JP2019194756A - 逆走判定システム、逆走判定方法、及び逆走判定プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が逆走する可能性をより早いタイミングで判定することが可能な技術を実現する。【解決手段】逆走判定システム１は、対象車両が逆走する可能性を判定する判定部１１と、所定周期毎に検出される対象車両の車両挙動に基づき、所定周期毎での対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得部１２と、を備える。判定部１１は、予測旋回半径に基づき、対象車両が逆走する可能性の有無を判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両が逆走する可能性を判定する逆走判定システム、逆走判定方法、及び逆走判定プログラムに関する。

車両の逆走を検出して警告を行う逆走警告装置の一例が、特許第５２２７２２０号公報（特許文献１）に開示されている。具体的には、特許文献１には、車両の旋回角度又はヨー角が反転判定閾値よりも大きくなったこと等を条件に、車両の逆走を検出する技術が記載されている。反転判定閾値としては、例えば、８０度〜１８０度の間の値とすることが記載されている。

ところで、車両が逆走する可能性を早いタイミングで検知することができれば、誤った運転操作の開始後の早期の段階で運転者に対して警告を行うことができ、その後の運転操作で逆走を未然に防ぐことも可能となる。この点に関し、特許文献１に記載の技術では、車両の旋回角度又はヨー角度が上記反転判定閾値を超える程度に車両の進行方向（向き）が変わる前に、車両が逆走する可能性を判定することは困難である。

特許第５２２７２２０号公報

そこで、車両が逆走する可能性をより早いタイミングで判定することが可能な技術の実現が望まれる。

上記に鑑みた、逆走判定システムの特徴構成は、対象車両が逆走する可能性を判定する判定部と、所定周期毎に検出される前記対象車両の車両挙動に基づき、前記所定周期毎での前記対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得部と、を備え、前記判定部は、前記予測旋回半径に基づき、前記対象車両が逆走する可能性の有無を判定する点にある。

また、上記に鑑みた、逆走判定システムの技術的特徴は逆走判定方法や逆走判定プログラムにも適用可能であり、そのような方法やプログラム、更には、そのようなプログラムが記憶された記憶媒体（例えば、光ディスク、フラッシュメモリ等）も、本明細書によって開示される。

その場合における、逆走判定方法の特徴構成は、対象車両が逆走する可能性を判定する判定ステップと、所定周期毎に検出される前記対象車両の車両挙動に基づき、前記所定周期毎での前記対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得ステップと、を含み、前記判定ステップでは、前記予測旋回半径に基づき、前記対象車両が逆走する可能性の有無を判定する点にある。

また、その場合における、逆走判定プログラムの特徴構成は、対象車両が逆走する可能性を判定する判定機能と、所定周期毎に検出される前記対象車両の車両挙動に基づき、前記所定周期毎での前記対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得機能と、をコンピュータに実現させ、前記判定機能では、前記予測旋回半径に基づき、前記対象車両が逆走する可能性の有無を判定する点にある。

一般的に、道路に定められた通行方向に従って車両が走行している場合には、車両の旋回半径は基本的に予測可能な範囲内に収まる。そのため、車両の旋回半径がこの範囲から外れる場合には、逆走につながる方向転換（Ｕターン等）が行われている可能性があると推測できる。この点に鑑みて、上記の構成では、対象車両の旋回半径に基づくことで、対象車両が逆走する可能性の有無を判定することができる。
そして、上記の構成では、対象車両が逆走する可能性の有無を判定するための指標である対象車両の旋回半径を、所定周期毎に検出される対象車両の車両挙動に基づく、所定周期毎での対象車両の予測旋回半径としている。よって、車両の進行方向が大きく変化する前の比較的早い段階で、対象車両が逆走する可能性の有無を判定することが可能となっている。

逆走判定システム、逆走判定方法、及び逆走判定プログラムのさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の実施形態の説明によってより明確となる。

逆走判定システムの概略構成を示すブロック図 旋回半径の導出方法の説明図 逆走判定処理の手順の一例を示すフローチャート 車両が逆走を行う状況の一例を示す図 車両が逆走を行う状況の別例を示す図

逆走判定システムの実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、逆走判定システム１は、制御ユニット１０を備えている。図示は省略するが、制御ユニット１０は、単数又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。この記憶装置は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等とされる。制御ユニット１０は、主記憶装置（制御ユニット１０が備える記憶装置）や記憶装置３（制御ユニット１０とは別に設けられる記憶装置）に記憶されている各プログラムを実行することで、逆走判定を行うための各機能を実現する。記憶装置３は、例えばフラッシュメモリやハードディスク等の、情報を記憶及び書き換え可能な記憶媒体をハードウェア構成として備える。なお、以下の説明において主記憶装置に記憶されると説明するデータ（プログラム等を含む）の少なくとも一部が記憶装置３に記憶される構成や、以下の説明において記憶装置３に記憶されると説明するデータ（プログラム等を含む）の少なくとも一部が主記憶装置に記憶される構成とすることもできる。本実施形態では、制御ユニット１０が「コンピュータ」として機能する。

図１に示すように、逆走判定システム１（制御ユニット１０）は、複数の機能部を備えている。具体的には、逆走判定システム１（制御ユニット１０）は、判定部１１及び旋回半径取得部１２を備えており、本実施形態では更に、道路幅情報取得部１３、警告処理部１４、及び位置情報取得部１５を備えている。これら複数の機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことが可能に構成されていると共に、記憶装置（主記憶装置又は記憶装置３）からデータを抽出可能に構成されている。なお、これら複数の機能部は、少なくとも論理的に区別されるものであり、物理的には必ずしも区別される必要はない。また、これら複数の機能部は、共通のハードウェアで実現される必要はなく、互いに通信可能な複数のハードウェア（例えば、制御ユニット１０とサーバ装置）に分かれて実現されてもよい。

