JP2015058920A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車と先行車との間に進入車が割り込むようなときであれ、運転支援の応答性の高さと、ユーザの違和感の抑制とを好適に両立させることのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置３００は、先行車検出部３１０と、目標車間距離となるように自車の速度調整を支援する速度支援部３３０と、先行車走行軌跡取得部３４０と、進入車検知部３２０と、進入車走行軌跡取得部３５０と、先行車の走行軌跡及び前記進入車の走行軌跡の少なくとも一方に基づいて自車の目標走行軌跡を設定する目標軌跡設定部３７０と、目標走行軌跡に基づいて算出した操舵量の調整を支援する操舵支援部３８０と、進入車の走行軌跡と先行車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点を特定する地点特定部３６０を備える。目標軌跡設定部３７０は、地点特定部３６０が特定した地点以降において進入車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、運転支援装置として、支援対象とする自車とその進行方向前方を走行する先行車との間の車間距離の確保等を支援する装置が知られている。このような装置は、運転支援に際し、自車の進行方向前方に存在する物体との相対位置及び相対速度を検出することによって先行車の存在を認識する。そして、認識した先行車に自車を追従させる車間制御（速度制御）が実行される。例えば、こうした運転支援装置の一例が特許文献１に記載されている。

特許文献１に記載の運転支援装置は、自車の走行情報を検出する自車走行情報検出手段と、自車に対する先行車の走行情報として先行車情報を検出する先行車情報検出手段とを備える。また、この装置は、先行車の位置と自車の位置とに応じて制御目標値を演算し、当該制御目標値に基づくフィードバック制御によって先行車追従のための操舵制御量を演算する操舵制御量演算手段を備える。さらに、この運転支援装置は、先行車検出手段で先行車の切替えを検出したとき、フィードバック制御の制御ゲインを一時的に低減させる制御ゲイン設定手段を備える。こうした構成により、自車と先行車との間の車間距離を制御する支援が実行される。

特開２００７−１７６２９０号公報

特許文献１に記載の運転支援装置などによれば、自車と先行車との間に進入車が割り込む（進入する）とき、フィードバック制御の制御ゲインを低下させることで、自車に近い位置に検出されることの多い進入車に起因する強い運転支援が急に行われるようなことが抑制されるようになる。そして、運転支援に急激な変化が生じることが抑えられることにより、運転支援がユーザに与える違和感も抑制される。

ところで、特許文献１に記載の運転支援装置などにおける先行車の切換え検出は安全な車間距離が維持されることを優先に行われていることが多く、先行車が切換えられるときにはまだ、切換前の先行車の走行軌跡と切換後の先行車の走行軌跡との間に自車両の幅方向への大きなずれが残っていることも少なくない。このため先行車が切換えられることによって、たとえ制御ゲインが低下されていたとしても、自車の走行位置が検出切換前の先行車の走行軌跡から切換後の先行車の走行軌跡の位置まで自車の車幅方向に大きく移動する（ふらつく）おそれがあった。

本発明は、このような実情に鑑みなされたものであって、その目的は、自車と先行車との間に進入車が割り込むようなときであれ、自車が車幅方向に移動する（ふらつく）ことを抑制させることのできる運転支援装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
上記課題を解決する運転支援装置は、自車の前方にある先行車を検出する先行車検出部と、自車と前記先行車との間の車間距離が目標車間距離となるように自車の速度調整を制御する速度制御部と、前記先行車の走行軌跡を取得する先行車走行軌跡取得部と、自車と前記先行車との間に進入する進入車を検知する進入車検知部と、前記進入車検知部で検知した進入車の走行軌跡を取得する進入車走行軌跡取得部と、前記先行車の走行軌跡及び前記進入車の走行軌跡の少なくとも一方に基づいて自車の目標走行軌跡を設定する目標軌跡設定部と、前記目標走行軌跡に基づいて自車の操舵量の調整を制御する操舵制御部と、前記進入車の走行軌跡と前記先行車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点を特定する地点特定部と、を有し、前記速度制御部は、前記進入車検知部で前記進入車を検知した場合、前記進入車を前記速度制御部の先行車に設定し、前記目標軌跡設定部は、前記速度制御部が前記進入車を先行車に設定した後、少なくとも前記地点特定部が特定した地点までは前記進入車の進入以前の先行車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定し、前記地点特定部が特定した地点以降において前記進入車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定することを要旨とする。

上記課題を解決する運転支援装置は、自車の前方にある先行車を検出する先行車検出部と、自車と前記先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の速度調整を制御する速度制御部と、前記先行車の走行軌跡を取得する先行車走行軌跡取得部と、自車と前記先行車との間に進入する進入車を検知する進入車検知部と、前記進入車検知部で検知した進入車の走行軌跡を取得する進入車走行軌跡取得部と、前記先行車の走行軌跡及び前記進入車の走行軌跡の少なくとも一方に基づいて自車の目標走行軌跡を設定する目標軌跡設定部と、前記目標走行軌跡に基づいて自車の操舵量の調整を制御する操舵制御部と、前記進入車の走行軌跡と前記先行車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点を特定する地点特定部と、を有し、前記速度制御部は、前記進入車検知部で前記進入車を検知した場合、前記進入車を前記速度制御部の先行車に設定し、前記地点特定部は、前記速度制御部が前記進入車を先行車に設定する地点における前記進入車の走行軌跡と前記先行車の走行軌跡との前記ずれ量に比べて小さい値を前記所定値として設定し、前記目標軌跡設定部は、前記地点特定部が特定した地点までは前記進入車の進入以前の先行車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定し、前記地点特定部が特定した地点以降において前記進入車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定することを要旨とする。

