JP2016062328A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他車両から取得される情報量が少なくても、交差点等の形態に応じた運転支援を実行することのできる運転支援装置の提供。【解決手段】他車両との無線通信により当該他車両の位置及び移動方向を取得する他車両情報取得手段と、自車両の位置及び移動方向を取得する自車両情報取得手段と、前記各手段が取得した位置及び移動方向から予測される他車両及び自車両の移動経路の交点（Ｘ）を取得する経路交点取得手段（Ｓ５）と、前記自車両情報取得手段が取得した自車両の位置及び移動方向に応じて、自車両が移動中の単位道路（Ｌ１）における移動先側の端点（Ａ）を取得する端点取得手段（１２，Ｓ３）と、前記交点と前記端点との距離に応じて、自車両の運転者への運転支援内容を決定する支援決定手段（Ｓ１３，Ｓ８）と、前記支援決定手段が決定した運転支援内容に応じて、運転者に警告を行う警告手段と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、運転者による自車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、他車両との無線通信により当該他車両の予測車両位置や当該他車両が移動中の道路に関する情報等を取得して、自車両との衝突可能性を演算する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。また、特許文献１に記載の技術では、他車両が移動中の道路の高さと自車両が移動中の道路の高さとが異なる場合は、立体交差などで衝突可能性がないと判断している。

特開２００８−９７４１３号公報

ところが、特許文献１に記載の技術では、他車両の予測車両位置のみならず、当該他車両が移動中の道路に関する情報等、多量の情報を無線通信によって他車両から自車両が取得しなければならない。このため、他車両と自車両との間で送受信されるデータのサイズが大きくなる。また、他車両が前記のような多量の情報を送信可能であることが前提とされているため、他車両がそのような情報を送信可能でない場合は、機能が十分に発揮されない可能性もある。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、他車両から取得される情報量が少なくても、交差点等の形態に応じた運転支援を実行することのできる技術を提供することを目的としている。

前記目的を達するためになされた本発明の運転支援装置は、他車両（ＲＶ）との無線通信により当該他車両の位置及び移動方向を取得する他車両情報取得手段（１５）と、自車両（ＨＶ）の位置及び移動方向を取得する自車両情報取得手段（１６，１９）と、前記他車両情報取得手段が取得した位置及び移動方向から予測される前記他車両の移動経路と、前記自車両情報取得手段が取得した位置及び移動方向から予測される前記自車両の移動経路との交点（Ｘ）を取得する経路交点取得手段（１２，Ｓ５）と、区間分けがなされた道路の各部を単位道路として、前記自車両情報取得手段が取得した自車両の位置及び移動方向に応じて、自車両が移動中の単位道路（Ｌ１）における移動先側の端点（Ａ）を取得する端点取得手段（１２，Ｓ３）と、前記経路交点取得手段が取得した交点と、前記端点取得手段が取得した端点との距離（ｄ１）に応じて、自車両の運転者への運転支援内容を決定する支援決定手段（１２，Ｓ８）と、前記支援決定手段が決定した運転支援内容に応じて、運転者に警告を行う警告手段（１３）と、を備える。

本発明では、他車両情報取得手段は、他車両との無線通信により当該他車両の位置及び移動方向を取得する。自車両情報取得手段は、自車両の位置及び移動方向を取得する。経路交点取得手段は、他車両情報取得手段が取得した位置及び移動方向から予測される他車両の移動経路と、自車両情報取得手段が取得した位置及び移動方向から予測される自車両の移動経路との交点を取得する。

また、端点取得手段は、区間分けがなされた道路の各部を単位道路として、前記自車両情報取得手段が取得した自車両の位置及び移動方向に応じて、自車両が移動中の単位道路における移動先側の端点を取得する。そして、支援決定手段は、前記経路交点取得手段が取得した交点と、前記端点取得手段が取得した端点との距離に応じて、自車両の運転者への運転支援内容を決定する。すなわち、端点が十字路であるか、立体交差であるか、合流点であるか、などといった交差点等の形態に応じて、前記交点と前記端点との距離が変化するので、その距離に応じて、支援決定手段は運転支援内容を決定するのである。すると、その運転支援内容に応じて、警告手段は、運転者に警告を行う。

