，称为“制动踏板操作量”)BP的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从制动踏板操作量传感器12接收到的信号，在每经过预定运算时间Tcal而取得制动踏板操作量BP。
当左侧方向指示器从不亮灯状态向闪烁状态发生变化时左侧方向指示器传感器13L向驾驶辅助ECU10输出表示左侧方向指示器处于闪烁状态的信号。当左侧方向指示器从闪烁状态向不亮灯状态发生变化时左侧方向指示器传感器13L向驾驶辅助ECU10输出表示左侧方向指示器处于不亮灯状态的信号。在以下，也将这些信号称为“左转信号”。左转信号为本车辆信息的一个示例。驾驶辅助ECU10根据从左侧方向指示器传感器13L接收到的左转信号，在每经过预定运算时间Tcal而取得左侧方向指示器的状态。
当右侧方向指示器从不亮灯状态向闪烁状态发生变化时右侧方向指示器传感器13R向驾驶辅助ECU10输出表示右侧方向指示器处于闪烁状态的信号。当右侧方向指示器从闪烁状态向不亮灯状态发生变化时右侧方向指示器传感器13R向驾驶辅助ECU10输出表示右侧方向指示器处于不亮灯状态的信号。在以下，也将这些信号称为“右转信号”。右转信号为本车辆信息的一个示例。驾驶辅助ECU10根据从右侧方向指示器传感器13R接收到的右转信号，每经过预定运算时间Tcal而取得右侧方向指示器的状态。
转向角传感器14将使车辆100直行时的转向盘14a的旋转位置设为基准位置，并对从该基准位置起的转向盘14a的旋转角度θsw[°]进行检测，并将表示该转向角θsw的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从转向角传感器14接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得转向角θsw。在该情况下，所取得的转向角θsw在转向盘14a向使车辆100左转的方向进行旋转的情况下为大于零的值，而在方向盘14a向使车辆100右转的方向进行旋转的情况下为小于零的值。
车速传感器15对车辆100的速度V[km/h]进行检测，并将表示该速度(以下，称为“车速”)V的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从车速传感器15接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得车速V。
如图2所示，前方左侧雷达传感器16L被设置于车辆100的前端部的左端。前方左侧雷达传感器16L朝向车辆100的左斜前方而发送电波。当在该电波(以下，称为“发送波”)的到达范围内存在行人以及其他车辆等物体的情况下，发送波被该物体反射。前方左侧雷达传感器16L接收该被反射的发送波(以下，称为“反射波”)。前方左侧雷达传感器16L将表示发送波的信号以及表示反射波的信号向驾驶辅助ECU10输出。
驾驶辅助ECU10根据从前方左侧雷达传感器16L接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而对在车辆100的周围有无物体存在进行判断。在判断为存在物体的情况下，驾驶辅助ECU10对从车辆100至物体的距离以及物体相对于车辆100的方位进行计算，并根据该距离以及方位，而取得包括物体相对于车辆100的位置、物体的移动方向、物体的移动速度在内的物体信息。
如图2所示，前方右侧雷达传感器16R被设置于车辆100的前端部的右端。前方右侧雷达传感器16R朝向车辆100的右斜前方而发送电波。当在该电波(以下，称为“发送波”)的到达范围内存在行人以及其他车辆等物体的情况下，发送波被该物体反射。前方右侧雷达传感器16R接收到该被反射的发送波(以下，称为“反射波”)。前方右侧雷达传感器16R将表示发送波的信号以及表示反射波的信号向驾驶辅助ECU10输出。
另外，驾驶辅助ECU10根据从前方右侧雷达传感器16R接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而对在车辆100的周围有无存在物体进行判断。在判断为存在物体的情况下，驾驶辅助ECU10对从车辆100至物体的距离以及物体相对于车辆100的方位进行计算，并根据该距离以及方位，而取得包括物体相对于车辆100的位置、物体的移动方向、物体的移动速度在内的物体信息。
并且，在前方左侧雷达传感器16L以及前方右侧雷达传感器16R向驾驶辅助ECU10输出被同一个物体反射了的信号的情况下，驾驶辅助ECU10根据这些信号而取得关于该同一个物体的物体信息。
当再次参照图1时，横摆率传感器17对车辆100的角速度(横摆率)Y[°/sec]进行检测，并将表示该角速度Y的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从横摆率传感器17接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得横摆率Y。在该情况下，所取得的横摆率Y在车辆100向左方向转弯的情况下为大于零的值，而在车辆100向右方向转弯的情况下为小于零的值，在车辆100直行的情况下为零。
前后加速度传感器18对车辆100的前后方向上的加速度Gx[m/s2]进行检测，并将表示该加速度(前后加速度)Gx的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从前后加速度传感器18接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得前后加速度Gx。在该情况下，所取得的前后加速度Gx在车辆100被加速的情况下为大于零的值，在车辆100被减速的情况下为小于零的值，在车辆100未被加速也未被减速的情况下为零。
横向加速度传感器19对车辆100的横方向上的加速度Gy[m/s2]进行检测，并将表示该加速度(横向加速度)Gy的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从横向加速度传感器19接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得横向加速度Gy。在该情况下，所取得的横向加速度Gy在车辆100向左方向转弯的情况下为大于零的值，在车辆100向右方向转弯的情况下为小于零的值，在车辆100直行的情况下为零。
并且，本车辆信息为，以此方式通过被搭载于车辆100上的传感器(11、12、13L、13R、14、15、以及17至19)而取得的表示车辆100的运转状态的信息。驾驶辅助ECU10将所取得的这些本车辆信息以及物体信息存储于该RAM内。
在物体有可能横穿车辆100的预想路径的情况(后述)下，驾驶辅助ECU10产生用于提醒车辆100的驾驶员注意的要求信号，并将该要求信号向显示ECU20以及警报ECU30发送。
显示装置21为，被设置于能够从车辆100的驾驶员座进行目视确认的位置(例如，仪表组件面板内)处的显示器装置。如图1所示，显示装置21与显示ECU20连接。当从驾驶辅助ECU10接收到上述的要求信号时，显示ECU20向显示装置21发送指令信号。当从显示ECU20接收到指令信号时，显示装置21实施用于提醒驾驶员注意的显示。并且，显示装置21也可以为头戴式显示器以及中央显示器等。
如图1所示，蜂鸣器31与警报ECU30相连接。当从驾驶辅助ECU10接收到上述的要求信号时，警报ECU30向蜂鸣器31发送指令信号。蜂鸣器31在从警报ECU30接收到指令信号时，发出用于提醒驾驶员注意的警报。并且，提醒注意也可以利用显示装置21和蜂鸣器31中的一方来实施。
＜第一实施装置的工作的概要＞
接下来，对第一实施装置的工作的概要进行说明。在以下，对车辆100在转弯场所进行左转或右转时的第一实施装置的工作进行说明。并且，“转弯场所”为，交叉路口、停车场的入口邻接的道路、设施的停车场等。在以下，以交叉路口为例而进行说明。在车辆100于交叉路口处进行左转或右转的情况下，首先，车辆100在交叉路口处欲开始进行左转或右转，此后，实际地实施左转或右转，最后结束左转或右转。此时，存在行人以及其他车辆等物体横穿车辆100的预想路径的情况。第一实施装置中，假设在车辆100进行左转或右转的情况下交叉路口内的车辆100的预想路径成为圆弧形状，并且对该预想路径进行推断。具体而言，第一实施装置对交叉路口处的车辆100的转弯角度θtotal(后述)进行计算，并根据该转弯角度θtotal而对转弯剩余角度进行计算，并根据该转弯剩余角度而对该预想路径的有效长度进行计算。而且，第一实施装置在物体有可能横穿该预想路径的有效长度以内的部分的情况下利用显示装置21以及蜂鸣器31而对驾驶员实施注意提醒。
更加具体而言，第一实施装置每经过预定运算时间Tcal而对车辆100是否欲开始进行左转或右转进行判断。第一实施装置在以下叙述的左转开始条件成立的情况下，判断为车辆100欲开始进行左转，在以下叙述的右转开始条件成立的情况下，判断为车辆100欲开始进行右转。
＜左转开始条件＞
左转开始条件在以下的条件Ls1、Ls2以及Ls3中的任意一个条件成立的情况下成立。
(条件Ls1)在车速V为第一车速阈值V1th以上且第二车速阈值V2th以下的情况(V1th≤V≤V2th)下，左侧方向指示器从不亮灯状态向闪烁状态发生变化。
并且，第一车速阈值V1th以及第二车速阈值V2th被预先设定为，分别成为在车辆100欲开始进行左转时的通常的速度范围的下限值以及上限值。关于右转也相同。例如，第一车速阈值V1th以及第二车速阈值V2th分别为0km/h以及20km/h。
(条件Ls2)在左侧方向指示器处于闪烁状态的情况下，车速V变化为第一车速阈值V1th以上且第二车速阈值V2th以下的速度。
(条件Ls3)在车速V变化为第一车速阈值V1th以上且第二车速阈值V2th以下的速度的同时，左侧方向指示器从不亮灯状态向闪烁状态发生变化。
＜右转开始条件＞
右转开始条件在以下的条件Rs1、Rs2以及Rs3中的任意一个条件成立的情况下成立。
(条件Rs1)在车速V为第一车速阈值V1th以上且第二车速阈值V2th以下的情况(V1th≤V≤V2th)下，右侧方向指示器从不亮灯状态向闪烁状态发生变化。
(条件Rs2)在右侧方向指示器处于闪烁状态的情况下，车速V变化为第一车速阈值V1th以上且第二车速阈值V2th以下的速度。
(条件Rs3)在车速V变化为第一车速阈值V1th以上且第二车速阈值V2th以下的速度的同时，右侧方向指示器从不亮灯状态向闪烁状态发生变化。
以下，关于任意的要素e，运算周期将第n周期的要素e表示为e(n)，并将左转开始条件或右转开始条件成立的时间点(即，判断为欲开始左转或右转的时间点)规定为n＝0。在本说明书中，如图2所示，第n周期的车辆100的位置O(n)被定义为车辆100的前端部附近的车辆宽度方向中央的位置。除此之外，如图4所示，第一实施装置在作为“从第0周期的车辆100(在图4中用虚线表示)的位置O(0)至第n周期的车辆100(在图4中用实线所示)的位置O(n)为止车辆100转弯的角度”的转弯角度θtotal(n)超过预定的角度(在实施左转或右转时通常所需的转弯角度，在本示例中为90°)时、或在转弯角度θtotal(n)超过90°之前左侧方向指示器或右侧方向指示器从闪烁状态向不亮灯状态发生变化时，判断为车辆100结束了左转或右转。
一般而言，在车辆100进行左转或右转的期间(即，从车辆100欲开始进行左转或右转起而实际地实施左转或右转、之后结束左转或右转为止的期间)内，车辆100的车速V满足V1th≤V≤V2th，并且左侧方向指示器或右侧方向指示器被维持为闪烁状态。因此，由于一旦左转开始条件或右转开始条件成立，直至车辆100结束左转或右转为止，上文所述的条件Ls1～Ls3或条件Rs1～Rs3就均变得不成立，因此不会存在左转开始条件或右转开始条件再次成立的情况。第一实施装置在左转开始条件或右转开始条件一旦成立之后，只要左侧方向指示器或右侧方向指示器处于闪烁状态，则至后述的左转状态开始条件或右转状态开始条件成立为止，判断为“车辆100欲开始进行左转或右转”。由上述的说明可知，左转开始条件或右转开始条件的成立，除了在左转或右转的中途驾驶员实施使方向指示器恢复为不亮灯状态的操作之类的例外的情况之外，每针对一个交叉路口的左转或右转而仅成立一次。
除此之外，在被判断为车辆100欲开始进行左转之后(即，左转开始条件成立之后)，只要左侧方向指示器处于闪烁状态(换言之，只要通过驾驶员而示出了左转的意图)，则第一实施装置每经过预定运算时间Tcal而对是否产生了车辆100实际地实施左转的左转状态进行判断。在“左转开始条件成立之后左侧方向指示器处于闪烁状态的情况下，以下所述的左转状态开始条件首次成立时”，第一实施装置判断为开始产生了左转状态。此后，在左转状态开始条件成立了的情况下，第一实施装置判断为正在产生(持续)左转状态(以下，也将正在产生左转状态的情况称为“车辆100处于左转状态”)。
＜左转状态开始条件＞
左转状态开始条件在以下的条件Lt1至Lt6的条件全部成立的情况下成立。
(条件Lt1)车速V在下限车速阈值VLth以上且上限车速阈值VUth以下(VLth≤V≤VUth)。
并且，下限车速阈值VLth以及上限车速阈值VUth被预先设定为，分别成为车辆100实际地实施左转时的通常的速度范围的下限值以及上限值。关于右转，也是同样的情况。除此之外，被预先设定为，下限车速阈值VLth大于第一车速阈值V1th、且上限车速阈值VUth成为第二车速阈值V2th以下(VLth＞V1th、VUth≤V2th)。例如，下限车速阈值VLth以及上限车速阈值VUth分别为5km/h以及20km/h。
(条件Lt2)在前后加速度Gx为零以上且小于加速阈值Gxa、或者前后加速度Gx小于零且该前后加速度Gx的绝对值小于减速阈值Gxd。
例如，加速阈值Gxa以及减速阈值Gxd分别为4m/s2以及4m/s2。
(条件Lt3)加速踏板操作量AP小于操作量阈值APth。
例如，操作量阈值APth为2％。
(条件Lt4)横摆率Y大于零且大于右左转判断阈值Yth(转弯开始指标阈值)。
例如，右左转判断阈值Yth为8°/sec。
(条件Lt5)横向加速度Gy大于零且大于右左转判断阈值Gyth。
例如，右左转判断阈值Gyth为3m/s2。
(条件Lt6)转向角θsw大于零且大于右左转判断阈值θswth。
例如，右左转判断阈值θswth为45°。
另一方面，在被判断为车辆100欲开始进行右转之后(即，右转开始条件成立之后)，只要右侧方向指示器处于闪烁状态(换言之，只要通过驾驶员而示出了右转的意图)，则第一实施装置每经过预定运算时间Tcal而对是否产生了车辆100实际地实施右转的右转状态进行判断。“在右转开始条件成立之后右侧方向指示器处于闪烁状态的情况下，以下所述的右转状态开始条件首次成立时”，第一实施装置判断为开始产生了右转状态。此后，在右转状态开始条件成立了的情况下，第一实施装置判断为正在产生(持续)右转状态(在以下，也将正在产生右转状态的情况称为“车辆100处于右转状态”)。
＜右转状态开始条件＞
右转状态开始条件在以下的条件Rt1至Rt6的条件成立的情况下成立。
(条件Rt1)车速V在下限车速阈值VLth以上、且上限车速阈值VUth以下(VLth≤V≤VUth)。
(条件Rt2)前后加速度Gx在零以上且小于上文所述的加速阈值Gxa，或者前后加速度Gx小于零且该前后加速度Gx的绝对值小于上文所述的减速阈值Gxd。
(条件Rt3)加速踏板操作量AP小于上文所述的阈值操作量阈值APth。
(条件Rt4)横摆率Y小于零且其绝对值大于上文所述的右左转判断阈值Yth。
(条件Rt5)横向加速度Gy小于零且其绝对值大于上文所述的右左转判断阈值Gyth。
(条件Rt6)转向角θsw小于零且其绝对值大于上文所述的右左转判断阈值θswth。
在左转开始条件成立之后，且至左转状态开始条件成立为止，第一实施装置判断为车辆100在交叉路口处欲开始实施左转，但实际上还未实施左转(还未处于左转状态)。另一方面，在左转状态开始条件成立时，第一实施装置判断为车辆100实际上在交叉路口处正在左转(处于左转状态)。除此之外，在左转状态开始条件成立之后，只要左侧方向指示器处于闪烁状态，则即使左转状态开始条件变得不成立，第一实施装置判断为车辆100实际上在交叉路口处正在左转(处于左转状态)。因此，例如，在车辆100实际上开始左转之后，在交叉路口的中央附近为了等待对面车以及行人等的通过而临时停止的情况下，第一实施装置判断为车辆100处于左转状态。与此相对，在被判断为车辆100处于左转状态之后在左侧方向指示器成为不亮灯状态的情况下，或者在被判断为车辆100处于左转状态之后转弯角度θtotal超过了预定的角度(在本示例中，为90°)的情况(后述)下，第一实施装置判断为车辆100的左转结束。
在以下，还将被判断为车辆100欲开始左转但实际上还未实施左转的情况称为“事例L1”。除此之外，还将被判断为车辆100实际上在交叉路口处正在左转的情况称为“事例L2”。
另一方面，在右转开始条件成立之后，且至右转状态开始条件成立为止，第一实施装置判断为车辆100在交叉路口处欲开始实施右转但实际上还未实施右转(还未处于右转状态)。另一方面，在右转状态开始条件成立时，第一实施装置判断为车辆100实际上在交叉路口处正在进行右转(处于右转状态)。除此之外，在右转状态开始条件成立之后，只要右侧方向指示器处于闪烁状态，则即使右转状态开始条件变得不成立，第一实施装置也判断为车辆100实际上在交叉路口处正在进行右转(处于右转状态)。因此，例如，在车辆100实际上开始进行右转之后，在交叉路口的中央附近为了等待对面车以及行人等的通过而临时停止的情况下，第一实施装置判断为车辆100处于右转状态。与此相对，在被判断为车辆100处于右转状态之后、且右侧方向指示器成为不亮灯状态的情况下，或者在被判断为车辆100处于右转状态之后且转弯角度θtotal超过了预定的角度(在本示例中，90°)的情况(后述)下，第一实施装置判断为车辆100的右转结束。
在以下，还将车辆100欲开始进行右转但实际上还未进行右转的情况称为“事例R1”。除此之外，将被判断为车辆100实际上在交叉路口处正在进行右转的情况称为“事例R2”。
＜平滑横摆率Ys的计算＞
如后文叙述，第一实施装置为了对预想路径进行推断而使用车辆100的横摆率Y。但是，通过横摆率传感器17而检测出的横摆率Y不稳定。因此，在被判断为车辆100欲开始进行左转或右转的情况下，直至被判断为左转或右转结束为止，第一实施装置每经过预定运算时间Tcal而对横摆率Y进行平滑化，并将被平滑化的值作为平滑横摆率Ys而进行计算。
但是，车辆100向左方向转弯时的横摆率Y的符号(正值)、和车辆100向右方向转弯时的横摆率Y的符号(负值)不同。因此，第一实施装置在左转时根据下述的式(1L)或式(2L)而对平滑横摆率Ys进行计算，在右转时，根据下述的式(1R)或式(2R)而对平滑横摆率Ys进行计算。并且，M为预定的正整数。
(左转时)
n≥M时，Ys(n)＝{Y(n-(M-1))+…+Y(n-1)+Y(n)}/M…(1L)