制御ユニット１０は、記憶装置（主記憶装置又は記憶装置３）に記憶されている各プログラム（逆走判定プログラムを構成する各プログラム）を実行することで、図１に示す各機能部の機能を実現する。すなわち、逆走判定システム１の各機能部は、記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により構成される。言い換えれば、逆走判定システム１の各機能部の機能を演算処理装置（コンピュータ）に実現させるためのプログラム（逆走判定プログラム）は、当該演算処理装置が参照可能な記憶装置に記憶される。逆走判定プログラムは、例えば、記憶媒体により提供され、或いは、通信ネットワークを介して提供される。逆走判定システム１が、車両用のナビゲーションシステムに組み込まれて利用される場合、提供された逆走判定プログラムは例えばナビゲーションシステムの車載装置にインストールされて、逆走判定システム１が実現される。なお、逆走判定システム１は、車載装置に限らず、ユーザが持ち運び可能な可搬装置（ポータブルナビゲーション装置、携帯型情報端末装置、多機能携帯電話等）を用いて実現されてもよい。

図１に示すように、逆走判定システム１は、複数の装置（具体的には、情報取得部２０が備える各装置、記憶装置３、及び警告装置４）を用いて実現される。情報取得部２０は、逆走判定を行うために必要な情報を取得する各種装置（各種センサ）を備えている。本実施形態では、情報取得部２０は、車速検出部２１、ヨーレート検出部２２、及びＧＰＳ受信機２３を備えている。なお、ＧＰＳ受信機２３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からのＧＰＳ信号を受信する機器である。そして、制御ユニット１０は、情報取得部２０が取得した情報（情報取得部２０が備える各装置の検出情報）を取得することが可能に構成されている。なお、本明細書において、「装置」は一体化された１つのハードウェアに限定されるものではなく、１つの「装置」が互いに分離した複数のハードウェア（装置群）により構成されてもよい。また、逆走判定システム１を実現するための複数の装置の少なくとも一部（例えば、記憶装置３）が、対象車両２（逆走判定の対象となる車両）ではなく、ユーザが持ち運び可能な可搬装置や、対象車両２と通信可能な外部装置（例えば、サーバ装置）に設けられてもよい。

逆走判定システム１は、対象車両２が逆走する可能性を判定するシステムである。逆走判定システム１は、対象車両２が逆走する可能性があると判定した場合には、対象車両２（対象車両２の乗員、特に運転者）に対して警告を発するように構成される。そして、この逆走判定システム１は、対象車両２が逆走する可能性の有無を予測旋回半径Ｒ１に基づき判定するように構成される。これにより、対象車両２の進行方向が大きく変化する前の比較的早い段階で、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定することが可能となっている。以下、このような構成を実現するための逆走判定システム１の各機能部（図１参照）の構成について具体的に説明する。

旋回半径取得部１２は、所定周期毎に検出される対象車両２の車両挙動（本実施形態では、車速Ｖ及びヨーレートＹ）に基づき、当該所定周期毎での対象車両２の予測旋回半径Ｒ１（瞬時旋回半径）を取得する機能部である。すなわち、予測旋回半径Ｒ１は、対象車両２の各時点での旋回半径、言い換えれば、対象車両２の瞬間的な旋回半径、或いは、対象車両２の極短時間の間での平均旋回半径である。そして、予測旋回半径Ｒ１は、対象車両２の各時点での車両挙動に基づき、言い換えれば、対象車両２の瞬間的な車両挙動に基づき導出される。所定周期は、対象車両２の車両挙動のサンプリング周期（例えば、１００［ｍｓｅｃ］）とすることができる。旋回半径取得部１２は、所定周期毎に予測旋回半径Ｒ１を取得する。すなわち、旋回半径取得部１２は、予測旋回半径Ｒ１を繰り返し取得する。そして、旋回半径取得部１２が取得した予測旋回半径Ｒ１の情報は、判定部１１に入力される。本実施形態では、旋回半径取得部１２により実行される処理が「旋回半径取得ステップ」に相当し、その処理の実行により実現される機能が「旋回半径取得機能」に相当する。

本実施形態では、逆走判定システム１（具体的には、情報取得部２０）は、対象車両２の走行速度である車速Ｖを検出する車速検出部２１と、対象車両２のヨーレートＹを検出するヨーレート検出部２２とを備えている。車速検出部２１は、所定周期毎（サンプリング周期毎）に車速Ｖを検出する。すなわち、車速検出部２１により検出される車速Ｖは、対象車両２の各時点での走行速度、言い換えれば、対象車両２の瞬間的な走行速度、或いは、対象車両２の極短時間の間での平均走行速度である。ヨーレート検出部２２は、所定周期毎（サンプリング周期毎）にヨーレートＹを検出する。すなわち、ヨーレート検出部２２により検出されるヨーレートＹは、対象車両２の各時点のヨーレート、言い換えれば、対象車両２の瞬間的なヨーレート、或いは、対象車両２の極短時間の間での平均ヨーレートである。

車速検出部２１は、対象車両２の車速Ｖに応じた信号を発生させ、制御ユニット１０は、車速検出部２１から入力される信号に基づいて、対象車両２の車速Ｖを取得する。車速検出部２１として、例えば、対象車両２の車輪の回転に応じてパルス信号を発生させる車速パルスセンサを用いることができる。また、ヨーレート検出部２２は、対象車両２のヨーレートＹに応じた信号を発生させ、制御ユニット１０は、ヨーレート検出部２２から入力される信号に基づいて、対象車両２のヨーレートＹを取得する。ヨーレート検出部２２として、例えば、対象車両２の進行方位又はその進行方位の変化に応じた信号を発生させるジャイロセンサを用いることができる。

本実施形態では、旋回半径取得部１２は、車速検出部２１が検出した車速Ｖと、ヨーレート検出部２２が検出したヨーレートＹとに基づき、予測旋回半径Ｒ１を取得するように構成されている。具体的には、旋回半径取得部１２は、車速ＶをヨーレートＹにより除算して得られる値を予測旋回半径Ｒ１として取得するように構成されている。旋回半径取得部１２は、例えば、その都度演算を行うことにより、或いは、車速Ｖ及びヨーレートＹと、車速ＶをヨーレートＹにより除算した値（すなわち、予測旋回半径Ｒ１）との関係を規定したテーブルを参照して、予測旋回半径Ｒ１を取得する。

