JP2019179407A - 逆走警告システム、逆走警告方法、及び逆走警告プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】従来に比べて早いタイミングで、道路を逆走する可能性があることを適切に判定できるようにする。【解決手段】逆走警告システムは、ステアリングホイールの角速度を検出する角速度検出部（４５）と、ステアリングホイールの角速度が基準角速度以上である場合に逆走する可能性があると判定する逆走判定部（４７）と、逆走する可能性があると判定した場合に警告を発する警告処理部（４８）とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、逆走警告システム、逆走警告方法、及び逆走警告プログラムに関する。

自車両が道路で逆走する可能性があることを警告する逆走警告システムが用いられている。このような逆走警告システムの一例が、特開２０１１−９５９６０号公報（特許文献１）に開示されている。この逆走警告システムは、その時点での走行中道路の道路方向と自車両の進行方向との交差角度が略９０°となり、かつ、自車両から本線までの直線距離が所定距離以下である場合に、逆走する可能性があると判定する。

特許文献１の逆走警告システムは、実際に逆走し始めるよりも前にその可能性があることを判定できるものではあるが、より早期に、逆走の可能性を適切に判定できることが好ましい。

特開２０１１−９５９６０号公報

従来に比べて早いタイミングで、道路を逆走する可能性があることを適切に判定できる技術が求められている。

本開示に係る逆走警告システムは、自車両に設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度を検出する角速度検出部と、前記ステアリングホイールの角速度が予め定められた基準角速度以上である場合に前記自車両が逆走する可能性があると判定する逆走判定部と、前記自車両が逆走する可能性があると判定した場合に警告を発する警告処理部と、を備える。

本開示に係る逆走警告方法は、自車両に設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度を検出する角速度検出ステップと、前記角速度検出ステップで検出される前記ステアリングホイールの角速度が予め定められた基準角速度以上である場合に前記自車両が逆走する可能性があると判定する逆走判定ステップと、前記逆走判定ステップで前記自車両が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する警告処理ステップと、を含む。

本開示に係る逆走警告プログラムは、自車両に設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度を検出する角速度検出機能と、前記角速度検出機能により検出される前記ステアリングホイールの角速度が予め定められた基準角速度以上である場合に前記自車両が逆走する可能性があると判定する逆走判定機能と、前記逆走判定機能により前記自車両が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する警告処理機能と、をコンピュータに実現させる。

ステアリングホイールの角速度が特定の値を超えるような状況では、車両の進行方向が反転して逆走状態となってしまうことが考えられる。この点に鑑み、上記の各構成によれば、ステアリングホイールの角速度の大きさに基づいて、道路を逆走する可能性があることを適切に判定することができる。また、逆走開始の契機となるステアリング操作に基づいて、完全に逆走状態となってしまう前に、逆走する可能性があることを早期に判定できる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

ナビゲーションシステム及び逆走警告システムのブロック図 制御ユニットの機能を示すブロック図 自動車専用道路の構成例を示す模式図 道路幅に応じた基準角速度及び基準時間の設定例を示す模式図 車速に応じた基準角速度及び基準時間の設定例を示す模式図 逆走警告が発せられる状況の一例を示す模式図 逆走警告処理の処理手順を示すフローチャート 第一判定処理の処理手順を示すフローチャート 第二判定処理の処理手順を示すフローチャート

逆走警告システムの実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、逆走警告システム１が、例えば車両用のナビゲーションシステムに組み込まれて利用される構成を例として説明する。このような構成では、ナビゲーションシステムの車載装置に逆走警告プログラムがインストールされて、逆走警告システム１が実現される。なお、逆走警告システム１は、車載装置に限らず、ユーザが持ち運び可能な可搬装置（多機能携帯電話や携帯型情報端末装置等）を用いて実現されても良い。

図１に示すナビゲーション装置及びそれに組み込まれた逆走警告システム１（以下、単に「逆走警告システム１」と言う場合がある。）は、車両Ｖに搭載された複数の機器を用いて実現されている。この図に示すように、逆走警告システム１は、情報取得部１０と、データ記憶部２０と、制御ユニット３０と、ディスプレイ５１と、操作部５２と、スピーカ５３と、通信モジュール５４とを備えている。

情報取得部１０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機１１と、車速パルス１２と、ステアリングセンサ１３と、ジャイロセンサ１４と、Ｇセンサ１５と、カメラ１６とを備えている。

ＧＰＳ受信機１１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信する機器である。ＧＰＳ受信機１１は、ＧＰＳ信号を例えば１秒おきに受信する。ＧＰＳ受信機１１が受信したＧＰＳ信号は、制御ユニット３０に伝達される。

車速パルス１２は、車両Ｖの車輪の回転に応じてパルス信号を発生させる機器である。車速パルス１２によって発生されたパルス信号は、制御ユニット３０に伝達される。

ステアリングセンサ１３は、車両Ｖに設けられたステアリングホイールの回転角度（ステアリング角度）を検出するセンサである。ステアリングセンサ１３は、ステアリング角度に応じた信号を発生させる。ステアリングセンサ１３によって発生された信号は、制御ユニット３０に伝達される。

ジャイロセンサ１４は、例えば車両Ｖの旋回方向等を検出するセンサである。ジャイロセンサ１４は、例えば車両の進行方位又はその進行方位の変化に応じた信号を発生させる。ジャイロセンサ１４によって発生された信号は、制御ユニット３０に伝達される。

Ｇセンサ１５は、車両Ｖに生じた加速度を検出するセンサである。Ｇセンサ１５は、車両Ｖに生じた加速度に応じた信号を発生させる。Ｇセンサ１５によって発生された信号は、制御ユニット３０に伝達される。