このように、本発明の運転支援装置では、前記交点と前記端点との距離に応じて運転支援内容が決定されるので、他車両から取得される情報量が少なくても、交差点等の形態に応じた運転支援を実行することができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の運転支援装置の構成を示すブロック図である。 その運転支援装置における処理を示すフローチャートである。 その運転支援装置による処理例を示す説明図である。 その運転支援装置による他の処理例を示す説明図である。 第２実施形態の運転支援装置の構成を示すブロック図である。 その運転支援装置による処理例を示す説明図である。 その運転支援装置による他の処理例を示す説明図である。 その運転支援装置による更に他の処理例を示す説明図である。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す運転支援装置は、自車両ＨＶに搭載される車載器１１を中心に構成される。車載器１１は、演算部１２とアプリ実行部１３とを備える。また、この運転支援装置は、車載器１１の他、Ｖ２Ｖ（vehicle-to-vehicle）アンテナ１５と、ＧＮＳＳアンテナ１６と、ナビゲーション装置１７とを備える。なお、Ｖ２Ｖアンテナ１５、ＧＮＳＳアンテナ１６及びナビゲーション装置１７も、自車両ＨＶに搭載されている。

演算部１２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータとして構成されている。演算部１２は、後述のように、アプリ実行部１３で実行されるべき運転支援用のアプリケーションソフトウェア（以下、支援アプリという）を判断するなどの演算処理を実行する。アプリ実行部１３は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータとして構成され、複数種類の支援アプリ（アプリ１，アプリ２…）を実行する。

Ｖ２Ｖアンテナ１５は、他車両ＲＶに搭載された車載器２１にＶ２Ｖアンテナ２５が設けられている場合、そのＶ２Ｖアンテナ２５との間で通信（すなわち車車間通信）を行う。ＧＮＳＳアンテナ１６は、ＧＮＳＳ（全地球航法衛星システム）用の人工衛星から出力された信号を検出する。

ナビゲーション装置１７は、メモリ１７Ａと演算部１７Ｂと表示部１７Ｃとを備える。このナビゲーション装置１７は、メモリ１７Ａに記憶された道路地図情報１７Ｅに基づいて演算部１７Ｂが経路を検索し、検索された経路を表示部１７Ｃが表示するなどの周知の処理を実行する。なお、演算部１７Ｂは、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータによって構成される。また、表示部１７Ｃは、例えば液晶ディスプレイ等によって構成されるが、他の構成であってもよい。

また、本実施形態における道路地図情報１７Ｅは、交差点等の特定地点に対応するノード（端点の一例）と、ノード間を接続するリンク（単位道路の一例）とによって道路の接続状況を示すものである。本実施形態において、ノードに関するノードデータは、道路上の特定の地点（交差点，合流点，分岐点等）を表すノードの座標の他、ノードに接続されるリンク同士がなす角（以下、リンク接続角ともいう）の情報を少なくとも含む。リンクに関するリンクデータは、ノード間を接続する道路それぞれを表す。

［１−２．処理］
次に、演算部１２が実行する運転支援処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、この運転支援処理は、演算部１２のＣＰＵが、同じく演算部１２のＲＯＭに記憶されたプログラムに基づいて所定時間毎に実行する処理である。

図２に示すように、処理が開始されると、先ず、Ｓ１（Ｓはステップを表す：以下同様）にて、ＧＮＳＳアンテナ１６を介して、自車両ＨＶの位置が自車両情報として取得される。続くＳ２では、Ｓ１にて取得された位置の変化に応じて、将来の自車両ＨＶの予測位置が、半直線状の移動経路（以下、予測軌跡ともいう）として算出される。