n＜M时，Ys(n)＝{Y(0)+…+Y(n-1)+Y(n)}/(n+1)…(2L)
(右转时)
n≥M时，Ys(n)＝{(-Y(n-(M-1)))+…+(-Y(n-1))+(-Y(n))}/M…(1R)
n＜M时，Ys(n)＝{(-Y(0))+…+(-Y(n-1))+(-Y(n))}/(n+1)…(2R)
即，在被判断为车辆100欲开始进行左转的情况下，第一实施装置在n≥M时，将第n周期的平滑横摆率Ys(n)作为包括最新的横摆率Y(n)在内的、最近所取得的M个横摆率Y的平均值而进行计算。第一实施装置在n＜M时，将第n周期的平滑横摆率Ys(n)作为从Y(0)至Y(n)的n+1个横摆率Y的平均值而进行计算。
另一方面，在被判断为车辆100欲开始进行右转的情况下，第一实施装置在n≥M时，将第n周期的平滑横摆率Ys(n)作为包括最新的横摆率Y(n)乘以-1而得到的值(即，使Y(n)的符号反转了的值)在内的、最近所取得的M个横摆率Y的各个横摆率乘以-1而得到的值的平均值而进行计算。第一实施装置在n＜M时，将第n周期的平滑横摆率Ys(n)作为从Y(0)至Y(n)的n+1个横摆率Y的各个横摆率乘以-1而得到的值的平均值而进行计算。
如上文所述，车辆100向右方向转弯时的横摆率为负值。因此，在被判断为车辆100欲开始进行右转的情况下，通过使横摆率Y乘以-1而使符号反转，并且对反转后的值进行平滑化，从而能够将车辆100向右方向转弯时的平滑横摆率Ys与车辆100向左方向转弯时的平滑横摆率Ys同等地处理。
并且，左转时以及右转时的平滑横摆率Ys并不限定于始终为正值。即，例如，在即使处于车辆100左转时但车辆100临时性地向右方向转弯了的情况(例如，转向盘14a临时性地向使车辆右转的方向被旋转了的情况)下，该周期内的横摆率Y将成为负值。此时，也存在根据式(1L)或式(2L)而计算出的平滑横摆率Ys成为负值的情况。同样地，在即使车辆100处于右转时但车辆100临时性地向左方向转弯了的情况(例如，转向盘14a临时性地向使车辆左转的方向被旋转了的情况)下，由于该周期内的横摆率Y成为正值，因此，当该横摆率Y乘以-1时成为负值。此时，也存在根据式(1R)或式(2R)而计算出的平滑横摆率Ys成为负值的情况。
在此，车辆100存在实际上被判断为开始了左转或右转之后临时停止的情况。此时，横摆率Y从非零值(不是零的值)向零值发生变化。在这样的情况下，当根据上文所述的式(1L)至式(2R)而对横摆率Y进行平滑化时，尽管实际的横摆率Y为零值，但存在平滑横摆率Ys作为从零值背离的非零值而被计算出的情况，从而反而会计算出不正确的值。因此，在被判断为车辆100实际上开始了左转或右转之后横摆率Y从非零值向零值发生变化的情况下，第一实施装置代替上文所述的式(1L)至式(2R)，而如下的式(3)或式(4)那样将平滑横摆率Ys设定为零。
Y(i)(i：a～b-1)≠0且Y(b)＝0时，Ys(b)＝0…(3)
Y(j)(j：b+1～d)＝0时，Ys(j)＝0…(4)
即，在被判断为在第a周期(1≤a)车辆100实际上开始了左转或右转(根据上文所述的条件Lt4或Rt4，Y(a)≠0)，且在第b周期(a＜b＜n)车辆100临时停止而横摆率Y(b)首次成为零的情况下，第一实施装置将第b周期的平滑横摆率Ys(b)设定为零。除此之外，在从第b+1周期至第d周期(b＜d＜n)为止车辆100的停止状态持续的期间(即，横摆率Y＝0的状态持续的期间)内，第一实施装置将从第b+1周期至第d周期为止的平滑横摆率Ys设定为零。
而且，当车辆100从临时停止状态起再次开始转弯时，横摆率Y从零值向非零值发生变化。在这样的情况下，当根据上文所述的式(1L)至式(2R)而对横摆率Y进行平滑化时，尽管实际的横摆率Y为非零值，但存在平滑横摆率Ys成为大致零值的情况，从而相反会被计算出不正确的值。因此，当在被判断为车辆100实际上开始了左转之后，横摆率Y从零值变化为非零值的情况下，第一实施装置代替上文所述的式(1L)或式(2L)，而如下的式(5L)或式(6L)那样对左转时的平滑横摆率Ys进行计算。除此之外，当在被判断为车辆100实际上开始了右转之后，横摆率Y从零值向非零值发生变化的情况下，第一实施装置代替上文所述的式(1R)或式(2R)，而如下的式(5R)或式(6R)的那样，对右转时的平滑横摆率Ys进行计算。
(左转时)
Y(k)(k：d+1～n)≠0时，
n-d≥M时，Ys(n)＝{Y(n-(M-1))+…+Y(n-1)+Y(n)}/M…(5L)
n-d＜M时，Ys(n)＝{Y(d+1)+…+Y(n-1)+Y(n)}/(n-d)…(6L)
(右转时)
Y(k)(k：d+1～n)≠0时，
n-d≥M时，Ys(n)＝{(-Y(n-(M-1)))+…+(-Y(n-1))+(-Y(n))}/M…(5R)
n-d＜M时，Ys(n)＝{(-Y(d+1))+…+(-Y(n-1))+(-Y(n))}/(n-d)…(6R)
即，在被判断为车辆100欲开始进行左转的情况下，至第d周期为止车辆100临时停止，并从第d+1周期起开始转弯，并至第n周期为止以不停止的条件下持续转弯的情况(即，从第d+1周期至第n周期横摆率Y≠0的状态持续的情况)下，第一实施装置在非零值的横摆率Y的个数连续并且为M个以上时，将第n周期的平滑横摆率Ys(n)作为包含最新的横摆率Y(n)的在内、最近所取得的M个横摆率Y的平均值而进行计算。第一实施装置在非零值的横摆率Y的个数连续并且小于M个时，将第n周期的平滑横摆率Ys(n)作为第d+1周期以后的全部的非零值的横摆率Y的平均值而进行计算(换言之，作为从Y(d+1)至Y(n)的n-d个横摆率Y的平均值而进行计算。)。
另一方面，在被判断为车辆100欲开始进行右转的情况下，在与上文所述相同的情况下，第一实施装置在非零值的横摆率的个数连续并且为M个以上时，将第n周期的平滑横摆率Ys(n)作为最近所取得的M个横摆率Y的各个横摆率乘以-1而得到的值的平均值而进行计算。第一实施装置在非零值的横摆率的个数连续并且小于M个时，将第n周期的平滑横摆率Ys(n)作为第d+1周期以后的全部的非零值的横摆率Y的各个横摆率乘以-1而得到的值的平均值而进行计算。
＜转弯角度θtotal的计算＞
＜＜瞬时转弯角度θ的计算＞＞
如后文叙述，为了对预想路径的有效长度进行计算，第一实施装置使用车辆100在从第0周期至第n周期的期间内转弯了的角度即转弯角度θtotal(n)。为了对该转弯角度θtotal(n)进行计算，第一实施装置使用车辆100在预定运算时间Tcal内转弯了的角度即瞬时转弯角度θ。第一实施装置根据下述的式(7)以及式(8)而对该瞬时转弯角度θ进行计算。
n＝0时，θ(0)＝0°…(7)
n≥1时，θ(n)＝Ys(n)·Tcal…(8)
即，第一实施装置在被判断为车辆100欲开始进行左转或右转的时间点的周期(n＝0)内，将瞬时转弯角度θ(0)设定为零。而且，这之后(n≥1)的情况下，第一实施装置直至被判断为车辆100结束了左转或右转为止，将第n周期的瞬时转弯角度θ(n)作为平滑横摆率Ys(n)与预定运算时间Tcal之积而进行计算。
＜＜转弯角度θtotal的初始化以及瞬时转弯角度θ的累积＞＞
第一实施装置根据下述的式(9)以及式(10)而对从第0周期至第n周期的期间内车辆100转弯的转弯角度θtotal(n)进行计算。
n＝0时，θtotal(0)＝0°…(9)
n≥1时，θtotal(n)＝θtotal(n-1)+θ(n)…(10)
即，第一实施装置在被判断为车辆100欲开始进行左转或右转的时间点的周期(n＝0)内，将转弯角度θtotal(0)设定(初始化)为0°。而且，在此之后(n≥1)的情况下，第一实施装置通过在紧前的转弯角度θtotal(n-1)上加上瞬时转弯角度θ(n)，从而对转弯角度θtotal(n)进行计算。由此，能够恰当地对车辆100在交叉路口处左转或右转时的转弯角度进行计算。
＜转弯半径R的计算＞
如后文叙述，第一实施装置对两个预想路径进行推断。该两个预想路径通过半径不同的两个圆的表达式而被表示。这两个圆的半径分别根据作为被预想为车辆100的位置O(参照图2)通过的圆的半径的转弯半径R而被进行计算。从被判断为车辆100欲开始进行左转或右转起至被判断为左转或右转结束为止，第一实施装置每经过预定运算时间Tcal，根据下述的式(11)至式(14)而对该转弯半径R进行计算。
(事例L1、事例R1)
Ys(n)≤Y0时，R(n)＝12700m…(11)
Ys(n)＞Y0时，R(n)＝V(n)/Ys(n)…(12)
(事例L2、事例R2)
Ys(n)≤Y0时，R(n)＝R(c)…(13)
Ys(n)＞Y0时，R(n)＝V(n)/Ys(n)…(14)
即，第一实施装置在平滑横摆率Ys(n)＞Y0(在本示例中，为10-6。将在后文叙述)的情况下，在任意的事例中，都通过车速V(n)除以平滑横摆率Ys(n)，从而对第n周期的转弯半径R(n)进行计算(参照式(12)以及式(14))。换言之，在平滑横摆率Ys(n)＞Y0的情况下，转弯半径R(n)被定义为车辆100的位置O(n)处的曲率半径(参照图4)。并且，Y0为用于通过用接近“0”的平滑横摆率Ys(n)来除车速V(n)从而避免转弯半径R(n)变得过大的阈值，例如，为10-6。在此，平滑横摆率Ys(n)＞Y0的情况为，车辆100向与车辆100欲进行右转或左转的方向相同的方向进行转弯的情况。
与此相对，在平滑横摆率Ys(n)≤Y0的情况下，第一实施装置在事例L1或事例R1时、在事例L2或事例R2时对转弯半径R(n)的计算方法进行切换。在此，平滑横摆率Ys(n)≤Y0的情况典型为以下的情况。
·车辆100临时停止的情况。
·车辆100直行的情况。
·在车辆100向与车辆100欲右转或左转的方向相反的方向(至少临时)转弯的结果，平滑横摆率Ys作为负值而被计算的情况。
具体而言，在事例L1或事例R1时，由于车辆100欲开始进行左转或右转但实际上还未实施左转或右转，因此，车辆100位于交叉路口的入口附近的可能性较高。本申请发明者们获得了如下见解，即，在这样的情况下在平滑横摆率Ys(n)≤Y0时，交叉路口内的预想路径的形状为大致直线状的情况下更能够恰当地提醒驾驶员注意。因此，第一实施装置在事例L1或事例R1中在平滑横摆率Ys(n)≤Y0时，将转弯半径R(n)设定为，作为与一般的交叉路口处的车辆100的转弯半径相比而大很多的值的预定值(在本示例中，为12700m)(参照式(11))。由此，能够将交叉路口内的预想路径的形状设为大致直线状(将在后文叙述)。
另一方面，在事例L2或事例R2时，车辆100实际上正在实施左转或右转。在这样的情况下，在平滑横摆率Ys(n)≤Y0时，车辆100在交叉路口内临时停止、或车辆100临时向与车辆100右转或左转的方向相反的方向转弯的可能性较高。因此，第一实施装置在事例L2或事例R2中在平滑横摆率Ys(n)≤Y0时，在这之前的周期内对平滑横摆率Ys大于Y0的最近的周期c的转弯半径R(c)进行保持(参照式(13))。
并且，在事例L1以及事例R1中在平滑横摆率Ys(n)≤Y0时的转弯半径R(n)的值并不被限定于12700m。在该R(n)上，能够设定与一般的交叉路口处的车辆100的转弯半径相比而大很多的任意的值。
＜转弯中心的计算＞
第一实施装置根据转弯半径R(n)而分别以如下叙述的方式对事例L1、L2中的第n周期的车辆100的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))以及事例R1、R2中的第n周期的车辆100的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))进行计算。
即，第一实施装置将事例L1、L2中的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))作为如下的位置而进行计算，即，从原点O(n)起在与第n周期的车辆100的前进方向正交的方向上，相对于该前进方向而向左侧移动了转弯半径R(n)的长度的位置。并且，“第n周期的车辆100的前进方向”能够根据第n周期的平滑横摆率Ys(n)而被计算出。
另一方面，第一实施装置将事例R1、R2中的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))作为如下的位置而进行计算，即，从原点O(n)起在与第n周期的车辆100的前进方向TD正交的方向上，相对于该前进方向TD而向右侧移动了转弯半径R(n)的长度的位置(参照图4)。
并且，在图4的示例中，车辆100以固定的车速V以及平滑横摆率Ys在进行右转。因此，在车辆100进行右转的期间内，转弯半径R(n)为固定，且转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))也规定为一点上。但是，在当车辆100在右转时车速V以及平滑横摆率Ys发生变化的情况下，转弯半径R(n)通过周期而成为不同的值，其结果为，转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))也变得不被规定为一点上。在该情况下，也通过以上文所述的方式对转弯角度θtotal(n)进行计算，从而能够恰当地对后文叙述的左侧预想路径的有效长度LLe以及右侧预想路径的有效长度LRe进行计算。
＜左侧转弯半径RL、右侧转弯半径RR的计算＞
第一实施装置根据转弯半径R(n)，并根据下述的式(15)至式(18)而对左侧转弯半径RL(n)以及右侧转弯半径RR(n)进行计算。
(事例L1、L2)
RL(n)＝R(n)-w/2…(15)
RR(n)＝R(n)+w/2…(16)
(事例R1、R2)
RL(n)＝R(n)+w/2…(17)
RR(n)＝R(n)-w/2…(18)
即，在车辆100左转时(事例L1、L2)，第一实施装置通过从转弯半径R(n)减去车辆100的车辆宽度w的一半的长度(半车辆宽度长)w/2，从而对第n周期的左侧转弯半径RL(n)进行计算，并且通过在转弯半径R(n)上加上半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的右侧转弯半径RR(n)进行计算。在车辆100右转时(事例R1、R2)，第一实施装置通过在转弯半径R(n)上加上半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的左侧转弯半径RL(n)进行计算，并且通过从转弯半径R(n)减去半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的右侧转弯半径RR(n)进行计算。
在此，如图2所示，第n周期的车辆100的前端部的左端OL(n)(以下，简称为“车辆100的左端OL(n)”)为，从车辆100的位置O(n)起在与车辆100的前进方向TD正交的方向上，相对于前进方向TD而向左侧移动了半车辆宽度长w/2的位置，第n周期的车辆100的前端部的右端OR(n)(以下，简称为“车辆100的右端OR(n)”)为，从车辆100的位置O(n)起在与车辆100的前进方向TD正交的方向上，相对于前进方向TD而向右侧移动了半车辆宽度长w/2的位置。因此，左侧转弯半径RL(n)与表示被预想为左端OL(n)通过的预想路径的圆的半径一致，右侧转弯半径RR(n)与表示被预想为右端OR(n)通过的预想路径的圆的半径一致。
并且，w是针对搭载有第一实施装置的预定的每个车辆而被预先设定的。但是，w既可以为大于车辆宽度的长度，也可以为小于车辆宽度的长度。
＜左侧预想路径、右侧预想路径的推断＞
在被判断为车辆100欲开始进行左转或右转的情况下，直至被判断为左转或右转结束为止，第一实施装置每经过预定运算时间Tcal，分别对被预想为车辆100的左端OL通过的预想路径(左侧预想路径)、和被预想为车辆100的右端OR通过的预想路径(右侧预想路径)进行推断。第一实施装置根据下述的式(19)以及式(20)而对表示第n周期的左侧预想路径的左侧预想路径表达式fL(n)、和表示第n周期的右侧预想路径的右侧预想路径表达式fR(n)而进行计算(参照图4)。
(左侧预想路径表达式fL(n))
(x-Cx(n))2+(y-Cy(n))2＝RL(n)2…(19)
(右侧预想路径表达式fR(n))
(x-Cx(n))2+(y-Cy(n))2＝RR(n)2…(20)
即，第一实施装置将左侧预想路径表达式fL(n)设为，中心为转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))且半径为左侧转弯半径RL(n)的圆的表达式而进行计算。第一实施装置将右侧预想路径表达式fR(n)设为，中心为转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))且半径为右侧转弯半径RR(n)的圆的表达式而进行计算。
并且，如上文所述，在事例L1或事例R1中在平滑横摆率Ys(n)≤Y0(＝10-6)时，R(n)＝12700m(参照式(11))。因此，如图3所示，此时的左侧预想路径表达式fL(n)以及右侧预想路径表达式fR(n)均近似于沿第n周期的车辆100的前进方向TD而延伸的直线的表达式。
＜左侧预想路径的有效长度LLe、右侧预想路径的有效长度LRe的计算＞
第一实施装置在与左侧预想路径的有效长度LLe以内的部分以及右侧预想路径的有效长度LRe以内的部分的至少一方于预定时间以内交叉的物体存在的情况下，实施后文叙述的注意提醒。在被判断为车辆100欲开始进行左转或右转的情况下，直至被判断为左转或右转结束为止，第一实施装置在每经过预定运算时间Tcal，根据下述的式(21)至式(23)，而对该左侧预想路径的有效长度LLe以及该右侧预想路径的有效长度LRe进行计算。在以下，将左侧预想路径的有效长度Lle简称为“左侧有效长度LLe”，并将右侧预想路径的有效长度Lre简称为“右侧有效长度LRe”。
(在事例L1、事例R1中，Ys(n)≤Y0)
LLe(n)＝LRe(n)＝15m…(21)
(在事例L1、事例R1中，Ys(n)＞Y0、或事例L2、事例R2)
LLe(n)＝RL(n)·(90°-θtotal(n))·π/180°…(22)
LRe(n)＝RR(n)·(90°-θtotal(n))·π/180°…(23)
如上文所述，在事例L1、事例R1中，在平滑横摆率Ys(n)≤Y0时，各个预想路径表达式fL(n)、fR(n)近似于直线的表达式。在该情况下，第一实施装置以在一般的交叉路口处车辆100左转或右转之后进入的预定的道路的宽度的长度(在本示例中，为15m)为基准，而对第n周期的左侧有效长度LLe(n)以及第n周期的右侧有效长度LRe(n)进行设定(在图3中用粗线表示)。并且，该长度例如能够被设定为15～20m的任意的值。
