JP6607155B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転者の運転を支援する運転支援装置に関し、特に、車両同士の衝突可能性を予測して運転支援を行う装置に関する。

車両同士の衝突可能性を予測して運転支援を行う装置が知られている。たとえば、特許文献１では、運転支援装置を搭載した車両が、他車両との間で相互通信を行いつつ、道路地図情報に基づいて、運転支援装置を搭載した車両（以下、自車両）と他車両の将来の予測車両位置をそれぞれ予測する。そして、将来の時刻における自車両の予測車両位置と、その将来の時刻における他車両の予測車両位置を比較する。比較した結果、自車両の予測車両位置と他車両の予測車両位置が近い場合に、自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定して、安全支援情報を提供する。

特開２００８−９７４１３号公報

特許文献１の技術では、道路地図情報により表される道路上における自車両の位置を常に予測する必要がある。加えて、自車両の周辺に存在する他車両（以下、周辺車両）も、道路地図情報により表される道路上における位置を常に予測する必要がある。そのため、自車両に搭載された運転支援装置および周辺車両に搭載された装置が、それぞれ、マップマッチング機能を備えている必要があり、常にマップマッチング処理を行う必要があるので、演算負荷が大きい。また、仮に、自車両に搭載された運転支援装置が周辺車両の現在位置を逐次取得して、自車両に搭載された運転支援装置が周辺車両の現在位置についてもマップマッチング処理を行って決定するとすれば、自車両に搭載された運転支援装置は演算量が非常に多くなってしまう。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、運転支援を行うために、少ない演算量で車両同士の衝突可能性が高いか否かを判定する運転支援装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するための本発明は、車両で用いられ、車両の運転者の運転を支援する制御を行う運転支援部（Ｓ１１２、Ｓ１１３、Ｓ２１３６、Ｓ２１３７）を備えた運転支援装置であって、衛星航法システムが備える航法衛星が送信する航法信号を受信して決定した位置を逐次取得して、運転支援装置が用いられている車両である自車両の現在位置を逐次決定する自車位置決定部（Ｓ１、Ｓ２０１）と、自車位置決定部が決定した自車両の現在位置と自車両の進行方位とから、自車両の今後の走行軌道である自車両予測軌道を予測する自車両予測部（Ｓ３、Ｓ２０４）と、自車両の周辺に存在している周辺車両の現在位置であって航法信号に基づいて定まる周辺車両の現在位置と、周辺車両の進行方位とから予測される周辺車両の今後の走行軌道である周辺車両予測軌道を予測するための軌道予測情報を、自車両に備えられている車車間通信部から取得して、周辺車両の今後の走行軌道である周辺車両予測軌道を予測する周辺車両予測部（Ｓ６、Ｓ２０６）と、自車両予測軌道と周辺車両予測軌道に交点がある場合に、交点を含むように判定領域を設定する領域設定部（Ｓ８、Ｓ２１３２）と、領域設定部が設定した判定領域内に、交差点を交差点ノードで表している道路地図情報における交差点ノードがあるか否かを判定する判定部（Ｓ１１１、Ｓ２１３５）とを備え、運転支援部は、判定領域内に交差点ノードがない場合、判定領域内に交差点ノードがある場合よりも、運転支援レベルを運転支援が抑制されるレベルとする。

この発明によれば、自車両の今後の走行軌道である自車両予測軌道と、周辺車両の今後の走行軌道である周辺車両予測軌道を予測する。そして、これら自車両予測軌道と周辺車両予測軌道とに交点がある場合に、その交点を含むように判定領域を設定する。この判定領域は、交点が交差点内であるか否かを判定するための領域であり、判定部は、判定領域内に交差点ノードがあるか否かを判定する。

判定領域内に交差点ノードがある場合、自車両と周辺車両は同じ交差点を通過することが予想される。一方、判定領域内に交差点ノードがない場合、自車両と周辺車両は同じ交差点を通過しないことが予想される。

車両同士の衝突は、通常、交差点で生じる。換言すれば、自車両予測軌道と周辺車両予測軌道とが交わる交点があっても、その交点が交差点でない場合には、自車両と周辺車両とが衝突する可能性は低いと考えられる。つまり、判定領域内に交差点ノードがあるか否かを判定することは、自車両と周辺車両との衝突可能性が高いか否かを判定していることになる。

判定領域内に交差点ノードがない場合、交点が交差点内でない可能性が高く、交点が交差点内でない場合には、自車両と周辺車両とが衝突する可能性は低いと考えられる。そこで、支援レベル決定部は、判定領域内に交差点ノードがない場合、判定領域内に交差点ノードがある場合よりも、運転支援レベルを運転支援が抑制されるレベルとする。

そして、この発明では、周辺車両の現在位置を、マップマッチング処理を行って決定していないので、少ない演算量で衝突可能性が高いか否かを判定できる。

運転支援システム１、１００を搭載した車両２、３が走行している状態を説明する図である。 運転支援システム１の構成を示すブロック図である。 図２の制御部１３が実行する処理を説明するフローチャートである。 第１実施形態で設定する判定領域Ｂを説明する図である。 図３のＳ１１の詳細処理を示すフローチャートである。 運転支援が抑制される具体例を説明する図である。 運転支援が抑制される具体例を説明する図である。 第２実施形態において、図３のＳ８に代えて実行する処理を示すフローチャートである。 第２実施形態において車線数に応じて設定される判定領域Ｂと初期領域Ｄを比較して示す図である。 第２実施形態において車線数に応じて設定される判定領域Ｂと初期領域Ｄを比較して示す図である。 変形例１の判定領域Ｂを示す図である。 変形例１における判定領域Ｂの設定方法を説明する図である。 旋回半径Ｒと円弧ΔＬと中心角Δφの関係を示す図である。 第３実施形態において自車両予測軌道Ｐ_Ｈ、周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを決定する方法を説明する図である。 第３実施形態の運転支援システム１ａの制御部１３が実行する処理を説明するフローチャートである。 図１５のＳ２０４の処理を詳しく示すフローチャートである。 図１６のＳ２０４３において算出する距離ｄ（ｋ）の算出方法を説明する図である。 図１５のＳ２０６の処理を詳しく示すフローチャートである。 図１５のＳ２１３の処理を詳しく示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、運転支援システム１を搭載した車両（以下、自車両）２は道路４を走行している。図１に示す状態では、自車両２の周辺には別の車両（以下、周辺車両）３が存在している。その周辺車両３は、自車両２が走行する道路４と交差する道路５を交差点６の方向に走行している。周辺車両３は運転支援システム１００を搭載している。

運転支援システム１００は、周辺車両３の車両情報である周辺車両情報を、運転支援システム１が備える近距離無線通信部１２が受信可能な方式で、周辺車両３の周囲に周期的に送信する。送信周期は、たとえば２００ミリ秒である。この周辺車両情報は、情報の種類は、後述する自車両情報と同じである。運転支援システム１００の構成は、運転支援システム１に類似するため、まず、運転支援システム１の構成を説明し、その後、運転支援システム１００の構成を説明する。

［運転支援システム１の構成］
図２に示すように、運転支援システム１は、運転支援装置１０、方位センサ２０、車速センサ３０、ヨーレートセンサ４０、走行道路判定装置５０、表示装置６０、スピーカー７０を備える。

運転支援装置１０は、ＧＮＳＳ受信部１１、近距離無線通信部１２、制御部１３を備える。ＧＮＳＳ受信部１１は、衛星航法システムであるＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が備える航法衛星が送信する航法信号を受信し、受信した航法信号に基づいて現在位置を逐次算出する。

近距離無線通信部１２は、車車間通信および路車間通信を行うための通信部であり、５．９ＧＨｚ帯や７００ＭＨｚ帯など所定の周波数帯の電波を用いて、他の車両に搭載された近距離無線通信装置および路側に設置された路側機との間で通信を行う。近距離無線通信部１２は車車間通信を行うことができるので、請求項の車車間通信部に相当する。

制御部１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭなどの非遷移的実体的記録媒体(non-transitory tangible storage medium)に記憶されているプログラムを実行することで、図３に示す処理を実行する。また、図３に示す処理を実行すると、プログラムに対応する方法が実行される。

また、制御部１３は、図３に示す処理の他に、後述する自車両情報を、周期的に、近距離無線通信部１２から、自車両２の周囲に送信する。送信周期は、たとえば、周辺車両情報の送信周期と同様、２００ミリ秒である。