カメラ１６は、車両Ｖの周囲の画像を取得する機器である。カメラ１６は、例えば車両Ｖの前方の画像信号を生成する。カメラ１６によって生成された画像信号は、制御ユニット３０に伝達される。

データ記憶部２０は、地図情報データベース（図１には「地図情報ＤＢ」と表示。）２１を備えている。地図情報データベース２１には、経路案内、交通情報案内、及び地図表示等に必要な地図データ等が記録されている。地図データには、地図上の交差点等の各地点を示すノードデータや、各ノード間を連結する道路を示すリンクデータ等から構成される道路ネットワークのデータ等が含まれる。ノードデータには、その地点の位置座標等のデータが含まれる。各リンクデータには、リンクの始点及び終点の位置座標（ノード）やリンク長、道路幅、道路種別（一般道路、一般有料道路、自動車専用道路（高速自動車道路や都市高速道路）等）に関する情報、並びに一方通行区間の設定有無に関する情報等が含まれる。また、地図データには、実際の道路形状や建物等の地物の形状を示す形状データも含まれている。

ディスプレイ５１には、道路を含む地図画像、交通情報、出発地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報等が表示される。また、ディスプレイ５１に文字情報を表示したり光を点滅させたりすることによって、乗員に注意を促すための警告を発することもできる。

操作部５２は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、例えば各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）で構成される。或いは、操作部５２は、ディスプレイ５１の前面に設けられたタッチパネルで構成されても良い。

スピーカ５３は、案内経路に沿った案内情報や、交通情報を、音声ガイダンスの形態で出力する。また、スピーカ５３から警告音や警告メッセージを発することによって、乗員に注意を促すための警告を発することもできる。

通信モジュール５４は、交通情報センタ（例えばＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等）から送信された渋滞情報、規制情報、及び交通事故情報等を含む交通情報を受信するための通信装置である。

制御ユニット３０は、ＣＰＵ３１と、ＲＡＭ３２と、ＲＯＭ３３と、フラッシュメモリ３４とを備えている。ＣＰＵ３１は、情報の演算処理を行う機能や他の機器へ制御指令を行う機能等を担う。ＲＡＭ３２は、ＣＰＵ３１が情報の演算処理を場合に情報を一時的に記憶する機能等を担う。ＲＯＭ３３は、後述する逆走警告プログラムを記憶する機能等を担う。フラッシュメモリ３４は、ＲＯＭ３３から読み出したプログラムを記憶する機能等を担う。本実施形態では、制御ユニット３０が「コンピュータ」として機能する。

逆走警告システム１は、図２に示すように、自車位置情報取得部４１と、走行中道路判定部４２と、道路形状推定部４３と、車速算出部４４と、角速度算出部４５と、旋回角算出部４６と、逆走判定部４７と、警告処理部４８とを備えている。これらの各機能部の機能は、コンピュータとしての制御ユニット３０で逆走警告プログラムが実行されることによって実現される。

自車位置情報取得部４１は、自車両Ｖの現在位置を表す自車位置情報を取得する。上述したように、ＧＰＳ受信機１１が受信したＧＰＳ信号は、制御ユニット３０に伝達される。自車位置情報取得部４１は、制御ユニット３０が受け取ったＧＰＳ信号を情報処理することで、自車両Ｖの現在位置を表す自車位置情報を取得することができる。その際、自車位置情報取得部４１は、地図情報データベース２１に記憶されている道路ネットワークデータに基づき、マップマッチングによって自車両Ｖの現在位置を補正しても良い。さらに、自車位置情報取得部４１は、地図情報データベース２１に記憶されている地物データに基づき、画像認識処理によって自車両Ｖの現在位置を補正しても良い。本実施形態では、自車位置情報取得部４１が主体となって実行される処理が「自車位置情報取得ステップ」に相当し、その処理の実行によって実現される機能が「自車位置情報取得機能」に相当する。

走行中道路判定部４２は、自車両Ｖが現在走行している道路が自動車専用道路Ｈであるか否かを判定する。本実施形態では、走行中道路判定部４２は、自車位置情報取得部４１により取得された自車位置情報と、地図情報データベース２１に記憶されている道路ネットワークデータ（具体的には、道路種別の情報）とに基づき、自車両Ｖが現在走行している道路の道路種別を特定する。そして、走行中道路判定部４２は、特定された道路種別が自動車専用道路である場合に、自車両Ｖが現在走行している道路が自動車専用道路Ｈであると判定する。走行中道路判定部４２は、特定された道路種別が自動車専用道路以外の道路（例えば、一般道路や一般有料道路）である場合には、自車両Ｖが現在走行している道路が自動車専用道路Ｈではないと判定する。本実施形態では、走行中道路判定部４２が主体となって実行される処理が「走行中道路判定ステップ」に相当し、その処理の実行によって実現される機能が「走行中道路判定機能」に相当する。

ところで、自動車専用道路Ｈ（例えば高速自動車道路や都市高速道路等）のカーブ地点では、カーブ手前の直線区間Ｌと弧状曲線区間Ｃとの間、及び、弧状曲線区間Ｃとカーブ後の直線区間Ｌとの間に、それぞれ緩和曲線区間Ｒが設けられている（図３を参照）。なお、直線区間Ｌは、曲率がゼロ（曲率半径が無限大）の区間であり、弧状曲線区間Ｃは、円弧の一部であって曲率及び曲率半径が一定値となる区間である。緩和曲線区間Ｒは、曲率及び曲率半径が、直線区間Ｌのそれらから弧状曲線区間Ｃのそれらへと近づくように次第に変化する区間である。このような緩和曲線区間Ｒは、自動車専用道路Ｈを走行する車両Ｖがカーブでも急激な横加速度を受けずに安全に走行できるようにするために設けられている。