另一方面，在事例L1、事例R1中，在平滑横摆率Ys(n)＞Y0时，或在事例L2、事例R2时，第一实施装置将左侧预想路径的有效长度LLe以及右侧预想路径的有效长度LRe分别设为车辆100的转弯角度θtotal从当前时间点的转弯角度θtotal成为90°(预定的角度)为止车辆100所转弯的左侧预想路径的长度以及右侧预想路径的长度而进行计算。具体而言，第一实施装置通过从90°减去转弯角度θtotal，从而对转弯角度θtotal成为90°为止车辆100所转弯的剩余的角度(以下，称为“转弯剩余角度”)进行计算，并将其单位转换为弧度。第一实施装置通过使该转换后的转弯剩余角度乘以左侧转弯半径RL(n)从而对左侧有效长度LLe(n)(在图4中，用粗线表示)进行计算，并通过使该转换后的转弯剩余角度乘以右侧转弯半径RR(n)，从而对右侧有效长度LRe(n)(在图4中，用粗线表示)进行计算。
在被判断为车辆100欲开始进行左转或右转的情况下，直至被判断为左转或右转结束为止，第一实施装置在每经过预定运算时间Tcal，而对是否存在与左侧有效长度LLe以内的部分和右侧有效长度LRe以内的部分中的至少一方在预定时间以内交叉的物体(在以下，也称为“对象物体”)进行判断。在判断为存在这样的物体的情况下，第一实施装置判断为，物体有可能横穿预想路径的有效长度以内的部分。因此，第一实施装置实施以下叙述的处理。第一实施装置在判断为存在对象物体的情况下，产生用于提醒车辆100的驾驶员注意的要求信号，并响应该要求信号而实施提醒驾驶员注意的工作。
＜物体信息的取得＞
在被判断为车辆100欲开始进行左转或右转的情况下，直至被判断为左转或右转结束为止，第一实施装置每经过预定运算时间Tcal，取得在车辆100的周围存在的物体的物体信息(物体相对于车辆100的位置、物体的移动方向以及物体的移动速度)。在图5的示例中，第一实施装置分别取得在第n周期的车辆100的周围存在的物体A、B、C以及D的第n周期的物体信息。
＜物体的表达式g的计算＞
第一实施装置根据物体信息而对从该物体的位置起沿其移动方向而延伸的半直线的预想路径表达式g进行计算。在图5的示例中，第一实施装置根据物体A～D的第n周期的物体信息，而分别对从物体A～D的各自的位置起沿各自的移动方向(参照图5的箭头标记)而延伸的第n周期的预想路径表达式ga(n)、gb(n)、gc(n)以及gd(n)进行计算。在以下，将预想路径表达式g(n)简称为“表达式g(n)”。在该情况下，表达式g(n)为表达式ga(n)、gb(n)、gc(n)以及gd(n)中的任意一个。
＜第一交叉条件＞
第一实施装置对由表达式g(n)表示的直线与左侧预想路径的左侧有效长度LLe(n)以内的部分、和右侧预想路径的右侧有效长度LRe(n)以内的部分中的至少一方交叉的条件(以下，称为“第一交叉条件”)是否成立进行判断。并且，在本说明书中，“两条线交叉”是指，一方的线横穿另一方的线的情况，并不包括两条线相接的情况。
在图5的示例中，由表达式ga(n)表示的直线在点A1处与由粗实线表示的左侧有效长度LLe(n)以内的部分交叉，并且，在点A2处与由粗实线表示的右侧有效长度LRe(n)以内的部分交叉。因此，表达式ga(n)满足第一交叉条件。由于由表达式gb(n)表示的直线在点B1处与左侧有效长度LLe(n)以内的部分交叉，因此，表达式gb(n)满足第一交叉条件。与此相对，由于由表达式gc(n)以及表达式gd(n)表示的直线未与左侧有效长度LLe(n)以内的部分以及右侧有效长度LRe(n)以内的部分中的任意一方交叉，因此，表达式gc(n)以及表达式gd(n)不符合第一交叉条件。
＜交点P的坐标的计算＞
在表达式g(n)满足第一交叉条件的情况下，第一实施装置对由表达式g(n)表示的直线与左侧有效长度LLe(n)以内的部分以及/或右侧有效长度LRe(n)以内的部分相交叉的交点(第一交点)的数量进行计算。
在交点的数量为两个的情况下，第一实施装置将由表达式g(n)表示的直线在物体的移动方向上最先交叉的交点的坐标设为交点P(n)的坐标而进行计算。
另一方面，在交点的数量为一个的情况下，第一实施装置将该交点的坐标设为交点P(n)的坐标而进行计算。
在图5的示例中，如上文所述，关于表达式ga(n)，交点的数量为点A1、点A2这两个。因此，第一实施装置将由表达式ga(n)表示的直线在物体A的移动方向(图5的下方向)上最先交叉的交点A1的坐标设为交点Pa(n)的坐标而进行计算。另一方面，关于表达式gb(n)，交点的数量为点B1这一个。因此，第一实施装置将该交点B1的坐标设为交点Pb(n)的坐标而进行计算。
＜时间t1的计算＞
第一实施装置为了对后文叙述的时间条件是否成立进行判断，从而对被预想为物体到达预想路径的时间t1进行计算。具体而言，关于由表达式g(n)表示的直线与左侧有效长度LLe(n)以内的部分或右侧有效长度LRe(n)以内的部分在交点P(n)处交叉的物体，第一实施装置对该物体到达交点P(n)为止的时间t1(n)(第一时间)进行计算。时间t1(n)是通过从该物体的第n周期的位置至交点P(n)为止的直线的长度除以该物体的第n周期的移动速度v(n)而被计算出的。
在图5的示例中，第一实施装置分别对物体A到达交点Pa(n)为止的时间t1a(n)以及物体B到达交点Pb(n)为止的时间t1b(n)进行计算。
＜时间条件＞
第一实施装置对时间t1(n)为第一预定时间(在本示例中，为4秒)以下这样的时间条件是否成立进行判断。在关于任意一个表达式g(n)而该时间条件成立的情况下，第一实施装置判断为存在对象物体。另一方面，在关于任意一个表达式g(n)而该时间条件均未成立的情况下，第一实施装置判断为，不存在对象物体。
在图5的示例中，例如，在t1a(n)＝3秒、t1b(n)＝10秒的情况下，由于时间t1a(n)为第一预定时间以下，从而关于表达式ga(n)而时间条件成立，因此第一实施装置判断为存在对象物体(即，物体A)。另一方面，例如，在t1a(n)＝5秒、t1b(n)＝10秒的情况下，由于两者均超过了第一预定时间，从而关于任意一个表达式ga(n)以及gb(n)而时间条件都未成立，因此第一实施装置判断为，不存在对象物体。
＜注意提醒＞
第一实施装置在判断为存在对象物体的情况下产生要求信号，并实施提醒注意的工作，在判断为不存在对象物体的情况下，不产生要求信号，因此，不实施提醒注意的工作。
＜第一实施装置的具体的工作＞
接下来，对第一实施装置的具体的工作进行说明。第一实施装置的驾驶辅助ECU10的CPU每经过预定运算时间Tcal，而执行图6至图9中由流程图表示的程序。在以下，将驾驶辅助ECU10的CPU简称为“CPU”，将显示ECU20的CPU称为“显示CPU”，将警报ECU30的CPU称为“警报CPU”。
在成为预定的定时时，CPU从图6的步骤600起开始处理，并进入步骤601，取得上文所述的本车辆信息。此后，CPU进入步骤602，并根据在步骤601中所取得的本车辆信息，而对上文所述的左转开始条件是否成立进行判断。在上文所述的左转开始条件成立的情况下，CPU在步骤602中判断为“是”，并依次执行以下叙述的步骤604至步骤612的处理。如上文所述，左转开始条件仅成立的情况，每针对一个交叉路口而仅有一次。即，CPU在步骤602中判断为“是”，每针对一个交叉路口而仅实施一次。
步骤604：CPU将左转开始标志XL的值设定为“1”。左转开始标志XL的值在从车辆100欲开始左转起至实际地开始左转为止的期间内，被设定为“1”，在车辆100实际地开始了左转的时间点处被设定为“0”(参照后文叙述的步骤644。)。
步骤606：CPU将转弯角度θtotal初始化为0°(θtotal(0)＝0°。参照式(9))。步骤606的处理在步骤602中被判断为“是”的情况下执行。因此，转弯角度θtotal的初始化在左转开始条件已成立时仅被执行一次，此后，直至车辆100结束左转为止，不执行转弯角度θtotal的初始化。
步骤608：CPU根据被存储于驾驶辅助ECU10的RAM中的横摆率Y(n)，而如上文所述那样对第n周期的平滑横摆率Ys(n)进行计算，并将其存储于该RAM中(参照式(1L)、(2L)、(3)、(4)、(5L)以及(6L))。
步骤610：CPU以上文所述的方式对第n周期的瞬时转弯角度θ(n)进行计算，并存储于驾驶辅助ECU10的RAM中(参照式(7)以及(8))。
步骤612：CPU如上文所述的方式对从第0周期至第n周期车辆100转弯的转弯角度θtotal(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中(参照式(9)以及(10))。
接下来，CPU进入步骤614，而对在步骤608中被计算出的平滑横摆率Ys(n)是否满足Ys(n)＞Y0(＝10-6)进行判断。在Ys(n)＞Y0成立的情况下，CPU在步骤614中判断为“是”，并进入以下的步骤616。并且，在步骤614中被判断为“是”的情况典型而言是指，在欲开始进行左转之后直行至能够转弯的地点时，车辆100临时性地向左方向转弯的情况。
在步骤616中，CPU对在步骤612以及后文叙述的步骤650中被计算出的转弯角度θtotal(n)是否满足θtotal(n)≤90°(预定角度、右左转时转弯假定角度)进行判断。在θtotal(n)≤90°(预定角度、右左转时转弯假定角度)成立的情况下，CPU在步骤616中判断为“是”(即，判断为，车辆100还在左转)，并依次实施以下叙述的步骤618至步骤628的处理。与此相对，在步骤612以及步骤650中被计算出的转弯角度θtotal(n)超过了90°的情况下，CPU在步骤616中判断为“否”(即，判断为车辆100结束了左转)，进入步骤629，并且使本程序暂时结束。
步骤618：CPU通过“车速V(n)”除以“在步骤608中被计算出的平滑横摆率Ys(n)”，从而对第n周期的转弯半径R(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中(参照式(12)以及(14))。
步骤620：CPU根据在步骤618中被计算出的转弯半径R(n)，而以上述的方式对第n周期的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))进行计算，并存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤622：CPU通过从在步骤618中被计算出的转弯半径R(n)减去车辆100的半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的左侧转弯半径RL(n)进行计算(参照式(15))。除此之外，CPU通过在步骤618中被计算出的转弯半径R(n)上加上车辆100的半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的右侧转弯半径RR(n)进行计算(参照式(16))。CPU将这些左侧转弯半径RL(n)以及右侧转弯半径RR(n)存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤624(参照图7)：CPU根据在步骤620中被计算出的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))以及在步骤622中被计算出的左侧转弯半径RL(n)，而对第n周期的左侧预想路径表达式fL(n)进行计算(fL(n)：(x-Cx(n))2+(y-Cy(n))2＝RL(n)2。参照式(19))。除此之外，CPU根据在步骤620中被计算出的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))以及在步骤622中被计算出的右侧转弯半径RR(n)，而对第n周期的右侧预想路径表达式fR(n)进行计算。(fR(n)：(x-Cx(n))2+(y-Cy(n))2＝RR(n)2。参照式(20))。CPU将这些式fL(n)以及fR(n)存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤626：CPU根据在步骤612中被计算出的转弯角度θtotal(n)以及在步骤622中被计算出的左侧转弯半径RL(n)，而对第n周期的左侧预想路径的有效长度LLe(n)进行计算(LLe(n)＝RL(n)·(90°-θtotal(n))·π/180°。参照式(22))。除此之外，CPU根据在步骤612中被计算出的转弯角度θtotal(n)以及在步骤622中被计算出的右侧转弯半径RR(n)，而对第n周期的右侧预想路径的有效长度LRe(n)进行计算(LRe(n)＝RR(n)·(90°-θtotal(n))·π/180°。参照式(23))。CPU将这些有效长度LLe(n)、LRe(n)存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。当CPU结束步骤626的处理时，进入步骤628。
在图6以及图7的程序中，CPU在步骤628中，执行在图10中通过流程图而表示的程序。并且，虽然在该程序中，对取得了关于一个物体的物体信息的情况进行说明，但在取得了关于多个物体的物体信息的情况下，关于各个物体信息，反复执行该程序。CPU在进入步骤628时，从图10的步骤1000起开始处理，并依次实施以下所述的步骤1002以及步骤1004的处理。
步骤1002：CPU以上述的方式取得在车辆100的周围存在的物体的第n周期的物体信息，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤1004：CPU根据在步骤1002中所取得的物体信息，而对物体的第n周期的预想路径表达式g(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
接下来，CPU进入步骤1006，并对在步骤1004中被计算出的物体的预想路径表达式g(n)是否满足第一交叉条件进行判断。在第一交叉条件成立的情况下，CPU在步骤1006中判断为“是”，并依次实施以下的步骤1008以及1010的处理。
步骤1008：CPU如上述的方式对由表达式g(n)表示的直线与左侧有效长度LLe(n)以内的部分或右侧有效长度LRe(n)以内的部分相交叉的交点P(n)的坐标进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤1010：CPU如上述的方式对物体到达交点P(n)的时间t1(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
接下来，CPU进入步骤1012，并对在步骤1010中被计算出的时间t1(n)是否满足时间条件(t1(n)≤4秒＝第一预定时间)进行判断。在时间条件成立的情况下，CPU在步骤1012中判断为“是”(即，判断为存在对象物体)，并实施以下的步骤1014的处理。
步骤1014：CPU产生用于提醒车辆100的驾驶员注意的要求信号，并将该要求信号向显示CPU以及警报CPU发送。由此，通过显示装置21以及蜂鸣器31，而实施注意提醒。当步骤1014结束时，CPU经由步骤1016而进入图7的步骤629，本程序临时结束。
与此相对，在步骤1004中被计算出的表达式g(n)不满足第一交叉条件的情况下，CPU在步骤1006中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)。而且，CPU经由步骤1016而进入图7的步骤629，并使本程序临时结束。同样地，在步骤1010中被计算出的时间t1(n)不满足上文所述的时间条件的情况下，CPU在步骤1012中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)，并经由步骤1016而进入图7的步骤629，并使本程序临时结束。
与此相对，在CPU执行图6的步骤614的处理的时间点处在步骤608中被计算出的平滑横摆率Ys(n)为Ys(n)≤Y0的情况下，CPU在步骤614中判断为“否”，并依次实施以下的步骤630至步骤638的处理。并且，在步骤614中被判断为“否”的情况典型而言为以下的情况。
·车辆100为了左转而在等待信号灯处停止的情况。
·车辆100在欲开始进行左转之后直行至能够转弯的地点的情况。
·车辆100在欲开始进行左转之后直行至能够转弯的地点时，车辆100临时性地向右方向转弯，其结果为，平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况。
步骤630：CPU将第n周期的转弯半径R(n)设定为12700m，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中(参照式(11))。
步骤632：CPU根据在步骤630中被设定的转弯半径R(n)，而如上文所述的方式对第n周期的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))进行计算，并存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤634：CPU通过从在步骤630中被设定的转弯半径R(n)(＝12700m)减去车辆100的半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的左侧转弯半径RL(n)进行计算(RL(n)＝12700-w/2。参照式(15))。除此之外，CPU通过在步骤630中被设定的转弯半径R(n)上加上车辆100的半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的右侧转弯半径RR(n)进行计算(RR(n)＝12700+w/2。参照式(16))。CPU将这些左侧转弯半径RL(n)以及右侧转弯半径RR(n)存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤636(参照图7)：CPU根据在步骤632中被计算出的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))以及在步骤634中被计算出的左侧转弯半径RL(n)，而如上文所述方式，对第n周期的左侧预想路径表达式fL(n)进行计算(参照式(19))。除此之外，CPU根据在步骤632中被计算出的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))以及在步骤634中被计算出的右侧转弯半径RR(n)，而如上文所述方式，对第n周期的右侧预想路径表达式fR(n)进行计算(参照式(20))。在步骤636中被计算出的预想路径表达式fL(n)、fR(n)近似于直线的表达式。CPU将这些表达式fL(n)以及fR(n)存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤638：CPU将在步骤636中被计算出的左侧预想路径表达式fL(n)中的、从车辆100的左端OL(n)起朝向其前进方向而至15m的长度设定为，第n周期的左侧预想路径的有效长度LLe(n)(参照式(21))。而且，CPU将在步骤636中被计算出的右侧预想路径表达式fR(n)中的、从车辆100的右端OR(n)起朝向其前进方向而至15m的长度设定为第n周期的右侧预想路径的有效长度LRe(n)(参照式(21))。CPU当结束步骤638时，执行步骤628(即，执行图10所示的程序)，此后，进入步骤629，并使本程序临时结束。