続くＳ３では、道路地図情報１７Ｅ（地図データ）によって、自車両ＨＶの手前にある交差点Ａが特定される。すなわち、Ｓ１にて取得された自車両ＨＶの位置に応じて、道路地図情報１７Ｅにおける自車両ＨＶが移動中のリンクが特定され、そのリンクにおける自車両ＨＶの移動先側の端点としてのノードが交差点Ａとして特定される。なお、このとき、自車両ＨＶの移動方向は、Ｓ２の算出結果を参照して取得されてもよい。

Ｓ４では、周辺車両の位置及び移動方向の情報がＶ２Ｖアンテナ１５を介して他車両ＲＶの車載器２１から取得される。こうして他車両ＲＶの位置及び移動方向が取得されると、続くＳ５では、当該位置及び移動方向から予測される他車両ＲＶの半直線状の移動経路（予測軌跡）と、Ｓ２にて算出された自車両ＨＶの予測軌跡とが交差する予測軌跡交差点Ｘが算出される。そして、続くＳ７にて、そのような予測軌跡交差点Ｘが存在するか否かが判断される。Ｓ４にて他車両ＲＶの情報が取得できなかった場合（例えば周辺に他車両ＲＶが存在しない場合）や、他車両ＲＶの予測軌跡と自車両ＨＶの予測軌跡とに交点がない場合は、予測軌跡交差点Ｘが存在しないので（Ｓ７：Ｎ）、処理はＳ８へ移行する。

Ｓ８では、アプリ実行部１３で実行されるべき支援アプリが判断されて、処理が一旦終了する。後述のＳ１３等により支援内容の切り替えが指示されていない場合は、デフォルトの設定として、アプリ１とアプリ２とが実行すべき支援アプリとして判断される。すると、アプリ実行部１３は、アプリ１とアプリ２とを支援アプリとして実行する。例えば、アプリ１は、十字路等の交差点における出会い頭の衝突を抑制するための警報制御である。また、アプリ２は、後方等の死角を走行している他車両ＲＶを車車間通信を用いて検出し、運転者に報知する死角警報である。なお、アプリ実行部１３は、アプリ１及びアプリ２を、ナビゲーション装置１７の表示部１７Ｃに適宜の警告画像を表示することによって実行する。

一方、予測軌跡交差点Ｘが存在した場合は（Ｓ７：Ｙ）、処理はＳ１０へ移行し、ノードとしての交差点Ａと予測軌跡交差点Ｘとの位置関係、及び、交差点Ａに係る侵入道路形状（リンク接続角等）が算出される。続くＳ１１では、交差点Ａと予測軌跡交差点Ｘとの間の平面視における距離ｄ１が所定の閾値Ｄｔｈ以下であるか否かが判断される。

例えば、図３は、自車両ＨＶが移動中の道路Ｒ１と他車両ＲＶが移動中の道路Ｒ２とが、いずれも直線状で、十字路の交差点で交わっている場合を例示している。その場合、各道路Ｒ１，Ｒ２に対応するリンクＬ１，Ｌ２の交点（ノード）としての交差点Ａと、自車両ＨＶ，他車両ＲＶの半直線状の予測軌跡（図３に破線で示す。）が交わる予測軌跡交差点Ｘとの間の距離ｄ１は比較的短い。これに対して、図４は、自車両ＨＶが移動中の道路Ｒ１が、他車両ＲＶが移動中の直線状の道路Ｒ２にカーブしながら合流している場合を例示している。その場合、各道路Ｒ１，Ｒ２に対応するリンクＬ１，Ｌ２の交点（ノード）としての交差点Ａと、自車両ＨＶ，他車両ＲＶの半直線状の予測軌跡が交わる予測軌跡交差点Ｘとの間の距離ｄ１は比較的長い。