上記課題を解決する運転支援装置は、自車の周囲に検出される他車の走行状態に基づいて自車への運転支援を行う運転支援装置であって、自車の前方を走行する先行車、及び自車と前記先行車との間に進入してくる進入車のいずれか一方の車を調整対象車に設定し、その設定した調整対象車と自車との間の車間距離が所定の距離となるように自車の速度調整を制御する速度制御部と、前記先行車の走行軌跡、及び前記進入車の走行軌跡をそれぞれ取得するとともに、それら取得した走行軌跡のいずれか一方の走行軌跡を対象軌跡に設定し、その設定した対象軌跡に基づいて自車の走行目標とする目標走行軌跡を設定する目標軌跡設定部と、前記目標軌跡設定部により設定された目標走行軌跡に基づいて自車の操舵量の調整を制御する操舵制御部と、前記先行車の走行軌跡と前記進入車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点を特定する地点特定部とを備え、前記目標軌跡設定部は、前記調整対象車が前記進入車に設定されていること、及び、前記対象軌跡が前記先行車の走行軌跡に設定されていることを条件に、前記地点特定部により特定された地点において前記対象軌跡の設定を前記先行車の走行軌跡から前記進入車の走行軌跡に切り換えることを要旨とする。

このような構成によれば、先行車の走行軌跡と進入車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点において、目標走行軌跡の設定が先行車の走行軌跡から進入車の走行軌跡に変更されるため、その変更される地点において目標走行軌跡に生じるずれ量も所定値以下になる。これにより、目標走行軌跡に生じるずれ量が抑えられるため、操舵制御により自車を車幅方向に移動させようとする制御、いわゆるふらつきが抑制される。つまり、速度制御において進入車が先行車に設定されたとしても、操舵制御においては先行車の走行軌跡と進入車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点までは先行車の走行軌跡を目標走行軌跡とし、同ずれ量が所定値以下となる地点以降に進入車の走行軌跡が目標走行軌跡とされる。これにより、速度制御（車間距離制御）に必要とされる切り換えタイミングと、操舵制御（走行軌跡制御）に必要とされる切換タイミングとが適切に設定されるようになる。つまり操舵支援の切換タイミングは、自車の走行位置がずれ量が所定値以下となる地点に到達したときに設定されるようになる。また、先行車の走行軌跡と進入車の走行軌跡とが切り換えられるとき、操舵制御にかかる制御ゲインを低減させなくてもよいため、操舵制御の応答性が一時的に低下するおそれもない。

好ましい構成として、前記進入車検知部は、少なくとも自車の目標走行軌跡と前記進入車の車体との間の自車の進行方向に直交する方向における間隔が所定間隔以下になることに基づいて前記進入車を検知し、前記所定値は、自車の進行方向に直交する方向に、前記所定間隔よりも小さい値である。

好ましい構成として、前記速度制御部は、少なくとも自車の目標走行軌跡と前記進入車の車体との間の自車の進行方向に直交する方向における間隔が所定間隔以下になることに基づいて前記調整対象車を前記先行車から前記進入車に切り換え、前記所定値は、自車の進行方向に直交する方向に、前記所定間隔よりも小さい値である。

このような構成によれば、車幅や車線幅を基準に調節が行われる速度調節と、車幅方向の１点を基準として設定される目標走行軌跡を基準に調節が行われる操舵量の調整とが、それぞれそれら基準に適切な状況において切り換えられるようになる。なお、所定間隔は、自車両の車体の幅や、自車両が走行中の車線の車線幅などに基づいて定めてもよい。

好ましい構成として、前記地点特定部は、前記ずれ量を前記先行車の走行軌跡と前記進入車の走行軌跡とに交差する直線上の距離として求める。
このような構成によれば、先行車の走行軌跡と進入車の走行軌跡とに交差する直線によれば、ずれ量の算出が容易である。

好ましい構成として、前記地点特定部は、前記交差する直線を前記先行車の走行軌跡及び前記進入車の走行軌跡のいずれか一方に直交するものとする。
このような構成によれば、先行車の走行軌跡と進入車の走行軌跡とのいずれかに直交する直線によれば、ずれ量の算出がより容易である。

好ましい構成として、前記先行車の走行軌跡として推定される推定走行軌跡を求める走行軌跡推定部をさらに有し、前記地点特定部は、前記先行車の走行軌跡が取得されなくなった地点から先について、前記先行車の走行軌跡として前記先行車の推定走行軌跡を用いる。

このような構成によれば、先行車の走行軌跡が取得できない場合でも、先行車の推定走行軌跡と進入車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点までは先行車の推定走行軌跡に追従するように操舵制御することにより、先行車の推定走行軌跡と進入車の走行軌跡とのずれに対して自車が移動することを抑制（ふらつき低減）できる。

好ましい構成として、前記走行軌跡推定部は、前記先行車の走行軌跡として取得できた走行軌跡に対して前記進入車の走行軌跡が接近する割合を求め、その求めた接近する割合と前記進入車の走行軌跡とに基づいて前記推定走行軌跡を求める。

このような構成によれば、先行車の走行軌跡が得られない場合であれ、進入車の走行軌跡から先行車の走行軌跡として推定される推定走行軌跡を用いることによって、進入車の走行軌跡とのずれ量を算出し、そのずれ量が所定値以下となる地点を特定することができるようになる。

好ましい構成として、前記走行軌跡推定部は、前記先行車の走行軌跡が得られた地点において前記進入車の走行軌跡との間の距離を軌跡間距離として求め、この求めた軌跡間距離を前記進入車の走行軌跡の接近する割合に基づき減少させることによって前記推定走行軌跡を算出する。

このような構成によれば、進入車の接近する割合に基づいて、先行車の走行軌跡を推定するため、推定された推定走行軌跡を、進入車の走行軌跡に対する連続性の高いものとすることができる。