与此相对，在CPU执行图6的步骤602的处理的时间点处左转开始条件未成立的情况下，CPU在步骤602中判断为“否”，并进入步骤640，并对左侧方向指示器是否处于闪烁状态进行判断。并且，在步骤602中被判断为
“否”的情况为以下的情况。
·在被判断为上一次的左转或上一次的右转已结束之后，在首次判断为左转开始条件成立之后，实施步骤602的判断的情况。
·在被判断为上一次的左转或上一次的右转已结束之后，左转开始条件一次都未成立的情况。
现在，在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，被初次判断为左转开始条件成立之后，实施步骤602的判断，其结果为，假设CPU在步骤602中判断为“否”。而且，由于驾驶员具有欲开始进行左转的意图，从而假设为，将左侧方向指示器维持于闪烁状态。在该情况下，CPU在步骤640中判断为“是”，并进入步骤642。
CPU在进入步骤642时，对左转开始标志XL的值为“0”这一条件以及左转状态开始条件的至少一方是否成立进行判断。此时，CPU根据在步骤601中所取得的本车辆信息，而对左转状态开始条件是否成立进行判断。CPU在步骤642中的判断条件成立时进入步骤644，如果步骤642的判断条件不成立，则进入步骤608。
根据前文所述的假设，在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后左转开始条件临时成立，因此，在前文所述的步骤604中左转开始标志XL的值被设定为“1”。因此，在该情况下，只要在左转状态开始条件成立的情况下，CPU在步骤642中就会判断为“是”(即，判断为车辆100处于左转状态)，并依次实施步骤644至步骤650的处理。
步骤644：CPU将左转开始标志XL的值设定为“0”。由此，左转开始标志XL的值在从车辆100实际地开始进行左转起(左转状态开始条件成立之后)至在下一个交叉路口处左转开始条件成立为止的期间内，被设定为“0”，在车辆100在下一个交叉路口处欲开始进行左转的时间点处被设定为“1”(参照步骤602以及步骤604。)。因此，由于在左转状态开始条件初次成立的情况(在步骤642中，为“是”)下，此后，即使左转状态开始条件变得不成立，但至在下一个交叉路口处左转开始条件成立为止的期间内，左转开始标志XL的值也被维持为“0”，因此，CPU在步骤642中判断为“是”(即，判断为左转状态成立。)。
步骤646：CPU实施与步骤608相同的处理，并对第n周期的平滑横摆率Ys(n)进行计算(参照式(1L)、(2L)、(3)、(4)、(5L)以及(6L))。
步骤648：CPU实施与步骤610相同的处理，并对第n周期的瞬时转弯角度θ(n)进行计算(参照式(8))。
步骤650：CPU实施与步骤612相同的处理，并对转弯角度θtotal(n)进行计算(参照式(10))。
接下来，CPU进入步骤652，并对在步骤646中被计算出的平滑横摆率Ys(n)是否满足Ys(n)＞Y0进行判断。在Ys(n)＞Y0成立的情况下，CPU在步骤652中判断为“是”，进入上文所述的步骤616。在CPU在步骤616中判断为“是”的情况下，依次实施上文所述的步骤618至步骤628的处理，此后，进入步骤629，并使本程序的处理临时结束。另一方面，在CPU在步骤616中判断为“否”的情况下，进入步骤629，并使本程序的处理临时结束。并且，在步骤652中被判断为“是”的情况典型而言是指，在车辆100实际地开始了左转之后，车辆100向左方向转弯的情况。
另一方面，在步骤646中被计算出的平滑横摆率Ys(n)为Ys(n)≤Y0的情况下，CPU在步骤652中判断为“否”，并实施以下的步骤654的处理。并且，在步骤652中判断为“否”的情况典型而言是指以下的情况。
·在车辆100实际地开始左转之后，在交叉路口的中央附近为了等待对面车以及行人等的通过而临时停止的情况。
·在车辆100实际地开始了左转之后，车辆100临时性地向右方向转弯，其结果为，平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况。
步骤654：CPU将转弯半径R(n)保持为第c周期的转弯半径R(c)(参照式(13))。当步骤654结束时，CPU依次实施上文所述的步骤620至步骤628的处理，此后，进入步骤629，并使本程序临时结束。
与此相对，在CPU执行步骤642的处理的时间点处，左转开始标志XL的值为“1”，且左转状态开始条件不成立的情况下，CPU在步骤642中判断为“否”，并进入步骤608。步骤608以后的处理如上文所述。并且，CPU在步骤642中判断为“否”的情况典型而言是指，虽然车辆100欲开始进行左转，但实际上还未进行左转的情况。
另一方面，在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，左转开始条件一次都未成立的情况(步骤602中为：否)且左侧方向指示器未处于闪烁状态的情况下，或在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，初次判断为左转开始条件成立之后，实施步骤602的判断，其结果为，虽然CPU在步骤602中判断为“否”但左侧方向指示器变得未处于闪烁状态的情况下，CPU在步骤640中判断为“否”，并进入图8的步骤801。
步骤801：CPU将左转开始标志XL的值设定为“0”。由此，以左转开始标志XL的值为“1”的状态实施步骤802以后的处理的情况消失。CPU当结束步骤801的处理时，进入步骤802。
CPU在进入步骤802时，根据在步骤601中所取得的本车辆信息，而对上文所述的右转开始条件是否成立进行判断。在上文所述的右转开始条件成立的情况下，CPU在步骤802中判断为“是”，并依次实施以下所述的步骤804至步骤812的处理。如上文所述，CPU在步骤802中判断为“是”，每针对一个交叉路口而仅实施一次。
步骤804：CPU将右转开始标志XR的值设定为“1”。右转开始标志XR的值在车辆100欲开始右转起至实际地开始右转为止的期间内被设定为“1”，并在车辆100实际地开始了右转的时间点处被设定为“0”(参照后文所述的步骤844)。
步骤806：CPU将转弯角度θtotal初始化为0°(参照式(9))。转弯角度θtotal的初始化在右转开始条件成立时仅实施一次，此后，在车辆100结束右转之前不实施。
步骤808：根据被存储于驾驶辅助ECU10的RAM中的横摆率Y(n)乘以-1而得到的值，而以上文所述的方式，对第n周期的平滑横摆率Ys(n)进行计算(参照式(1R)、(2R)、(3)、(4)、(5R)以及(6R))。
步骤810：CPU实施与步骤610相同的处理，并对第n周期的瞬时转弯角度θ(n)进行计算(参照式(7)以及(8))。
步骤812：CPU实施与步骤612相同的处理，并对转弯角度θtotal(n)进行计算(参照式(9)以及(10))。
接下来，CPU进入步骤814，并实施与步骤614相同的处理。即，在步骤808中被计算出的平滑横摆率Ys(n)满足Ys(n)＞Y0的情况下，CPU在步骤814中判断为“是”，并进入以下的步骤816。并且，在步骤814中判断为“否”的情况典型而言是指，在欲开始进行右转之后直行至能够转弯的地点时，车辆100临时性地向右方向转弯的情况。
在步骤816中，CPU实施与步骤616相同的处理。即，在步骤812中被计算出的转弯角度θtotal(n)满足θtotal(n)≤90°(预定角度、右左转时转弯假定角度)的情况下，CPU在步骤816中判断为“是”(即，判断为车辆100还在右转)，并依次实施以下叙述的步骤818至步骤826、以及步骤628的处理。与此相对，在步骤812中被计算出的转弯角度θtotal(n)超过90°的情况下，CPU在步骤816中判断为“否”(即，判断为车辆100结束了右转)，进入步骤629，并使本程序临时结束。
步骤818：CPU实施与步骤618相同的处理，并对第n周期的转弯半径R(n)进行计算(参照式(12)以及(14))。并且，步骤618中的步骤608在本步骤中被置换为步骤808。
步骤820：CPU实施与步骤620相同的处理，并对第n周期的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))进行计算。并且，步骤620中的步骤618在本步骤中被置换为步骤818。
步骤822：CPU通过在步骤818中被计算出的转弯半径R(n)上加上车辆100的半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的左侧转弯半径RL(n)进行计算(参照式(17))。除此之外，CPU通过从在步骤818中被计算出的转弯半径R(n)减去车辆100的半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的右侧转弯半径RR(n)进行计算(参照式(18))。CPU将这些左侧转弯半径RL(n)以及右侧转弯半径RR(n)存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤824(参照图9)：CPU实施与步骤624相同的处理，并对第n周期的左侧预想路径表达式fL(n)以及右侧预想路径表达式fR(n)进行计算(参照式(19)以及(20))。并且，步骤624中的步骤620以及步骤622在本步骤中分别被置换为步骤820以及步骤822。
步骤826：CPU实施与步骤626相同的处理，并对第n周期的左侧预想路径的有效长度LLe(n)以及第n周期的右侧预想路径的有效长度LRe(n)进行计算(参照式(22)以及(23))。并且，步骤626中的步骤612以及步骤622在本步骤中被分别置换为步骤812以及步骤822。CPU当结束步骤826的处理时，进入图6所示的步骤628。
如前文所述，CPU在步骤628中，执行在图10中通过流程图而表示的程序。由于该程序如上文所述，因此省略对其说明。
与此相对，在CPU执行图8的步骤814的处理的时间点处在步骤808中被计算出的平滑横摆率Ys(n)为Ys(n)≤Y0的情况下，CPU在步骤814中判断为“否”，并依次实施以下的步骤830至步骤838的处理。并且，在步骤814中判断为“否”的情况典型而言是指以下的情况。
·车辆100为了右转而在等待信号灯处停止的情况。
·车辆100在欲开始进行右转之后直行至能够转弯的地点的情况。
·车辆100在欲开始进行右转之后直行至能够转弯的地点时，车辆100临时向左方向转弯，其结果为，平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况。
步骤830：CPU实施与步骤630相同的处理，并将第n周期的转弯半径R(n)设定为12700m(参照式(11))。
步骤832：CPU实施与步骤632相同的处理，并对第n周期的转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))进行计算。并且，步骤632中的步骤630在本步骤中被置换为步骤830。
步骤834：CPU通过在步骤830中被设定的转弯半径R(n)上加上车辆100的半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的左侧转弯半径RL(n)进行计算(RL(n)＝12700+w/2。参照式(17)。)。除此之外，CPU通过从在步骤830中设定的转弯半径R(n)减去车辆100的半车辆宽度长w/2，从而对第n周期的右侧转弯半径RR(n)进行计算(RR(n)＝12700-w/2。参照式(18)。)。CPU将这些左侧转弯半径RL(n)以及右侧转弯半径RR(n)存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤836(参照图9)：CPU实施与步骤636相同的处理，并对第n周期的左侧预想路径表达式fL(n)以及右侧预想路径表达式fR(n)进行计算(参照式(19)以及(20))。并且，步骤636中的步骤632以及步骤634在本步骤中被置换为步骤832以及步骤834。
步骤838：CPU实施与步骤638相同的处理，并对第n周期的左侧预想路径的有效长度LLe(n)以及第n周期的右侧预想路径的有效长度LRe(n)进行计算(参照式(21))。并且，步骤638中的步骤636在本步骤中被置换为步骤836。CPU在结束步骤838时，执行图7所示的步骤628，此后，进入步骤629，并使本程序临时结束。
与此相对，在CPU执行图8的步骤802的处理的时间点处右转开始条件不成立的情况下，CPU在步骤802中判断为“否”，并进入步骤840，对右侧方向指示器是否处于闪烁状态进行判断。并且，在步骤802中判断为“否”的情况为，在前文所述的步骤640中判断为“否”的情况，而且产生了以下的状态的情况。
·在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，被初次判断为右转开始条件成立之后，实施步骤802的判断的情况。
·在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，右转开始条件一次也未成立的情况。
现在，在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，被初次判断为右转开始条件成立之后，实施步骤802的判断，其结果为，假设CPU在步骤802中判断为“否”。而且，由于驾驶员具有欲开始进行右转的意图，因此假设将右侧方向指示器维持于闪烁状态。在该情况下，CPU在步骤840中判断为“是”，并进入步骤842。
CPU在进入步骤842时，对右转开始标志XR的值为“0”这一条件以及右转状态开始条件的至少一方是否成立进行判断。此时，CPU根据在步骤601中所取得的本车辆信息而对右转状态开始条件是否成立进行判断。CPU在步骤842中的判断条件成立时进入步骤844，如果步骤842的判断条件不成立，则进入步骤808。
根据前文所述的假设，由于在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后右转开始条件临时成立，因此在前文所述的步骤804中，右转开始标志XR的值被设定为“1”。因此，在该情况下，只要在右转状态开始条件成立的情况下，CPU在步骤842中判断为“是”(即，判断为车辆100处于右转状态)，并依次实施步骤844至步骤850的处理。
步骤844：CPU将右转开始标志XR的值设定为“0”。由此，右转开始标志XR的值在从车辆100实际地开始右转起(从右转状态开始条件成立起)至在下一个交叉路口处右转开始条件成立为止的期间内被设定为“0”，在车辆100在下一个交叉路口处欲开始进行右转的时间点处被设定为“1”(参照步骤802以及步骤804。)。因此，在右转状态开始条件初次成立的情况(在步骤842中，为“是”)下，此后，即使右转状态开始条件变得不成立，由于至在下一个交叉路口处右转开始条件成立为止的期间内，右转开始标志XR的值也被维持于“0”，因此，CPU在步骤842中判断为“是”(即，判断为右转状态成立。)。
步骤846：在步骤846中，CPU实施与步骤808相同的处理，并对第n周期的平滑横摆率Ys(n)进行计算(参照式(1R)、(2R)、(3)、(4)、(5R)以及(6R))。
步骤848：CPU实施与步骤810相同的处理，并对第n周期的瞬时转弯角度θ(n)进行计算(参照式(8))。
步骤850：CPU实施与步骤812相同的处理，并对转弯角度θtotal(n)进行计算(参照式(10))。
接下来，CPU进入步骤852，并实施与步骤652相同的处理。即，在步骤846中被计算出的平滑横摆率Ys(n)满足Ys(n)＞Y0的情况下，CPU在步骤852中判断为“是”，进入上文所述的步骤816。在CPU在步骤816中判断为“是”的情况下，并依次实施上文所述的步骤818至步骤826、以及步骤628的处理，此后，进入步骤629，并使本程序的处理临时结束。另一方面，在CPU在步骤816中判断为“否”的情况下，进入步骤629，并使本程序的处理临时结束。并且，在步骤852中判断为“是”的情况典型而言是指，在车辆100实际上开始进行右转之后，车辆100向右方向转弯的情况。
另一方面，在步骤846中被计算出的平滑横摆率Ys(n)为Ys(n)≤Y0的情况下，CPU在步骤852中判断为“否”，并实施以下的步骤854的处理。并且，在步骤852中判断为“否”的情况典型而言是指以下的情况。
·在车辆100实际地开始进行右转之后，在交叉路口的中央附近，为了等待对面车以及行人等的通过而临时停止的情况。
·在车辆100实际地开始进行右转之后，车辆100临时性地向左方向转弯，其结果为，平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况。
步骤854：CPU实施与步骤654相同的处理，并将转弯半径R(n)保持为第c周期的转弯半径R(c)(参照式(13))。当步骤854结束时，CPU依次实施上文所述的步骤820至步骤826、以及步骤628的处理，此后，进入步骤629，并使本程序临时结束。
与此相对，在CPU实施步骤842的处理的时间点处，右转开始标志XR的值为“1”，且右转状态开始条件未成立的情况下，CPU在步骤842中判断为“否”，并进入步骤808。步骤808以后的处理如上文所述。并且，CPU在步骤842中判断为“否”的情况典型而言是指，虽然车辆100欲开始进行右转，但实际还未进行右转的情况。
另一方面，在右侧方向指示器处于不亮灯状态时，CPU在步骤840中判断为“否”，并进入步骤856。并且，CPU在步骤840中判断为“否”的情况典型而言是指，左侧方向指示器以及右侧方向指示器处于不亮灯状态(步骤640中为：否，步骤840中为：否)，且车辆100在道路上直行的情况。
步骤856：CPU将右转开始标志XR的值设定为“0”。CPU结束步骤856的处理时，进入步骤629，并使本程序临时结束。
对本发明的第一实施装置的作用效果进行说明。第一实施装置根据通过被搭载于车辆100上的传感器11、12、13L、13R、14、15、以及17至19而取得的本车辆信息，而对左转/右转开始条件以及左转/右转状态开始条件是否成立进行判断。因此，即使在无法实施通过GNSS和/或无线通信进行的自我位置推断的情况下，根据上文所述的本车辆信息而能够恰当地判断出车辆100是否在交叉路口处左转或右转。