そこで、閾値Ｄｔｈを、図３に例示する距離ｄ１よりも長く、図４に例示する距離ｄ１よりも短い値に設定しておけば、距離ｄ１が閾値Ｄｔｈよりも長い場合に（Ｓ１１：Ｎ）、交差点Ａが十字路ではないとみなすことができる。なお、このような閾値Ｄｔｈは、道路地図情報１７Ｅに道路幅等の情報が含まれている場合、その道路幅等に応じてその都度算出されてもよい。Ｓ１１では、このような判断がなされ、距離ｄ１が閾値Ｄｔｈよりも大きいと判断された場合（Ｓ１１：Ｎ）、すなわち交差点Ａが十字路ではないとみなすことができる場合、処理はＳ１３へ移行する。

Ｓ１３では、実行すべき支援アプリをアプリ２のみとする支援内容の切り替えがなされて、処理は前述のＳ８へ移行する。すると、Ｓ８における判断により、アプリ実行部１３はアプリ１を中止してアプリ２のみを支援アプリとして実行する。なお、このような支援内容の切り替えは、次に図２の運転支援処理が開始されるまで有効とされ、次に図２の運転支援処理が開始された時点で支援内容はデフォルトの設定に戻される。デフォルト設定に戻る条件として所定時間内有効とする(例えば５００ｍｓ間は内容切り替えを有効とする)としてもよい。

一方、Ｓ１１にて交差点Ａと予測軌跡交差点Ｘとの距離ｄ１が閾値Ｄｔｈ以下であると判断されると（Ｓ１１：Ｙ）、処理はＳ１５へ移行し、リンク接続角θが閾値θｔｈ１以上かつ閾値θｔｈ２以下（閾値範囲内）であるか否かが判断される。ここで、リンク接続角θは−１８０°≦θ≦１８０°の角度で定義され、リンク接続角θが閾値θｔｈ１（例えば４５°）以上かつθｔｈ２（例えば１３５°）以下である場合、二つのリンクが直角に近い角度で交差している十字路であるとみなすことができる。そこで、リンク接続角θが閾値θｔｈ１以上かつ閾値θｔｈ２以下である場合（Ｓ１５：Ｙ）、処理はそのまま前述のＳ８へ移行して、アプリ１，アプリ２の双方が実行される。一方、リンク接続角θが閾値θｔｈ１未満もしくは閾値θｔｈ２より大である場合（Ｓ１５：Ｎ）、処理は前述のＳ１３を経由してＳ８へ移行し、アプリ２のみが実行される。

なお、図３の例において、道路Ｒ１と道路Ｒ２とが立体交差している場合は、リンクＬ１とリンクＬ２との平面視における交点近傍には、リンクＬ１の端点としてのノードが存在しない。その場合、リンクＬ１における自車両ＨＶの移動先側の端点としてのノード（交差点Ａ）は、予測軌跡交差点Ｘとは全く異なる位置に配置され（Ｓ１１：Ｎ）、アプリ２のみが実行される。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）第１実施形態では、交差点Ａと予測軌跡交差点Ｘとの平面視における距離ｄ１に応じて運転支援内容が決定されるので、他車両ＲＶから取得される情報量が少なくても、交差点等の形態に応じた運転支援を実行することができる。すなわち、前記実施形態では、他車両ＲＶの位置及び移動方向が取得できれば、交差点Ａに応じた支援アプリを判断することができる。また、他車両ＲＶ及び自車両ＨＶの半直線状の予測軌跡のみを用いて衝突確率等が算出されると、例えば図４のように道路Ｒ１がカーブしている場合に誤警報が発生するが、第１実施形態では、交差点等の形態を参照することで誤警報の発生を抑制することができる。

（１ｂ）また、他車両ＲＶからは位置及び移動方向が取得されればよいので、他車両ＲＶがその他の情報を送信できない場合でも良好に第１実施形態における機能が発揮される。また、他車両ＲＶと自車両ＨＶとの間で送受信されるデータのサイズが小さくなるため、社会全体で電波を有効利用することができる。

（１ｃ）第１実施形態では、態様の異なる複数の運転支援内容（支援アプリ）が用意されており、当該各支援内容を実行するか否かが距離ｄ１に応じてそれぞれ決定される。このため、支援内容が１種類である場合に比べて、交差点等の形態に一層適応した運転支援を実行することができる。