緩和曲線区間Ｒは、例えばクロソイド曲線、半波長正弦逓減曲線、３次放物線、又はレムニスケート曲線等に沿うように形成された区間である。特にクロソイド曲線は、曲率が曲線長に比例して一様に増大するため、緩和曲線区間Ｒの形態として採用されている場合が多い。緩和曲線区間Ｒがクロソイド曲線区間である場合には、自動車専用道路Ｈのカーブを通過する車両Ｖの運転者は、緩和曲線区間Ｒにおいてゆっくりと一定の角速度でステアリングホイールを回転操作して、安全に弧状曲線区間Ｃに進入することができる。弧状曲線区間Ｃではステアリングホイールを固定してカーブを曲がり、その後、出口側の緩和曲線区間Ｒにおいてゆっくりと一定の角速度でステアリングホイールを逆向きに回転操作して、安全に弧状曲線区間Ｃから退出することができる。緩和曲線区間Ｒがクロソイド曲線区間以外の形態である場合でも、ステアリングホイールの角速度が一定とはならないまでも、安全に弧状曲線区間Ｃから退出することができる。

この点を考慮し、走行中道路判定部４２は、直線区間Ｌ、弧状曲線区間Ｃ、及び緩和曲線区間Ｒの組み合わせで構成される道路を自動車専用道路Ｈと判定しても良い。この場合、走行中道路判定部４２は、道路種別の情報によらずに、自車両Ｖが直線区間Ｌ、弧状曲線区間Ｃ、及び緩和曲線区間Ｒの組み合わせで構成される道路を走行していると判定される場合に、自車両Ｖが現在走行している道路が自動車専用道路Ｈであると判定しても良い。

道路形状推定部４３は、自車両Ｖが現在走行している道路（以下、「走行中道路」と言う。）の道路形状を推定する。道路形状推定部４３は、自車位置情報取得部４１により取得された自車位置情報と、データ記憶部２０に記憶されている道路情報（具体的には、道路形状の情報）とに基づいて、走行中道路の道路形状を推定する。例えば道路形状推定部４３は、走行中道路の形状が直線状であるか否か、及び走行中道路の形状が曲線状であるか否かを判定することにより、走行中道路の道路形状を推定する。本実施形態では、道路形状推定部４３が主体となって実行される処理が「道路形状推定ステップ」に相当し、その処理の実行によって実現される機能が「道路形状推定機能」に相当する。

本実施形態では、道路形状推定部４３は、走行中道路の道路幅をさらに推定する。道路形状推定部４３は、自車位置情報取得部４１により取得された自車位置情報と、データ記憶部２０に記憶されている道路情報（具体的には、道路幅の情報）とに基づいて、走行中道路の道路幅を推定する。

車速算出部４４は、自車両Ｖの現在の走行速度（以下、「車速」と言う。）を算出する。車速算出部４４は、制御ユニット３０が受け取った車速パルス１２のパルス信号を情報処理することで、自車両Ｖの車速を算出する。なお、車速算出部４４は、パルス信号を情報処理することで、自車両Ｖの移動距離を算出することもできる。本実施形態では、車速算出部４４が「車速検出部」に相当する。また、車速算出部４４が主体となって実行される処理が「車速検出ステップ」に相当し、その処理の実行によって実現される機能が「車速検出機能」に相当する。

角速度算出部４５は、自車両Ｖに設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度ωを算出する。角速度算出部４５は、制御ユニット３０が受け取ったステアリングセンサ１３の信号を情報処理することで、ステアリングホイールの角速度ωを算出する。本実施形態では、角速度算出部４５が「角速度検出部」に相当する。また、角速度算出部４５が主体となって実行される処理が「角速度検出ステップ」に相当し、その処理の実行によって実現される機能が「角速度検出機能」に相当する。

旋回角算出部４６は、自車両Ｖの旋回角θを算出する。旋回角算出部４６は、制御ユニット３０が受け取ったジャイロセンサ１４の信号を情報処理することで、走行中道路の道路方向に対する車両Ｖの旋回角θを算出する。実施形態では、旋回角算出部４６が「旋回角検出部」に相当する。また、旋回角算出部４６が主体となって実行される処理が「旋回角検出ステップ」に相当し、その処理の実行によって実現される機能が「旋回角検出機能」に相当する。

逆走判定部４７は、自車両Ｖが逆走する可能性があるか否かを判定する。逆走判定部４７は、主に走行中道路判定部４２の判定結果、角速度算出部４５の算出結果、及び旋回角算出部４６の算出結果に基づいて、自車両Ｖが逆走する可能性があるか否かを判定する。本実施形態では、逆走判定部４７は、走行中道路判定部４２により自車両Ｖの走行中道路が自動車専用道路Ｈであると判定されている場合に、以下に述べる第一判定処理及び第二判定処理を行う。第一判定処理は、主に角速度算出部４５の算出結果に基づいて逆走判定を行う処理であり、第二判定処理は、主に旋回角算出部４６の算出結果に基づいて逆走判定を行う処理である。なお、本実施形態では、逆走判定部４７は、第一判定処理と第二判定処理とを並行して行う。本実施形態では、逆走判定部４７が主体となって実行される処理が「逆走判定ステップ」に相当し、その処理の実行によって実現される機能が「逆走判定機能」に相当する。