除此之外，第一实施装置利用基于转弯剩余角度(90°-转弯角度θtotal)和左侧转弯半径RL之积而得到的值，而对左侧预想路径的左侧有效长度LLe进行计算，并利用基于转弯剩余角度与右侧转弯半径RR之积而得到的值，而对右侧预想路径的右侧有效长度LRe进行计算。换言之，左侧有效长度LLe为，由左侧预想路径表达式fL而被表示的圆中的、与转弯剩余角度(90°-转弯角度θtotal)相对应的圆弧的长度，右侧有效长度LRe为由右侧预想路径表达式fR表示的圆中的、与转弯剩余角度相对应的圆弧的长度。
即，根据第一实施装置，左侧有效长度LLe以及右侧有效长度LRe根据车辆100的转弯角度θtotal而被计算出，并且转弯角度θtotal越大(即，交叉路口处的左转或右转越行进)，则这些有效长度LLe以及Lre变得越短。因此，能够大幅度减少预想路径的有效长度LLe以及LRe以内的部分超过车辆100进入的预定的车道而波及相对于该预定的车道的对面车道或附随于该对面车道的人行道的可能性。由此，即使在无法实施通过GNSS和/或无线通信而进行的自我位置推断的情况下，也能够降低车辆100在交叉路口处处于左转或右转状态时无用地提醒驾驶员注意的可能性，从而能够更加恰当地提醒驾驶员注意。
尤其是，在第一实施装置中，分别推断出作为车辆100的左端OL的预想路径的左侧预想路径、和作为车辆100的右端OR的预想路径的右侧预想路径。左侧预想路径和右侧预想路径构成被预想为车辆100的车身通过的区域的边缘。因此，例如，与对被预想为车辆100的位置O(即，车辆宽度方向中央)通过的预想路径进行推断的结构相比，能够推断出更接近于车辆100的实际的行驶路径的预想路径。其结果为，能够更加高精度地判断出是否需要注意提醒。除此之外，对预想路径的有效长度LLe以及LRe进行计算时，作为推断转弯半径，在左侧预想路径中使用左侧转弯半径RL，而在右侧预想路径中使用右侧转弯半径RR。因此，能够恰当地对各个有效长度LLe以及LRe进行计算。根据该结构，能够更加高精度地判断出是否提醒注意。
而且，一般而言，在驾驶员欲开始使车辆100左转或右转时，实施如下操作的任意一个，即，使车辆100减速至车辆100的车速V成为适合于欲开始进行左转或右转的速度(即，第一车速阈值V1th≤V≤第二车速阈值V2th)之后对转向指示器杆进行操作，或者先对转向指示器杆进行操作之后使车辆100减速至上文所述的速度，或者同时实施转向指示器杆的操作和车辆100的至上文所述速度的减速。因此，通过根据上文所述的左转开始条件Ls1至Ls3或右转开始条件Rs1至Rs3而实施车辆100是否欲开始进行左转或右转的判断，从而能够恰当地判断出车辆100是否欲进行开始左转或右转(即，驾驶员是否使车辆100欲进行开始左转或右转)。
而且，第一实施装置在左侧方向指示器处于闪烁状态的情况下，在判断出车辆100欲开始进行左转之后(即，左转开始条件的成立后)判断为上文所述的左转状态开始条件Lt1至Lt6的全部条件初次成立时，判断为车辆100实际开始进行左转(即，产生了左转状态)。同样地，第一实施装置在右侧方向指示器处于闪烁状态的情况下，在判断出车辆100欲开始进行右转之后(即，右转开始条件成立后)判断为上文所述的全部的右转状态开始条件Rt1至Rt6的全部条件初次成立时，判断为车辆100实际开始进行右转(即，产生了右转状态)。因此，在第一实施装置不具备通过GNSS和/或无线通信而实施的自我位置推断功能的情况下、或者即使具备该功能也无法利用该功能的情况下，也能够恰当地判断出何时车辆100实际地开始了左转或右转。
除此之外，在第一实施装置中，仅在由表达式g表示的直线与预想路径的有效长度以内的部分交叉的情况下对第一时间t1进行计算，在由表达式g表示的直线与预想路径的有效长度以外的部分交叉的情况下，不对第一时间t1进行计算。因此，能够缩短处理时间。而且，在上文所述的结构中，在第一交点为两个的情况下，仅针对两个该第一交点中的、由表达式g表示的直线在物体的当前时间点的移动方向上最先与预想路径的有效长度以内的部分交叉的交点，而对第一时间t1进行计算。因此，与对于该直线在物体的当前时间点的移动方向上与预想路径的有效长度以内的部分第二个交叉的交点而对第一时间t1进行计算的结构相比，能够更早地判断出物体是否横穿预想路径的有效长度以内的部分。因此，能够更加恰当地提醒驾驶员注意。
而且，在第一实施装置中，左侧转弯半径RL在左转时为R-w/2，在右转时为R+w/2。另一方面，右侧转弯半径RR在左转时为R+w/2，在右转时为R-w/2。因此，在左转或右转中的任意一方的情况下，均能够恰当地计算出左侧转弯半径RL以及右侧转弯半径RR。
除此之外，在一般的交叉路口处，左转或右转开始前的车辆100的车轴(车辆的前后方向的中心轴)与左转或右转结束后的车辆100的车轴所成的角度大约为90°。因此，通过将成为用于计算转弯剩余角度的基准的预定的角度设定为90°，从而有效长度LLe以及LRe与从车辆100的当前位置至结束左转或右转为止的预想路径的长度大致相等。因此，能够更加恰当地提醒驾驶员注意。
除此之外，在第一实施装置中被构成为，转弯角度θtotal仅在被判断为本车辆100欲开始进行左转或右转的情况下被初始化，在此以后，直至左转或右转结束为止不会被初始化。因此，能够防止在交叉路口的左转或右转过程中转弯角度θtotal被初始化的情况。因此，能够恰当地计算出在转弯剩余角度的计算中所使用的转弯角度θtotal。
(改变例)
＜第一变形装置的工作的概要＞
接下来，对第一实施方式的改变例所涉及的车辆的驾驶辅助装置(以下，称为“第一变形装置”)进行说明。在第一实施装置中，第n周期的预想路径在第n周期的平滑横摆率Ys(n)大于阈值Y0(＝10-6)的情况下，基于根据该平滑横摆率Ys(n)而计算出的第n周期的转弯半径R(n)(即，R(n)＝V(n)/Ys(n)。参照式(12)以及式(14))，从而被计算出。因此，例如，即使在车辆100欲开始进行左转的时间点处，如果该时间点的平滑横摆率Ys大于阈值Y0，则第一实施装置基于根据该时间点的平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R来对预想路径进行推断。
A.转向角增加期间结束前
但是，在驾驶员使车辆100进行左转的情况下，一般而言，在由驾驶员实施的转向盘14a的旋转操作开始之后，转向角θsw逐渐变大并达到最大转向角之后，暂时被维持于最大转向角，此后逐渐减小，从而左转结束。
因此，从“驾驶员欲开始转向盘14a的旋转操作的时间点(即，车辆100欲开始左转的时间点)”至“转向角θsw将要达到最大转向角之前的时间点”为止的期间的平滑横摆率Ys小于转向角θsw为最大转向角时的平滑横摆率Ys。在以下，也将该期间称为“转向角增加期间”。因此，在转向角增加期间内，根据车辆100的当前时间点的平滑横摆率Ys而计算出的转弯半径R大于根据转向角θsw为最大转向角时的平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R。因此，当根据这样的转弯半径R而对预想路径进行计算时，预想路径从实际的行驶路径偏离，从而存在针对驾驶员实施的注意提醒不能成为恰当的注意提醒的可能性。
本申请发明人根据这样的观点而进行研究的结果为，获得了如下的见解，即，在转向角增加期间内，基于代替当前时间点处的平滑横摆率Ys而根据以下叙述的“推断横摆率Yest”而计算出的转弯半径而推断出预想路径的情况下，能够推断出更加接近于实际的行驶路径的预想路径，从而提高注意提醒的精度。并且，本申请发明人将上文所述的转向角增加期间定义为，车辆100的当前时间点的转弯角度θtotal达到“转向角θsw成为最大转向角时的转弯角度θtotal(在本示例中，为45°)”的期间。以下，转向角θsw成为最大转向角时的转弯角度θtotal被称为“角度阈值θth”。并且，角度阈值θth根据实验而能够设定为大于0°且小于90°的适当值。
1.转向角增加期间内的当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs大于零的情况
在该情况下，推断横摆率Yest以如下方式被计算。
·假设为平滑横摆率Ys以当前时间点处的平滑横摆率Ys的变化量ΔYs(严格而言，平滑横摆率Ys的时间微分值)持续增加。变化量ΔYs也被称为“平滑横摆率变化量ΔYs”。
·第一变形装置在上文所述的假设下，对车辆100仅转弯作为从角度阈值θth减去当前时间点的转弯角度θtotal而得到的角度的暂定转弯剩余角度Δθ(＝θth-θtotal)所需的所需时间Treq进行计算。
·第一变形装置通过该暂定转弯剩余角度Δθ除以该所需时间Treq，从而对推断横摆率Yest进行计算(Yest＝Δθ/Treq)。
换言之，推断横摆率Yest为，车辆100花费所需时间Treq而转弯暂定转弯剩余角度Δθ时的横摆率Y的平均值。
如上文所述，由于推断横摆率Yest为在假设了平滑横摆率Ys以当前时间点处的平滑横摆率变化量ΔYs而持续增加的基础上被计算出的值，因此，大于当前时间点的平滑横摆率Ys。因此，根据推断横摆率Yest而被计算出的转弯半径小于根据当前时间点的平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R。其结果为，第一变形装置由于能够推断出更接近于实际的行驶路径的预想路径，因此，能够更加恰当地实施注意提醒。但是，如后文叙述，在推断横摆率Yest为阈值Y0(在本示例中，为10-6)以下的情况下，第一变形装置并不是基于根据推断横摆率Yest而被计算出的转弯半径而对预想路径进行推断，而是根据被设定为预定值(在本示例中，12700m)的转弯半径而对预想路径进行推断。
2.转向角增加期间内的当前时间点的平滑横摆率变化量Δys为零以下的情况下
另外，上文所述的假设以转向角增加期间内的当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs大于零为前提。即，在转向角增加期间的当前时间点处得到的平滑横摆率变化量Δys为零以下的情况(换言之，在当前时间点处，平滑横摆率Ys减少或未发送变化的情况)下，若根据上文所述的方法而对推断横摆率Yest进行计算时，该推断横摆率Yest成为当前时间点处的平滑横摆率Ys以下。因此，基于根据该推断横摆率Yest而被计算出的转弯半径来推断出的预想路径将会更加偏离实际的行驶路径。
因此，第一变形装置在转向角增加期间内的当前时间点的平滑横摆率变化量Δys为零以下的情况下，根据以下叙述的方法以代替上文所述的方法，而对推断横摆率Yest进行计算。
2-1.在与当前时间点相比而在前的周期内存在大于零的变化量ΔYs时
即，在转向角增加期间内的当前时间点的平滑横摆率变化量Δys为零以下的情况下，在与当前时间点相比在前的周期内存在大于零的变化量ΔYs时，第一变形装置假设为平滑横摆率Ys以“其中最靠近当前时间点的周期的平滑横摆率变化量ΔYs”持续增加，并通过与上文所述的方法相同的方法来对推断横摆率Yest进行计算。
在该情况下，由于推断横摆率Yest大于当前时间点的平滑横摆率Ys，因此，第一变形装置能够推断出更加接近于实际的行驶路径的预想路径。但是，与上文所述1的情况相同地，在推断横摆率Yest为阈值Y0(在本示例中，为10-6)以下的情况下，第一变形装置不是基于根据推断横摆率Yest而被计算出的转弯半径来对预想路径进行推断，而是根据被设定为预定值(在本示例中，为12700m)的转弯半径而对预想路径进行推断(后文叙述)。在以下，将根据这些推断横摆率Yest而计算出的转弯半径称为“第一推断转弯半径Rest1”。
2-2.在与当前时间点相比而在前的周期内不存在大于零的变化量ΔYs时
另一方面，在转向角增加期间内的当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs在零以下的情况下，在与当前时间点相比而在前的周期内不存在大于零的平滑横摆率变化量ΔYs时，第一变形装置基于根据当前时间点的平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R来对预想路径进行推断。但是，在当前时间点的平滑横摆率Ys为阈值Y0以下的情况下，第一变形装置并不是基于根据当前时间点的平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R来对预想路径进行推断，而是根据被设定为预定值(在本示例中，为12700m)的转弯半径R来对预想路径进行推断(后文叙述)。
B.在转向角增加期间结束后
与此相对，在转向角增加期间结束后(即，车辆100的转弯角度θtotal成为角度阈值θth以上的情况)，由于转向角θsw逐渐变小，因此平滑横摆率Ys也会逐渐变小。因此，当根据当前时间点的平滑横摆率Ys而求出转弯半径R，并根据该转弯半径R而对预想路径进行推断时，该预想路径从实际的行驶路径偏离。
本申请发明人根据这样的观点而进行研究的结果为，获得如下的见解，即，在转向角增加期间结束后，假设为车辆100以转向角增加期间将要结束之前的推断横摆率Yest持续转弯，并且当基于根据该推断横摆率Yest而被计算出的转弯半径(后文叙述的第二推断转弯半径Rest2)来对预想路径进行推断时，能够推断出更加接近于实际的行驶路径的预想路径。但是，与上文所述A的1的情况相同地，在该推断横摆率Yest为阈值Y0以下的情况下，第一变形装置不是基于根据该推断横摆率Yest而被计算出的转弯半径来对预想路径进行推断，而是根据被设定为预定值(在本示例中，为12700m)的转弯半径来对预想路径进行推断(后文叙述)。并且，“转向角增加期间将要结束之前的推断横摆Yest”是指，当将转弯角度θtotal将要达到角度阈值θth之前的周期规定为周期m时，第m周期的推断横摆率Yest(m)。
但是，由上文所述A的2-2的说明可知，在转向角增加期间内不存在大于零的平滑横摆率变化量ΔYs时，无法计算出推断横摆率Yest。因此，在该情况下，第一变形装置基于代替推断横摆率Yest而根据第m周期的平滑横摆率Ys(m)而被计算出的转弯半径来对预想路径进行推断。由于转向角增加期间结束后的转向角θsw逐渐变小，因此，第m周期的平滑横摆率Ys(m)大于转向角增加期间结束后的各个时间点处的平滑横摆率Ys。因此，第一变形装置在该情况下通过根据第m周期的平滑横摆率Ys(m)而对预想路径进行推断，从而与根据当前时间点的平滑横摆率Ys而对预想路径进行推断相比，能够推断出更加接近于实际的行驶路径的预想路径。但是，在第m周期的平滑横摆率Ys(m)为阈值Y0以下的情况下，第一变形装置不是基于根据该平滑横摆率Ys(m)而被计算出的转弯半径来对预想路径进行推断，而是根据被设定为预定值(在本示例中，为12700m)的转弯半径来对预想路径进行推断(后文叙述)。在以下，将在转向角增加期间结束后被计算出的转弯半径称为“第二推断转弯半径Rest2”。
车辆100右转的情况也与上文所述的情况相同，第一变形装置对第一推断转弯半径Rest1、转弯半径R以及第二推断转弯半径Rest2进行计算，并根据这些半径而对预想路径进行推断。
而且，第一变形装置在从被判断为车辆100欲开始左起被判断为车辆100结束了左转为止，通过上文所述的方法而对各个半径Rest1、R以及Rest2进行计算，并根据这些半径而对预想路径进行推断。即，若左转开始条件一旦成立，左侧方向指示器从闪烁状态向不亮灯状态发生变化为止、或转弯角度θtotal超过90°为止，第一变形装置利用上文所述的方法而对预想路径进行推断。因此，第一变形装置不实施是否产生了车辆100实际进行左转的左转状态的判断(即，左转状态开始条件是否成立的判断)。车辆100右转的情况也相同。
以上为第一变形装置的工作的概要。以下，对第一变形装置的更加详细的工作，尤其以与第一实施装置的不同点为中心而进行说明。
＜平滑横摆率变化量ΔYs的计算＞
第一变形装置为了对更加接近于实际的行驶路径的预想路径的推断所需的转弯半径(第一推断转弯半径Rest1、转弯半径R以及第二推断转弯半径Rest2)进行计算，从而在转向角增加期间内(即，转弯角度θtotal达到角度阈值θth(45°)为止)，根据下式(24)以及式(25)，而对当前时间点处的平滑横摆率变化量ΔYs进行计算。并且，第一变形装置在转向角增加期间结束后不对平滑横摆率变化量ΔYs进行计算。
n＝0时，ΔYs(0)＝0…(24)
n≥1时，ΔYs(n)＝Ys(n)-Ys(n-1)…(25)
即，第一变形装置将第0周期的平滑横摆率变化量ΔYs(0)设定为零。而且，第一变形装置将与第n-1周期的平滑横摆率Ys(n-1)相比的第n周期的平滑横摆率Ys(n)的变化量作为第1周期以后的平滑横摆率变化量ΔYs(n)而进行计算。并且，由于预定运算时间Tcal为非常小的值，因此，该平滑横摆率变化量ΔYs(n)实质上能够作为第n周期的平滑横摆率Ys(n)的时间微分值dYs(n)/dt而进行处理。
＜平滑横摆率变化量ΔYs的转换值ΔYsc的计算＞
如上文所述，第一变形装置根据变化量ΔYs的值来切换转弯半径的计算方法，但在变化量ΔYs的状态下，说明变得烦杂。因此，在以下，导入作为对变化量ΔYs进行了转换的值的转换值ΔYsc，而简化说明。转换值ΔYsc根据下式(26)至式(28)而被计算出。
ΔYs(n)＞0时，ΔYsc(n)＝ΔYs(n)…(26)
ΔYs(n)≤0时，
存在有满足ΔYs(i)＞0(i为0以上n-1以下的整数)的i，在该i中将最接近于n的i设为e时，ΔYsc(n)＝ΔYs(e)…(27)
在不存在满足ΔYs(i)＞0的i的情况下，ΔYsc(n)＝0…(28)
即，当平滑横摆率变化量ΔYs(n)大于零时，第一变形装置将转换值ΔYsc(n)作为与平滑横摆率变化量ΔYs(n)相等的值而进行计算(参照式(26))。与此相对，在平滑横摆率变化量ΔYs(n)为零以下、且在与周期n相比而在前的周期内存在有满足平滑横摆率变化量ΔYs＞0的平滑横摆率变化量ΔYs的情况下，第一变形装置在将满足该条件的最近的周期规定为周期e时，将转换值ΔYsc(n)作为与第e周期的平滑横摆率变化量ΔYs(e)相等的值而进行计算(参照式(27))。另一方面，在平滑横摆率变化量ΔYs(n)为零以下、且在与周期n相比而在前的周期内不存在满足平滑横摆率变化量ΔYs＞0的平滑横摆率变化量ΔYs的情况下，第一变形装置将转换值ΔYsc(n)设定为零(参照式(28))。
以下，第一变形装置根据下述的各个情况，而对第一推断转弯半径Rest1、转弯半径R以及第二推断转弯半径Rest2进行计算。
＜＜转弯角度θtotal(n)＜角度阈值θth、且转换值ΔYsc(n)＞0的情况＞＞
〔所需时间Treq的计算〕
如上文所述，在车辆100的转弯角度θtotal还未达到角度阈值θth(＝45°)(转向角增加期间内)、且转换值ΔYsc(n)大于零的情况下，第一变形装置假设为平滑横摆率Ys以转换值ΔYsc(n)的比例持续增加，从而根据式(32)而对车辆100仅转弯暂定转弯剩余角度Δθ(n)(＝45°-θtotal(n))所需的所需时间Treq(n)进行计算。
该式(32)可以以如下的方式获得。即，在上文所述的假设的情况下，式(29)成立。当展开式(29)时，可获得式(30)。当使式(30)变形时，可获得式(31)。而且，当关于所需时间Treq(n)来解式(31)时，可获得式(32)。并且，式(29)的转换值ΔYsc(n)为，与第n周期的平滑横摆率变化量ΔYs(n)(即，时间微分值dYs(n)/dt)相对应的转换值。