好ましい構成として、前記走行軌跡推定部は、自車の走行する車線に隣接する車線を走行する隣接車の走行軌跡、及び自車の走行する走行路の形状の少なくとも一方に基づいて前記推定走行軌跡を求める。

このような構成によれば、先行する隣接車の走行軌跡を用いることで推定走行軌跡を推定することができる。また、道路の車線によって規定される車両が走行可能な領域である走行路に基づいて推定走行軌跡を推定することができる。また、複数の情報を用いて推定走行軌跡を推定することで推定精度を向上させることもできる。

好ましい構成として、前記操舵制御部は、前記進入車の影響により前記先行車の走行軌跡の取得が困難になると判断するとき、前記進入車が進入してくる方向とは反対方向の車線幅方向へ自車の移動を支援する。

このような構成によれば、自車が先行車を検出するために必要な範囲に進入車が重なってくるタイミングを遅らせる、又は重なりを減らすことができるため、進入車が割り込んできたとしても、できるだけ長期間、先行車の走行軌跡を取得することができるようになる。特に、進入車が大型車であるようなとき、自車が先行車の走行軌跡を取得できなくなる可能性が高いが、これにより、通常よりも長く自車が先行車の走行軌跡を取得することができる。

好ましい構成として、前記操舵制御部は、自車の進行方向に直交する方向において自車が走行時に占有する幅に前記進入車が進入するとき、前記進入車の影響により前記先行車の走行軌跡の取得が困難になると判断する。

このような構成によれば、進入車が進入するとき、余裕を持って自車を移動させることにより、こうして先行車の軌跡を取得させる支援をユーザに違和感の少ないものとすることができる。

好ましい構成として、前記操舵制御部は、前記地点特定部が前記ずれ量が所定値以下となる地点を特定したとき、前記進入車が進入してくる方向とは反対方向の車線幅方向へ自車の移動を支援することを終了する。

このような構成によれば、自車の目標走行軌跡に先行車の走行軌跡を利用する必要がなくなるとき、自車の走行経路が目標走行軌跡に戻されるようになり、ユーザに違和感の少ない運転支援を提供することができる。

運転支援装置を具体化した第１の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。 同運転支援装置における運転支援装置についてその構成を模式的に示す模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡生成処理の実行／終了手順を示すフローチャート。 同運転支援装置における目標走行軌跡生成の処理手順を示すフローチャート。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 運転支援装置を具体化した第２の実施形態について、その目標走行軌跡が生成されるときの状況を説明するため模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡生成処理の実行／終了手順を示すフローチャート。 同運転支援装置における目標走行軌跡生成処理の実行／終了手順を示すフローチャート。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。 運転支援装置を具体化した第３の実施形態について、その目標走行軌跡を生成するための態様を示す模式図。 運転支援装置を具体化した第４の実施形態について、その目標走行軌跡の生成を説明するため模式図。 同運転支援装置における目標走行軌跡の生成について説明するための模式図。

（第１の実施形態）
以下、運転支援装置を具体化した第１の実施形態について図１〜図８を参照して説明する。

まず、運転支援装置３００の概要について説明する。
図１に示すように運転支援装置３００は、自動車などの車両１０に適用される。運転支援装置３００は、先行車２０に追従走行させる先行車追従制御を含む先行車追従支援を運転支援として車両１０に提供している。先行車追従支援に基づいて先行車２０に追従走行している車両１０では、車両１０と先行車２０との間に進入車３０が進入するとき、その先行車追従支援において支援対象となる先行車２０と進入車３０とが適切なタイミングで切り換えられる。

この先行車追従支援の概要について、図５〜８を参照して簡単に説明する。
図５に示すように、車両１０は、所定の車間距離を確保する車間距離制御を含む車間距離支援、及び、目標走行軌跡に沿うように走行する走行軌跡制御を含む走行軌跡支援を行うことによって先行車２０に追従走行させられる。このとき、図６に示すように、車両１０の進行方向右前方から車両１０と先行車２０との間に進入車３０が進入してくることに応じて、車両１０の運転支援装置は、車間距離を調整する対象車を先行車２０から進入車３０へ切り換える。一方、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との距離である「ずれ量Ｈ１」は大きい。このため、この位置で、走行軌跡支援の目標走行軌跡を先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１へ切り換えてしまうと、車両１０はその走行軌跡が進入車３０の方向へ大きくぶれる、いわゆる進入車３０の方向に引き込まれるようになってしまう。そこで、図６〜図８に示すように、運転支援装置３００は、進入車３０が進入するにつれて変化する「ずれ量Ｈ１」を随時算出しつつ、この「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以内になる地点を検出する。そして、運転支援装置３００は、「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下になる地点までは先行車２０の走行軌跡２１に沿うように走行軌跡支援を行い、「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下になる地点以降は進入車３０の走行軌跡３１に沿うように走行軌跡支援を行う。このように、運転支援装置３００は、車間距離を調整する対象車を切り換えるタイミングと、走行軌跡支援の対象となる走行軌跡を切り換えるタイミングとを、それぞれの支援に適したタイミングに調整されることによって、自車が車幅方向に移動する（ふらつく）ことを抑制させる先行車追従支援を提供することができるようになっている。

続いて、本実施形態の運転支援装置の構成について図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０は、該車両１０の走行状態を検出する装置として、ＧＰＳ装置１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、加速度センサ１０４、車速センサ１０５を備えている。また、車両１０には、アクセルペダルセンサ１０６、ブレーキペダルセンサ１０７、及び操舵角センサ１０８などが搭載されている。これらＧＰＳ装置１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、加速度センサ１０４、車速センサ１０５、アクセルペダルセンサ１０６、ブレーキペダルセンサ１０７、及び操舵角センサ１０８は、車載ネットワークを介して、各種の車両制御等を実行する車載制御装置２００に接続されている。なお、車載ネットワークとしては、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）などが挙げられる。