（１ｄ）第１実施形態では、ナビゲーション装置１７に記憶された道路地図情報１７Ｅに基づいて、ノード（交差点Ａ）が取得される。また、第１実施形態では、ナビゲーション装置１７の表示部１７Ｃを介して、各支援アプリによる運転者への警告が行われる。このため、既存のナビゲーション装置１７の構成が有効活用される。従って、運転支援装置の構成を簡略化し、かつ、その製造コストを低減することができる。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した第１実施形態では、自車両ＨＶ及び他車両ＲＶに対して、半直線状の予測軌跡を算出した。これに対し、第２実施形態では、図５に示すように、自車両ＨＶのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１９が演算部１２に接続され、演算部１２は半直線状又は円弧状の予測軌跡を算出する点で、第１実施形態と相違する。

［２−２．処理］
演算部１２が実行する運転支援処理は、第１実施形態と同様の処理（図２）であるが、Ｓ２の内容が次のように異なる。すなわち、第２実施形態の演算部１２は、Ｓ２において、ヨーレートセンサ１９の検出信号も参照することにより、自車両ＨＶの予測軌跡を半直線状又は円弧状の予測軌跡として算出する。例えば、第１実施形態では図４に例示した道路形状に対して当該図４に破線で示すように半直線状の予測軌跡が算出されたのに対し、第２実施形態では、図６に破線で示すように円弧状の予測軌跡が算出される。その結果、Ｓ５にて算出される予測軌跡交差点Ｘも、図６に示すように変化する。

この場合、交差点Ａと予測軌跡交差点Ｘとの距離ｄ１が閾値Ｄｔｈ以下となる場合があるが（Ｓ１１：Ｙ）、リンク接続角θがθｔｈ１未満もしくはθｔｈ２より大であれば（Ｓ１５：Ｎ）、アプリ２のみが実行される（Ｓ１３，Ｓ８）。

なお、前記円弧の曲率半径の算出に当たっては、ヨーレートセンサ１９の検出信号に加えて、自車両ＨＶの位置の変化から算出される車速も参照されてもよい。その場合、予測軌跡の曲率半径を一層正確に算出することができる。

［２−３．効果］
以上説明した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）〜（１ｄ）に加え、以下の効果が得られる。

（２ａ）第２実施形態によれば、道路Ｒ１が複雑にカーブしながら道路Ｒ２と交差又は合流する場合にも、予測軌跡交差点Ｘを正確に算出することができる。例えば、図７に例示するように、道路Ｒ１，Ｒ２はほぼ直交する十字路で交差しているが、その交差点Ａに至るまでの道路Ｒ１がカーブしている場合にも、予測軌跡交差点Ｘを正確に算出することができる。このため、図７の例では、交差点Ａと予測軌跡交差点Ｘとの距離ｄ１がＤｔｈ以下であると判断され（Ｓ１１：Ｙ）、リンク接続角θもθｔｈ１以上かつθｔｈ２以下であるので（Ｓ１５：Ｙ）、アプリ１，アプリ２の双方が実行される（Ｓ１３，Ｓ８）。

また、図８に例示するように、道路Ｒ１がＳ字状にカーブしながら道路Ｒ２に合流している場合には、次のように支援アプリの実行判断がなされる。図８に示すように、自車両ＨＶが交差点Ａから見て２番目のカーブを旋回中であるときは、予測軌跡交差点Ｘが、半直線状の予測軌跡を用いて算出される予測軌跡交差点Ｘよりも、却って現実の軌跡の交差点から離れている。この場合、ｄ１＞Ｄｔｈであるので（Ｓ１１：Ｎ）、アプリ２のみが実行される（Ｓ１３，Ｓ８）。