【数学式1】
Figure BDA0001476908370000531
【数学式2】
ΔYsc(n)×Treq(n)2/2+Ys(n)×Treq(n)-(θth-θtotal(n))＝0…(30)
【数学式3】
ΔYsc(n)×Treq(n)2+2×Ys(n)×Treq(n)-2×(θth-θtotal(n))＝0…(31)
【数学式4】
Figure BDA0001476908370000541
第一变形装置通过在上文所述式(32)中代入角度阈值θth(＝45°)、转弯角度θtotal(n)、平滑横摆率Ys(n)以及转换值ΔYsc(n)，从而对第n周期的所需时间Treq(n)进行计算。
〔推断横摆率Yest的计算〕
除此之外，第一变形装置求出第n周期的暂定转弯剩余角度Δθ(n)(＝θth-θtotal(n))，并通过将该暂定转弯剩余角度Δθ(n)和如上文所述的方式求出的第n周期的所需时间Treq(n)代入下式(33)，从而对转弯角度θtotal(n)达到角度阈值θth(＝45°)的推断横摆率Yest(n)进行计算。
Yest(n)＝Δθ(n)/Treq(n)…(33)
即，第一变形装置将车辆100花费所需时间Treq(n)而转弯暂定转弯剩余角度Δθ(n)时的横摆率的平均值作为第n周期的推断横摆率Yest(n)而进行计算。
〔第一推断转弯半径Rest1的计算〕
而且，第一变形装置根据下式(34)或式(35)而对第一推断转弯半径Rest1(n)进行计算。在这些式中，Y0为，通过用接近于“0”的推断横摆率Yest(n)除车速V(n)从而避免了第一推断转弯半径Rest1(n)变得过大的阈值，例如，为10-6。
Yest(n)＞Y0时，Rest1(n)＝V(n)/Yest(n)…(34)
Yest(n)≤Y0时，Rest1(n)＝12700m…(35)
即，如式(34)所示，第一变形装置将并不是用第n周期的平滑横摆率Ys(n)而是用第n周期的推断横摆率Yest(n)除车速V(n)而得到的值作为第一推断转弯半径Rest1(n)而进行计算。
但是，例如，当车辆100在交叉路口处大致直行时，由于平滑横摆率Ys以及转换值ΔYsc成为非常小的值，因此，通过式(32)而计算出的所需时间Treq成为非常大的值，其结果为，通过式(33)而计算出的推断横摆率Yest大致成为零。在这样的情况下，当根据式(34)而对第一推断转弯半径Rest1(n)进行计算时，第一推断转弯半径Rest1(n)成为过大的值，从而可能在CPU的处理上施加负荷。因此，第一变形装置在推断横摆率Yest为阈值Y0(在本示例中，为、10-6)以下的情况下，代替式(34)，而通过式(35)而将第一推断转弯半径Rest1(n)设定为预定值(在本示例中，为12700m)。
＜＜转弯角度θtotal(n)＜角度阈值θth、且转换值ΔYsc(n)＝0的情况＞＞
〔转弯半径R的计算〕
如上文所述，在车辆100的转弯角度θtotal还未达到角度阈值θth(＝45°)(转向角增加期间内)、且转换值ΔYsc(n)为零(即，在此之前的周期的平滑横摆率变化量ΔYs全部为零以下，参照式(28))的情况下，第一变形装置根据下式(36)以及式(37)而对转弯半径R(n)进行计算。
Ys(n)＞Y0时，R(n)＝V(n)/Ys(n)…(36)
Ys(n)≤Y0时，R(n)＝12700m…(37)
即，如式(36)所示，第一变形装置将用第n周期的平滑横摆率Ys(n)除车速V(n)而得到的值作为转弯半径R(n)而进行计算。
但是，本申请发明人获得如下的见解，即，在Ys(n)≤Y0(＝10-6)时，交叉路口内的预想路径的形状大致为直线状的情况，能够恰当地提醒驾驶员注意。因此，第一变形装置在Ys(n)≤Y0时将转弯半径R(n)设定为预定值(在本示例中，为12700m)(参照式(37))。由此，能够将交叉路口内的预想路径的形状设为大致直线状。并且，在Ys(n)≤Y0时，典型而言为以下的情况。
·车辆100临时停止的情况。
·车辆100正在直行的情况。
·车辆100向与车辆100欲进行左转或右转的方向相反的方向转弯的结果为，平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况。
＜＜转弯角度θtotal(n)≥角度阈值θth的情况＞＞
〔第二推断转弯半径Rest2的计算〕
如上文所述，在车辆100的转弯角度θtotal成为角度阈值θth(45°)以上的情况(转向角增加期间结束后)下，第一变形装置根据下式(38)至式(41)而对第二推断转弯半径Rest2进行计算。
在ΔYsc(m)＞0的情况下，
Yest(m)＞Y0时，Rest2(n)＝V(n)/Yest(m)…(38)
Yest(m)≤Y0时，Rest2(n)＝12700m…(39)
在ΔYsc(m)＝0的情况下，
Ys(m)＞Y0时，Rest2(n)＝V(n)/Ys(m)…(40)
Ys(m)≤Y0时，Rest2(n)＝12700m…(41)
当转弯角度θtotal成为45°以上时，由于转向角θsw逐渐变小，因此，平滑横摆率Ys也变小。因此，在该情况下，第一变形装置假设为车辆100以作为转弯角度θtotal达到45°的紧前的周期的第m周期的推断横摆率Yest(m)持续转弯。但是，如上文所述，仅在转换值ΔYsc大于零时，推断横摆率Yest被进行计算。因此，当转换值ΔYsc为零时，假设为车辆100不是以第m周期的推断横摆率Yest(m)而持续转弯，而是以第m周期的平滑横摆率Y(m)而持续转弯。
即，第一变形装置在第m周期的转换值ΔYsc(m)大于零时，将用第m周期的推断横摆率Yest(m)除车速V(n)而得到的值作为第二推断转弯半径Rest2(n)而进行计算(参照式(38))。但是，在第m周期的推断横摆率Yest(m)为阈值Y0(在本示例中，为10-6)以下的情况下，代替式(38)，通过式(39)而将第二推断转弯半径Rest2(n)设定为预定值(在本示例中，为12700m)。
另一方面，第一变形装置在第m周期的转换值ΔYsc(m)为零的情况(即，转向角增加期间内的平滑横摆率变化量ΔYs全部为零以下的情况)下，将用第m周期的平滑横摆率Ys(m)除车速V(n)而得到的值作为第二推断转弯半径Rest2(n)而进行计算(参照式(40))。但是，在第m周期的平滑横摆率Ys(m)为阈值Y0以下的情况下，代替式(40)，通过式(41)而将第二推断转弯半径Rest2(n)设定为预定值(在本示例中，为12700m)。
第一变形装置根据这些第一推断转弯半径Rest1(n)、转弯半径R(n)、第二推断转弯半径Rest2(n)，而以与第一实施方式相同的步骤，对预想路径表达式fL(n)、fR(n)进行计算。
在被判断为车辆100欲开始进行右转的情况下，也同样地，第一变形装置对第一推断转弯半径Rest1(n)、转弯半径R(n)、第二推断转弯半径Rest2(n)进行计算。
＜第一变形装置的具体的工作＞
接下来，参照图11A以及图11B，对第一变形装置的具体的工作进行说明。第一变形装置的驾驶辅助ECU10所具备的CPU在成为预定的定时时，从图11A的步骤1100起开始处理，并进入步骤1102，实施与图6的步骤601相同的处理，并取得本车辆信息。
接下来，CPU进入步骤1104，并实施与图6的步骤602相同的处理。即，CPU根据在步骤1102中所取得的本车辆信息，而对上文所述的左转开始条件是否成立进行判断。在上文所述的左转开始条件成立的情况(即，被判断为车辆100欲开始进行左转的情况)下，CPU在步骤1104中判断为“是”，并依次实施下述的步骤1106至步骤1112的处理。
步骤1106：CPU实施与图6的步骤606相同的处理，并将转弯角度θtotal初始化为0°(参照式(9)。)。
步骤1108：CPU实施与图6的步骤608相同的处理，并对第n周期的平滑横摆率Ys(n)进行计算(参照式(1L)、(2L)、(3)、(4)、(5L)以及(6L))。
步骤1110：CPU实施与图6的步骤610相同的处理，并对第n周期的瞬时转弯角度θ(n)进行计算(参照式(7)以及(8))。
步骤1112：CPU实施与图6的步骤612相同的处理，并对第n周期的转弯角度θtotal(n)进行计算(参照式(9)以及(10))。
接下来，CPU进入步骤1114，并实施与图6的步骤616相同的处理。即，在步骤1112中被计算出的转弯角度θtotal(n)满足θtotal(n)≤90°(预定角度、右左转时转弯假定角度)的情况下，CPU在步骤1114中判断为“是”(即，判断为车辆100还在左转)，并进入图11B的步骤1116。与此相对，在步骤1112中被计算出的转弯角度θtotal(n)超过90°的情况下，CPU在步骤1114中判断为“否”(即，判断为车辆100结束了左转)，并进入图6的步骤629，从而使本程序临时结束。
在步骤1116中，CPU对在步骤1112中被计算出的转弯角度θtotal(n)是否满足θtotal(n)＜θth进行判断。在θtotal(n)＜θth成立的情况下，CPU在步骤1116中判断为“是”(即，判断为转弯角度θtotal(n)未达到角度阈值θth)，并依次实施下述的步骤1118以及步骤1120的处理。
步骤1118：如上文所述，CPU对第n周期的平滑横摆率变化量ΔYs(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中(参照式(24)以及(25))。
步骤1120：如上文所述，CPU对在步骤1118中被计算出的平滑横摆率变化量ΔYs(n)进行转换，并对第n周期的转换值ΔYsc(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中(参照式(26)至(28))。
接下来，CPU进入步骤1122，并在步骤1120中被计算出的转换值ΔYsc(n)是否满足ΔYsc(n)＞0进行判断。在ΔYsc(n)＞0成立的情况下，CPU在步骤1122中判断为“是”，并依次实施以下的步骤1124以及步骤1126的处理。
步骤1124：CPU在假设为图11A的步骤1108中被计算出的平滑横摆率Ys(n)以在步骤1120中被计算出的转换值ΔYsc(n)的比例持续增加的情况下，根据上文所述的式(32)，而对转弯第n周期的暂定转弯剩余角度Δθ(n)(＝θth-θtotal(n))所需的所需时间Treq(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤1126：CPU根据上文所述的式(33)，并通过用在步骤1124中计算出的所需时间Treq(n)除暂定转弯剩余角度Δθ(n)，从而对第n周期的推断横摆率Yest(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
接下来，CPU进入步骤1128，并对在步骤1126中计算出的推断横摆率Yest(n)是否满足Yest(n)＞Y0(＝10-6)进行判断。在Yest(n)＞10-6成立的情况下，CPU在步骤1128中判断为“是”，并实施步骤1130的处理。
步骤1130：CPU根据上文所述的式(34)，并通过用在步骤1126中计算出的推断横摆率Yest(n)除第n周期的车速V(n)，从而对第n周期的第一推断转弯半径Rest1(n)进行计算，并将该第一推断转弯半径Rest1(n)作为转弯半径R而存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。此后，CPU进入图6的步骤620，并如上文所述，依次实施步骤620以后的处理。
另一方面，在步骤1126中计算出的推断横摆率Yest(n)为Yest(n)≤10-6的情况下，CPU在步骤1128中判断为“否”，从而实施步骤1132的处理。
步骤1132：CPU根据上文所述的式(35)，而将第n周期的第一推断转弯半径Rest1(n)设定为12700m，并将该第一推断转弯半径Rest1(n)作为转弯半径R而存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。此后，CPU进入图6的步骤632，并如上文所述，依次实施步骤632以后的处理。
另一方面，在步骤1120中被计算出的转换值ΔYsc(n)为ΔYsc(n)＝0的情况下，CPU在步骤1122中判断为“否”，并进入步骤1134。
在步骤1134中，CPU对在图11A的步骤1108中被计算出的平滑横摆率Ys(n)是否满足Ys(n)＞Y0进行判断。在Ys(n)＞Y0成立的情况下，CPU在步骤1134中判断为“是”，从而实施步骤1136的处理。
步骤1136：CPU根据上文所述的式(36)，并通过用在图11A的步骤1108中被计算出的平滑横摆率Ys(n)除第n周期的车速V(n)，从而对第n周期的转弯半径R(n)进行计算，并将该转弯半径R(n)存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。此后，CPU进入图6的步骤620，如上文所述，依次实施步骤620以后的处理。
另一方面，在图11A的步骤1108中被计算出的平滑横摆率Ys(n)为Ys(n)≤Y0的情况下，CPU在步骤1134中判断为“否”，从而实施步骤1138的处理。
步骤1138：CPU根据上文所述的式(37)，将第n周期的转弯半径R(n)设定为12700m，并将该转弯半径R存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。此后，CPU进入图6的步骤632，并如上文所述，依次实施步骤632以后的处理。
与此相对，在图11A的步骤1112中被计算出的转弯角度θtotal(n)为θtotal(n)≥θth的情况下，CPU在步骤1116中判断为“否”(即，判断为转弯角度θtotal(n)达到了角度阈值θth，或者超过了角度阈值θth)，并进入步骤1140。
在步骤1140中，CPU对在步骤1120中被计算出且被存储于驾驶辅助ECU10的RAM中的转换值ΔYsc中的、最新(最近的)转换值ΔYsc(m)是否满足ΔYsc(m)＞0进行判断。在ΔYsc(m)＞0的情况下，CPU在步骤1140中判断为“是”，并进入步骤1141。
在步骤1141中，CPU对在步骤1126中被计算出且被存储于驾驶辅助ECU10的RAM中的推断横摆率Yest中的、最新(最近的)推断横摆率Yest(m)是否满足Yest(m)＞Y0(＝10-6)进行判断。在Yest(m)＞10-6成立的情况下，CPU在步骤1141中判断为“是”，并实施步骤1142的处理。
步骤1142：CPU根据上文所述的式(38)，而通过用第m周期的推断横摆率Yest(m)除第n周期的车速V(n)，从而对第n周期的第二推断转弯半径Rest2(n)进行计算，并将该第二推断转弯半径Rest2(n)作为转弯半径R而存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。此后，CPU进入图6的步骤620，如上文所述，依次实施步骤620以后的处理。
另一方面，在第m周期的推断横摆率Yest(m)为Yest(m)≤Y0(＝10-6)的情况下，CPU在步骤1141中判断为“否”，并实施步骤1143的处理。
步骤1143：CPU根据上文所述的式(39)，而将第n周期的第二推断转弯半径Rest2(n)设定为12700m，并将该第二推断转弯半径Rest2(n)作为转弯半径R而存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。此后，CPU进入图6的步骤632，如上文所述，依次实施步骤632以后的处理。
与此相对，在第m周期的转换值ΔYsc(m)为ΔYsc(m)＝0的情况下，CPU在步骤1140中判断为“否”，并进入步骤1144。
在步骤1144中，CPU对在被存储于驾驶辅助ECU10的RAM中的平滑横摆率Ys中的、第m周期的平滑横摆率Ys(m)是否满足Ys(m)＞Y0进行判断。在Ys(m)＞Y0成立的情况下，CPU在步骤1144中判断为“是”，并实施步骤1146的处理。
步骤1146：CPU根据上文所述的式(40)，通过用第m周期的平滑横摆率Ys(m)除第n周期的车速V(n)，从而对第n周期的第二推断转弯半径Rest2(n)进行计算，并将该第二推断转弯半径Rest2(n)作为转弯半径R而存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。此后，CPU进入图6的步骤620，并如上文所述，依次实施步骤620以后的处理。
另一方面，在第m周期的平滑横摆率Ys(m)为Ys(m)≤Y0的情况下，CPU在步骤1144中判断为“否”，从而实施步骤1148的处理。
步骤1148：CPU根据上文所述的式(41)，而将第n周期的第二推断转弯半径Rest2(n)设定为12700m，并将该第二推断转弯半径Rest2(n)作为转弯半径R而存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。此后，CPU进入图6的步骤632，并如上文所述，依次实施步骤632以后的处理。
与此相对，第一变形装置的CPU在执行图11A的步骤1104的处理的时间点处左转开始条件未成立的情况下，CPU在步骤1104中判断为“否”，并进入步骤1150，并对左侧方向指示器是否处于闪烁状态进行判断。并且，在步骤1104中判断为“否”的情况为以下的情况。
·在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后被初次判断为左转开始条件成立之后，实施步骤1104的判断的情况。
·在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，左转开始条件一次也未成立的情况。
现在，在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后被初次判断为左转开始条件成立之后，实施步骤1104的判断，其结果为，假设为CPU在步骤1104中判断为“否”。而且，由于驾驶员具有欲开始进行左转的意图，从而假设为将左侧方向指示器维持于闪烁状态。在该情况下，CPU在步骤1150中判断为“是”，从而依次实施上文所述的步骤1108以后的处理。
另一方面，在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后左转开始条件一次也未成立的情况(步骤1104中为：否)下、且左侧方向指示器未处于闪烁状态的情况下，或在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后被初次判断为左转开始条件成立之后，实施步骤1104的判断，其结果为，虽然CPU在步骤1104中判断为“否”但是左侧方向指示器变得不处于闪烁状态的情况下，CPU在步骤1150中判断为“否”，并进入图11A的步骤1152。