車速ＶをヨーレートＹにより除算することで予測旋回半径Ｒ１を導出することが可能な理由について、図２を参照して説明する。図２は、対象車両２が車速Ｖ［ｍ／ｓｅｃ］で旋回している状況を示している。十分に短い期間では、図２に示すように、対象車両２の旋回時の走行軌跡を真円の円弧とみなすことができる。そのため、時間ΔＴ［ｓｅｃ］の間における、対象車両２の旋回角Ａ［ｒａｄ］と、予測旋回半径Ｒ１［ｍ］と、対象車両２の走行距離Ｌ［ｍ］との間には、下記の式（１）のような関係が成立し、式（１）を変形すると下記の式（２）が得られる。
Ｌ＝Ｒ１×Ａ＝ΔＴ×Ｖ ・・・（１）
Ｒ１×（Ａ／ΔＴ）＝Ｖ ・・・（２）

また、下記の式（３）に示すように、対象車両２のヨーレートＹ［ｒａｄ／ｓｅｃ］は、対象車両２の進行方向の変化量θ［ｒａｄ］の時間微分に等しい。
Ｙ＝θ／ΔＴ ・・・（３）
そして、対象車両２の横滑りがない状況を想定すると、進行方向の変化量θ［ｒａｄ］は、旋回角Ａ［ｒａｄ］に等しく、それぞれの時間微分も互いに等しい。よって、式（１）及び式（２）から下記の式（４）が得られる。
Ｒ１×Ｙ＝Ｖ・・・（４）
この式（４）に示されるように、車速ＶをヨーレートＹにより除算することで予測旋回半径Ｒ１が導出される。

本実施形態では、旋回半径取得部１２は、予測旋回半径Ｒ１（瞬時旋回半径）に加えて、推定旋回半径Ｒ２（非瞬時旋回半径）も取得するように構成されている。推定旋回半径Ｒ２は、対象車両２の進行方向（向き）の変化量θに基づき導出される対象車両２の旋回半径である。すなわち、推定旋回半径Ｒ２は、対象車両２の瞬間的な挙動ではなく、対象車両２の過去の時点（変化量θの基準となる時点、言い換えれば、変化量θがゼロとなる時点）からの挙動に基づき導出される。旋回半径取得部１２が取得した推定旋回半径Ｒ２の情報は、判定部１１に入力される。

本実施形態では、旋回半径取得部１２は、対象車両２の進行方向の変化量θと、対象車両２の進行方向が変化量θだけ変化する間の対象車両２の走行距離Ｌとに基づき、推定旋回半径Ｒ２を導出する。具体的には、旋回半径取得部１２は、走行距離Ｌを進行方向の変化量θにより除算して得られる値を推定旋回半径Ｒ２として取得するように構成されている。旋回半径取得部１２は、例えば、その都度演算を行うことにより、或いは、走行距離Ｌ及び進行方向の変化量θと、走行距離Ｌを進行方向の変化量θにより除算した値（すなわち、推定旋回半径Ｒ２）との関係を規定したテーブルを参照して、推定旋回半径Ｒ２を取得する。

走行距離Ｌを進行方向の変化量θにより除算することで推定旋回半径Ｒ２を導出することが可能な理由について、図２を参照して説明する。図２に示すように、本実施形態では、対象車両２が真円の円弧に沿って旋回したと仮定した場合の旋回半径を、推定旋回半径Ｒ２とする。また、予測旋回半径Ｒ１を導出する場合と同様に、対象車両２の横滑りがない状況を想定する。このとき、対象車両２の旋回角Ａ［ｒａｄ］と、対象車両２の進行方向の変化量θ［ｒａｄ］と、推定旋回半径Ｒ２［ｍ］と、対象車両２の走行距離Ｌ［ｍ］との間には、下記の式（５）のような関係が成立する。
Ｌ＝Ｒ２×Ａ＝Ｒ２×θ ・・・（５）
この式（５）に示されるように、走行距離Ｌを進行方向の変化量θにより除算することで推定旋回半径Ｒ２が導出される。

判定部１１は、対象車両２が逆走する可能性を判定する機能部である。判定部１１は、予測旋回半径Ｒ１に基づき、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する。本実施形態では、判定部１１により実行される処理が「判定ステップ」に相当し、その処理の実行により実現される機能が「判定機能」に相当する。

本実施形態では、判定部１１は、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であることを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定するように構成されている。すなわち、判定部１１は、予め規定された逆走判定条件が満たされた場合に、対象車両２が逆走する可能性があると判定するように構成されている。そして、本実施形態では、逆走判定条件に、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であることが含まれる。

本実施形態では、判定部１１は、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下である場合に、対象車両２が逆走する可能性があると判定するように構成されている。すなわち、本実施形態では、上記逆走判定条件には、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であることのみが含まれており、判定部１１は、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であることのみを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する。

図４及び図５に対象車両２が逆走を行う状況の例を示すように、単純化して考えると、対象車両２が道路９０の幅（道路幅Ｗ）の半分の値以下の旋回半径で方向転換（Ｕターン等）を行った場合には、対象車両２による逆走が行われる可能性が高いと考えることができる。この点に鑑みて、本実施形態では、第１閾値を、道路幅Ｗの半分の値を基準として設定している。このように第１閾値を道路幅Ｗの半分の値を基準として設定された値とすることで、対象車両２が逆走する可能性があることを適切に判定することが可能となっている。なお、本明細書において「ある値を基準として設定する」とは、当該値と同じ値に設定することと、当該値を調整して（補正して）設定することとの双方を含む概念である。すなわち、第１閾値は、道路幅Ｗの半分の値に設定され、又は、道路幅Ｗの半分の値を調整した値（補正した値）に設定される。後者の例として、第１閾値を、道路幅Ｗの半分の値から対象車両２の車幅に基づく値（例えば、車幅の半分の値）を減算した値に設定することができる。なお、図５では、進入路９５から進入した対象車両２が車道９２（本線車道）を逆走する状況を想定しているが、車道９２（本線車道）を走行中の対象車両２が進入路９５に対して逆向きに進入して進入路９５を逆走する状況も想定することができる。