方位センサ２０は、自車両２の絶対方位を検出するためのセンサであり、たとえば、地磁気センサが用いられる。車速センサ３０は自車両２の車速を逐次検出する。ヨーレートセンサ４０は、このヨーレートセンサ４０を通り、自車両２の垂直軸周りの回転角速度、すなわち、ヨーレートを検出する。

走行道路判定装置５０は、道路地図情報を記憶している記憶部５１、および、図示しない現在位置検出部を備えており、自車両２が走行している道路を逐次特定する。記憶部５１に記憶されている道路地図情報は、道路をノード情報とリンク情報により表している。ノード情報は、ノードに関する情報であり、ノードは、道路を表現する上での結節点などを表している。このノードには交差点が含まれる。以下、交差点を表すノードを交差点ノードとする。リンク情報は、ノードとノードの間を結ぶリンクに関する情報である。一部の道路に対するリンク情報には、車線数を表す車線数情報が含まれている。

表示装置６０は、自車両２の運転席から見える位置に配置されており、自車両２の運転者に対して、周辺に注意すべき車両が存在することなど、運転者の運転を支援するための情報を表示する。スピーカー７０は、自車両２の車室内に種々の音を出力する。

［運転支援システム１００の構成］
運転支援システム１００は、一組の周辺車両情報を逐次送信する。周辺車両情報は、周辺車両３の現在位置、絶対方位、車速、ヨーレート、車両ＩＤを含んでいる。また、周辺車両３の現在位置は、自車両２の現在位置と同様、航法信号に基づいて決定されている。

したがって、運転支援システム１００は、図２に示す、ＧＮＳＳ受信部１１、方位センサ２０、車速センサ３０、ヨーレートセンサ４０、近距離無線通信部１２、周辺車両情報を取得して近距離無線通信部１２から送信させる制御部を備えた構成である。これらを備えていれば、運転支援システム１００の構成は、ハードウェア構成、および、次に説明する制御部１３の処理すなわちソフトウェア構成ともに、運転支援システム１と同じにすることもできる。

［制御部１３が実行する処理］
制御部１３は、図３に示す処理を周期的に実行する。ステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１では、自車両２の現在位置を、ＧＮＳＳ受信部１１から取得する。この現在位置は、緯度、経度、高度により表されている。Ｓ１の処理により、制御部１３は自車両２の現在位置を決定できるので、Ｓ１は請求項の自車位置決定部に相当する。

Ｓ２では、現在位置以外の自車両情報を取得する。現在位置以外の自車両情報は、具体的には、自車両２の絶対方位、車速、ヨーレートを含んでおり、これらはそれぞれ、方位センサ２０、車速センサ３０、ヨーレートセンサ４０から取得する。

Ｓ３では、自車両予測軌道Ｐ_Ｈを決定する。この自車両予測軌道Ｐ_Ｈは、自車両２の今後の走行軌道を予測したものである。本実施形態における自車両予測軌道Ｐ_Ｈは、Ｓ１で取得した現在位置を基点として、Ｓ２で取得した絶対方位の方向に延びる直線である。Ｓ２で取得した絶対方位の方向に延びる直線であることから、本実施形態における自車両予測軌道Ｐ_Ｈは、Ｓ２で取得した絶対方位を、自車両２の進行方向としている。このＳ３は請求項の自車両予測部に相当する。

Ｓ４では、自車両２が走行する道路４において、自車両２の進行方向前方における直近の交差点を特定する。この処理は、具体的には、Ｓ１で取得した自車両２の現在位置に基づいて定まる自車両付近の道路地図情報を走行道路判定装置５０から取得し、取得した道路地図情報と、Ｓ１で逐次取得する自車両２の現在位置に基づいてマップマッチングを行う。これにより、自車両２が走行している道路を特定する。さらに、この特定した道路において、自車両２の進行方向前方における直近の交差点を特定する。なお、ここでのマップマッチングは、直近交差点を特定するために用いるのであり、これ以降も、ＧＮＳＳ受信部１１から取得した自車両２の現在位置は、マップマッチングにより補正しない。演算量が増加することを抑制するためである。

Ｓ５では、周辺車両情報を、近距離無線通信部１２から取得する。前述したように、周辺車両３は、周辺車両情報を逐次送信している。周辺車両３が自車両２の近距離無線通信部１２の通信範囲内に存在していれば、近距離無線通信部１２は、運転支援システム１００が送信する周辺車両情報を受信できる。近距離無線通信部１２が周辺車両情報を受信できた場合、Ｓ５で周辺車両情報を取得できる。この周辺車両情報は、前述したように、周辺車両３の現在位置、絶対方位、車速、ヨーレートを含んでおり、周辺車両３の現在位置は、自車両２の現在位置と同様、航法信号に基づいて決定されている。

なお、複数の周辺車両３から、それぞれ周辺車両情報を取得できることも考えられる。複数の周辺車両３から周辺車両情報を取得できた場合、それぞれの周辺車両３について、Ｓ６以下を実行する。

Ｓ６では、周辺車両３の今後の走行軌道を予測した周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを決定する。本実施形態における周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒは、Ｓ５で取得した現在位置を基点として、Ｓ５で取得した絶対方位の方向に延びる直線である。このＳ６が請求項の周辺車両予測部に相当し、周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒの決定に用いているＳ５で取得した現在位置および絶対方位が請求項の軌道予測情報に相当する。

Ｓ７では、Ｓ３で決定した自車両予測軌道Ｐ_Ｈと、Ｓ６で決定した周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒに交点Ｘが存在するか否かを判断する。交点Ｘが存在しないと判断した場合には、図３に示す処理を終了する。一方、交点Ｘが存在すると判断した場合にはＳ８に進む。

Ｓ８では、判定領域Ｂを設定する。このＳ８は請求項の領域設定部に相当する。本実施形態における判定領域Ｂは、図４に示すように、平行四辺形であり、判定領域Ｂの中心を交点Ｘとし、自車両予測軌道Ｐ_Ｈに平行な一対の辺と、自車両予測軌道Ｐ_Ｈに垂直な一対の辺とを備える。そして、図４に示すように、判定領域Ｂにおいて自車両予測軌道Ｐ_Ｈに平行な辺の長さは、交点Ｘよりも自車両２に近い側の長さＬｙ１と、交点Ｘよりも自車両２から遠い側の長さＬｙ２により定められる。また、自車両予測軌道Ｐ_Ｈに直交する辺の長さは、自車両２から見て自車両予測軌道Ｐ_Ｈよりも自車両２の左側の長さＬｘ１と、自車両２から見て自車両予測軌道Ｐ_Ｈよりも自車両２の右側の長さＬｘ２により定められる。

これらの長さＬｙ１、Ｌｙ２、Ｌｘ１、Ｌｘ２は、個別にそれぞれ設定可能である。したがって、判定領域Ｂは長方形であってもよい。判定領域Ｂの大きさは、交差点６の広さを大きくは超えないことが好ましい。判定領域Ｂは、判定領域Ｂ内に交差点ノードＡがあるか否かを判断することにより、交点Ｘが交差点内であるか否かを判定するものだからである。

そこで、本実施形態では、判定領域Ｂにおいて自車両予測軌道Ｐ_Ｈに垂直な一対の辺の長さを、車線はないが対面通行可能な道路の道路幅、あるいは、それよりも少し短い長さ、たとえば５−６ｍに設定している。また、本実施形態では、自車両予測軌道Ｐ_Ｈに平行な一対の辺の長さも、自車両予測軌道Ｐ_Ｈに垂直な一対の辺の長さと同じになっている。

続くＳ９では、自車両２が交点Ｘを通過するまでに要する通過所要時間と、周辺車両３が交点Ｘを通過するまでに要する通過所要時間とをそれぞれ算出する。自車両２の通過所要時間を算出するために、まず、自車両２の現在位置と交点Ｘの座標から、自車両２の現在位置から交点Ｘまでの距離を算出する。この距離を自車両２の現在の車速で割ることで、自車両２の通過所要時間を算出する。周辺車両３の通過所要時間も、自車両２の通過所要時間と同様にして算出する。

Ｓ１０では、自車両２の通過所要時間と、周辺車両３の通過所要時間との時間差が、予め設定した閾値以下であるか否かを判断する。この閾値は、自車両２と周辺車両３がともに交点Ｘを通過する場合に、衝突する危険性があることを判断するための値であり、閾値はたとえば数秒に設定される。Ｓ１０の判断がＮＯであれば図３の処理を終了する。一方、Ｓ１０の判断がＹＥＳであればＳ１１へ進む。