在步骤1152中，CPU实施与图8的步骤802相同的处理。即，CPU根据在步骤1102中所取得的本车辆信息，而对上文所述的右转开始条件是否成立进行判断。在上文所述的右转开始条件成立的情况(即，被判断为车辆100欲开始右转的情况)下，CPU在步骤1152中判断为“是”，并依次实施下述的步骤1154至步骤1160的处理。
步骤1154：CPU实施与图8的步骤806相同的处理，并将转弯角度θtotal初始化为0°(参照式(9)。)。
步骤1156：CPU实施与图8的步骤808相同的处理，并对第n周期的平滑横摆率Ys(n)进行计算(参照式(1R)、(2R)、(3)、(4)、(5R)以及(6R))。
步骤1158：CPU实施与图8的步骤810相同的处理，并对第n周期的瞬时转弯角度θ(n)进行计算(参照式(7)以及(8))。
步骤1160：CPU实施与图8的步骤812相同的处理，并对第n周期的转弯角度θtotal(n)进行计算(参照式(9)以及(10))。
CPU在结束步骤1160时，依次实施上文所述的步骤1114以后的处理。在此，步骤1114以后的说明中的步骤1112、步骤1108、步骤620以及步骤632分别被置换为图11A的步骤1160、步骤1156、图8的步骤820以及步骤832。
与此相对，在第一变形装置的CPU执行图11A的步骤1152的处理的时间点处右转开始条件未成立的情况下，CPU在步骤1152中判断为“否”，并进入步骤1162，并对右侧方向指示器是否处于闪烁状态进行判断。并且，在步骤1152中判断为“否”的情况为，在前文所述的步骤1104中判断为“否”的情况，而且为产生了以下的状态的情况。
·在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，被初次判断为右转开始条件成立之后，实施步骤1152的判断的情况。
·在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，右转开始条件一次也未成立的情况。
现在，在被判断为上一次的左转或上一次的右转结束之后，被初次判断为右转开始条件成立之后，实施步骤1152的判断，其结果为，假设为CPU在步骤1152中判断为“否”。而且，由于驾驶员具有欲开始进行右转的意图，因此，假设为将右侧方向指示器维持于闪烁状态。在该情况下，CPU在步骤1162中判断为“是”，并依次实施上文所述的步骤1156以后的处理。
另一方面，在右侧方向指示器处于不亮灯状态时，CPU在步骤1162中判断为“否”，并进入步骤629，并使本程序临时结束。并且，CPU在步骤1162中判断为“否”的情况典型而言是指，左侧方向指示器以及右侧方向指示器处于不亮灯状态(步骤1150中为：否，步骤1162中为：否)、且车辆100在道路上直行的情况。
对本发明的第一变形装置的作用效果进行说明。该第一变形装置也实现与第一实施装置同样的作用效果。而且，在该第一变形装置中，根据车辆100的当前时间点的转弯角度θtotal和当前时间点的转换值ΔYsc，来切换转弯半径的计算方法，并根据基于该转弯半径而推断出的预想路径而对是否需要提醒驾驶员注意进行判断。因此，与总是根据当前时间点的平滑横摆率Ys而对预想路径进行推断的结构相比，能够推断出更加接近于实际的行驶路径的预想路径，从而能够恰当地提醒驾驶员注意。
尤其是，在θtotal(n)＜θth(45°)且ΔYsc(n)＞0的情况下，第一变形装置在横摆率以固定的变化量持续增加的假设下，对车辆100仅转弯暂定转弯剩余角度Δθ(＝θth-θtotal)所需的所需时间Treq进行计算，并基于根据该推断横摆率Yest而计算出的而对预想路径进行计算。由于该推断横摆率Yest大于转向角增加期间内的平滑横摆率Ys，因此，根据该推断横摆率Yest而被计算出的第一推断转弯半径Rest1变得小于根据该平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R。因此，根据第一推断转弯半径Rest1而被计算出的预想路径与根据上文所述的转弯半径R而被计算出的预想路径相比，接近于车辆100的实际的行驶路径。因此，能够更加恰当地提醒驾驶员注意。
并且，第一实施装置的CPU在车辆100欲开始进行左转起至实际地实施左转为止，在平滑横摆率Ys(n)≤Y0的情况(即，在步骤614(参照图6)中为“否”的情况)下，在依次实施了步骤630、步骤632以及步骤634的处理之后，进入步骤636。但是，CPU也可以省略步骤630、步骤632以及步骤634的处理。即，CPU也可以在Ys(n)≤Y0的情况下直接进入步骤636，在步骤636中，将各个预想路径表达式fL(n)以及fR(n)作为第n周期的沿车辆100的前进方向而延伸的直线的表达式而进行计算。
同样地，在车辆100欲开始进行右转起至实际地实施右转为止，在平滑横摆率Ys(n)≤Y0的情况(即，在步骤814(参照图8)中为“否”的情况)下，CPU也可以省略步骤830、步骤832以及步骤834的处理，并直接进入步骤836，在步骤836中，也可以将各个预想路径表达式fL(n)、fR(n)作为第n周期的沿车辆100的前进方向而延伸的直线的表达式而进行计算。
同样地，第一变形装置的CPU也可以省略步骤1132、步骤1138、步骤1143、步骤1148、图6的步骤632、步骤634、图8的步骤832以及步骤834的处理，在步骤636以及步骤836中，将各个预想路径表达式fL(n)、fR(n)作为第n周期的沿车辆100的前进方向而延伸的直线的表达式而进行计算。
(第二实施方式)
接下来，对第二实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置(以下，称为“第二实施装置”)进行说明。第二实施装置在对是否存在有应实施注意提醒的物体进行判断的运算上的方法与第一实施装置不同。即，第一实施装置对由物体的预想路径表达式g(n)表示的直线与“车辆100的预想路径的有效长度LLe以及/或LRe以内的部分”是否在一个或两个交点处交叉进行判断，并在交叉的情况下，从这些交点之中确定成为判断对象的交点，并对于该交点而在时间条件成立时实施注意提醒。
与此相对，第二实施装置在对由物体的预想路径表达式g(n)表示的直线是否与未设定有效长度LLe以及LRe的“车辆100的预想路径整体(即，圆)”在两个或四个交点处交叉进行判断，在交叉的情况下，从这些交点中取得成为判断对象的交点，并在针对该交点而时间条件以及长度条件成立时实施注意提醒。
如上文所述，第二实施装置在对由物体的表达式g(n)表示的直线是否与车辆100的预想路径整体交叉进行判断的这一点、以及不仅针对时间条件还针对长度条件是否成立进行判断的这一点而言，与第一实施装置不同。因此，在以下，参照图12，对与第一实施方式的不同点进行具体说明。
＜物体信息的取得＞
第二实施装置与第一实施装置同样地取得在车辆100的周围存在的物体的物体信息。在图12的示例中，第二实施装置分别取得在第n周期的车辆100的周围存在的物体E、F、G、H以及I的第n周期的物体信息。
＜物体的表达式g的计算＞
第二实施装置与第一实施装置同样地，对物体的预想路径表达式g进行计算。在图12的示例中，第二实施装置分别对物体E～I的表达式ge(n)、gf(n)、gg(n)、gh(n)以及gi(n)进行计算。
＜第二交叉条件＞
第二实施装置与第一实施装置(或者，第一变形装置)同样地，求出左侧预想路径表达式fL(n)和右侧预想路径表达式fR(n)。而且，在第二实施装置中，在左侧预想路径表达式fL(n)与右侧预想路径表达式fR(n)之间设置有对象区域r(n)。第二实施装置对由表达式g(n)表示的直线与由左侧预想路径表达式fL(n)表示的曲线和由右侧预想路径表达式fR(n)表示的曲线中的至少一方交叉的条件(以下，也称为第二交叉条件)是否成立进行判断。
在图12的示例中，由表达式ge(n)表示的直线在点E1以及点E4处与左侧预想路径交叉，并且在点E2以及点E3处与右侧预想路径交叉。因此，表达式ge(n)满足第二交叉条件。由表达式gf(n)表示的直线在点F1以及点F4处与左侧预想路径交叉，并且，在点F2以及点F3处与右侧预想路径交叉。因此，表达式gf(n)也满足第二交叉条件。由表达式gg(n)表示的直线在点G2处与左侧预想路径交叉，并在点G1处与右侧预想路径交叉。因此，表达式gg(n)也满足第二交叉条件。由表达式gh(n)表示的直线在点H1以及点H2处与左侧预想路径交叉。因此，表达式gh(n)也满足第二交叉条件。与此相对，由表达式gi(n)表示的直线与左侧预想路径以及右侧预想路径均未交叉。因此，表达式gi(n)不满足第二交叉条件。
＜交点Q1以及Q2的坐标、或交点Q的坐标的计算＞
第二实施装置在表达式g(n)满足第二交叉条件的情况下，对由表达式g(n)表示的直线与左侧预想路径和/或右侧预想路径交叉的交点(第二交点)的数量进行计算。
在第二交点的数量为四个的情况下，第二实施装置将由表达式g表示的直线在物体的移动方向上于从对象区域r(n)外进入到对象区域r(n)内的部分处与左侧预想路径以及右侧预想路径的任意一个路径交叉的两个交点的坐标依次作为交点Q1(n)的坐标、交点Q2(n)的坐标而进行计算。即，交点Q1(n)为，在物体的移动方向上的第一个交点，交点Q2(n)为，在物体的移动方向上的第三个交点。
在图12的示例中，如上文所述，关于表达式ge(n)，交点的数量为点E1至点E4这四个。因此，第二实施装置将由表达式ge(n)表示的直线在物体E的移动方向(图12的纸面下方向)上于从对象区域r(n)外进入对象区域r(n)内的部分处与左侧以及右侧预想路径的任意一个交叉的点E1以及点E3的坐标依次作为交点Q1e(n)的坐标以及交点Q2e(n)的坐标而进行计算。同样地，关于表达式gf(n)，交点的数量为点F1至点F4这四个。因此，第二实施装置将由表达式gf(n)表示的直线在物体F的移动方向(图12的纸面上方向)上于从对象区域r(n)外进入对象区域r(n)内的部分处与左侧以及右侧预想路径的任意一个交叉的点F1以及点F3的坐标依次作为交点Q1f(n)的坐标以及交点Q2f(n)的坐标而进行计算。
另一方面，在第二交点的数量为两个的情况下，第二实施装置将由表达式g(n)表示的直线在物体的移动方向上于从对象区域r(n)外进入对象区域r(n)内的部分处与左侧以及右侧预想路径的任意一个交叉的交点的坐标作为交点Q(n)的坐标而进行计算。即，交点Q(n)为在物体的移动方向上的第一个交点。
在图12的示例中，如上文所述，关于表达式gg(n)，第二交点的数量为点G1以及点G2这两个。因此，第二实施装置将由表达式gg(n)表示的直线在物体G的移动方向(图12的纸面左方向)上于从对象区域r(n)外进入对象区域r(n)内的部分处与右侧预想路径交叉的点G1的坐标作为交点Qg(n)的坐标而进行计算。同样地，关于表达式gh(n)，第二交点的数量为点H1以及点H2这两个。因此，第二实施装置将由表达式gh(n)表示的直线在物体H的移动方向(图12的纸面左方向)上于从对象区域r(n)外进入对象区域r(n)内的部分处与左侧预想路径交叉的点H1的坐标作为交点Qh(n)的坐标而进行计算。
在以下，在交点Q1(n)、交点Q2(n)以及交点Q(n)的各自位于左侧预想路径上的情况下，将从车辆100的左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q1(n)、交点Q2(n)以及交点Q(n)为止的左侧预想路径的长度(沿路径的圆弧的长度)分别规定为LL1(n)、LL2(n)以及LL(n)。
而且，在交点Q1(n)、交点Q2(n)以及交点Q(n)的各自位于右侧预想路径上的情况下，将从车辆100的右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q1(n)、交点Q2(n)以及交点Q(n)为止的右侧预想路径的长度(沿路径的圆弧的长度)分别规定为LR1(n)、LR2(n)以及LR(n)。
并且，例如，LL1(n)的长度是，通过使从转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))朝向交点Q1(n)的向量与从转弯中心坐标(Cx(n)、Cy(n))朝向车辆100的位置O(n)的向量所成的角度乘以左侧转弯半径RL(n)，而被计算出。关于其他长度的计算方法，也是同样的。
＜对象交点的确定＞
第二实施装置在所确定的第二交点的数量为两个，因此，对交点Q1(n)以及交点Q2(n)的坐标进行计算的情况下，对从车辆100至其转弯方向上的交点Q1(n)为止的右侧或左侧预想路径的长度、与从车辆100至其转弯方向上的交点Q2(n)为止的右侧或左侧预想路径的长度进行比较，将其长度较短的一方的交点作为对象交点Qt(n)而进行确定。以下，具体进行说明。
在车辆100右转的情况下，交点Q1(n)(例如图12的交点Q1e(n))位于左侧预想路径上，交点Q2(n)(例如图12的交点Q2e(n))位于右侧预想路径上。因此，第二实施装置对从车辆100的左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q1(n)(例如图12的交点Q1e(n))的左侧预想路径的长度LL1(n)、与从车辆100的右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q2(n)(例如图12的交点Q2e(n))的右侧预想路径的长度LR2(n)进行计算，并对两者的长度进行比较，并将具有更短的长度的交点(例如图12的交点Q1e(n))作为对象交点Qt(n)而进行确定。
同样地，在车辆100左转的情况下，交点Q1(n)位于右侧预想路径上，交点Q2(n)位于左侧预想路径上。因此，第二实施装置对从车辆100的右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q1(n)的右侧预想路径的长度LR1(n)、和从车辆100的左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q2(n)的左侧预想路径的长度LL2(n)进行计算，并对两者的长度进行比较，并将具有更短长度的交点作为对象交点Qt(n)而进行确定。
在图12的示例中，由于车辆100右转，因此关于表达式ge(n)，交点Q1e(n)位于左侧预想路径上，交点Q2e(n)位于右侧预想路径上。当对从车辆100的左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q1e(n)的左侧预想路径的长度LL1e(n)、与从车辆100的右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q2e(n)的右侧预想路径的长度LR2e(n)进行比较时，由于长度LL1e(n)较短，因此，第二实施装置将交点Q1e(n)作为对象交点Qt(n)而进行确定。关于表达式gf(n)，交点Q1f(n)位于左侧预想路径上，交点Q2f(n)位于右侧预想路径上。当对从车辆100的左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q1f(n)的左侧预想路径的长度LL1f(n)、和从车辆100的右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q2f(n)的右侧预想路径的长度LR2f(n)进行比较时，由于长度LR2f(n)较短，因此，第二实施装置将交点Q2f(n)作为对象交点Qt(n)而进行确定。
在以下，在对象交点Qt(n)位于左侧预想路径上的情况下，将从车辆100的左端OL(n)至其转弯方向上的对象交点Qt(n)的左侧预想路径的长度称为LLt(n)，在对象交点Qt(n)位于右侧预想路径上的情况下，将从车辆100的右端OR(n)至其转弯方向上的对象交点Qt(n)的右侧预想路径的长度称为LRt(n)。
＜时间t2的计算＞
为了对时间条件是否成立进行判断，第二实施装置对被预想为物体到达预想路径的时间t2进行计算。具体而言，关于由表达式g(n)表示的直线在对象交点Qt(n)或交点Q(n)处与左侧或右侧预想路径交叉的物体，第二实施装置对该物体到达对象交点Qt(n)或交点Q(n)的时间t2(n)(第二时间)进行计算。时间t2(n)通过用该物体的移动速度v(n)除从该物体的位置至对象交点Qt(n)或交点Q(n)为止的直线的长度而进行计算。
在图12的示例中，第二实施装置分别对物体E到达对象交点Qte(n)的时间t2e(n)、物体F到达对象交点Qtf(n)的时间t2f(n)、物体G到达交点Qg(n)的时间t2g(n)、以及物体H到达交点Qh(n)的时间t2h(n)进行计算。
＜时间条件、长度条件＞
第二实施装置对时间t2(n)为第二预定时间(在本示例中，为4秒)以下这样的时间条件是否成立进行判断。在针对任意一个表达式g(n)而该时间条件成立的情况下，第二实施装置判断为物体有可能在第二预定时间以内横穿车辆100的预想路径。在该情况下，第二实施装置通过对由下述式(42)至式(45)的不等式所示的长度条件是否成立进行判断，从而对物体横穿车辆100的预想路径的场所是否位于预想路径的有效长度以内的部分进行判断。
＜＜计算出对象交点Qt(n)的坐标的情况＞＞
·对象交点Qt(n)位于左侧预想路径上的情况
长度LLt(n)≤左侧有效长度LLe(n)…(42)
·对象交点Qt(n)位于右侧预想路径上的情况
长度LRt(n)≤右侧有效长度LRe(n)…(43)
＜＜计算出交点Q(n)的坐标的情况＞＞
·交点Q(n)位于左侧预想路径上的情况
长度LL(n)≤左侧有效长度LLe(n)…(44)
·交点Q(n)位于右侧预想路径上的情况
长度LR(n)≤右侧有效长度LRe(n)…(45)
在关于任意一个表达式g(n)而上文所述的长度条件的任意一个成立的情况下，第二实施装置判断为，物体横穿预想路径的地方位于预想路径的有效长度以内的部分处，即，存在对象物体。另一方面，在关于任意一个表达式g(n)而上文所述的长度条件的任意一个均不成立的情况下，第二装置判断为，物体横穿预想路径的地方不位于预想路径的有效长度以内的部分处，即，不存在对象物体。
在图12的示例中，例如，在t2e(n)＝1秒、t2f(n)＝4秒、t2g(n)＝3秒、t2h(n)＝2秒的情况下，关于任意一个表达式ge(n)、gf(n)、gg(n)以及gh(n)，而时间条件都成立。因此，关于这些表达式ge(n)至gh(n)，第二实施装置对上文所述的长度条件是否成立进行判断。
关于表达式ge(n)，由于计算出了对象交点Qte(n)，且该对象交点Qte(n)位于左侧预想路径上，因此第二实施装置对式(42)的长度条件是否成立进行判断。由图12可知，由于长度LLte(n)短于左侧有效长度LLe(n)，因此式(42)的长度条件成立。
关于表达式gf(n)，由于计算出了对象交点Qtf(n)，且该对象交点Qtf(n)位于右侧预想路径上，因此第二实施装置对式(43)的长度条件是否成立进行判断。由图12可知，由于长度LRtf(n)短于右侧有效长度LRe(n)，因此式(43)的长度条件成立。