道路幅Ｗは、道路９０における同じ通行方向の道路領域の幅である。道路９０が、通行方向が互いに異なる２つの道路領域を有する場合には、対象車両２の正常な進行方向と通行方向が一致する道路領域の幅を、道路幅Ｗとする。また、道路領域には、少なくとも車線９３が含まれる。道路９０が、対象車両２の正常な進行方向と通行方向が一致する複数の車線９３を有する場合には、基本的に、当該複数の車線９３の全てを道路領域に含める。但し、当該複数の車線９３の中に、立体的な構造物によって分離された車線９３が存在する場合には、当該分離された車線９３を除外してもよい。また、道路領域に、車線９３に加えて、車線９３に隣接して設けられて車両が走行可能な領域（例えば、路肩９４）を含めてもよい。ここで、「走行可能」とは、物理的に走行可能であることを意味する。

例えば、図４に示す例では、車道９２が３つの車線９３（同じ通行方向の３つの車線９３）を有する道路９０において、車道９２と道路幅方向の両外側の路肩９４とを含む道路領域の幅を、道路幅Ｗとしている。また、図５に示す例では、車道９２が２つの車線９３（同じ通行方向の２つの車線９３）を有する道路９０における、進入路９５が合流する合流地点において、車道９２（本線車道）と、進入路９５の合流車線９３ａ（加速車線）と、道路幅方向の両外側の路肩９４と含む道路領域の幅を、道路幅Ｗとしている。図５に示す例において、合流地点を除く地点では、図４に示す例と同様に、車道９２と道路幅方向の両外側の路肩９４とを含む道路領域の幅を、道路幅Ｗとすることができる。このように、同じ道路９０であっても、場所（道路９０の延在方向に沿った位置）に応じて道路幅Ｗを可変に設定することができる。なお、同じ道路９０については、場所によらずに道路幅Ｗとして同じ値（例えば、当該道路９０における道路幅Ｗの最大値）を用いることもできる。

図１に示すように、本実施形態では、逆走判定システム１（制御ユニット１０）は、道路幅情報取得部１３を備えている。道路幅情報取得部１３は、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する機能部である。道路幅情報取得部１３が取得した道路幅情報は、判定部１１に入力され、判定部１１は、当該道路幅情報が表す道路幅Ｗの半分の値を基準として、第１閾値を設定する。すなわち、本実施形態では、第１閾値は、道路幅情報が表す道路幅Ｗの半分の値を基準として設定された値である。道路幅情報取得部１３により、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する処理（道路幅情報取得ステップ）が実行され、その処理の実行により、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する機能（道路幅情報取得機能）が実現される。

本実施形態では、逆走判定システム１（制御ユニット１０）は、位置情報取得部１５を備えている。位置情報取得部１５は、対象車両２の現在位置を表す位置情報を取得する機能部である。位置情報取得部１５は、情報取得部２０から入力される信号に基づき、位置情報を取得する。この際、記憶装置３に記憶されている道路情報又は地物情報に基づき、対象車両２の現在位置を補正してもよい。位置情報取得部１５により、対象車両２の現在位置を表す位置情報を取得する処理（位置情報取得ステップ）が実行され、その処理の実行により、対象車両２の現在位置を表す位置情報を取得する機能（位置情報取得機能）が実現される。

本実施形態では、道路幅情報取得部１３は、位置情報取得部１５により取得される位置情報と、記憶装置３に記憶されている道路情報とに基づいて、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する。具体的には、記憶装置３には、経路案内、交通情報案内、及び地図表示等に必要な道路情報が記憶されている。道路情報には、例えば、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを直接的に表す情報が含まれ、或いは、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを導出するための情報（例えば、道路種別（道路格）、車道幅、車線数、車線幅、路肩幅等の情報）が含まれる。

道路幅情報取得部１３が、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を、通信により取得する構成とすることもできる。例えば、道路幅情報取得部１３が、道路側に設置された通信装置（光ビーコン等の路側通信器）との間での路車間通信によって、道路幅情報を取得する構成とすることができる。

警告処理部１４は、対象車両２が逆走する可能性があると判定部１１により判定された場合に、警告を発する機能部である。警告処理部１４は、対象車両２が逆走する可能性があると判定部１１により判定された場合に、警告装置４を用いた警告を行う。警告処理部１４により、対象車両２が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する処理（警告処理ステップ）が実行され、その処理の実行により、対象車両２が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する機能（警告処理機能）が実現される。

警告処理部１４は、例えば、警告装置４としてのディスプレイを用い、警告用の文字情報や光の点滅パターンをディスプレイに表示して、対象車両２の乗員（特に、運転者）に対して警告を行う。また、警告処理部１４は、例えば、警告装置４としてのスピーカを用い、警告用の警告メッセージや警告音をスピーカから鳴動して、対象車両２の乗員に対して警告を行う。

ところで、車速Ｖが低い場合には、予測旋回半径Ｒ１が小さくなるような運転操作（例えば、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下となる運転操作）が、車線変更等の正常な走行のために行われる場合がある。この点を考慮して、本実施形態では、予測旋回半径Ｒ１に基づき対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する処理を第１判定処理として、判定部１１が、車速Ｖが第２閾値以下である場合に、第１判定処理に代えて第２判定処理を実行するように構成されている。これにより、上記のように車線変更等の正常な走行のために予測旋回半径Ｒ１が小さくなるような運転操作が行われた場合に、対象車両２が逆走する可能性があると誤判定される割合を低減して、判定部１１による判定精度の向上を図ることが可能となっている。なお、第２閾値は、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定することができる。

判定部１１は、第２判定処理では、対象車両２の進行方向の変化量θに基づき、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する。なお、判定部１１は、ヨーレート検出部２２の検出情報に基づき（具体的には、ヨーレートＹを時間積分することで）、進行方向の変化量θを取得する。本実施形態では、進行方向の変化量θは、道路９０（車線９３）の延在方向に沿う方向からの変化量とする。