Ｓ１１では交差点ノード判定処理を実行する。この処理は、具体的には図５に示す処理を実行するものである。請求項の判定部に相当する処理であるＳ１１１では、判定領域Ｂ内に、道路地図情報における交差点ノードＡがあるか否かを判断する。この判断がＹＥＳであればＳ１１２に進む。なお、Ｓ１１２とＳ１１３は請求項の運転支援部に相当する。

Ｓ１１２では運転支援を実行する。ここで実行する運転支援は、具体的には、周辺車両３に衝突する可能性を表示装置６０に表示するとともに、スピーカー７０から、周辺車両３の存在を知らせる音を出力する支援である。運転支援レベルは複数のレベルが設定されている。

ここでは、たとえば４段階の運転支援レベルが設定されているとする。最も高い運転支援レベルｌｖ４では、警報を意味する画像を表示装置６０に表示し、警報を意味する音をスピーカー７０から出力する。運転支援レベルｌｖ３では、注意を意味する画像を表示装置６０に表示する。加えて、注意を意味する音をスピーカー７０から出力してもよい。運転支援レベルｌｖ２では、周辺車両３を検知したことを意味する画像を表示装置６０に表示する。運転支援レベルｌｖ１では、何も運転支援を行わない。なお、運転支援レベルのレベル数および各運転支援レベルで実行する運転支援の内容は、上述の内容に限られない。

Ｓ１１２では、上述の運転支援レベルｌｖ４または運転支援レベルｌｖ３のいずれかを実行する。運転支援レベルｌｖ４または運転支援レベルｌｖ３のいずれを実行するかは、自車両２の運転者が最大量の踏み込み量でブレーキを踏んだ場合に、自車両２が交点Ｘの手前で停止できるか否かにより決定する。自車両２の運転者が最大量の踏み込み量でブレーキを踏んでも、自車両２が交点Ｘの手前で停止できない場合には、運転支援レベルｌｖ４を実行し、自車両２が交点Ｘの手前で停止できる場合には、運転支援レベルｌｖ３を実行する。

なお、自車両２の運転者が最大量の踏み込み量でブレーキを踏んだ場合における、自車両２の走行距離と速度低下の関係を表す計算式が予め設定されている。その計算式を用いて、自車両２の運転者が最大量の踏み込み量でブレーキを踏んだ場合に、自車両２が交点Ｘの手前で停止できるか否かを決定する。

Ｓ１１１の判断がＮＯであればＳ１１３に進む。Ｓ１１３では、運転支援レベルを、仮にＳ１１２を実行したとした場合に決定される運転支援レベルよりも抑制した運転支援レベルに決定して、決定した運転支援レベルにより定まる運転支援を実行する。

前述したようにＳ１１２では、運転支援レベルｌｖ４または運転支援レベルｌｖ３を実行する。これに対して、本実施形態では、Ｓ１１３で、Ｓ１１２よりも２段階低下させた運転支援レベルで運転支援を実行する。したがって、Ｓ１１３では、運転支援レベルｌｖ２また運転支援レベルｌｖ１で運転支援を実行する。なお、運転支援レベルを運転支援レベルｌｖ１に決定した場合には、運転支援を行わないことになる。

Ｓ１１３を実行するのはＳ１１１の判断がＮＯになった場合であるので、Ｓ１１３を実行する場合、交差点ノードＡは判定領域Ｂ内にない。したがって、交点Ｘは交差点内ではない可能性が高い。車両同士の衝突が発生する場所は通常、交差点内であることから、Ｓ１１３を実行する場合には、Ｓ１０で時間差が閾値以下であっても、自車両２と周辺車両３は衝突する可能性は低いと考えられる。そこで、Ｓ１１３では、運転支援レベルを、Ｓ１１２を実行したとした場合に決定される運転支援レベルよりも抑制した運転支援レベルに決定するのである。

なお、複数の周辺車両３について交差点ノード判定を実行した場合、複数の運転支援レベルが決定されることになる。この場合、決定された複数の運転支援レベルの中で最も高い運転支援レベルを実行する。

［運転支援が抑制される具体例］
次に、運転支援が抑制される具体例を説明する。たとえば、図６に示すように、自車両２が走行する道路４に対して立体交差する道路７を周辺車両３が走行している場合、自車両２と周辺車両３は衝突する可能性はない。図６に示すように、判定領域Ｂ内には、交差点ノードＡは存在していない。したがって、自車両予測軌道Ｐ_Ｈと周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒとの交点Ｘが存在し、かつ、自車両２が交点Ｘを通過するまでに要する通過所要時間と周辺車両３が交点Ｘを通過するまでに要する通過所要時間との時間差が閾値以下であっても、運転支援が抑制される。

また、図７に示すように、自車両２が走行する道路４の周辺を通るものの、道路４とは交差しない道路８を周辺車両３が走行している場合にも、判定領域Ｂ内に交差点ノードＡが存在しない場合が多いので、不要な運転支援が抑制される。

［第１実施形態のまとめ］
以上、説明した本実施形態では、自車両予測軌道Ｐ_Ｈと周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒとに交点Ｘがある場合に、Ｓ８において、交点Ｘに基づいて判定領域Ｂを設定する。さらに、Ｓ１１１において、判定領域Ｂ内に交差点ノードＡがあるか否かを判定する。

判定領域Ｂ内に交差点ノードＡがある場合、自車両２と周辺車両３は同じ交差点を通過することが予想される。一方、判定領域Ｂ内に交差点ノードＡがない場合、自車両２と周辺車両３は同じ交差点を通過しないことが予想される。

車両同士の衝突は、通常、交差点で生じるので、交点Ｘがあっても、その交点Ｘが交差点でない場合には、自車両２と周辺車両３とが衝突する可能性は低いと考えられる。したがって、判定領域Ｂ内に交差点ノードＡがあるか否かを判定することは、自車両２と周辺車両３との衝突可能性が高いか否かを判定していることになる。

交点Ｘが交差点内でない場合には、自車両２と周辺車両３とが衝突する可能性は低いと考えられる。そこで、判定領域Ｂ内に交差点ノードＡがない場合に実行するＳ１１３では、判定領域Ｂ内に交差点ノードＡがある場合に実行するＳ１１２よりも、運転支援レベルを運転支援が抑制されるレベルとしている。

そして、本実施形態では、自車両２の現在位置および周辺車両３の現在位置を、マップマッチング処理を行って決定していないので、少ない演算量で衝突可能性が高いか否かを判定できる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態を説明する。この第２実施形態以下の説明において、それまでに使用した符号と同一番号の符号を有する要素は、特に言及する場合を除き、それ以前の実施形態における同一符号の要素と同一である。また、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分については先に説明した実施形態を適用できる。

第２実施形態では、図３のＳ８に代えて、図８を実行して判定領域Ｂを設定する。なお、第１実施形態で説明したように、Ｓ４で自車両付近の道路地図情報を走行道路判定装置５０から取得している。また、道路地図情報にはリンク情報が含まれており、一部の道路に対するリンク情報には車線数情報が含まれている。

Ｓ８１では、自車両２が走行する道路４の車線数情報を取得しているか否かを判断する。なお、自車両２が走行する道路４の車線数情報が道路地図情報に含まれている場合、車線数情報は、図９に示すリンクＬｋ４１、Ｌｋ４２についてのリンク情報を構成する情報となっている。自車両２が走行する道路４の車線数情報は、請求項の走行道路幅関連値に相当する。

Ｓ８１の判断がＮＯであればＳ８２に進む。Ｓ８２では、判定領域Ｂにおいて自車両２が走行する道路４の長手方向の長さＬｙを、長さＬｙに対して設定されている初期長さとする。初期長さは、第１実施形態の判定領域Ｂにおける、自車両２が走行する道路４の長手方向の長さである。

Ｓ８１の判断がＹＥＳであればＳ８３に進む。Ｓ８３では、判定領域Ｂにおいて自車両２が走行する道路４の長手方向の長さＬｙを、自車両２が走行する道路４の車線数に応じて定まる長さとする。具体的には、車線数に１車線数当たりの長さを表す係数ｆｙを乗じて、判定領域Ｂにおいて自車両２が走行する道路４の長手方向の長さＬｙとする。また、車線数に係数ｆｙを乗じた値に、定数項を加えた値を長さＬｙとしてもよい。

Ｓ８４では、自車両２が走行する道路４と直近交差点で交差する道路の車線数情報を取得しているか否かを判断する。図９に示す道路９は、自車両２が走行する道路４と直近交差点で交差する道路であり、道路９の車線数情報が道路地図情報に含まれている場合、道路９の車線数情報は、図９に示すリンクＬｋ９１、Ｌｋ９２についてのリンク情報を構成する情報となっている。道路９の車線数情報は、請求項の交差道路幅関連値に相当する。