逆走判定部４７は、第一判定処理において、ステアリングホイールの角速度ωが基準角速度ω_ｔｈ以上である状態が、基準時間Ｔ_ｔｈ以上継続した場合に、自車両Ｖが逆走する可能性があると判定する。ステアリングホイールの角速度ωは、角速度算出部４５によって算出される。基準角速度ω_ｔｈ及び基準時間Ｔ_ｔｈは、第一判定処理を行うための基準値（第一判定閾値）として予め定められている。基準角速度ω_ｔｈ及び基準時間Ｔ_ｔｈは、固定値に設定されても良いし、可変値に設定されても良い。固定値とされる場合には、基準角速度ω_ｔｈ及び基準時間Ｔ_ｔｈは、自動車専用道路Ｈに存在する全ての弧状曲線区間Ｃのうち曲率半径が最小（曲率が最大）となる弧状曲線区間Ｃの前後を通常の態様で走行することを考慮して設定されると良い。この場合、基準角速度ω_ｔｈは、自動車専用道路Ｈにおける最小曲率半径の弧状曲線区間Ｃに隣接する緩和曲線区間Ｒを走行する際のステアリングホイールの角速度に応じて、当該角速度よりも大きい値に設定されると良い。

例えば自動車専用道路Ｈの弧状曲線区間Ｃの曲率半径の最小値が３０ｍ（Ｒ３０）であるとすると、当該弧状曲線区間Ｃを走行するのに７０°程度のステアリング操作が必要となる。また、弧状曲線区間Ｃの前後には２５ｍ以上の緩和曲線区間Ｒが設けられることが必要で、さらに、弧状曲線区間Ｃに進入するまでに３０ｋｍ／ｈ程度まで減速していることが必要となる。この２５ｍの緩和曲線区間Ｒを３０ｋｍ／ｈの車速で走行しながら７０°のステアリング操作を行う場合の角速度は、
７０°／（２５ｍ／（３０／３．６）ｍ／ｓ）＝２３．３°／ｓ
となる。このため、基準角速度ω_ｔｈは、それよりも十分に大きい例えば５０〜２００°／ｓの任意の値に設定されることが好ましい。また、基準時間Ｔ_ｔｈは、基準角速度ω_ｔｈの大きさに応じて、例えば０．３５〜１．４ｓに設定されることが好ましい。基準角速度ω_ｔｈと基準時間Ｔ_ｔｈとの好ましい組み合わせ（ω_ｔｈ，Ｔ_ｔｈ）としては、例えば（１５０，０．５）や（１００，１）等が例示される。

基準角速度ω_ｔｈ及び基準時間Ｔ_ｔｈが可変値に設定される場合でも、その標準値は、上述したように最小曲率半径の弧状曲線区間Ｃに隣接する緩和曲線区間Ｒを走行する際のステアリングホイールの角速度に基づいて設定されると良い。その上で、基準角速度ω_ｔｈが、走行中道路の推定される道路形状と車速とに応じて設定（調整）されると良い。例えば基準角速度ω_ｔｈは、走行中道路の道路形状が直線である場合に、カーブしている場合に比べて小さくなるように設定されても良い。また、例えば基準角速度ω_ｔｈは、自車両Ｖの車速が低い場合に、高車速の場合に比べて小さくなるように設定されても良い。さらに、基準角速度ω_ｔｈが、走行中道路の推定される道路幅Ｗに応じて設定（調整）されても良い。例えば基準角速度ω_ｔｈは、走行中道路の道路幅Ｗが広い場合に、道路幅Ｗが狭い場合に比べて小さくなるように設定されても良い。

走行中道路の道路幅Ｗや自車両Ｖの車速に応じた基準角速度ω_ｔｈの調整は、段階的又は連続的であって良い。例えば図４に示すように、基準角速度ω_ｔｈは、走行中道路の道路幅Ｗが広くなるに従って次第に小さくなるように設定されても良い。この場合、基準時間Ｔ_ｔｈは、走行中道路の道路幅Ｗが広くなるに従って次第に長くなるように設定される。すなわち、走行中道路の道路幅Ｗが広くなるに従い、基準角速度ω_ｔｈが小さくなり、かつ、基準時間Ｔ_ｔｈが長くなるように設定されても良い。なお、図４は、走行中道路の道路幅Ｗに応じた基準角速度ω_ｔｈ及び基準時間Ｔ_ｔｈの変化の傾向を概略的に示したものであり、それらの関係は、１次関数的なものに限定されることなく、高次関数的又は指数関数的等であっても良い。

また、例えば図５に示すように、基準角速度ω_ｔｈは、自車両Ｖの車速が低くなるに従って次第に小さくなるように設定されても良い。この場合、基準時間Ｔ_ｔｈは、自車両Ｖの車速が低くなるに従って次第に長くなるように設定される。すなわち、車速が低くなるに従い、基準角速度ω_ｔｈが小さくなり、かつ、基準時間Ｔ_ｔｈが長くなるように設定されても良い。なお、図５は、自車両Ｖの車速に応じた基準角速度ω_ｔｈ及び基準時間Ｔ_ｔｈの変化の傾向を概略的に示したものであり、それらの関係は、１次関数的なものに限定されることなく、高次関数的又は指数関数的等であっても良い。