本実施形態では、判定部１１は、第２判定処理では、対象車両２の進行方向の変化量θが第３閾値以上となった場合に、推定旋回半径Ｒ２が第４閾値以下であることを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する。第３閾値は、例えば、度数法で表して８０度〜１８０度の範囲内の値に設定することができる。また、第４閾値は、例えば、第１閾値と同様に、道路幅Ｗの半分の値を基準として設定することができる。第４閾値は、第１閾値と同一の値に設定しても、第１閾値とは異なる値（例えば、第１閾値よりも小さい値）に設定してもよい。推定旋回半径Ｒ２は、上述したように、進行方向の変化量θに基づき導出される対象車両２の旋回半径であり、進行方向の変化量θと、進行方向が変化量θだけ変化する間の対象車両２の走行距離Ｌとに基づき導出される。判定部１１は、車速検出部２１の検出情報に基づき（本実施形態では、車速検出部２１によるパルス信号の発生数に基づき）、走行距離Ｌを取得する。

図４及び図５では、第３閾値が９０度に設定される場合を想定しており、この場合、第２判定処理では、対象車両２の進行方向が道路９０の延在方向に対して直交する方向となった時点で、推定旋回半径Ｒ２に基づき対象車両２が逆走する可能性の有無が判定される。これに対して、第１判定処理では、所定周期毎での対象車両２の旋回半径である予測旋回半径Ｒ１に基づき対象車両２が逆走する可能性の有無を判定することができるため、対象車両２の進行方向が大きく変化する前の比較的早い段階で、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定することができる。例えば、図４に示すような場面において、時刻Ｔ１、時刻Ｔ２、時刻Ｔ３のそれぞれで第１判定処理が行われ、時刻Ｔ３において、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であると判定されて対象車両２が逆走する可能性があると判定される状況を想定することができる。また、図５に示すような場面において、時刻Ｔ１０、時刻Ｔ１１、時刻Ｔ１２のそれぞれで第１判定処理が行われ、時刻Ｔ１２において、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であると判定されて対象車両２が逆走する可能性があると判定される状況を想定することができる。

以下、図３を参照して、本実施形態の逆走判定システム１において実行される逆走判定処理の処理手順について説明する。なお、以下に述べる各ステップは、逆走判定システム１が備える演算処理装置（コンピュータ）によって実行される。

図３に示すように、対象車両２が自動車専用道路（高速自動車道路や都市高速道路等）を走行中である場合に（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、ステップ＃０２以降の各処理（対象車両２が逆走する可能性の有無の判定処理）が実行される。すなわち、本実施形態では、判定部１１は、対象車両２が自動車専用道路を走行中であることを条件として、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する。対象車両２が自動車専用道路を走行中であるか否かは、位置情報取得部１５により取得される位置情報と、記憶装置３に記憶されている道路情報（具体的には、道路種別の情報）とに基づいて判定することができる。車載カメラで撮影される案内標識等の画像認識に基づき、又は、通信により得られる情報に基づき、対象車両２が自動車専用道路を走行中であるか否かを判定してもよい。

対象車両２が自動車専用道路を走行中であり（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、車速Ｖが第２閾値よりも大きい場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、判定部１１により第１判定処理が実行される。具体的には、旋回半径取得部１２が予測旋回半径Ｒ１を取得し（ステップ＃０３）、判定部１１が、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であるか否かの判定を行う（ステップ＃０４）。そして、判定部１１は、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下である場合には（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、対象車両２が逆走する可能性があると判定し（ステップ＃０５）、警告処理部１４が警告処理を行う（ステップ＃０６）。

一方、車速Ｖが第２閾値以下である場合には（ステップ＃０２：Ｎｏ）、判定部１１により第２判定処理が実行される。具体的には、判定部１１は、対象車両２の進行方向の変化量θが第３閾値以上であるか否かの判定を行う（ステップ＃０７）。進行方向の変化量θが第３閾値よりも小さい場合には（ステップ＃０７：Ｎｏ）、処理は終了し、ステップ＃０１からの処理が再度実行される。一方、対象車両２の進行方向の変化量θが第３閾値以上である場合には（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、旋回半径取得部１２が推定旋回半径Ｒ２を取得し（ステップ＃０８）、判定部１１が、推定旋回半径Ｒ２が第４閾値以下であるか否かの判定を行う（ステップ＃０９）。そして、判定部１１は、推定旋回半径Ｒ２が第４閾値以下である場合には（ステップ＃０９：Ｙｅｓ）、対象車両２が逆走する可能性があると判定し（ステップ＃０５）、警告処理部１４が警告処理を行う（ステップ＃０６）。一方、推定旋回半径Ｒ２が第４閾値よりも大きい場合には（ステップ＃０９：Ｎｏ）、処理は終了し、ステップ＃０１からの処理が再度実行される。

図３に示すように、本実施形態では、第１判定処理において予測旋回半径Ｒ１が第１閾値よりも大きいと判定された場合に（ステップ＃０４：Ｎｏ）、処理がステップ＃０７に進むように（すなわち、判定部１１が第２判定処理を実行するように）構成されている。これにより、対象車両２が逆走する可能性がある状況における検知漏れを抑制することが可能となっている。なお、このような構成とは異なり、第１判定処理において予測旋回半径Ｒ１が第１閾値よりも大きいと判定された場合に（ステップ＃０４：Ｎｏ）、処理が終了し、ステップ＃０１からの処理が再度実行される構成とすることもできる。

〔その他の実施形態〕
次に、逆走判定システムのその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、逆走判定システム１が、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する道路幅情報取得部１３を備え、第１閾値が、当該道路幅情報が表す道路幅Ｗの半分の値を基準として設定される構成を例として説明した。すなわち、上記の実施形態では、第１閾値が、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗに応じて可変に設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１閾値を固定値とすることもできる。例えば、判定部１１による判定を行う対象となる道路９０を対象道路９１とし、全ての対象道路９１の道路幅Ｗの中での最大値を最大道路幅として、第１閾値が、最大道路幅の半分の値を基準として設定される構成とすることができる。すなわち、この場合、第１閾値は、最大道路幅の半分の値を基準として設定された値となる。第４閾値についても同様に、最大道路幅の半分の値を基準として設定された値とすることができる。最大道路幅は、例えば、４つの車線９３を有する車道９２（本線車道）に対して２つの車線９３（合流車線９３ａ）が合流する地点での道路幅Ｗ（例えば、２０［ｍ］程度）とされる。また、対象道路９１は、例えば自動車専用道路に限定することができる。