自車両ＨＶが、交差点Ａから見て直近のカーブを自車両ＨＶが旋回するときは、予測軌跡交差点Ｘが現実の軌跡の交差点に近い位置に算出され、ｄ１≦Ｄｔｈとなるタイミングがある（Ｓ１１：Ｙ）。しかしながら、その場合も、リンク接続角θがθｔｈ１未満もしくはθｔｈ２より大であるので（Ｓ１５：Ｎ）、アプリ２のみが実行される（Ｓ１３，Ｓ８）。

なお、前記各実施形態において、Ｖ２Ｖアンテナ１５が他車両情報取得手段に、ＧＮＳＳアンテナ１６及びヨーレートセンサ１９が自車両情報取得手段に、道路地図情報１７Ｅが地図データに、演算部１２が経路交点取得手段及び端点取得手段及び支援決定手段に、アプリ実行部１３が警告手段に、それぞれ相当する。また、演算部１２の処理のうち、Ｓ５が経路交点取得手段に、Ｓ３が端点取得手段に、Ｓ８及びＳ１３が支援決定手段に、それぞれ相当する処理である。

［３．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（３ａ）前記各実施形態では、ナビゲーション装置１７に記憶された道路地図情報１７Ｅに基づいて、ノード（交差点Ａ）が取得されるが、これに限定されるものではない。例えば、道路地図情報１７Ｅ等の地図データはナビゲーション装置１７とは別体に設けられてもよい。

（３ｂ）また、前記各実施形態では、ナビゲーション装置１７の表示部１７Ｃを介して運転者への警告が行われるが、これに限定されるものではない。例えば、警告は音声等によってなされてもよく、ナビゲーション装置１７とは別体に設けられた装置によって警告がなされてもよい。

（３ｃ）また、第２実施形態では、ヨーレートセンサ１９の検出信号を参照して自車両ＨＶの旋回状態が取得されるが、これに限定されるものではない。例えば、ステアリング角センサを介して検出される操舵角や、加速度センサを介して検出される横加速度や、ＧＮＳＳアンテナ１６を介して検出される自車両ＨＶの位置の変化を参照して、自車両ＨＶの旋回状態が取得されてもよい。

（３ｄ）前記各実施形態では、他車両ＲＶの位置及び移動方向の情報がＶ２Ｖアンテナ１５を介して取得され、他車両ＲＶの半直線状の移動経路（予測軌跡）が予測されたが、これに限定されるものではない。例えば、他車両ＲＶの車速やヨーレートもＶ２Ｖアンテナ１５を介した車車間通信で受信され、それに応じて円弧状の予測軌跡が算出されてもよい。さらに、他車両ＲＶのブレーキ操作情報，アクセル操作情報等もＶ２Ｖアンテナ１５を介した車車間通信で受信され、アプリ１，アプリ２等の制御において参照されてもよい。

（３ｅ）前記各実施形態では、支援アプリとしてアプリ１とアプリ２とを実行し、それぞれに対して実行するか否かを決定しているが、これに限定されるものではない。例えば、アプリ１，アプリ２以外の支援アプリが実行されてもよく、支援アプリは１種類のみで、距離ｄ１等に応じて警告の強度等が変更されてもよい。

なお、前記各実施形態のように、本発明において、前記支援決定手段は、前記距離（ｄ１）が所定値以上の場合に比べて、前記距離が前記所定値未満の場合に、より多くの警告がなされるように運転支援内容を決定してもよい。

（３ｆ）前記各実施形態では、交差点Ａと予測軌跡交差点Ｘとの距離ｄ１が閾値Ｄｔｈ以下である場合（Ｓ１１：Ｙ）、リンク接続角θが閾値θｔｈ１以上かつθｔｈ２以下であるか否かが判断されるが（Ｓ１５）、これに限定されるものではない。例えば、第１実施形態においてＳ１５を省略し、Ｓ１１にて肯定判断がなされたら処理はそのままＳ８へ移行してもよい。