逆走判定部４７は、第二判定処理において、走行中道路の道路方向と自車両Ｖの進行方向との交差角度（旋回角θ）が予め定められた基準角度θ_ｔｈ以上となった場合に、自車両Ｖが逆走する可能性があると判定する。自車両Ｖの旋回角θは、旋回角算出部４６によって算出される。基準角度θ_ｔｈは、第二判定処理を行うための基準値（第二判定閾値）として予め定められている。基準角度θ_ｔｈは、固定値に設定されていることが好ましく、例えば６０〜９０°の任意の値に設定することができる。この場合において、逆走判定部４７は、旋回角θが基準角度θ_ｔｈ以上となり、かつ、自車両Ｖから自動車専用道路Ｈの本線Ｍ（図６を参照）までの直線距離が所定距離以下である場合に、自車両Ｖが逆走する可能性があると判定しても良い。また、逆走判定部４７は、自車両Ｖが低車速で走行している場合（例えば、車速が４０ｋｍ／ｈ以下の場合）にのみ第二判定処理を行うように構成されても良い。

警告処理部４８は、自車両Ｖが逆走する可能性があると判定した場合に警告を発する。警告処理部４８は、逆走判定部４７が第一判定処理及び第二判定処理の少なくとも一方によって自車両Ｖが逆走する可能性があると判定した場合に、警告を発する。本実施形態では、警告処理部４８が主体となって実行される処理が「警告処理ステップ」に相当し、その処理の実行によって実現される機能が「警告処理機能」に相当する。

警告処理部４８は、例えば通知部としてのディスプレイ５１に逆走警告用の文字情報や光の点滅パターンを表示して、逆走する可能性があることを自車両Ｖの乗員に警告することができる。或いは、警告処理部４８は、他の通知部としてのスピーカ５３から逆走警告用の警告音や警告メッセージを鳴動して、逆走する可能性があることを自車両Ｖの乗員に警告することができる。さらに、警告処理部４８は、通信モジュール５４を介して、自車両Ｖが逆走する可能性がある旨の情報を交通情報センタや付近を走行する他の車両に通知して、当該他の車両の乗員に、逆走車両が発生する可能性が高い旨の警告を、いち早く行うことができる。

以下、本実施形態の逆走警告システム１において実行される逆走警告処理の処理手順について説明する。ここでは、一例として、自動車専用道路Ｈにおける例えば図６に示す本線Ｍと進入路Ａとの合流地点での逆走警告処理を想定して説明する。

図７に示すように、まず、自車位置情報取得部４１により自車位置情報が取得される（ステップ＃０１）。次に、走行中道路判定部４２により、自車両Ｖの走行中道路の道路種別の情報が取得される（＃０２）。そして、得られた道路種別の情報に基づき、走行中道路判定部４２により、自車両Ｖの走行中道路が自動車専用道路Ｈであるか否かが判定される（＃０３）。自車両Ｖの走行中道路が自動車専用道路Ｈではない場合には（＃０３：Ｎｏ）、逆走警告処理はそのまま終了する。自車両Ｖの走行中道路が自動車専用道路Ｈである場合には（＃０３：Ｙｅｓ）、逆走判定部４７により、第一判定処理（図８を参照）及び第二判定処理（図９を参照）が実行される。

図８に示すように、第一判定処理では、道路形状推定部４３により自車両Ｖの走行中道路の道路形状及び道路幅の情報が取得されるとともに、車速算出部４４により自車両Ｖの車速が算出される（＃１１）。次に、得られた道路形状、道路幅、及び車速の情報に基づき、逆走判定部４７により、基準角速度ω_ｔｈ及び基準時間Ｔ_ｔｈがそれぞれ調整される（＃１２）。基準角速度ω_ｔｈ及び基準時間Ｔ_ｔｈの調整態様は、上述したとおりである。また、角速度算出部４５により、ステアリングホイールの角速度ωが算出される（＃１３）。

次に、ステップ＃１２，＃１３で得られた角速度ω及び基準角速度ω_ｔｈに基づき、逆走判定部４７により、ステアリングホイールの角速度ωが基準角速度ω_ｔｈ以上であるか否か、基準角速度ω_ｔｈ以上である場合にその継続時間Ｔが基準時間Ｔ_ｔｈ以上であるか否かが判定される（＃１４）。そして、ステアリングホイールの角速度ωが基準角速度ω_ｔｈ以上であり、かつ、その継続時間Ｔが基準時間Ｔ_ｔｈ以上である場合（＃１４：Ｙｅｓ）、第一条件が成立したと判定される（＃１５）。なお、ステアリングホイールの角速度ωが基準角速度ω_ｔｈ未満である場合、又は、基準角速度ω_ｔｈ以上となっても基準時間Ｔ_ｔｈが経過する前に基準角速度ω_ｔｈ未満となる場合には、第一条件の成立が判定されることはない。

図９に示すように、第二判定処理では、逆走判定部４７により、低車速状態であるか否か（例えば車速が４０ｋｍ／ｈ以下であるか否か）が判定される（＃２１）。低車速状態と判定された場合には（＃２１：Ｙｅｓ）、旋回角算出部４６により、自車両Ｖの旋回角θが算出される（＃２２）。次に、逆走判定部４７により、旋回角θが予め定められた基準角度θ_ｔｈ以上であるか否かが判定される（＃２３）。そして、旋回角θが基準角度θ_ｔｈ以上となった場合（＃２３：Ｙｅｓ）、第二条件が成立したと判定される（＃２４）。なお、そもそも低車速状態と判定されなかった場合（＃２１：Ｎｏ）や、低車速状態になったとしても旋回角θが基準角度θ_ｔｈ未満に維持される場合（＃２３：Ｎｏ）には、第二条件の成立が判定されることはない。