（２）上記の実施形態では、第１閾値が、道路幅Ｗに基づき設定される構成、具体的には、第１閾値が、道路幅Ｗの半分の値を基準として設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１閾値が、道路幅Ｗ（上記のその他の実施形態（１）の例では最大道路幅）の値を基準として設定される構成とすることもできる。また、第１閾値が、道路幅Ｗに基づかずに設定される構成とすることもでき、例えば、第１閾値が、各道路９０のカーブ路における最小曲率半径に基づき設定される構成とすることができる。

（３）上記の実施形態では、判定部１１が、第２判定処理では、対象車両２の進行方向の変化量θが第３閾値以上となった場合に、推定旋回半径Ｒ２が第４閾値以下であることを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、判定部１１が、第２判定処理では、予め定められた走行距離Ｌを走行する前後での対象車両２の進行方向の変化量θが判定閾値以上であることを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることもできる。具体例を挙げると、例えば、２０［ｍ］の距離を走行する前後での対象車両２の進行方向の変化量θが８０度以上である場合に、判定部１１が、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることができる。

（４）上記の実施形態では、判定部１１が、車速Ｖが第２閾値以下である場合に、第１判定処理に代えて第２判定処理を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、車速Ｖが第２閾値よりも大きいことを条件に、判定部１１が、第１判定処理によって対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する構成とすること、すなわち、車速Ｖが第２閾値以下である場合には、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定部１１が判定しない構成とすることもできる。また、判定部１１が、車速Ｖの大きさにかかわらず、第１判定処理によって対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、判定部１１が、対象車両２が自動車専用道路を走行中であることを条件として、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、対象車両２が自動車専用道路以外の道路９０を走行中である場合にも、判定部１１が、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する構成とすることもできる。この場合、例えば、対象車両２が一方通行の道路９０を走行中であること、対象車両２が中央分離帯のある道路９０を走行中であること、対象車両２が交差点のない場所（交差点から離れた場所）を走行中であること等を、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定するための条件としてもよい。

（６）上記の実施形態では、判定部１１が、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であることのみを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、判定部１１が、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であることを条件とすると共に、更に別のことを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることもできる。例えば、判定部１１が、予測旋回半径Ｒ１を繰り返し取得し、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であることを条件とすると共に、第１閾値以下の予測旋回半径Ｒ１が設定回数以上連続して取得されたことを更なる条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることができる。なお、設定回数は、例えば、５回〜１０回の範囲内の回数に設定することができる。

（７）上記の実施形態では、判定部１１が、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であることを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、予測旋回半径Ｒ１が第１閾値以下であることが、対象車両２が逆走する可能性があると判定するための条件に含まれない構成とすることもできる。このような構成として、例えば、判定部１１が、予測旋回半径Ｒ１の減少率又は減少幅（例えば、直進状態からの減少率又は減少幅）が判定閾値以上であることを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることができる。

（８）上記の実施形態では、旋回半径取得部１２が、車速ＶをヨーレートＹにより除算して得られる値を予測旋回半径Ｒ１として取得する構成、すなわち、旋回半径取得部１２が、車速ＶとヨーレートＹのみに基づき予測旋回半径Ｒ１を取得する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、旋回半径取得部１２が、車速ＶとヨーレートＹとに加えて更に別の指標（例えば、操舵輪の舵角）にも基づいて、予測旋回半径Ｒ１を取得する構成とすることもできる。

（９）上記の実施形態では、旋回半径取得部１２が、車速ＶとヨーレートＹとに基づき予測旋回半径Ｒ１を取得する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、旋回半径取得部１２が、車速Ｖ及びヨーレートＹの一方を用いずに予測旋回半径Ｒ１を取得する構成や、旋回半径取得部１２が、車速Ｖ及びヨーレートＹの双方を用いずに予測旋回半径Ｒ１を取得する構成とすることもできる。前者の構成として、例えば、旋回半径取得部１２が、車速Ｖと操舵輪の舵角とに基づいて、予測旋回半径Ｒ１を取得する構成とすることができる。この場合、所定周期毎に検出される対象車両２の車両挙動は、所定周期毎に検出される車速Ｖ及び操舵輪の舵角となる。また、後者の構成として、例えば、旋回半径取得部１２が、対象車両２の現在位置（座標）の変化（推移）に基づいて、予測旋回半径Ｒ１を取得する構成とすることができる。この場合、所定周期毎に検出される対象車両２の車両挙動は、所定周期毎に検出される対象車両２の現在位置となる。

（１０）上記の実施形態では、逆走判定システム１（制御ユニット１０）が警告処理部１４を備え、対象車両２が逆走する可能性があると判定した場合には、警告処理部１４が警告を発する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、逆走判定システム１が、対象車両２が逆走する可能性があると判定した場合に、警告処理に代えて或いは警告処理に加えて、対象車両２の挙動を制御する（例えば、運転者による操舵を抑制する制御を行う）構成とすることもできる。

（１１）上記の実施形態で示した逆走判定システム１（制御ユニット１０）の各機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。

（１２）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した逆走判定システムの概要について説明する。

逆走判定システム（１）は、対象車両（２）が逆走する可能性を判定する判定部（１１）と、所定周期毎に検出される前記対象車両（２）の車両挙動に基づき、前記所定周期毎での前記対象車両（２）の予測旋回半径（Ｒ１）を取得する旋回半径取得部（１２）と、を備え、前記判定部（１１）は、前記予測旋回半径（Ｒ１）に基づき、前記対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定する。