关于表达式gg(n)，计算出了交点Qg(n)，且该交点Qg(n)位于右侧预想路径上，因此，第二实施装置对式(45)的长度条件是否成立进行判断。由图12可知，由于长度LRg(n)长于右侧有效长度L，因此，式(45)的长度条件不成立。
关于表达式gh(n)，由于计算出了交点Qh(n)，且该交点Qh(n)位于左侧预想路径上，因此，第二实施装置对式(44)的长度条件是否成立进行判断。由图12可知，由于长度LLh(n)长于左侧有效长度LLe(n)，因此，式(44)的长度条件不成立。
根据以上情况，由于关于表达式ge(n)以及表达式gf(n)，时间条件以及长度条件均成立，因此第二实施装置判断为，存在对象物体(即，物体E以及物体F)。
另一方面，在图12的示例中，在t2e(n)＝5秒、t2f(n)＝10秒、t2g(n)＝3秒、t2h(n)＝2秒的情况下，由于关于表达式gg(n)以及gh(n)而时间条件成立，因此，第二实施装置针对这两个表达式而对上文所述的长度条件是否成立进行判断。如上文所述，由于关于表达式gg(n)以及gh(n)而长度条件不成立，因此，第二实施装置判断为不存在对象物体。
＜注意提醒＞
第二实施装置在与第一实施装置同样地判断为存在对象物体的情况下，产生要求信号，并实施提醒注意的工作，在判断为不存在对象物体的情况下，不产生要求信号，因此不实施提醒注意的工作。
＜第二实施装置的具体的工作＞
接下来，对第二实施装置的具体的工作进行说明。第二实施装置的驾驶辅助ECU10具有的CPU在图6的步骤628中执行如在图13中的流程图所示的程序。并且，在该程序中，虽然对取得了针对一个物体的物体信息的情况进行说明，但在取得了针对多个物体的物体信息的情况下，对于各个物体信息而该程序被反复执行。CPU在进入步骤628时，从图13的步骤1300起开始处理，并依次实施下述的步骤1302以及步骤1304的处理。
步骤1302：CPU如上文所述的方式取得在车辆100的周围存在的物体的第n周期的物体信息，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
步骤1304：CPU根据在步骤1302中所取得的物体信息，而对物体的第n周期的预想路径表达式g(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
接下来，CPU进入步骤1306，并对在步骤1304中被计算出的物体的预想路径表达式g(n)是否满足第二交叉条件进行判断。在第二交叉条件成立的情况下，CPU在步骤1306中判断为“是”，并实施以下的步骤1308的处理。
步骤1308：如上文所述，在由表达式g(n)表示的直线与左侧预想路径以及右侧预想路径在四个交点处交叉的情况下，CPU从这些交点计算出交点Q1(n)以及Q2(n)的坐标。另一方面，在由表达式g(n)表示的直线与左侧预想路径和/或右侧预想路径在两个交点处交叉的情况下，从这些交点计算出交点Q(n)的坐标。CPU将交点Q1(n)以及Q2(n)或交点Q(n)的坐标存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
接下来，CPU进入步骤1310，并对在步骤1308中计算出的交点的个数是否为两个进行判断。在交点的个数为两个的情况(即，计算出交点Q1(n)以及Q2(n)的坐标的情况)下，CPU在步骤1310中判断为“是”，并依次实施以下的步骤1312以及步骤1314的处理。另一方面，在交点的个数为一个的情况(即，被计算出交点Q(n)的坐标的情况)下，CPU在步骤1310中判断为“否”，并直接进入步骤1314。
步骤1312：CPU根据在步骤1308中被计算出的两个交点Q1(n)以及Q2(n)，如上文所述方式，来确定对象交点Qt(n)。CPU将作为该对象交点Qt(n)而被确定的“交点Q1(n)以及Q2(n)的任意一个”的坐标更新为对象交点Qt(n)，并将其存储于该RAM中。
步骤1314：CPU如上文所述方式，对物体到达交点Qt(n)或交点Q(n)的时间t2(n)进行计算，并将其存储于驾驶辅助ECU10的RAM中。
接下来，CPU进入步骤1316，并对在步骤1314中被计算出的时间t2(n)是否满足时间条件(t2(n)≤第二预定时间＝4秒)进行判断。在时间条件成立的情况下，CPU在步骤1316中判断为“是”，并进入步骤1318。
在进入步骤1318时，CPU对由上文所述的式(42)至式(45)所示的长度条件的任意一个是否成立进行判断。在长度条件成立的情况下，CPU在步骤1318中判断为“是”(即，判断为存在对象物体)，并实施以下的步骤1320的处理。
步骤1320：CPU产生用于提醒车辆100的驾驶员注意的要求信号，并将该要求信号向显示CPU以及警报CPU发送。由此，通过显示装置21以及蜂鸣器31而实施注意提醒。当步骤1320结束时，CPU经由步骤1322而进入图7的步骤629，并使本程序临时结束。
与此相对，在步骤1304中被计算出的表达式g(n)不满足第二交叉条件的情况下，CPU在步骤1306中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)。而且，CPU经由步骤1322而进入图7的步骤629，并使本程序临时结束。同样地，在步骤1314中被计算出的时间t2(n)不满足上文所述的时间条件的情况下，CPU在步骤1316中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)，并经由步骤1322，而进入图7的步骤629，并使本程序临时结束。而且，在步骤1318中长度条件不成立的情况下，CPU在步骤1318中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)，经由步骤1322，进入图7的步骤629，并使本程序临时结束。
即使通过以此方式构成的第二实施装置，也能够实现与第一实施装置同样的作用效果。
并且，在第二实施装置中，转弯半径R的计算方法与第一实施装置相同。但是，也可以在第二实施装置中应用在第一实施方式的改变例中所说明的转弯半径的计算方法。
以上，虽然对本发明的实施方式以及改变例所涉及的驾驶辅助装置进行了说明，但本发明并不被限定于这些方式，只要不脱离本发明的目的，能够实施各种变更。
例如，驾驶辅助装置也可以代替对左侧预想路径和右侧预想路径这两个预想路径进行推断，而对一个或三个以上的预想路径进行推断的结构。预想路径并不被限定于被预想为车辆100的左端OL以及右端OR通过的路径(即，左侧预想路径以及右侧预想路径)。例如，预想路径也可以被预想为车辆100的位置O通过的路径。在该情况下，车辆100的位置O并不被限定于车辆100的左端OL与右端OR的中央，也可以位于车辆100的前端部的车辆宽度方向中央处。
驾驶辅助装置并不被限定于车辆100在交叉路口处左转或右转的情况，在车辆100在其他的能够转弯的场所(例如，停车场的入口邻接的道路、设施的停车场等)处进行左转或右转的情况下也能够提醒驾驶员注意。
驾驶辅助装置既可以具备GNSS接收机，也可以在存储器中存储地图信息。驾驶辅助装置也可以通过由GNSS实施的自我位置推断，而对车辆100是否位于转弯场所进行判断。在判断为车辆100位于转弯场所的情况下，驾驶辅助装置也可以根据被记载于地图信息中的转弯场所的形状，而针对每个转弯场所，对“用于求出转弯剩余角度的上文所述的预定的角度”进行计算。在该情况下，在由GNSS实施的自我位置推断无法进行的场所，也可以附加通过被记载于上文所述的实施方式以及改变例中的方法而对车辆100是否位于转弯场所进行判断的结构、以及将预定的角度设定为90°的结构。
驾驶辅助装置也可以具备能够与被设置于转弯场所处的路侧设备进行通信的车载器。驾驶辅助装置也可以通过与路侧设备之间进行无线通信，从而对车辆100是否位于转弯场所进行判断。在判断为车辆100位于转弯场所的情况下，驾驶辅助装置也可以针对每次转弯而对“用于求出转弯剩余角度的上文所述的预定的角度”进行计算。在该情况下，在由无线通信实施的自我位置推断无法进行的场所处，也附加通过被记载于上文所述的实施方式以及改变例中的方法而对车辆100是否位于转弯场所处进行判断的结构、以及将预定的角度设定为90°的结构。
虽然在上文所述的实施方式以及改变例中，左转开始条件具备条件Ls1至Ls3这三个条件，并在满足这些条件中的任意一个条件的情况下成立，但并不被限定于此。例如，也可以采用如下的结构，即，左转开始条件具备条件Ls1至Ls3中的一个或两个条件，并在满足这些条件中的一个条件的情况下成立的结构。即，例如，也可以采用如下的结构，即，左转开始条件具备条件Ls1以及Ls2，并在满足这些条件中的任意一个条件的情况下成立的结构。
同样地，虽然右转开始条件具备条件Rs1至Rs3这三个条件，并在满足这些条件中的任意一个条件的情况下成立，但并不被限定于该结构。例如，也可以采用如下的结构，即，右转开始条件具备条件Rs1至Rs3中的一个或两个条件，并在满足这些条件中的一个条件的情况下成立的结构。
虽然在上文所述的实施方式中，左转状态开始条件在条件Lt1至Lt6全部成立的情况下成立，但并不被限定于此。例如，左转状态开始条件也可以在至少条件Lt1以及Lt4成立的情况下成立。同样地，虽然右转状态开始条件在条件Rt1至Rt6全部成立的情况下成立，但并不被限定于此。例如，右转状态开始条件也可以在至少条件Rt1以及Rt4成立的情况下成立。
驾驶辅助装置既可以代替将横摆率传感器17所检测出的值作为横摆率Y而使用的情况，而将根据横向加速度Gy以及车速V而被推断出的值作为横摆率Y来使用，也可以将根据转向角θsw以及车速V而推断出的值作为横摆率Y来使用。
也可以不存在步骤616以及步骤816的处理。即，驾驶辅助装置也可以为如下的结构，即，仅在方向指示器从闪烁状态变化为不亮灯状时，判断为车辆100结束左转或右转。
驾驶辅助装置也可以代替前方雷达传感器16L、16R，而使用照相机或路侧设备而取得物体信息。
驾驶辅助装置不仅被搭载于在左侧通行的道路上行驶的车辆上，还可以被搭载于在右侧通行的道路上行驶的车辆上。
符号说明
10：驾驶辅助ECU；11：加速踏板操作量传感器；12：制动踏板操作量传感器；13L：左侧方向指示器传感器；13R：右侧方向指示器传感器；14：转向角传感器；15：车速传感器；16L：前方左侧雷达传感器；16R：前方右侧雷达传感器；17：横摆率传感器；18：前后加速度传感器；19：横向加速度传感器；20：显示ECU；21：显示装置；30：警报ECU；31：蜂鸣器；100：车辆。

Claims (5)

1.一种驾驶辅助装置，具备：
物体信息取得单元，其使用被搭载于本车辆上的第一传感器装置而取得物体信息，所述物体信息包含存在于所述本车辆的周围的物体相对于所述本车辆的位置、所述物体的移动方向、以及所述物体的移动速度；
本车辆信息取得单元，其使用被搭载于所述本车辆上的第二传感器装置而取得本车辆信息，所述本车辆信息包含作为所述本车辆的车速的本车车速、所述本车辆的横摆率、以及表示所述本车辆的方向指示器的状态的方向指示器信号；
右左转开始判断单元，其根据所述本车辆信息，而对所述本车辆是否欲开始进行左转或右转进行判断；
预想路径推断单元，在一旦被判断为所述本车辆欲开始进行所述左转或所述右转的情况下，所述预想路径推断单元根据所述本车车速以及所述横摆率，而对当前时间点处的所述本车辆的预想路径进行推断；
注意提醒要求单元，其根据所述物体信息和所述预想路径，而产生用于提醒所述本车辆的驾驶员注意的要求信号；
注意提醒单元，其响应所述要求信号而实施提醒所述驾驶员注意的工作，
在所述驾驶辅助装置中，
所述预想路径推断单元被构成为，作为表示所述预想路径的预想路径表达式而使用圆的表达式，并且关于该圆的中心的位置，在所述本车辆处于左转过程中时，位于从所述本车辆的当前位置起在与所述本车辆的当前时间点的前进方向正交的方向上，相对于所述前进方向而向左侧移动了至少使用当前时间点处的所述横摆率而被推断出的推断转弯半径的长度的位置，而在所述本车辆处于右转过程中时，位于从所述本车辆的当前位置起在与所述本车辆的当前时间点的前进方向正交的方向上，相对于所述前进方向而向右侧移动了所述推断转弯半径的长度的位置，该圆的半径为所述推断转弯半径，
所述注意提醒要求单元被构成为：
至少利用所述横摆率，而对从通过所述右左转开始判断单元而作出了所述本车辆欲开始进行所述左转或所述右转的判断的时间点起至当前时间点为止的所述本车辆的转弯角度进行计算，
将基于转弯剩余角度与所述推断转弯半径之积而得到的值作为所述预想路径的有效长度而进行计算，所述转弯剩余角度为从预定的角度减去了被计算出的所述转弯角度而得到的角度，
利用所述物体信息而对是否存在注意提醒对象物体进行判断，且在判断为存在该注意提醒对象物体的情况下产生所述要求信号，所述注意提醒对象物体为，与所述预想路径的所述有效长度以内的部分在预定时间以内交叉的物体。
2.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，
所述右左转开始判断单元被构成为，
关于如下条件中的至少一个条件，在判断为该至少一个条件中的任意一个条件成立时，判断为所述本车辆欲开始进行左转或右转，所述条件为：
在所述本车车速在预定的第一车速阈值以上且在高于该第一车速阈值的第二车速阈值以下的情况下，于通过所述方向指示器信号而表示所述方向指示器从非工作状态向工作状态发生了变化的情况下成立的条件；
在通过所述方向指示器信号而表示所述方向指示器处于工作状态的情况下，于所述本车车速成为所述第一车速阈值以上且所述第二车速阈值以下的情况下成立的条件；以及，
在所述本车车速成为所述第一车速阈值以上且所述第二车速阈值以下的同时，通过所述方向指示器信号而表示所述方向指示器从非工作状态向工作状态发生了变化的情况下成立的条件。
3.如权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，
所述预想路径推断单元被构成为，
将被预想为当前时间点处的所述本车辆的左端通过的左侧预想路径和被预想为当前时间点处的所述本车辆的右端通过的右侧预想路径，作为所述预想路径而进行推断，
作为表示所述左侧预想路径的左侧预想路径表达式以及表示所述右侧预想路径的右侧预想路径表达式，而使用圆的表达式，
关于左侧预想路径表达式的圆的中心的位置，在所述本车辆处于左转过程中时，位于从所述本车辆的所述左端起在与所述本车辆的当前时间点的前进方向正交的方向上，相对于所述前进方向而向左侧移动了作为所述推断转弯半径而被计算出且作为所述左端的转弯半径的左侧转弯半径的长度的位置，而在所述本车辆处于右转过程中时，位于从所述本车辆的所述左端起在与所述本车辆的当前时间点的前进方向正交的方向上，相对于所述前进方向而向右侧移动了所述左侧转弯半径的长度的位置，该圆的半径为所述左侧转弯半径，
关于右侧预想路径表达式的圆的中心的位置，在所述本车辆处于左转过程中时，位于从所述本车辆的所述右端起在与所述本车辆的当前时间点的前进方向正交的方向上，相对于所述前进方向而向左侧移动了作为所述推断转弯半径而被计算出且作为所述右端的转弯半径的右侧转弯半径的长度的位置，而在所述本车辆右转过程中时，位于从所述本车辆的所述右端起在与所述本车辆的当前时间点的前进方向正交的方向上，相对于所述前进方向而向右侧移动了所述右侧转弯半径的长度的位置，该圆的半径为所述右侧转弯半径，
所述注意提醒要求单元被构成为，
将基于所述转弯剩余角度与所述左侧转弯半径之积而得到的值作为所述左侧预想路径的所述有效长度而进行计算，
将基于所述转弯剩余角度与所述右侧转弯半径之积而得到的值作为所述右侧预想路径的所述有效长度而进行计算。
4.如权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，
所述注意提醒要求单元被构成为，
根据通过所述物体信息取得单元而取得的所述物体信息，对沿所述物体的当前时间点的移动方向而延伸的直线的表达式进行计算，
在由所述直线的表达式表示的直线与所述左侧预想路径的所述有效长度以内的部分和所述右侧预想路径的所述有效长度以内的部分中的至少一方在一个或两个第一交点处交叉的情况下，
在所述第一交点为两个时，对所述物体到达所述两个第一交点中的、所述直线在所述物体的当前时间点的移动方向上最先交叉的交点的第一时间进行计算，
在所述第一交点为一个时，对所述物体到达所述第一交点的第一时间进行计算，
在所述第一时间在第一预定时间以下的时间条件成立的情况下，判断为存在所述注意提醒对象物体，并产生所述要求信号。
5.如权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，
所述注意提醒要求单元被构成为，
根据通过所述物体信息取得单元而取得的所述物体信息，对沿所述物体的当前时间点的移动方向而延伸的直线的表达式进行计算，
在由所述直线的表达式表示的直线与由所述左侧预想路径表达式表示的第一圆和由所述右侧预想路径表达式表示的第二圆中的至少一方在两个或四个第二交点处交叉的情况下，
在所述第二交点为四个时，对所述四个第二交点中的两个交点、且如下的两个交点进行确定，所述两个交点为，由所述直线的表达式表示的直线在所述物体的当前时间点的移动方向上在从作为所述第一圆与所述第二圆之间的区域的对象区域之外进入该对象区域中的部分处与所述第一圆或所述第二圆交叉的交点，并且将如下长度之中具有较短的长度的交点作为对象交点而提取，并对所述物体到达提取的该对象交点的第二时间进行计算，所述长度为，在从所述本车辆的所述左端起至被确定了的所述两个交点中的所述左侧预想路径上的交点为止的所述本车辆的转弯方向上的沿着该左侧预想路径的长度、从所述本车辆的所述右端起至被确定了的所述两个交点中的所述右侧预想路径上的交点为止的所述本车辆的转弯方向上的沿着该右侧预想路径的长度，
在所述第二交点为两个时，提取所述两个第二交点中的如下的一个交点，即，由所述直线的表达式表示的直线在所述物体的当前时间点的移动方向上，在从所述对象区域之外进入所述对象区域之中的部分处与所述第一圆或所述第二圆交叉的交点，并对所述物体到达提取的该交点的第二时间进行计算，
对所述第二时间在第二预定时间以下这的时间条件是否成立进行判断，
在如下的长度条件成立的情况下，判断为存在所述注意提醒对象物体，并产生所述要求信号，
所述长度条件为：
在被判断为所述时间条件成立的交点位于所述左侧预想路径上的情况下，从所述本车辆的所述左端至被判断出的该交点为止的所述本车辆的转弯方向上的沿着该左侧预想路径的长度在所述左侧预想路径的所述左侧有效长度以下，或者，
在被判断为所述时间条件成立的交点位于所述右侧预想路径上的情况下，从所述本车辆的所述右端至被判断出的该交点为止的所述本车辆的转弯方向上的沿着该右侧预想路径的长度在所述右侧预想路径的所述右侧有效长度以下。
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