ＧＰＳ装置１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この受信したＧＰＳ衛星からの信号に基づき車両１０の位置を、例えば緯度経度として検出する。またＧＰＳ装置１０１は、この検出した車両１０の位置（緯度経度）を示す情報である位置情報を、車載制御装置２００に出力する。車載制御装置２００では、位置情報に基づいて、必要とする道路や地域の情報が地図情報データベース１１１から取得されたり、ナビゲーションシステム１１２から経路案内が受けられるようになる。

車載カメラ１０２は、車両１０の周辺環境を撮像し、この撮像した画像データを車載制御装置２００に出力する。車載カメラ１０２により撮像される画像には、車両１０が走行している道路の車線や道路形状、ガードレールや側壁などの道路施設、車両１０の周辺を走行する他車などの画像が含まれる。こうした他車の中には、進行方向前方を走行する先行車２０の画像が含まれる。また、他車の中には、車線を走行中の車両１０の前方にその車線に車線変更してくる車、車両１０と先行車２０との間に進入して（割り込んで）くる車など、いわゆる進入車３０の画像なども含まれる。車載制御装置２００では、撮像された画像の画像認識処理などから、車両１０周辺の他車や、それら他車の車両１０に対する相対位置や相対速度や、車両１０の走行車線や、その走行車線に隣接する隣接車線などの車外環境を検出する。

ミリ波レーダ１０３は、ミリ波帯の電波を用いて車両１０周辺に存在する物体を検知し、この検知結果に応じた信号を車載制御装置２００に出力する。ミリ波レーダ１０３は、車両１０に接近してくる車両なども検出することができる。例えば、ミリ波レーダ１０３は、先行車２０や、車両１０の前方に進入してくる進入車３０などを検出することができる。なお、こうした先行車２０や進入車３０は、車両１０との相対速度の差が小さいことなどから、車両であることが判別される。車載制御装置２００では、ミリ波レーダ１０３の検出結果から、車外環境を検出する。例えば、車載制御装置２００では、車両１０と先行車２０との間の車間距離や相対速度が算出されたり、先行車２０とは別に接近してくる進入車３０を検知し、当該進入車３０までの車間距離や相対速度が算出されたりする。

加速度センサ１０４は、車両１０の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を、車載制御装置２００に出力する。車載制御装置２００では、加速度に応じた信号に基づいて車両１０の加速度が算出される。

車速センサ１０５は、車両１０の車輪の回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を、車載制御装置２００に出力する。車載制御装置２００では、回転速度に基づいて車両１０の車速が算出される。

アクセルペダルセンサ１０６は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出し、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置２００に出力する。車載制御装置２００では、アクセルペダルの操作量に基づいて車両１０の加速度が算出される。

ブレーキペダルセンサ１０７は、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置２００に出力する。車載制御装置２００では、ブレーキペダルの操作量に基づいて車両１０の減速度が算出される。

操舵角センサ１０８は、ステアリングの操舵角を検出し、この検出した操舵角に応じた信号を、車載制御装置２００に出力する。車載制御装置２００では、操舵角に基づいて車両１０の進行する方向が算出される。

車両１０は、地図データが登録された地図情報データベース１１１を備えている。地図情報データベース１１１は、データの読み書きが可能なように車載制御装置２００に接続されている。地図データは、道路などの地理に関するデータを含んでいる。地図データには、地理を表示可能なデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。地図情報データベース１１１には、交差点、信号機、及びカーブなどの特定の交通要素の位置や、車線数、車線幅、カーブの曲率、勾配などの道路情報などが含まれる。また、地図情報データベース１１１には、道路種類を含む道路データ、交差点の情報を示す交差点データ等の各種データが含まれていてもよい。

車両１０は、ナビゲーションシステム１１２と表示装置１１３とを備えている。ナビゲーションシステム１１２や表示装置１１３は、車載制御装置２００に電気的に接続されている。

ナビゲーションシステム１１２は、車載制御装置２００に電気的に接続されている。ナビゲーションシステム１１２は、車両１０の現在地点（緯度経度）を、ＧＰＳ装置１０１の検出結果が入力される車載制御装置２００から取得する。またナビゲーションシステム１１２は、車両１０の現在地から目的地までの走行経路を、地図情報データベース１１１の参照を通じて探索する。そしてナビゲーションシステム１１２は、探索した走行経路や移動時間などを示す情報を車載制御装置２００に出力するとともに、車載制御装置２００を介して車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置１１３に出力させる。

車両１０は、ダッシュボードに設けられたインストルメントパネルに表示されるメータの表示状況を制御するメータ制御装置１１４を備えている。メータ制御装置１１４は、車載制御装置２００に電気的に接続されている。メータ制御装置１１４は、車速等を示すデータを車載制御装置２００から取得し、この取得したデータに基づいて車速等を可視表示する。

車両１０は、エンジンの駆動状態を制御するアクセル制御装置１１５、及びブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置１１６、及びステアリングの操舵状態を制御するステアリング制御装置１１７を備えている。アクセル制御装置１１５、ブレーキ制御装置１１６、及びステアリング制御装置１１７は、車載制御装置２００に電気的に接続されている。

アクセル制御装置１１５は、アクセルペダルセンサ１０６の検出値に応じて車載制御装置２００が算出するエンジンの制御量に基づきエンジンの駆動状態を制御する。また、アクセル制御装置１１５は、車載制御装置２００が運転支援に基づいて算出したエンジンの制御量によってもエンジンの駆動状態を制御することができる。

ブレーキ制御装置１１６は、ブレーキペダルセンサ１０７の検出値に応じて車載制御装置２００が算出するブレーキの制御量に基づきブレーキの作動状態を制御する。また、ブレーキ制御装置１１６は、車載制御装置２００が運転支援に基づいて算出するブレーキの制御量によってもブレーキの作動状態を制御することができる。