一般的に、道路に定められた通行方向に従って車両が走行している場合には、車両の旋回半径は基本的に予測可能な範囲内に収まる。そのため、車両の旋回半径がこの範囲から外れる場合には、逆走につながる方向転換（Ｕターン等）が行われている可能性があると推測できる。この点に鑑みて、上記の構成では、対象車両（２）の旋回半径に基づくことで、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定することができる。
そして、上記の構成では、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定するための指標である対象車両の旋回半径を、所定周期毎に検出される対象車両（２）の車両挙動に基づく、所定周期毎での対象車両（２）の予測旋回半径（Ｒ１）としている。よって、車両の進行方向が大きく変化する前の比較的早い段階で、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定することが可能となっている。

ここで、前記判定部（１１）は、前記予測旋回半径（Ｒ１）が第１閾値以下であることを条件として、前記対象車両（２）が逆走する可能性があると判定すると好適である。

道路に定められた通行方向に従って車両が走行している場合には、車両の旋回半径が道路の形状等に応じて定まる一定値を下回ることは基本的にない。そのため、車両の旋回半径が一定値以上である場合には、逆走が行われる可能性が低く、車両の旋回半径が一定値よりも小さい場合には、逆走につながる方向転換が行われていることが予想される。この構成によれば、このことに鑑みて、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を適切に判定することができる。

上記のように、前記判定部（１１）が、前記予測旋回半径（Ｒ１）が前記第１閾値以下であることを条件として前記対象車両（２）が逆走する可能性があると判定する構成において、前記判定部（１１）は、前記予測旋回半径（Ｒ１）を繰り返し取得し、前記第１閾値以下の前記予測旋回半径（Ｒ１）が設定回数以上連続して取得されたことを更なる条件として、前記対象車両（２）が逆走する可能性があると判定すると好適である。

この構成によれば、車両の一時的な挙動変化によって第１閾値以下の予測旋回半径（Ｒ１）が取得される状況において、対象車両（２）が逆走する可能性があると誤判定される割合を低減して、判定部（１１）による判定精度の向上を図ることができる。

また、前記判定部（１１）による判定を行う対象となる道路（９０）を対象道路（９１）とし、全ての前記対象道路（９１）の道路幅（Ｗ）の中での最大値を最大道路幅として、前記第１閾値が、前記最大道路幅の半分の値を基準として設定された値であると好適である。

単純化して考えると、対象車両（２）が道路幅（Ｗ）の半分の値以下の旋回半径で方向転換を行った場合には、対象車両（２）による逆走が行われる可能性が高いと考えることができる。この点に鑑みて、上記の構成では、第１閾値を道路幅（Ｗ）の半分の値を基準として設定された値とすることで、対象車両（２）が逆走する可能性があることを適切に判定することができる。そして、この構成では、第１閾値を設定する基準となる道路幅（Ｗ）が、全ての対象道路（９１）の道路幅（Ｗ）の中での最大値とされるため、特に逆走が問題となりやすい道路幅（Ｗ）の大きい道路においても、対象車両（２）が逆走する可能性があることを適切に判定することができる。

また、前記対象車両（２）が走行中の道路（９０）の道路幅（Ｗ）を表す道路幅情報を取得する道路幅情報取得部（１３）を更に備え、前記第１閾値が、前記道路幅情報が表す前記道路幅（Ｗ）の半分の値を基準として設定された値であると好適である。

上述したように、第１閾値を道路幅（Ｗ）の半分の値を基準として設定された値とすることで、対象車両（２）が逆走する可能性があることを適切に判定することができる。そして、この構成では、第１閾値を設定する基準となる道路幅（Ｗ）が、対象車両（２）が走行中の道路（９０）の道路幅（Ｗ）とされるため、判定部（１１）による判定精度の向上を図ることができる。

また、前記対象車両（２）の走行速度である車速（Ｖ）を検出する車速検出部（２１）と、前記対象車両（２）のヨーレート（Ｙ）を検出するヨーレート検出部（２２）と、を更に備え、前記旋回半径取得部（１２）は、前記車速（Ｖ）と前記ヨーレート（Ｙ）とに基づき前記予測旋回半径（Ｒ１）を取得すると好適である。

この構成によれば、予測旋回半径（Ｒ１）を、対象車両（２）についての計測可能な２つの物理量に基づき適切に推定することができる。

上記のように前記旋回半径取得部（１２）が前記車速（Ｖ）と前記ヨーレート（Ｙ）とに基づき前記予測旋回半径（Ｒ１）を取得する構成において、前記旋回半径取得部（１２）は、前記車速（Ｖ）を前記ヨーレート（Ｙ）により除算して得られる値を前記予測旋回半径（Ｒ１）として取得すると好適である。

この構成によれば、予測旋回半径（Ｒ１）を取得するための演算を簡素化することができる。従って、車速（Ｖ）及びヨーレート（Ｙ）が検出されてから、これらの車速（Ｖ）及びヨーレート（Ｙ）に基づく判定が行われるまでの時間の短縮を図ることができる。

上記の各構成の逆走判定システム（１）において、前記対象車両（２）の走行速度である車速（Ｖ）を検出する車速検出部（２１）を備え、前記予測旋回半径（Ｒ１）に基づき前記対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定する処理を第１判定処理として、前記判定部（１１）は、前記車速（Ｖ）が第２閾値以下である場合に、前記第１判定処理に代えて第２判定処理を実行し、前記第２判定処理では、前記対象車両（２）の進行方向の変化量（θ）に基づき、前記対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定すると好適である。

車速（Ｖ）が低い場合には、予測旋回半径（Ｒ１）が小さくなるような運転操作が、車線変更等の正常な走行のために行われる場合がある。この点を考慮して、上記の構成では、車速（Ｖ）が第２閾値以下である場合には、予測旋回半径（Ｒ１）に基づく第１判定処理に代えて、対象車両（２）の進行方向の変化量（θ）に基づく第２判定処理が実行される。これにより、上記のように車線変更等の正常な走行のために予測旋回半径（Ｒ１）が小さくなるような運転操作が行われた場合に、対象車両（２）が逆走する可能性があると誤判定される割合を低減して、判定部（１１）による判定精度の向上を図ることができる。