（３ｇ）前記各実施形態では、他車両情報取得手段，自車両情報取得手段，地図データ，経路交点取得手段，端点取得手段，支援決定手段，警告手段のそれぞれに対応する構成は全て自車両ＨＶに搭載されたが、これに限るものではない。例えば、前記各実施形態における処理を実行するための構成の一部は、自車両ＨＶの外部にあるクラウドコンピュータ等によって実現されてもよい。地図データもクラウドコンピュータ等から取得されてもよい。その場合も、前記各実施形態と同様に、端点取得手段は、道路（Ｒ１，Ｒ２）がリンク（Ｌ１，Ｌ２）単位で表された地図データ（１７Ｅ）、並びに、前記自車両情報取得手段が取得した自車両の位置及び移動方向に応じて、自車両が移動中のリンク（Ｌ１）における移動先側端点としてのノード（Ａ）を取得するノード取得手段（１２，Ｓ３）として構成されてもよい。

（３ｈ）また、端点取得手段は、道路がリンク単位で表されていない形式の地図データから端点を取得してもよく、車載カメラを使用して撮影された道路標識や道路ペイント等から交差点等の端点の位置を取得するものであってもよい。

（３ｉ）前記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、前記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、前記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、前記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の前記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（３ｊ）上述した運転支援装置の他、当該運転支援装置を構成要素とするシステム、当該運転支援装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、運転支援方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１１，２１…車載器 １２…演算部 １３…アプリ実行部
１５，２５…Ｖ２Ｖアンテナ １６…ＧＮＳＳアンテナ １７…ナビゲーション装置
１７Ａ…メモリ １７Ｂ…演算部 １７Ｃ…表示部
１７Ｅ…道路地図情報 １９…ヨーレートセンサ Ａ…交差点
ＨＶ…自車両 Ｌ１，Ｌ２…リンク Ｒ１，Ｒ２…道路
ＲＶ…他車両 Ｘ…予測軌跡交差点

Claims (7)

1. 他車両（ＲＶ）との無線通信により当該他車両の位置及び移動方向を取得する他車両情報取得手段（１５）と、
   自車両（ＨＶ）の位置及び移動方向を取得する自車両情報取得手段（１６，１９）と、
   前記他車両情報取得手段が取得した位置及び移動方向から予測される前記他車両の移動経路と、前記自車両情報取得手段が取得した位置及び移動方向から予測される前記自車両の移動経路との交点（Ｘ）を取得する経路交点取得手段（１２，Ｓ５）と、
   区間分けがなされた道路の各部を単位道路として、前記自車両情報取得手段が取得した自車両の位置及び移動方向に応じて、自車両が移動中の単位道路（Ｌ１）における移動先側の端点（Ａ）を取得する端点取得手段（１２，Ｓ３）と、
   前記経路交点取得手段が取得した交点と、前記端点取得手段が取得した端点との距離（ｄ１）に応じて、自車両の運転者への運転支援内容を決定する支援決定手段（１２，Ｓ８，Ｓ１３）と、
   前記支援決定手段が決定した運転支援内容に応じて、運転者に警告を行う警告手段（１３）と、
   を備えたことを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記自車両情報取得手段は、自車両の位置及び移動方向に加えて、自車両の旋回状態も取得し、
   前記経路交点取得手段は、前記自車両情報取得手段が取得した位置及び移動方向及び旋回状態から予測される前記自車両の半直線状又は円弧状の移動経路と、前記他車両情報取得手段が取得した位置及び移動方向から予測される前記他車両の半直線状の移動経路との交点を取得することを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記自車両情報取得手段は、自車両のヨーレート及び車速から前記旋回状態を取得することを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記支援決定手段は、前記距離に加えて、前記端点における前記単位道路と他の単位道路との接続角も参照して前記運転支援内容を決定することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記支援決定手段は、態様の異なる複数の運転支援内容に対して、当該各支援内容を実行するか否かをそれぞれ決定することを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記端点取得手段は、ナビゲーション装置（１７）に記憶された地図データに基づいて、前記端点を取得することを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記警告手段は、ナビゲーション装置（１７）の表示部（１７Ｄ）を用いて警告を行うことを特徴とする運転支援装置。

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