ステアリング制御装置１１７は、操舵角センサ１０８の検出値に応じて車載制御装置２００が算出する操舵角の制御量に基づきステアリングの操舵状態を制御する。また、ステアリング制御装置１１７は、車載制御装置２００が運転支援に基づいて算出する操舵角の制御量によってもステアリングの操舵状態を制御することができる。

このような構成により、例えば、車載制御装置２００から速度調整用の信号が表示装置１１３に入力されることで、車両１０の速度の加減速に関する指示が表示装置１１３に表示されたり、この信号がアクセル制御装置１１５に入力されることで、アクセル制御装置１１５が車両１０の速度を微調整させたりすることもできる。また、例えば、車載制御装置２００からブレーキ調整用の信号が表示装置１１３に入力されることで、車両１０のブレーキ操作に関する指示が表示装置１１３に表示されたり、この信号がブレーキ制御装置１１６に入力されることで、ブレーキ制御装置１１６が車両１０の速度を低下させたりすることもできる。また、例えば、車載制御装置２００から操舵量を調整する信号が表示装置１１３に入力されることで、車両１０の操舵量に関する指示を表示装置１１３に表示させたり、この信号がステアリング制御装置１１７に入力されることで、ステアリング制御装置１１７が車両１０の操舵角を微調整させたりすることもできる。

車載制御装置２００は、車両１０の各種制御に用いられる制御装置であって、例えば、駆動系、走行系、車体系、又は情報機器系等を制御対象に含んでいる制御装置である。
車載制御装置２００は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって、演算部や記憶部を有するマイクロコンピュータを含み構成されている。演算部は、いわゆるＣＰＵなど制御用プログラムの演算処理を実行するものである。記憶部は、制御用プログラムやデータなどが記憶された読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）や、演算部の演算結果が一時的に記憶される揮発性メモリ（ＲＡＭ）より構成されているとともに、大量のデータを保持することができるハードディスクやフラッシュメモリ（ＥＥＰＲＯＭ）などの不揮発性の記憶媒体を含んで構成されている。よって、車載制御装置２００は、記憶部に保持されている制御用プログラムや各種のパラメータを演算部に読み込み、実行処理することで、制御対象に対して所定の機能を提供して当該制御対象の制御を行なう。

本実施形態では、車載制御装置２００は、運転支援を行うための運転支援装置３００を備えている。図２に示すように、運転支援装置３００は、車載制御装置２００から運転支援に関する信号が入力されるとともに、入力された運転支援に関する信号に基づき、減速、加速、及び操舵などに関する運転支援を行なう。例えば、運転支援装置３００には、車載制御装置２００から車速、車間距離、追従支援設定情報、アクセル操作情報、ブレーキ操作情報、ステアリング操作情報、他車情報、道路情報、及び構造物検知情報などが入力される。そして、運転支援装置３００は、ＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェイス）情報、アクセル制御情報、ブレーキ制御情報、及びステアリング制御情報などが出力される。

車載制御装置２００は、運転支援装置３００の機能を実現する制御プログラムを記憶させており、それら制御プログラムの実行によって、運転支援装置３００が設けられるようになっている。また、パラメータとして、「判定値Δｈ」などの各種値が必要に応じて設定されている。

本実施形態では、運転支援装置３００は、先行車２０に追従するように車両１０を走行させる先行車追従支援を行う。この先行車追従支援は、少なくとも、車両１０と先行車２０との間の車間距離を維持させるようにする車間距離支援と、車両１０を目標走行軌跡（目標走路）に沿って走行させる走行軌跡支援との組み合わせにより行われる支援である。なお、車間距離支援は、目標間隔に対する誤差を速度調整により調節させる速度調整支援を含んでいる。

運転支援装置３００は、先行車検出部３１０、進入車検知部３２０、速度制御部としての速度支援部３３０、先行車走行軌跡取得部３４０、進入車走行軌跡取得部３５０、目標軌跡設定部３７０、操舵制御部としての操舵支援部３８０、及び地点特定部３６０を備える。これら先行車検出部３１０、進入車検知部３２０、速度支援部３３０、先行車走行軌跡取得部３４０、進入車走行軌跡取得部３５０、目標軌跡設定部３７０、操舵支援部３８０、及び地点特定部３６０は、車載制御装置２００における制御プログラムの実行によってその機能が発揮されるものである。

先行車検出部３１０は、先行車２０を検出するものであって、車載制御装置２００が画像認識処理により検出した他車との間の相対位置や相対速度などの情報を入力し、それら情報に基づいて先行車２０を特定し、当該先行車２０までの間の車間距離や相対速度を算出する。

進入車検知部３２０は、進入車３０を検知するものであって、車載制御装置２００が画像認識処理により検出した他車との間の相対位置や相対速度などの情報を入力し、それら情報に基づいて進入車３０を検知し、当該進入車３０までの間の車間距離や相対速度を算出する。具体的には、進入車検知部３２０は、車両１０の目標走行軌跡と他車の車体との間の間隔が所定間隔以下になることに基づいて、その他車を進入車３０として検知する。例えば、目標走行軌跡と進入車３０との間の間隔が車両１０の走行している車線幅の半分相当よりも大きい位置から同車線幅の半分相当以下の位置に変化してきたか否かで検知することができる。

本実施形態では、車両１０は、その車幅方向中央を目標走行軌跡上に沿わせるように走行することとしている。そこで、上述の所定間隔は、車両１０の車体幅など車両１０に基づいて規定される幅や、車両１０の走行中の車線幅など道路によって規定される幅などに基づいて進入を車検知することができるように定められる。例えば、所定間隔は、少なくとも車両１０の車体幅以上を確保できる間隔、つまり車体幅の半分以上の大きさに定めることができる。なお、車両１０の目標走行軌跡と進入車３０の車体との間の間隔については、車両１０の進行方向に直交する方向における間隔であることが好ましい。なお、進入車検知部３２０は、検知した進入車３０が先行車追従支援の先行車として設定されることなどにより、検知した進入車３０に対する検知を終了する。