上記のように前記第２判定処理では、前記対象車両（２）の進行方向の変化量（θ）に基づき前記対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定する構成において、前記第２判定処理では、前記対象車両（２）の進行方向の変化量（θ）が第３閾値以上となった場合に、前記変化量（θ）に基づき導出される前記対象車両（２）の旋回半径（Ｒ２）が第４閾値以下であることを条件として、前記対象車両（２）が逆走する可能性があると判定すると好適である。

この構成によれば、第２判定処理において、対象車両（２）の進行方向の変化量（θ）が第３閾値以上となったことに加えて、対象車両（２）の旋回半径（Ｒ２）が第４閾値以下であることが、対象車両が逆走する可能性があると判定する条件とされる。よって、車両の旋回半径（Ｒ２）が一定値よりも小さく、且つ対象車両（２）の進行方向の変化量（θ）が一定値よりも大きい場合には、逆走につながる方向転換が行われていることが予想されることに鑑みて、対象車両（２）の車速が低い状況において、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を適切に判定することができる。

上記の各構成の逆走判定システム（１）において、前記判定部（１１）は、前記対象車両（２）が自動車専用道路を走行中であることを条件として、前記対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定すると好適である。

自動車専用道路には一般に交差点や曲率の大きいカーブが存在しないため、車両の旋回半径が一定値よりも小さい場合には、逆走につながる方向転換が行われている可能性が高い。上記の構成では、対象車両（２）が自動車専用道路を走行中であることを条件として対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定することで、特に逆走が問題となりやすい自動車専用道路において、予測旋回半径（Ｒ１）に基づき対象車両（２）が逆走する可能性の有無を適切に判定することができる。

本開示に係る逆走判定システム（１）は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

上述した逆走判定システム（１）の種々の技術的特徴は、逆走判定方法や逆走判定プログラムにも適用可能である。例えば、逆走判定方法は、上述した逆走判定システム（１）の特徴を備えたステップを有することができる。また、逆走判定プログラムは、上述した逆走判定システム（１）の特徴を備えた機能をコンピュータに実現させることが可能である。当然ながらこれらの逆走判定方法及び逆走判定プログラムも、上述した逆走判定システム（１）の作用効果を奏することができる。さらに、逆走判定システム（１）の好適な態様として例示した種々の付加的特徴を、これら逆走判定方法や逆走判定プログラムに組み込むことも可能であり、当該方法及び当該プログラムはそれぞれの付加的特徴に対応する作用効果も奏することができる。

１：逆走判定システム
２：対象車両
１１：判定部
１２：旋回半径取得部
１３：道路幅情報取得部
２１：車速検出部
２２：ヨーレート検出部
９０：道路
９１：対象道路
Ｒ１：予測旋回半径
Ｒ２：推定旋回半径（進行方向の変化量に基づき導出される対象車両の旋回半径）
Ｖ：車速
Ｗ：道路幅
Ｙ：ヨーレート
θ：進行方向の変化量

Claims (12)

1. 対象車両が逆走する可能性を判定する判定部と、
   所定周期毎に検出される前記対象車両の車両挙動に基づき、前記所定周期毎での前記対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得部と、を備え、
   前記判定部は、前記予測旋回半径に基づき、前記対象車両が逆走する可能性の有無を判定する、逆走判定システム。
2. 前記判定部は、前記予測旋回半径が第１閾値以下であることを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する、請求項１に記載の逆走判定システム。
3. 前記判定部は、前記予測旋回半径を繰り返し取得し、前記第１閾値以下の前記予測旋回半径が設定回数以上連続して取得されたことを更なる条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する、請求項２に記載の逆走判定システム。
4. 前記判定部による判定を行う対象となる道路を対象道路とし、全ての前記対象道路の道路幅の中での最大値を最大道路幅として、
   前記第１閾値が、前記最大道路幅の半分の値を基準として設定された値である、請求項２又は３に記載の逆走判定システム。
5. 前記対象車両が走行中の道路の道路幅を表す道路幅情報を取得する道路幅情報取得部を更に備え、
   前記第１閾値が、前記道路幅情報が表す前記道路幅の半分の値を基準として設定された値である、請求項２又は３に記載の逆走判定システム。
6. 前記対象車両の走行速度である車速を検出する車速検出部と、
   前記対象車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部と、を更に備え、
   前記旋回半径取得部は、前記車速と前記ヨーレートとに基づき前記予測旋回半径を取得する、請求項１から５のいずれか一項に記載の逆走判定システム。
7. 前記旋回半径取得部は、前記車速を前記ヨーレートにより除算して得られる値を前記予測旋回半径として取得する、請求項６に記載の逆走判定システム。
8. 前記対象車両の走行速度である車速を検出する車速検出部を備え、
   前記予測旋回半径に基づき前記対象車両が逆走する可能性の有無を判定する処理を第１判定処理として、前記判定部は、前記車速が第２閾値以下である場合に、前記第１判定処理に代えて第２判定処理を実行し、
   前記第２判定処理では、前記対象車両の進行方向の変化量に基づき、前記対象車両が逆走する可能性の有無を判定する、請求項１から７のいずれか一項に記載の逆走判定システム。
9. 前記第２判定処理では、前記対象車両の進行方向の変化量が第３閾値以上となった場合に、前記変化量に基づき導出される前記対象車両の旋回半径が第４閾値以下であることを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する、請求項８に記載の逆走判定システム。
10. 前記判定部は、前記対象車両が自動車専用道路を走行中であることを条件として、前記対象車両が逆走する可能性の有無を判定する、請求項１から９のいずれか一項に記載の逆走判定システム。
11. 対象車両が逆走する可能性を判定する判定ステップと、
    所定周期毎に検出される前記対象車両の車両挙動に基づき、前記所定周期毎での前記対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得ステップと、を含み、
    前記判定ステップでは、前記予測旋回半径に基づき、前記対象車両が逆走する可能性の有無を判定する、逆走判定方法。
12. 対象車両が逆走する可能性を判定する判定機能と、
    所定周期毎に検出される前記対象車両の車両挙動に基づき、前記所定周期毎での前記対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得機能と、をコンピュータに実現させ、
    前記判定機能では、前記予測旋回半径に基づき、前記対象車両が逆走する可能性の有無を判定する、逆走判定プログラム。

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