図７に戻り、上述した第一条件又は第二条件が成立したと判定された場合には（＃０４：Ｙｅｓ）、自車両Ｖが逆走する可能性があると言える。この場合、警告処理部４８により、表示および音声の少なくとも一方を用いた警告が発せられ、必要に応じて、交通情報センタや他の車両に対して警告情報が送信される（＃０５）。なお、第一条件及び第二条件の両方が不成立であれば（＃０４：Ｎｏ）、警告処理は行われない。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、走行中道路判定部４２が、自車位置情報と道路ネットワークデータ（具体的には、道路種別の情報）とに基づいて、走行中道路が自動車専用道路Ｈであるか否かを判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば走行中道路判定部４２が、カメラ１６で取得される撮影画像中に含まれる案内標識等の画像認識等に基づいて、走行中道路が自動車専用道路Ｈであるか否かを判定しても良い。

（２）上記の実施形態では、逆走判定部４７が第一判定処理と第二判定処理とを並行して行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば逆走判定部４７が、まず第一判定処理を行い、第一条件が不成立であった場合に第二判定処理を行うように構成されても良い。

（３）上記の実施形態では、逆走判定部４７が第一判定処理及び第二判定処理の両方を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば逆走判定部４７が、第一判定処理だけを行うように構成されても良い。すなわち、逆走判定部４７が、ステアリングホイールの角速度ωの大きさ及び継続時間だけに基づいて、逆走する可能性があるか否かを判定しても良い。

（４）上記の実施形態では、逆走判定部４７が、第一判定処理において、ステアリングホイールの角速度ωの大きさ及び継続時間に基づいて逆走する可能性があるか否かを判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば逆走判定部４７が、第一判定処理において、ステアリングホイールの角速度ωの大きさだけに基づいて逆走する可能性があるか否かを判定しても良い。すなわち、逆走判定部４７は、ステアリングホイールの角速度ωが基準角速度ω_ｔｈ以上である場合に、その継続時間によらずに、自車両Ｖが逆走する可能性があると判定しても良い。

（５）上記の実施形態では、逆走判定部４７が、自動車専用道路Ｈを走行している場合にのみ判定（第一判定処理及び第二判定処理）を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば逆走判定部４７は、走行中の道路の道路種別によらずに（例えば、一般国道を走行している場合にも）判定を行っても良い。この場合、逆走警告システム１には必ずしも走行中道路判定部４２が具備されなくても良い。

（６）上記の実施形態では、逆走警告システム１が車両用のナビゲーションシステムに組み込まれて利用される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば逆走警告システム１が、ナビゲーションシステムとは独立に設けられても良い。また、逆走警告システム１を構成する各機能部が、１台の車両に全て搭載されるのではなく、車載装置とサーバー装置とに分けて設けられても良い。

（７）上記の実施形態では、自動車専用道路Ｈの本線Ｍと進入路Ａとの合流地点において、進入路Ａから進入した車両が本線Ｍを逆走する場面を想定して説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば自動車専用道路Ｈの本線Ｍを走行中の車両Ｖが当該本線Ｍの中でＵターンして逆走するような場合にも、逆走する可能性があることを適切に判定することができる。また、例えば対向する車線が中央分離帯で区切られた一般国道を走行中の車両Ｖが当該道路でＵターンして逆走するような場合にも、逆走する可能性があることを適切に判定することができる。

（８）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る逆走警告システム、逆走警告方法、及び逆走警告プログラムは、好適には、以下の各構成を備える。

逆走警告システム（１）であって、自車両（Ｖ）に設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度（ω）を検出する角速度検出部（４５）と、前記ステアリングホイールの角速度（ω）が予め定められた基準角速度（ω_ｔｈ）以上である場合に前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定する逆走判定部（４７）と、前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定した場合に警告を発する警告処理部（４８）と、を備える。

逆走警告方法であって、自車両（Ｖ）に設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度（ω）を検出する角速度検出ステップと、前記角速度検出ステップで検出される前記ステアリングホイールの角速度（ω）が予め定められた基準角速度（ω_ｔｈ）以上である場合に前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定する逆走判定ステップと、前記逆走判定ステップで前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する警告処理ステップと、を含む。

逆走警告プログラムであって、自車両（Ｖ）に設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度（ω）を検出する角速度検出機能と、前記角速度検出機能により検出される前記ステアリングホイールの角速度（ω）が予め定められた基準角速度（ω_ｔｈ）以上である場合に前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定する逆走判定機能と、前記逆走判定機能により前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する警告処理機能と、をコンピュータに実現させる。

ステアリングホイールの角速度（ω）が特定の値を超えるような状況では、車両（Ｖ）の進行方向が反転して逆走状態となってしまうことが考えられる。この点に鑑み、上記の各構成によれば、ステアリングホイールの角速度（ω）の大きさに基づいて、道路を逆走する可能性があることを適切に判定することができる。また、逆走開始の契機となるステアリング操作に基づいて、完全に逆走状態となってしまう前に、逆走する可能性があることを早期に判定できる。

一態様として、前記逆走判定部（４７）は、前記ステアリングホイールの角速度（ω）が前記基準角速度（ω_ｔｈ）以上である状態が予め定められた基準時間（Ｔ_ｔｈ）以上継続した場合に、前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定することが好ましい。

この構成によれば、ステアリングホイールの角速度（ω）の大きさに加え、その継続時間にも基づいて、道路を逆走する可能性があることをより適切に判定することができる。

一態様として、前記自車両（Ｖ）が現在走行している道路が自動車専用道路（Ｈ）であるか否かを判定する走行中道路判定部（４２）をさらに備え、前記逆走判定部（４７）は、前記自車両（Ｖ）が前記自動車専用道路（Ｈ）を走行していることを条件として判定を行うことが好ましい。