速度支援部３３０は、先行車２０又は進入車３０のいずれか一方から選択された調整対象車に対し、調整対象車と車両１０との間の車間距離が適切な車間距離、もしくは適切な車間距離以上に保たれる速度となるように車両１０の速度調整を支援する。例えば、速度支援部３３０は、調整された速度をアクセル制御装置１１５やブレーキ制御装置１１６に伝達させることで、車両１０における速度調整を制御することができる。速度支援部３３０は、通常、先行車２０を調整対象車に選択する一方、進入車３０が検知されることに応じて当該進入車３０を調整対象車に選択する。つまり、速度支援部３３０は、進入車３０が検知されることに応じて調整対象車を先行車２０から進入車３０に変更し、この時点で、速度支援部３３０では、調整対象車の変更以前の進入車３０が「新たな先行車」として選択されることとなる。

先行車走行軌跡取得部３４０は、先行車２０の走行軌跡２１を取得するものであって、車載制御装置２００が画像認識処理により検出した他車とのその相対位置や相対速度などの情報を入力し、それら情報に基づいて特定された先行車２０について、当該先行車２０の走行軌跡２１を取得する。先行車２０の検出は、例えば、先行車検出部３１０と同様の処理により行うことができる。

進入車走行軌跡取得部３５０は、進入車３０の走行軌跡３１を取得するものであって、車載制御装置２００が画像認識処理により検出した他車とのその相対位置や相対速度などの情報を入力し、それら情報に基づいて進入車３０を検知し、当該進入車３０の走行軌跡３１を取得する。進入車３０の検知は、例えば、進入車検知部３２０と同様の処理により行うことができる。

なお、進入車走行軌跡取得部３５０は、進入車３０が検知されるよりも以前から、他車の走行軌跡を取得するようにしていてもよい。進入車走行軌跡取得部３５０は、他車のうち、車両１０の隣接車線において、車両１０の側方から先行車２０までの間を走行している１又は複数の車両を進入車３０となる可能性のある進入候補車として検知し、それら進入候補車について、それぞれ走行軌跡を取得するようにしてもよい。なお、進入車走行軌跡取得部３５０は、取得した進入車３０の走行軌跡３１が先行車追従支援の目標走行軌跡に設定されることなどにより、進入車３０の走行軌跡３１の取得を、先行車走行軌跡取得部３４０に引き継がせて終了する。

地点特定部３６０は、先行車走行軌跡取得部３４０により取得された先行車２０の走行軌跡２１が入力されるとともに、進入車走行軌跡取得部３５０により取得された進入車３０の走行軌跡３１が入力される。地点特定部３６０は、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１とを比較し、先行車２０の走行軌跡２１に進入車３０の走行軌跡３１が所定の「判定値Δｈ」以内に接近した地点を特定する。つまり、地点特定部３６０は、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との「ずれ量Ｈ１」が所定の「判定値Δｈ」以下となる地点を特定する。この所定の「判定値Δｈ」は、例えば、目標走行軌跡が先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１に切り替えられたとしても、車両１０の操舵量がユーザの違和感を抑制させることのできる程度の量である。

つまり、「判定値Δｈ」は車両１０の進行方向に例えば直交する方向に、進入車検知部３２０が進入車３０を検知するために用いる所定間隔よりも小さい値となる。
目標軌跡設定部３７０は、先行車走行軌跡取得部３４０により取得された先行車２０の走行軌跡２１と、進入車走行軌跡取得部３５０により取得された進入車３０の走行軌跡３１と、地点特定部３６０により特定された地点とが入力される。目標軌跡設定部３７０は、通常、先行車走行軌跡取得部３４０により取得された先行車２０の走行軌跡２１を目標走行軌跡として設定する。一方、目標軌跡設定部３７０は、地点特定部３６０から特定された地点が入力されると、その入力された特定された地点までは進入車３０の進入以前の先行車２０の走行軌跡２１に基づいて目標走行軌跡を設定し、その入力された特定された地点以降については進入車３０の走行軌跡３１に基づいて目標走行軌跡を設定する。つまり、目標軌跡設定部３７０は、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との間の距離である「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下になると特定された地点において、目標走行軌跡として設定する走行軌跡を先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１に変更する。これにより設定される目標走行軌跡は、先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１とのつなぎ目になる、特定された地点に生じる軌跡の「ずれ量Ｈ１」を、例えば、「判定値Δｈ」以下にすることができるようになる。すなわち、目標軌跡設定部３７０は、目標走行軌跡に設定される走行軌跡を、特定された地点において先行車２０の走行軌跡３１から進入車３０の走行軌跡３１に変更し、この位置で、目標軌跡設定部３７０では、目標走行軌跡に設定される走行軌跡の対象が進入車３０の進入以前の先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１に変更される。

操舵支援部３８０は、車両１０の走行軌跡が目標走行軌跡に沿うように、換言すると車両１０が目標走行軌跡を辿るようになるように車両１０の操舵量を調整することを支援する。より具体的には、操舵支援部３８０は、操舵量を、車両１０の車幅方向中央が目標走行軌跡上を沿うように車両１０が走行するように調整する。操舵支援部３８０は、車両１０の走行位置と、目標軌跡設定部３７０により生成された目標走行軌跡との間の誤差に基づいて、車両１０の走行軌跡支援に必要とされる操舵量に関する情報をユーザに伝達させたり、ステアリング制御装置１１７に伝達させたりする。例えば、操舵支援部３８０は、調整した操舵量に関する情報をステアリング制御装置１１７に伝達させることで、操舵量の調整を制御することができる。