Ｓ８４の判断がＮＯであればＳ８５に進む。Ｓ８５では、判定領域Ｂにおいて交差道路の長手方向の長さ、換言すれば自車両２が走行する道路４の幅方向長さＬｘを、長さＬｘに対して設定されている初期長さとする。初期長さは、第１実施形態の判定領域Ｂにおける、自車両２が走行する道路４の幅方向の長さである。

Ｓ８４の判断がＹＥＳであればＳ８６に進む。Ｓ８６では、判定領域Ｂにおいて交差道路の長手方向の長さＬｘを、交差道路の車線数に応じて定まる長さとする。具体的には、車線数に１車線数当たりの長さを表す係数ｆｘを乗じて、判定領域Ｂにおいて交差道路の長手方向の長さＬｘとする。また、車線数に係数ｆｘを乗じた値に、定数項を加えた値を長さＬｘとしてもよい。

Ｓ８７では、自車両予測軌道Ｐ_Ｈに沿った方向において、自車両２に近い側および自車両２から遠い側のいずれに初期領域Ｄを拡大して判定領域Ｂとするかを決定する。初期領域Ｄは図９に示す領域であり、交点Ｘを中心として、仮にＳ８２、Ｓ８５を実行したと仮定した場合の判定領域Ｂを意味する。

初期領域Ｄを自車両予測軌道Ｐ_Ｈに沿った方向のいずれの側に拡大するかは、自車両２から見て、自車両予測軌道Ｐ_Ｈに対して周辺車両３が左右いずれの側に存在するかで決定する。右側通行の法制度の国であって、図９に示すように、自車両２から見て、自車両予測軌道Ｐ_Ｈの左側に周辺車両３が存在している場合、初期領域Ｄを拡大する方向を自車両２から遠い側とする。

一方、右側通行の法制度の国であって、図１０に示すように、自車両２から見て、自車両予測軌道Ｐ_Ｈの右側に周辺車両３が存在している場合、初期領域Ｄを拡大する方向を自車両２に近い側とする。

図９、図１０の方向に初期領域Ｄを拡大することにより、判定領域Ｂに交差点ノードＡが含まれやすくしつつ、かつ、判定領域Ｂに含まれてしまう交差点以外の領域が広くなることを抑制できる。

左側通行の法制度の国で運転支援システム１を用いる場合、自車両２から見て、自車両予測軌道Ｐ_Ｈの左右いずれの側に周辺車両３が存在するかと、初期領域Ｄを拡大する側との対応を、右側通行の法制度の国で運転支援システム１を用いる場合とは反対にする。

左側通行の法制度の国で運転支援システム１を用いる場合、自車両２から見て自車両予測軌道Ｐ_Ｈの左側に周辺車両３が存在していれは、初期領域Ｄを拡大する方向を自車両２から近い側とする。左側通行の法制度の国で運転支援システム１を用いる場合、自車両２から見て自車両予測軌道Ｐ_Ｈの左側に周辺車両３が存在していれば、初期領域Ｄを拡大する方向を自車両２から遠い側とする。

なお、図９、図１０に示すように、自車両予測軌道Ｐ_Ｈに交差する方向へは、初期領域Ｄに対して、自車両２から自車両２が走行する道路４の幅方向中心に向かう方向に判定領域Ｂを拡大する。つまり右側通行の法制度の国で運転支援システム１を用いる場合には、自車両２から左方向に判定領域Ｂを拡大し、左側通行の法制度の国で運転支援システム１を用いる場合には、自車両２から右方向に判定領域Ｂを拡大する。

Ｓ８８を実行する時点では、判定領域Ｂの長さＬｘ、Ｌｙは決定できている。そこで、次に、このＳ８８において判定領域Ｂを配置する。判定領域Ｂの位置は、初期領域Ｄの中心が交点Ｘとなるようにする。判定領域Ｂが初期領域Ｄと同じ大きさであれば、判定領域Ｂは、交点Ｘが中心位置になるように配置することになる。

［第２実施形態の効果］
この第２実施形態では、判定領域Ｂの長さＬｘを自車両２が走行する道路４の車線数に応じて広くしているので、道路４の幅が広い場合でも、判定領域Ｂに交差点ノードＡが含まれなくなってしまうことを抑制できる。

また、判定領域Ｂの長さＬｙを自車両２が走行する道路４に交差する道路９の車線数に応じて広くしているので、道路９の幅が広い場合でも、判定領域Ｂに交差点ノードＡが含まれなくなってしまうことを抑制できる。

加えて、判定領域Ｂの長さＬｘを、初期領域Ｄにおいて長さＬｘに対応する長さよりも長くする場合に、初期領域Ｄに対して、自車両２から自車両２が走行する道路４の幅方向中心に向かう方向に、判定領域Ｂを拡大する。また、判定領域Ｂの長さＬｙを、初期領域Ｄにおいて長さＬｙに対応する長さよりも長くする場合に、自車両２から見て自車両予測軌道Ｐ_Ｈの左右いずれの側に周辺車両３が存在するかで、初期領域Ｄに対して判定領域Ｂを拡大する方向を決定している。これらにより、判定領域Ｂを拡大しても、判定領域Ｂに含まれてしまう交差点以外の領域が広くなることを抑制できる。その結果、交点Ｘが交差点内ではないのに、判定領域Ｂ内に交差点ノードＡが含まれてしまうことを抑制できる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態を説明する。第３実施形態では、説明の便宜上、自車両、周辺車両の符号を第１、第２実施形態と符号を異ならせ、自車両ＨＶ、周辺車両ＲＶとする。その他の符号は変更しない。第１、第２実施形態では、自車両予測軌道Ｐ_Ｈの形状を直線としていたが、第３実施形態では、周辺車両ＲＶの走行軌跡Ｔｒを利用して自車両予測軌道Ｐ_Ｈの形状を決定する。また、周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒの形状も、周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒに対応する周辺車両ＲＶとは別の周辺車両ＲＶの走行軌跡Ｔｒを利用して決定する。

図１４には、周辺車両ＲＶとして、３台の周辺車両ＲＶ１、ＲＶ２、ＲＶ３が示されている。これら３台の周辺車両ＲＶ１、ＲＶ２、ＲＶ３には、運転支援システム１００ａが搭載されている。

第１実施形態、第２実施形態の運転支援システム１００は、一組の周辺車両情報を逐次送信していた。これに対して、運転支援システム１００ａは、最新の時点の一組の周辺車両情報を含む複数組の周辺車両情報を送信する。第３実施形態においては、各組の周辺車両情報には、ヨーレートが含まれていない点を除き、第１、第２実施形態の周辺車両情報と同じである。すなわち、第３実施形態における各組の周辺車両情報は、周辺車両ＲＶの位置、絶対方位、車速を含んでいる。また、周辺車両ＲＶの位置は、航法信号に基づいて決定されている。周辺車両情報は周辺車両ＲＶの位置を含んでいるので、複数組の周辺車両情報により、複数の時点での周辺車両ＲＶの位置が定まる。複数の時点での周辺車両ＲＶの位置は、周辺車両ＲＶの走行軌跡Ｔｒと考えることができる。よって、複数組の周辺車両情報は請求項の走行軌跡情報および軌道予測情報に相当する。

何組分の周辺車両情報を送信するかは、種々設定が可能であり、たとえば、２００メートル分など、所定の距離分の走行軌跡を作成できる組数分の周辺車両情報を送信することができる。この場合、組数は速度に応じて変化することになる。あるいは、予め設定された組数の周辺車両情報を送信することとしてもよい。予め設定された組数とする場合、組数は、たとえば、以下のようにして設定する。すなわち、平均的な走行速度と上記所定距離とから、上記所定距離を走行するのに要する走行時間を算出する。そして、その走行時間を、一組の周辺車両情報のサンプリング周期で割った数を、上記組数とする。サンプリング周期は、たとえば、複数組の周辺車両情報の送信周期と同じである。なお、以下、複数組の周辺車両情報を、単に、周辺車両情報と記載することもある。

第３実施形態における周辺車両情報にはヨーレートが含まれていないので、運転支援システム１００ａは、ヨーレートセンサ４０を備えている必要はない。運転支援システム１００ａのその他のハードウェア構成は、運転支援システム１００と同じでよい。