自動車専用道路（Ｈ）は、走行する車両（Ｖ）がカーブ進入時に急激な横加速度を受けずに安全に走行できるようにするため、ステアリングホイールの回転操作が急激には行われないような設計となっている場合が多い。すなわち、自動車専用道路（Ｈ）では、通常の態様で車両（Ｖ）が走行していれば、ステアリング操作に伴うステアリングホイールの角速度（ω）は、特定の値以下に収まることになる。この場合、上記のようにステアリングホイールの角速度（ω）が特定の値を超えるような状況では、自動車専用道路（Ｈ）における道なり走行を大きく逸脱し、場合によっては車両（Ｖ）の進行方向が反転して逆走状態となってしまうことが考えられる。そこで、上記の構成とすることで、特に逆走が問題となりやすい自動車専用道路（Ｈ）において、逆走する可能性があることを早期にかつ適切に判定することができる。

一態様として、前記走行中道路判定部（４２）は、直線区間（Ｌ）、弧状曲線区間（Ｃ）、及び前記直線区間（Ｌ）と前記弧状曲線区間（Ｃ）との間の緩和曲線区間（Ｒ）の組み合わせで構成された道路を前記自動車専用道路（Ｈ）と判定し、前記基準角速度（ω_ｔｈ）の標準値が、前記自動車専用道路（Ｈ）における最小曲率半径の前記弧状曲線区間（Ｃ）に隣接する前記緩和曲線区間（Ｒ）を走行する際の前記ステアリングホイールの角速度（ω）に応じて、当該角速度（ω）よりも大きい値に設定されていることが好ましい。

この構成によれば、自動車専用道路（Ｈ）の緩和曲線区間（Ｒ）を走行する際にステアリングホイールを回転操作しても、通常の態様で走行している限り、ステアリングホイールの角速度（ω）は基準角速度（ω_ｔｈ）の標準値未満に維持される。よって、緩和曲線区間（Ｒ）を走行しているときに自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると誤判定されるのを回避することができる。

一態様として、前記自車両（Ｖ）の現在位置を表す自車位置情報を取得する自車位置情報取得部（４１）と、前記自車位置情報とデータ記憶部（２０）に記憶されている道路情報とに基づいて、前記自車両（Ｖ）が現在走行している走行中道路の道路形状を推定する道路形状推定部（４３）と、前記自車両（Ｖ）の現在の走行速度である車速を検出する車速検出部（４４）と、を備え、前記基準角速度（ω_ｔｈ）が、前記走行中道路の推定される道路形状と前記車速とに応じて設定されることが好ましい。

例えば走行中道路が直線であるかカーブであるかに応じて、或いは、車速の高低に応じて、誤判定を回避可能な基準角速度（ω_ｔｈ）の大きさが異なり得る。この点に鑑み、上記の構成によれば、走行中道路の道路形状と自車両（Ｖ）の車速とに応じて基準角速度（ω_ｔｈ）の大きさを適切に設定することができる。よって、誤判定を回避しながら、自動車専用道路（Ｈ）を逆走する可能性があることを適切に判定することができる。

一態様として、前記道路形状推定部（４３）は、前記走行中道路の道路幅（Ｗ）をさらに推定し、前記逆走判定部（４７）は、前記ステアリングホイールの角速度（ω）が前記基準角速度（ω_ｔｈ）以上である状態が予め定められた基準時間（Ｔ_ｔｈ）以上継続した場合に、前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定し、前記走行中道路の推定された道路幅（Ｗ）が広くなるに従い、前記基準角速度（ω_ｔｈ）が小さくなり、かつ、前記基準時間（Ｔ_ｔｈ）が長くなるように設定されることが好ましい。

走行中道路の道路幅（Ｗ）が広ければ、相対的に緩やかなステアリング操作で、ある程度の時間をかけて方向転換することも可能となる。逆に、走行中道路の道路幅（Ｗ）が狭ければ、方向転換するためには短時間での急激なステアリング操作が必要となる。この点に鑑み、上記の構成によれば、走行中道路の道路幅（Ｗ）に応じて、基準角速度（ω_ｔｈ）及び基準時間（Ｔ_ｔｈ）の大きさを適切に設定することができる。よって、誤判定を回避しながら、自動車専用道路（Ｈ）を逆走する可能性があることをさらに適切に判定することができる。

一態様として、前記逆走判定部（４７）は、前記ステアリングホイールの角速度（ω）が前記基準角速度（ω_ｔｈ）以上である状態が予め定められた基準時間（Ｔ_ｔｈ）以上継続した場合に、前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定し、前記車速が低くなるに従い、前記基準角速度（ω_ｔｈ）が小さくなり、かつ、前記基準時間（Ｔ_ｔｈ）が長くなるように設定されることが好ましい。

自車両（Ｖ）の車速が低ければ、時間的にある程度の余裕ができることから、相対的に緩やかなステアリング操作で方向転換することも可能となる。逆に、自車両（Ｖ）の車速が高ければ、方向転換するためには短時間での急激なステアリング操作が必要となる。この点に鑑み、上記の構成によれば、自車両（Ｖ）の車速に応じて、基準角速度（ω_ｔｈ）及び基準時間（Ｔ_ｔｈ）の大きさを適切に設定することができる。よって、誤判定を回避しながら、自動車専用道路（Ｈ）を逆走する可能性があることをさらに適切に判定することができる。

一態様として、前記逆走判定部（４７）は、前記自車両（Ｖ）が現在走行している走行中道路の道路方向と前記自車両（Ｖ）の進行方向との交差角度（θ）が予め定められた基準角度（θ_ｔｈ）以上となった場合、前記ステアリングホイールの角速度（ω）が前記基準角速度（ω_ｔｈ）未満であっても、前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定することが好ましい。