このように、本実施形態では、先行車検出部３１０、進入車検知部３２０、及び速度支援部３３０により構成される車間距離支援部３０１により速度調整支援が実施されるようになっている。また、先行車走行軌跡取得部３４０、進入車走行軌跡取得部３５０、地点特定部３６０、目標軌跡設定部３７０及び操舵支援部３８０により構成される目標軌跡支援部３０２により走行軌跡支援が実施されるようになっている。

次に、先行車追従支援の手順について図３及び図４を参照して説明する。まず、先行車追従支援は、車両１０が走行していることなどを条件にその実行の可否が判断される。
図３に示すように、車両１０の走行が開始されると、運転支援装置３００は、先行車追従支援の実行を指示するスイッチ（図示略）がＯＮであるか否かを判断する（ステップＳ１）。先行車追従支援の実行を指示するスイッチの状態は、追従支援設定情報として車載制御装置２００から入力される。先行車追従支援の実行を指示するスイッチがＯＮではないと判断された場合（ステップＳ１でＮＯ）、運転支援装置３００は、所定の時間間隔を開けて、処理をステップＳ１に戻す。つまり、再度、先行車追従支援の実行を指示するスイッチがＯＮであるか否かを判断する（ステップＳ１）。

一方、先行車追従支援の実行を指示するスイッチがＯＮであると判断された場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡を生成する処理を行う（ステップＳ２）。そして、目標走行軌跡を生成する処理が終了すると、運転支援装置３００は、先行車追従支援の実行を指示するスイッチがＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ３）。

そして、先行車追従支援の実行を指示するスイッチがＯＦＦではないと判断された場合（ステップＳ３でＮＯ）、運転支援装置３００は、所定の間隔を開けて、処理をステップＳ２に戻す。つまり、目標走行軌跡を生成する処理を繰り返す（ステップＳ２）。また、先行車追従支援の実行を指示するスイッチがＯＦＦであると判断された場合（ステップＳ３でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡をクリアして（ステップＳ４）、先行車追従支援を終了させる。よって、目標走行軌跡をクリアされると、先行車追従支援が終了された旨が表示装置１１３の表示を通じてユーザに通知され、ユーザが運転支援の実行中でないことを認知することができるようにしている。なお、先行車追従支援の実行を指示するスイッチのＯＮ／ＯＦＦにかかわらず、車両１０が走行しない状況となることで、先行車追従支援は終了される。

続いて、上述した目標走行軌跡を生成する処理（ステップＳ２）について詳述する。
図４に示すように、目標走行軌跡を生成する処理が開始されると、運転支援装置３００は、先行車２０があるか否かを判断する（ステップＳ１０）。先行車２０がないと判断された場合（ステップＳ１０でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡をクリアする（ステップＳ１１）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。

一方、先行車２０があると判断された場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡を設定中であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。目標走行軌跡を設定中であることは、目標走行軌跡が設定されている（クリアされていない）ことにより判断される。目標走行軌跡を設定中ではないと判断された場合（ステップＳ１２でＮＯ）、運転支援装置３００は、車両１０の走行位置から先行車２０の走行軌跡２１があるか否かを判断する（ステップＳ１３）。車両１０の走行位置から先行車２０の走行軌跡２１がないと判断された場合（ステップＳ１３でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡をクリアする（ステップＳ１１）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。一方、車両１０の走行位置から先行車２０の走行軌跡２１があると判断された場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、先行車２０の走行軌跡２１を目標走行軌跡に設定する（ステップＳ１４）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。

また、目標走行軌跡を設定中であると判断された場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、速度支援部３３０の調整対象車が別の車両に変わったか否かを判断する（ステップＳ１５）。

そして、速度支援部３３０の調整対象車が別の車両に変わらなかったと判断された場合（ステップＳ１５でＮＯ）、運転支援装置３００は、「ずれ量」判定中であるか否かを判断する（ステップＳ２６）。「ずれ量」判定中であることは、「ずれ量」判定中のフラグが設定されていること、例えば、フラグに「１」が設定されていることにより判断される。「ずれ量」判定中ではないと判断された場合（ステップＳ２６でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡を先行車２０の走行軌跡２１に基づいて設定する（ステップＳ２７）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。一方、「ずれ量」判定中であると判断された場合（ステップＳ２６でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、処理を下に説明するステップＳ１８に進める。

また、速度支援部３３０の調整対象車が別の車両に変わったと判断された場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、速度支援部３３０の調整対象車が先行車２０から進入車３０に入れ替わったか否かを判断する（ステップＳ１６）。

速度支援部３３０の調整対象車が先行車２０から進入車３０に変わったと判断されなかった場合（ステップＳ１６でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡をクリアする（ステップＳ２５）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。これは、車両１０がレーンチェンジをすることなどによって、それまでの進入車３０以外の他車が先行車２０になったような場合である。

一方、速度支援部３３０の調整対象車が先行車２０から進入車３０に変わったと判断された場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、「ずれ量」判定中のフラグを設定する（ステップＳ１７）。

運転支援装置３００は、進入車３０の進入以前の先行車２０の走行軌跡２１を取得しているか否かを判断する（ステップＳ１８）。進入車３０の進入以前の先行車２０の走行軌跡２１を取得していると判断された場合（ステップＳ１８でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡を先行車２０の走行軌跡２１に基づいて設定する（ステップＳ１９）とともに、下に説明するステップＳ２０へ進む。一方、進入車３０の進入以前の先行車２０の走行軌跡２１を取得していないと判断された場合（ステップＳ１８でＮＯ）、運転支援装置３００は、下に説明するステップＳ２０へ進む。