自車両ＨＶには運転支援システム１ａが搭載されている。この例では、自車両ＨＶは、周辺車両ＲＶ３の走行軌跡Ｔｒ（ＲＶ３）の近くを走行しているので、運転支援システム１ａは、この走行軌跡Ｔｒ（ＲＶ３）を利用して自車両予測軌道Ｐ_Ｈを決定する。また、周辺車両ＲＶ１は、周辺車両ＲＶ２の走行軌跡Ｔｒ（ＲＶ２）の近くを走行しているので、運転支援システム１ａは、この走行軌跡Ｔｒ（ＲＶ２）を利用して、周辺車両ＲＶ１の周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを決定する。

運転支援システム１ａのハードウェア構成は、第１、第２実施形態と同じである。第３実施形態の運転支援システム１ａが備える制御部１３は、図３に示した処理に代えて図１５に示す処理を実行する。また、この図１５に示す処理とともに、自車両情報を周期的に送信する処理、および、近距離無線通信部１２が周辺車両情報を受信した場合に、その周辺車両情報を、所定のメモリに一時的に記憶する処理も実行する。メモリに周辺車両情報を記憶する期間は、図１５を一度実行する期間でよい。

以下、図１５の処理を説明する。Ｓ２０１で実行する処理はＳ１で実行する処理と同じであり、自車両ＨＶの現在位置を、ＧＮＳＳ受信部１１から取得する。Ｓ２０１は自車位置決定部に相当する。Ｓ２０２で実行する処理はＳ２で実行する処理と同じであり、現在位置以外の自車両情報を取得する。

Ｓ２０３では、前回の図１５の実行から今回の図１５の実行までの間に近距離無線通信部１２が受信した周辺車両情報をメモリから取得する。この周辺車両情報は、前述したように、走行軌跡情報、軌道予測情報に相当しているので、Ｓ２０３は請求項の軌跡情報取得部、軌道予測情報取得部に相当する。

Ｓ２０４では、自車両予測軌道リストＰＨＬを作成する。このＳ２０４は自車両予測部に相当する。自車両予測軌道リストＰＨＬは、自車両予測軌道Ｐ_Ｈを１つ以上格納したリストである。Ｓ２０４の処理の詳細は図１６に示す。

図１６において、Ｓ２０４１では、自車両予測軌道リストＰＨＬを初期化する。また、ｋ＝１とする。続くＳ２０４２では、周辺車両ＲＶ（ｋ）の走行軌跡Ｔｒ（ｋ）を取得する。走行軌跡Ｔｒ（ｋ）は、周辺車両ＲＶ（ｋ）が送信した周辺車両情報に含まれている、最新の位置から連続する複数の時点の周辺車両ＲＶ（ｋ）の位置である。周辺車両ＲＶは周辺車両情報を周期的に送信しており、周辺車両ＲＶが近距離無線通信部１２の受信範囲内に存在していればその周辺車両ＲＶが送信した周辺車両情報がメモリに記憶されている。そして、前述のＳ２０３で、前回の図１５の実行から今回の図１５の実行までの間に近距離無線通信部１２が受信した周辺車両情報をメモリから取得している。このＳ２０４２では、そのメモリから、周辺車両情報に含まれている走行軌跡Ｔｒ（ｋ）を取得する。

Ｓ２０４３では、自車両ＨＶの現在位置から、Ｓ２０４２で取得した走行軌跡Ｔｒ（ｋ）までの距離ｄ（ｋ）を算出する。図１７に距離ｄ（ｋ）を示す。図１７に示すように、距離ｄ（ｋ）は、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）を構成する位置を結ぶことにより形成できる線分に対して、自車両ＨＶの現在位置から延ばした垂線の長さのうち、最短の長さである。

Ｓ２０４４では、Ｓ２０４３で算出した距離ｄ（ｋ）が所定距離以下であるか否かを判断する。この所定距離以下が、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）を自車両予測軌道Ｐ_Ｈを決定するために用いる走行軌跡Ｔｒとするための距離の条件である。所定距離は、自車両ＨＶの現在位置と走行軌跡Ｔｒ（ｋ）とが近いか否かを判断するための距離であり、たとえば１０ｍである。Ｓ２０４４の判断がＮＯであれば後述するＳ２０４９に進み、ＹＥＳであればＳ２０４５に進む。

Ｓ２０４５では方位角差ΔＨを算出する。この方位角差ΔＨは、距離ｄ（ｋ）を算出した線分の方位角ＳＥＧ＿Ｈと、自車両ＨＶの絶対方位（以下、自車両ＨＶの方位角ＨＶ＿Ｈ）との角度差である。この方位角差ΔＨは、ＳＥＧ＿Ｈ−ＨＶ＿Ｈであり、−１８０度から１８０度で表現する。

Ｓ２０４６では、Ｓ２０４５で算出した方位角差ΔＨが、第１方位角差閾値ＴＨ（Δ１）以下、あるいは、第２方位角差閾値ＴＨ（Δ２）以上であるか否かを判断する。この判断は、自車両ＨＶの進行方向が、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）において自車両ＨＶの現在位置に最も近い線分に対して平行に近いかどうかを判断するものである。よって、第１方位角差閾値ＴＨ（Δ１）はたとえば２０度、第２方位角差閾値ＴＨ（Δ２）はたとえば１６０度である。このＳ２０４６は、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）を自車両予測軌道Ｐ_Ｈを決定するために用いる走行軌跡Ｔｒとするための角度の条件を判断している。

Ｓ２０４６の判断がＮＯである場合、後述するＳ２０４９に進み、ＹＥＳである場合にはＳ２０４７に進む。ここまでのＳ２０４１〜Ｓ２０４６は自車両用軌跡決定部に相当し、次のＳ２０４７は自車両予測軌道決定部に相当する。

Ｓ２０４７では、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）から自車両予測軌道Ｐ_Ｈを切り出す。走行軌跡Ｔｒ（ｋ）から切り出す一方の端は、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）のうち、自車両ＨＶに最も近い点である。他方の端は、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）が自車両ＨＶと同一の方向に向かう周辺車両ＲＶ（ｋ）のものであれば、たとえば、その周辺車両ＲＶ（ｋ）の現在位置までである。あるいは、一方の端から、所定距離分でもよい。また、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）が自車両ＨＶと反対の方向に向かう周辺車両ＲＶ（ｋ）のものであれば、他方の端は、一方の端から所定距離分である。

Ｓ２０４８では、Ｓ２０４７で切り出した自車両予測軌道Ｐ_Ｈを、自車両予測軌道リストＰＨＬに追加する。なお、Ｓ２０４７で切り出した自車両予測軌道Ｐ_Ｈは、自車両ＨＶの現在位置を一方の端としているとは限らない。そこで、Ｓ２０４７で切り出した自車両予測軌道Ｐ_Ｈを平行移動させて、Ｓ２０４７で切り出した自車両予測軌道Ｐ_Ｈの一方の端を自車両ＨＶの現在位置としてもよい。また、平行移動を行わずに、Ｓ２０４７で切り出した自車両予測軌道Ｐ_Ｈをそのまま、自車両予測軌道リストＰＨＬに追加してもよい。

Ｓ２０４９では、ｋ＝ｎであるか否かを判断する。ｎは、１回分の図１５の実行周期の間に周辺車両情報を受信した周辺車両ＲＶの数、すなわち、１回分の図１５の実行周期の間に周辺車両情報をメモリに記憶した周辺車両ＲＶの数である。Ｓ２０４９の判断がＮＯであれば、Ｓ２０５０に進む。Ｓ２０５０ではｋを１増加させる。その後、Ｓ２０４２以下を再度実行する。一方、Ｓ２０４９の判断がＹＥＳであれば、図１６の処理を終了して図１５のＳ２０５へ進む。

この図１６の処理により、自車両ＨＶの周囲に存在する周辺車両ＲＶの走行軌跡Ｔｒにおいて自車両ＨＶの現在位置に最も近い線分が自車両ＨＶの進行方向と平行に近いものについては、その走行軌跡Ｔｒに基づいて、自車両予測軌道Ｐ_Ｈが作成される。そして、その自車両予測軌道Ｐ_Ｈが自車両予測軌道リストＰＨＬに格納されることになる。

説明を図１５に戻す。Ｓ２０５では、自車両ＨＶが走行する道路において、自車両ＨＶの進行方向前方における直近の交差点を特定する。この処理はＳ４と同じである。

Ｓ２０６では、周辺車両予測軌道リストＰＲＬを作成する。周辺車両予測軌道リストＰＲＬは、周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを１つ以上格納したリストである。Ｓ２０６の処理の詳細は図１８に示す。