一態様として、前記逆走判定部（４７）は、前記自車両（Ｖ）が現在走行している走行中道路の道路方向と前記自車両（Ｖ）の進行方向との交差角度（θ）が予め定められた基準角度（θ_ｔｈ）以上となった場合、前記ステアリングホイールの角速度（ω）が前記基準角速度（ω_ｔｈ）以上であること及びそれが前記基準時間（Ｔ_ｔｈ）以上継続することの少なくとも一方が不成立であっても、前記自車両（Ｖ）が逆走する可能性があると判定することが好ましい。

これらの構成によれば、走行中道路の道路方向と自車両（Ｖ）の進行方向との交差角度（θ）に基づく逆走判定を併用することで、逆走開始に関する判定漏れの可能性を低減することができる。

本開示に係る逆走警告システム、逆走警告方法、及び逆走警告プログラムは、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１ 逆走警告システム
２０ データ記憶部
４１ 自車位置情報取得部
４２ 走行中道路判定部
４３ 道路形状推定部
４４ 車速算出部（車速検出部）
４５ 角速度算出部（角速度検出部）
４７ 逆走判定部
４８ 警告処理部
Ｖ 自車両
Ｈ 自動車専用道路
Ｌ 直線区間
Ｃ 弧状曲線区間
Ｒ 緩和曲線区間
ω 角速度
ω_ｔｈ 基準角速度
Ｔ_ｔｈ 基準時間
Ｗ 道路幅

Claims (11)

1. 自車両に設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度を検出する角速度検出部と、
   前記ステアリングホイールの角速度が予め定められた基準角速度以上である場合に前記自車両が逆走する可能性があると判定する逆走判定部と、
   前記自車両が逆走する可能性があると判定した場合に警告を発する警告処理部と、
   を備える逆走警告システム。
2. 前記逆走判定部は、前記ステアリングホイールの角速度が前記基準角速度以上である状態が予め定められた基準時間以上継続した場合に、前記自車両が逆走する可能性があると判定する請求項１に記載の逆走警告システム。
3. 前記自車両が現在走行している道路が自動車専用道路であるか否かを判定する走行中道路判定部をさらに備え、
   前記逆走判定部は、前記自車両が前記自動車専用道路を走行していることを条件として判定を行う請求項１又は２に記載の逆走警告システム。
4. 前記走行中道路判定部は、直線区間、弧状曲線区間、及び前記直線区間と前記弧状曲線区間との間の緩和曲線区間の組み合わせで構成された道路を前記自動車専用道路と判定し、
   前記基準角速度の標準値が、前記自動車専用道路における最小曲率半径の前記弧状曲線区間に隣接する前記緩和曲線区間を走行する際の前記ステアリングホイールの角速度に応じて、当該角速度よりも大きい値に設定されている請求項３に記載の逆走警告システム。
5. 前記自車両の現在位置を表す自車位置情報を取得する自車位置情報取得部と、
   前記自車位置情報とデータ記憶部に記憶されている道路情報とに基づいて、前記自車両が現在走行している走行中道路の道路形状を推定する道路形状推定部と、
   前記自車両の現在の走行速度である車速を検出する車速検出部と、を備え、
   前記基準角速度が、前記走行中道路の推定される道路形状と前記車速とに応じて設定される請求項１から４のいずれか一項に記載の逆走警告システム。
6. 前記道路形状推定部は、前記走行中道路の道路幅をさらに推定し、
   前記逆走判定部は、前記ステアリングホイールの角速度が前記基準角速度以上である状態が予め定められた基準時間以上継続した場合に、前記自車両が逆走する可能性があると判定し、
   前記走行中道路の推定された道路幅が広くなるに従い、前記基準角速度が小さくなり、かつ、前記基準時間が長くなるように設定される請求項５に記載の逆走警告システム。
7. 前記逆走判定部は、前記ステアリングホイールの角速度が前記基準角速度以上である状態が予め定められた基準時間以上継続した場合に、前記自車両が逆走する可能性があると判定し、
   前記車速が低くなるに従い、前記基準角速度が小さくなり、かつ、前記基準時間が長くなるように設定される請求項５又は６に記載の逆走警告システム。
8. 前記逆走判定部は、前記自車両が現在走行している走行中道路の道路方向と前記自車両の進行方向との交差角度が予め定められた基準角度以上となった場合、前記ステアリングホイールの角速度が前記基準角速度未満であっても、前記自車両が逆走する可能性があると判定する請求項１から７のいずれか一項に記載の逆走警告システム。
9. 前記逆走判定部は、前記自車両が現在走行している走行中道路の道路方向と前記自車両の進行方向との交差角度が予め定められた基準角度以上となった場合、前記ステアリングホイールの角速度が前記基準角速度以上であること及びそれが前記基準時間以上継続することの少なくとも一方が不成立であっても、前記自車両が逆走する可能性があると判定する請求項２、６、又は７に記載の逆走警告システム。
10. 自車両に設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度を検出する角速度検出ステップと、
    前記角速度検出ステップで検出される前記ステアリングホイールの角速度が予め定められた基準角速度以上である場合に前記自車両が逆走する可能性があると判定する逆走判定ステップと、
    前記逆走判定ステップで前記自車両が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する警告処理ステップと、
    を含む逆走警告方法。
11. 自車両に設けられたステアリングホイールの回転操作に伴う角速度を検出する角速度検出機能と、
    前記角速度検出機能により検出される前記ステアリングホイールの角速度が予め定められた基準角速度以上である場合に前記自車両が逆走する可能性があると判定する逆走判定機能と、
    前記逆走判定機能により前記自車両が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する警告処理機能と、
    をコンピュータに実現させるための逆走警告プログラム。

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