図１８において、２０６１では、周辺車両予測軌道リストＰＲＬを初期化する。また、ｔ＝１、ｋ＝１とする。続くＳ２０６２では、周辺車両ＲＶ（ｋ）の走行軌跡Ｔｒ（ｋ）を取得する。ただし、ｋはｔ以外の数である。ここで、ｔは、この図１８の処理で周辺車両予測軌道リストＰＲＬを作成する周辺車両ＲＶ（ｔ）である。ｋ≠ｔであることにより、このＳ２０６２では、この図１８の処理で周辺車両予測軌道リストＰＲＬを作成する周辺車両ＲＶ（ｔ）以外の走行軌跡Ｔｒ（ｋ）を取得することになる。なお、周辺車両ＲＶ（ｔ）は請求項の第１周辺車両であり、ｋ≠ｔである周辺車両ＲＶ（ｋ）は請求項の第２周辺車両である。

Ｓ２０６３では、周辺車両ＲＶ（ｔ）の現在位置から、Ｓ２０６２で取得した走行軌跡Ｔｒ（ｋ）までの距離ｄ（ｋ）を算出する。この距離ｄ（ｋ）は、自車両ＨＶの現在位置に代えて周辺車両ＲＶ（ｔ）の現在位置を用い、Ｓ２０４３と同じ方法で算出する。

Ｓ２０６４では、Ｓ２０６３で算出した距離ｄ（ｋ）が所定距離以下であるか否かを判断する。所定距離は、周辺車両ＲＶ（ｔ）の現在位置と走行軌跡Ｔｒ（ｋ）とが近いか否かを判断するための距離であり、たとえば１０ｍである。この所定距離以下が、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）を周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを決定するために用いる走行軌跡Ｔｒとするための距離の条件である。Ｓ２０６４の判断がＮＯであれば後述するＳ２０６９に進み、ＹＥＳであればＳ２０６５に進む。

Ｓ２０６５では方位角差ΔＨを算出する。この方位角差ΔＨは、距離ｄ（ｋ）を算出した線分の方位角ＳＥＧ＿Ｈと、周辺車両ＲＶ（ｔ）の絶対方位との角度差である。Ｓ２０６５での方位角差ΔＨは、自車両ＨＶの絶対方位に代えて周辺車両ＲＶ（ｔ）の絶対方位とし、Ｓ２０４５と同じ方法で算出する。

Ｓ２０６６では、Ｓ２０６５で算出した方位角差ΔＨが、第１方位角差閾値ＴＨ（Δ１）以下、あるいは、第２方位角差閾値ＴＨ（Δ２）以上であるか否かを判断する。この判断は、周辺車両ＲＶ（ｔ）の進行方向が、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）において周辺車両ＲＶ（ｔ）の現在位置に最も近い線分に対して平行に近いかどうかを判断するものである。よって、第１方位角差閾値ＴＨ（Δ１）、第２方位角差閾値ＴＨ（Δ２）の具体的値は、Ｓ２０４６と同じでよい。このＳ２０６６は、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）を周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを決定するために用いる走行軌跡Ｔｒとするための角度の条件を判断している。Ｓ２０６６の判断がＮＯである場合、後述するＳ２０６９に進み、ＹＥＳである場合にはＳ２０６７に進む。ここまでのＳ２０６１〜Ｓ２０６６は周辺車両用軌跡決定部に相当し、次のＳ２０６７は周辺車両予測軌道決定部に相当する。

Ｓ２０６７では、走行軌跡Ｔｒ（ｋ）から周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを切り出す。切り出し方は、Ｓ２０４７と同じでよい。Ｓ２０６８では、Ｓ２０６７で切り出した周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを、周辺車両予測軌道リストＰＲＬに追加する。なお、周辺車両予測軌道リストＰＲＬは、周辺車両ＲＶ（ｔ）毎に作成する。各周辺車両ＲＶ（ｔ）に対する周辺車両予測軌道リストＰＲＬを、周辺車両予測軌道リストＰＲＬ（ｔ）とする。

また、Ｓ２０４８と同様、Ｓ２０６７で切り出した周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを平行移動させて、周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒの一方の端を周辺車両ＲＶ（ｔ）の現在位置としてもよいし、Ｓ２０６７で切り出した周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒをそのまま周辺車両予測軌道リストＰＲＬに追加してもよい。

Ｓ２０６９では、ｋ＝ｎであるか否かを判断する。Ｓ２０６９の判断がＮＯであれば、Ｓ２０７０に進む。Ｓ２０７０ではｋを１増加させる。その後、Ｓ２０６２以下を再度実行する。一方、Ｓ２０６９の判断がＹＥＳであれば、Ｓ２０７１へ進む。

Ｓ２０７１では、ｔ＝ｎであるか否かを判断する。Ｓ２０７１の判断がＮＯであれば、Ｓ２０７２に進む。Ｓ２０７２では、ｔを１増加させ、かつ、ｋを１にする。その後、Ｓ２０６２以下を再度実行する。一方、Ｓ２０７１の判断がＹＥＳであれば、図１８の処理を終了して図１５のＳ２０７へ進む。

説明を図１５に戻す。Ｓ２０７では、全部の周辺車両ＲＶについて、後述する運転支援判定を行ったか否かを判断する。この判断がＹＥＳになった場合には後述するＳ２１４に進み、ＮＯであればＳ２０８に進む。

Ｓ２０８では、判定対象を次の周辺車両ＲＶ（ｔ）とする。Ｓ２０９では、周辺車両ＲＶ（ｔ）との間の運転支援判定を、自車両予測軌道リストＰＨＬにある全部の自車両予測軌道Ｐ_Ｈに対して行ったか否かを判断する。この判断がＹＥＳであればＳ２０７へ戻り、ＮＯであればＳ２１０へ進む。

Ｓ２１０では、判定対象を、自車両予測軌道リストＰＨＬに格納されている次の自車両予測軌道Ｐ_Ｈとする。Ｓ２１１では、周辺車両予測軌道リストＰＲＬ（ｔ）にある全部の周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒに対してＳ２１３の運転支援判定を行ったか否かを判断する。この判断がＹＥＳであればＳ２０９へ戻り、ＮＯであればＳ２１２へ進む。

Ｓ２１２では、自車両予測軌道Ｐ_Ｈとの間の運転支援判定の対象を、周辺車両予測軌道リストＰＲＬ（ｔ）にある次の周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒとする。その後、Ｓ２１３へ進む。

Ｓ２１３では運転支援判定を実行する。この運転支援判定は図１９に詳しく示す。

図１９において、Ｓ２１３１では、現時点での判定対象となっている自車両予測軌道Ｐ_Ｈと周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒに交点Ｘが存在するか否かを判断する。交点Ｘが存在しないと判断した場合には、図１９に示す処理を終了し、図１５のＳ２１１へ進む。一方、交点Ｘが存在すると判断した場合にはＳ２１３２に進む。

Ｓ２１３２では、判定領域Ｂを設定する。このＳ２１３２は請求項の領域設定部に相当する。Ｓ２１３２の処理はＳ８と同じでよい。Ｓ２１３３では、自車両ＨＶが交点Ｘを通過するまでに要する通過所要時間と、周辺車両ＲＶが交点Ｘを通過するまでに要する通過所要時間とをそれぞれ算出する。このＳ２１３３の処理はＳ９と同じでよい。

Ｓ２１３４では、自車両ＨＶの通過所要時間と、周辺車両ＲＶの通過所要時間との時間差が、予め設定した閾値以下であるか否かを判断する。このＳ２１３４の処理はＳ１０と同じでよい。Ｓ２１３４の判断がＮＯであれば図１９の処理を終了し、図１５のＳ２１１へ進む。一方、Ｓ２１３４の判断がＹＥＳであればＳ２１３５へ進む。

Ｓ２１３５は、請求項の判定部に相当する処理であり、判定領域Ｂ内に、道路地図情報における交差点ノードＡがあるか否かを判断する。この判断がＹＥＳであればＳ２１３７に進み、ＮＯであればＳ２１３６に進む。Ｓ２１３６とＳ２１３７は請求項の運転支援部に相当する。

Ｓ２１３６では、運転支援を抑制することに決定する。一方、Ｓ２１３７では運転支援を実行することに決定する。運転支援の意味、運転支援を抑制することの意味は、第１実施形態と同じである。

Ｓ２１３６を実行した場合には図１５のＳ２１１へ進む。よって、運転支援を抑制することに決定した場合には、周辺車両予測軌道リストＰＲＬ（ｔ）にある次の周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒに対して運転支援判定を行う。

これに対して、Ｓ２１３７を実行した場合には図１５のＳ２０７へ進む。よって、ある周辺車両ＲＶ（ｔ）について一度でも運転支援を実行することに決定した場合、運転支援判定を行っていない周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒと自車両予測軌道Ｐ_Ｈの組み合わせがあっても、運転支援判定を実行する周辺車両ＲＶ（ｔ）を次の周辺車両ＲＶ（ｔ）とする。

説明を図１５に戻す。Ｓ２０７〜Ｓ２１３の処理は、それぞれの周辺車両ＲＶ（ｔ）に対して、Ｓ２１３７において運転支援を実行することに決定するまでは、周辺車両予測軌道リストＰＲＬ（ｔ）に含まれる周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒと自車両予測軌道Ｐ_Ｈとの全部の組み合わせについて、運転支援判定を行う処理である。

全部の周辺車両ＲＶ（ｔ）について運転支援判定を行うとＳ２０７の判断がＹＥＳになり、Ｓ２１４へ進む。Ｓ２１４では、最も注意が必要な周辺車両ＲＶ（ｔ）を対象とする運転支援を実行する。最も注意が必要な周辺車両ＲＶ（ｔ）は、たとえば、運転支援レベルが最高レベルであって、直近の交差点に到達する時間が最も早い周辺車両ＲＶ（ｔ）である。

以上、説明した第３実施形態では、自車両ＨＶの現在位置の近くを走行した周辺車両ＲＶの走行軌跡Ｔｒであって、その走行軌跡Ｔｒのうち自車両ＨＶの現在位置に最も近い線分が自車両ＨＶの進行方向と平行に近い走行軌跡Ｔｒに基づいて、自車両予測軌道Ｐ_Ｈを決定する。このようにして自車両予測軌道Ｐ_Ｈを決定すると、精度よく自車両予測軌道Ｐ_Ｈを決定できる。

また、本実施形態では、周辺車両ＲＶ（ｔ）の周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒも、自車両予測軌道Ｐ_Ｈと同様にして、その周辺車両ＲＶ（ｔ）とは別の周辺車両ＲＶ（ｋ）の走行軌跡Ｔｒ（ｋ）に基づいて決定する。よって、精度よく周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを決定できる。

そして、このようにして決定した自車両予測軌道Ｐ_Ｈと周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒをもとにして運転支援判定を行うので、精度のよい判定が可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

＜変形例１＞
前述の実施形態では判定領域Ｂは平行四辺形であったが、判定領域Ｂは、図１１に示すように、円形でもよい。

また、判定領域Ｂは、平行四辺形ではない四角形でもよい。また、四角形以外の多角形でもよい。また、判定領域Ｂの自車両予測軌道Ｐ_Ｈに対する向きも、一辺が自車両予測軌道Ｐ_Ｈに直交する向きである必要もない。たとえば、判定領域Ｂが四角形であって、自車両予測軌道Ｐ_Ｈあるいは周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒが、その四角形の対角線上を通るように、判定領域Ｂが配置されてもよい。四角形の判定領域Ｂであって、自車両予測軌道Ｐ_Ｈと交差する辺が自車両予測軌道Ｐ_Ｈと直交しない例としては、たとえば、次の方法で判定領域Ｂを設定する例がある。

図１２に示すように、まず、交点Ｘから自車両予測軌道Ｐ_Ｈ上に前述の長さＬｙ１だけ離れた位置に点Ｍｘ１を配置する。次に、交点Ｘから自車両予測軌道Ｐ_Ｈ上であって点Ｍｘ１とは反対方向に前述の長さＬｙ２だけ離れた位置に点Ｍｘ２を配置する。次に、交点Ｘから周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒ上に前述の長さＬｘ１だけ離れた位置に点Ｍｙ１を配置し、交点Ｘから周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒ上であって点Ｍｙ１とは反対方向に前述の長さＬｘ２だけ離れた位置に点Ｍｙ２を配置する。４辺の各辺が４つの点Ｍｘ１、Ｍｘ２、Ｍｙ１、Ｍｙ２のいずれかを通り、互いに平行な一対の辺のうちの一方が自車両予測軌道Ｐ_Ｈに平行、互いに平行な一対の辺のうちの他方が周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒに平行な平行四辺形を判定領域Ｂとする。このようにして判定領域Ｂを設定する例では、自車両予測軌道Ｐ_Ｈと周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒとが直交しない場合には、判定領域Ｂは、４つの角が直角ではない平行四辺形になる。

＜変形例２＞
自車両２が進行する方向として、自車両２の旋回半径Ｒの円弧であって、自車両２の現在位置を基点とし、自車両２において自車両２の前後方向線に接する円弧を用いてもよい。なお、自車両２の前後方向線は、自車両２の絶対方位を表す線である。また、自車両２の旋回半径Ｒは、車速をヨーレートで割ることで算出できる。

車速をヨーレートで割ることにより旋回半径Ｒが算出できる理由は次の通りである。図１３に示すように、自車両２の走行軌跡が旋回半径Ｒの円弧になっており、自車両２が、時刻ｔ１から時刻ｔ２までにΔＬだけ走行したとする。この円弧ΔＬを持つ扇型の中心角Δφが十分に小さい場合には、ΔＬ＝Ｒ×Δφが成り立つ。したがって、Ｒ＝ΔＬ／Δφ＝（ΔＬ／Δｔ）／（Δφ／Δｔ）＝車速／ヨーレートが成り立つ。また、この変形例２ではＳ２が請求項の取得部に相当する。

＜変形例３＞
自車両２の場合と同様、周辺車両３についても、Ｓ６において、周辺車両３が進行する方向として、周辺車両３の旋回半径Ｒの円弧であって、周辺車両３の現在位置を基点とし、周辺車両３において周辺車両３の前後方向線に接する円弧を用いてもよい。なお、この変形例３では、周辺車両情報に含まれているヨーレートを使用して周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを決定することになる。この変形例３とは異なり、前述の実施形態においてはヨーレートを用いずに周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを決定している。したがって、前述の実施形態においては、周辺車両情報にヨーレートが含まれていなくてもよい。

＜変形例４＞
前述の実施形態では、走行道路幅関連値として車線数を例示したが、走行道路幅関連値として、自車両２が走行する道路４の道路幅そのものを用いてもよい。また、交差道路幅関連値としても、自車両２が走行する道路４と交差する道路の道路幅そのものを用いてもよい。

＜変形例５＞
方位センサ２０に代えて、逐次検出する自車両２の現在位置の変化から、自車両２の進行方位を決定してもよい。また、逐次検出する自車両２の現在位置の変化から、自車両２のヨーレートを算出してもよい。

周辺車両３についても同様に、逐次検出する周辺車両３の現在位置の変化から、周辺車両３の進行方位を決定してもよいし、逐次検出する周辺車両３の現在位置の変化から、周辺車両３のヨーレートを算出してもよい。

＜変形例６＞
通過所要時間の算出に加速度を用いてもよい。すなわち、自車両２の速度に加えて加速度を取得し、自車両２の加速度から自車両２の速度変化を予測して、自車両２が交点Ｘを通過する通過所要時間を決定する。また、周辺車両３の速度に加えて加速度を取得し、周辺車両３の加速度から周辺車両３の速度変化を予測して、周辺車両３が交点Ｘを通過する通過所要時間を決定する。このようにすれば、より精度よく、自車両２の通過所要時間と周辺車両３の通過所要時間を算出できる。

＜変形例７＞
前述の実施形態では、判定領域Ｂ内に、直近の交差点の交差点ノードＡがあるか否かを判断していたが、直近の交差点だけでなく、直近の交差点の一つ後に自車両２が通過する交差点についての交差点ノードＡがあるか否かも判断してもよい。

＜変形例８＞
前述の実施形態では、周辺車両３が送信した現在位置および絶対方位を用いて、自車両２が周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを決定していたが、周辺車両３が周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒを逐次算出して送信してもよい。この場合には、周辺車両３が送信する周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒが請求項の軌道予測情報に相当する。

＜変形例９＞
第１実施形態において、Ｓ１１の処理とＳ１０の判断の順番を入れ替えてもよい。また、Ｓ１０の判断を省略してもよい。

＜変形例１０＞
周辺車両３が備えている運転支援システム１００は、前述した周辺車両情報を送信すればよい。したがって、運転支援システム１００は、走行道路判定装置５０を備えていなくてもよい。

＜変形例１１＞
前述の実施形態のＳ１では、自車両２の現在位置に基づいて定まる自車両付近の道路地図情報を走行道路判定装置５０から取得し、制御部１３がマップマッチングを行っていた。しかし、走行道路判定装置５０が、自車両２の現在位置に基づいてマップマッチングを実施して自車両２が走行する道路を特定してもよい。この場合、制御部１３は、走行道路判定装置５０が特定した、自車両２が走行する道路を示す情報を、走行道路判定装置５０から取得する。

＜変形例１２＞
第３実施形態では、周辺車両ＲＶに搭載された運転支援システム１００ａは、一度の送信において複数組の運転支援情報を送信していたが、第１、第２実施形態と同様に、一度の送信では、一組の周辺車両情報を送信するようにしてもよい。この場合、運転支援システム１ａが、各周辺車両ＲＶが送信した周辺車両情報を蓄積しておいて走行軌跡Ｔｒを作成すればよい。

＜変形例１３＞
第１実施形態、変形例２、３により、自車両予測軌道Ｐ_Ｈ、周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒの形状として直線、円弧、周辺車両ＲＶの走行軌跡Ｔｒを説明した。自車両予測軌道Ｐ_Ｈ、周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒの形状は、相互に異なっていてもよい。たとえば、自車両予測軌道Ｐ_Ｈの形状を直線とし、周辺車両予測軌道Ｐ_Ｒの形状を周辺車両ＲＶの走行軌跡Ｔｒとしてもよい。

１：運転支援システム ２：自車両 ３：周辺車両 ４：道路 ５：道路 ６：交差点 ７：道路 ８：道路 ９：道路 １０：運転支援装置 １１：ＧＮＳＳ受信部 １２：近距離無線通信部 １３：制御部 ２０：方位センサ ３０：車速センサ ４０：ヨーレートセンサ ５０：走行道路判定装置 ５１：記憶部 ６０：表示装置 ７０：スピーカー １００：運転支援システム

Claims (11)

1. 車両で用いられ、前記車両の運転者の運転を支援する制御を行う運転支援部（Ｓ１１２、Ｓ１１３、Ｓ２１３６、Ｓ２１３７）を備えた運転支援装置であって、
   衛星航法システムが備える航法衛星が送信する航法信号を受信して決定した位置を逐次取得して、前記運転支援装置が用いられている前記車両である自車両の現在位置を逐次決定する自車位置決定部（Ｓ１、Ｓ２０１）と、
   前記自車位置決定部が決定した前記自車両の現在位置と前記自車両の進行方位とから、前記自車両の今後の走行軌道である自車両予測軌道を予測する自車両予測部（Ｓ３、Ｓ２０４）と、
   前記自車両の周辺に存在している周辺車両の現在位置であって前記航法信号に基づいて定まる前記周辺車両の現在位置と、前記周辺車両の進行方位とから予測される前記周辺車両の今後の走行軌道である周辺車両予測軌道を予測するための軌道予測情報を、前記自車両に備えられている車車間通信部から取得して、前記周辺車両の今後の走行軌道である周辺車両予測軌道を予測する周辺車両予測部（Ｓ６、Ｓ２０６）と、
   前記自車両予測軌道と前記周辺車両予測軌道に交点がある場合に、前記交点を含むように判定領域を設定する領域設定部（Ｓ８、Ｓ２１３２）と、
   前記領域設定部が設定した前記判定領域内に、交差点を交差点ノードで表している道路地図情報における前記交差点ノードがあるか否かを判定する判定部（Ｓ１１１、Ｓ２１３５）とを備え、
   前記運転支援部は、前記判定領域内に前記交差点ノードがない場合、前記判定領域内に前記交差点ノードがある場合よりも、運転支援レベルを運転支援が抑制されるレベルとする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   前記自車両予測部は、前記自車位置決定部が決定した前記自車両の現在位置を基点として、前記自車両の進行方位の方向へ延びる直線を前記自車両予測軌道とする運転支援装置。
3. 請求項１において、
   前記自車両の車速とヨーレートを逐次取得する取得部（Ｓ２）を備え、
   前記自車両予測部は、前記取得部が取得した前記自車両の前記車速および前記ヨーレートに基づいて前記自車両の旋回半径を算出し、前記自車位置決定部が決定した前記自車両の現在位置を基点として、前記基点において前記自車両の前後方向線と接する前記自車両の前記旋回半径の円弧を前記自車両予測軌道とする運転支援装置。
4. 請求項１において、
   前記車車間通信部から、前記周辺車両が送信した、当該周辺車両の走行軌跡を決定するための走行軌跡情報を取得する軌跡情報取得部（Ｓ２０３）を備え、
   前記自車両予測部は、
   前記走行軌跡情報に基づいて定まる前記周辺車両の走行軌跡であって、前記自車両の現在位置からの距離の条件および前記自車両の進行方位との角度差の条件を満たす前記周辺車両の走行軌跡を、前記自車両予測軌道を決定するための走行軌跡に決定する自車両用軌跡決定部（Ｓ２０４１〜Ｓ２０４６）を備え、
   前記自車両用軌跡決定部が決定した前記自車両予測軌道を決定するための走行軌跡のうち、前記自車位置決定部が決定した前記自車両の現在位置により定まる始点から前記自車両の進行方位の方向へ延びる部分に基づいて前記自車両予測軌道を決定する自車両予測軌道決定部（Ｓ２０４７）とを備える運転支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記車車間通信部が受信する前記軌道予測情報に、前記周辺車両の現在位置と前記周辺車両の進行方位が含まれており、
   前記周辺車両予測部は、前記車車間通信部から取得した前記周辺車両の現在位置を基点として、前記周辺車両の進行方位の方向へ延びる直線を前記周辺車両予測軌道とする運転支援装置。
6. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記車車間通信部が受信する前記軌道予測情報に、前記周辺車両の現在位置、車速およびヨーレートが含まれており、
   前記周辺車両予測部は、前記車車間通信部から取得した前記周辺車両の車速およびヨーレートに基づいて前記周辺車両の旋回半径を算出し、前記車車間通信部から取得した前記周辺車両の現在位置を基点として、前記基点において前記周辺車両の前後方向線と接する前記周辺車両の前記旋回半径の円弧を前記周辺車両予測軌道とする運転支援装置。
7. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記車車間通信部から、前記軌道予測情報として、前記周辺車両が送信した、当該周辺車両の走行軌跡を決定するための走行軌跡情報を取得する軌道予測情報取得部（Ｓ２０３）を備え、
   前記周辺車両予測部は、
   前記走行軌跡情報を送信した前記周辺車両を第１周辺車両としたとき、前記走行軌跡情報に基づいて定まる前記第１周辺車両の走行軌跡であって、前記第１周辺車両とは異なる前記周辺車両である第２周辺車両の現在位置からの距離の条件および前記第２周辺車両の進行方位との角度差の条件を満たす前記第１周辺車両の走行軌跡を、前記第２周辺車両の前記周辺車両予測軌道を決定するための走行軌跡に決定する周辺車両用軌跡決定部（Ｓ２０６１〜Ｓ２０６６）と、
   前記周辺車両用軌跡決定部が決定した前記第２周辺車両の前記周辺車両予測軌道を決定するための走行軌跡のうち、前記第２周辺車両の現在位置により定まる始点から前記第２周辺車両の進行方位の方向へ延びる部分に基づいて前記第２周辺車両の前記周辺車両予測軌道を決定する周辺車両予測軌道決定部（Ｓ２０６７）とを備える運転支援装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記領域設定部は、前記自車両が走行する道路の道路幅に関連する値である走行道路幅関連値を取得して、前記走行道路幅関連値に基づいて定まる道路幅に応じて、前記自車両から前記自車両が走行する道路の幅方向中心に向かう方向に、前記判定領域を広くする運転支援装置。
9. 請求項８において、
   前記領域設定部は、前記走行道路幅関連値として、前記自車両が走行する道路の車線数を取得する運転支援装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項において、
    前記判定部は、前記判定領域内に、前記自車両が走行する道路における直近の交差点についての前記交差点ノードがあるか否かを判定する運転支援装置。
11. 請求項８または９において、
    前記判定部は、前記判定領域内に、前記自車両が走行する道路における直近の交差点についての前記交差点ノードがあるか否かを判定し、
    前記領域設定部は、前記自車両が走行する道路における直近の交差点において交差する交差道路の道路幅に関連する値である交差道路幅関連値を取得して、前記交差道路幅関連値に基づいて定まる道路幅に応じて、前記自車両予測軌道に沿った方向であって、前記自車両から見て前記自車両予測軌道に対して前記周辺車両が左右いずれの側に存在するかに応じて定まる方向に、前記判定領域を広くする運転支援装置。

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