運転支援装置３００は、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との「ずれ量Ｈ１」を算出できるか否かを判断する（ステップＳ２０）。先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との「ずれ量Ｈ１」を算出できないと判断された場合（ステップＳ２０でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡に進入車３０の走行軌跡３１を設定する（ステップＳ２１）。そして、「ずれ量」判定中のフラグの設定を解除する（ステップＳ２４）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。

一方、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との「ずれ量Ｈ１」を算出できると判断された場合（ステップＳ２０でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との「ずれ量Ｈ１」を算出する（ステップＳ２２）。それから運転支援装置３００は、「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下か否かを判断する（ステップＳ２３）。「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下と判断されない場合（ステップＳ２３でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。

また、「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下と判断された場合（ステップＳ２３でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、「ずれ量」判定中のフラグの設定を解除する（ステップＳ２４）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。

そして、上述した目標走行軌跡を生成する処理が繰り返し実行されることで、先行車２０の走行軌跡２１を目標走行軌跡に設定することや、「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下になることに基づいて進入車３０の走行軌跡３１が目標走行軌跡に設定されるようになっている。

本実施形態の作用について、図５〜８を参照して説明する。
図５に示すように、車線Ｒ１を走行中の車両１０は、車両１０の進行方向の前方にあって該車両１０に一番近い車両を先行車２０として設定している。そして、車両１０では、先行車２０に対して先行車追従支援が行われている。つまり、車両１０では、先行車２０に対して車間距離支援が実行されているとともに、先行車２０の走行軌跡２１に対して走行軌跡支援が実行されている。なお、隣接する車線には、車両１０と同じ進行方向に向かって進入車３０が走行している。車両１０は、進入車３０についても、進入候補車として、その走行軌跡３１を取得する。

図６に示すように、他車（進入車３０）が走行中の車線Ｒ１に進入してきたことに基づいて、車両１０は、当該他車を、車両１０と先行車２０との間に進入してくる（割り込んでくる）進入車３０として検知する。このように進入車３０が検知されたとき、車間距離支援では、追突防止などの観点から支援の対象となる調整対象車が先行車２０から進入車３０に変更される。

一方、このように進入車３０が検知されたとき、走行軌跡支援では、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との「ずれ量Ｈ１」が算出される。「ずれ量Ｈ１」は、進入車３０の走行軌跡３１の所定位置から先行車２０の走行軌跡２１までの距離である。例えば、「ずれ量Ｈ１」は、進入車３０の走行軌跡３１の所定位置から先行車２０の走行軌跡２１への最短距離であり、進入車３０の走行軌跡３１の所定位置から先行車２０の走行軌跡２１への垂線、つまり直交する線の長さとして求められる。なお、規定されている線であれば、垂線に代えて、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１の所定位置とに交差する線を用いることもできる。そして、車両１０は、求められた「ずれ量Ｈ１」を設定されている「判定値Δｈ」と比較し、「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以内であるか否かを判断する。なお、図６では、「ずれ量Ｈ１」は「判定値Δｈ」以内ではないと判断され、目標走行軌跡は、引き続き、先行車２０の走行軌跡２１に基づいて設定される。

図７に示すように、車両１０と先行車２０との間への進入車３０の進入が進んだとき、走行軌跡支援では、「ずれ量Ｈ１」を再算出（更新）し、この再算出した「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以内であるか否かを判断することを随時行う。なお、図７に示す態様でもまだ、「ずれ量Ｈ１」は「判定値Δｈ」以内ではないと判断され、目標走行軌跡は、引き続き、先行車２０の走行軌跡２１に基づいて設定される。

図８に示すように、車両１０と先行車２０との間への進入車３０の進入がさらに進んだとき、走行軌跡支援では、再算出した「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以内であるか否かを判断する。そして図８に示す態様では、「ずれ量Ｈ１」は「判定値Δｈ」以内であると判断され、目標走行軌跡の設定は、先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１に変更され、進入車３０の走行軌跡３１に基づいて設定されるようになる。これにより、「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下となる地点よりも車両１０の進行方向手前では、目標走行軌跡は先行車２０の走行軌跡２１に設定され、「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下となる地点から車両１０の進行方向先では、目標走行軌跡は進入車３０の走行軌跡３１に設定される。よって、車両１０は、その走行位置が「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下となる地点に到達することで、目標走行軌跡の設定が先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１に切り換えられる。なお、車両１０と先行車２０との間に進入車３０が進入し、車両１０から先行車２０が見通せなくなることにより、先行車２０の走行軌跡２１は、地点２２より先については取得されなくなる。

このように本実施形態では、目標走行軌跡に設定される走行軌跡が先行車２０のものから進入車３０のものへ小さいずれ量で変更されるため、設定される走行軌跡が変更される場合であれ、目標走行軌跡への追従に関しての制御ゲインを変更するようなことを行わなくてもよい。

本実施形態によれば、車両１０と先行車２０との間に進入車３０が割り込むようなときであれ、自車が車幅方向に移動する（ふらつく）ことを抑制させることのできる運転支援装置を提供することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によれば、以下に列記する効果が得られるようになる。
（１）先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１とのずれ量Ｈ１が所定の判定値Δｈ以下となる地点において、目標走行軌跡１１の設定が先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１に変更されるため、その変更される地点において目標走行軌跡１１に生じるずれ量Ｈ１も所定の判定値Δｈ以下になる。これにより、目標走行軌跡１１に生じるずれ量Ｈ１が抑えられるため、操舵支援により車両１０を車幅方向に移動させようとする支援、いわゆるふらつきが抑制される。つまり、速度支援において進入車３０が先行車２０に設定されたとしても、操舵支援においては先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１とのずれ量Ｈ１が所定の判定値Δｈ以下となる地点までは先行車２０の走行軌跡２１を目標走行軌跡１１とし、同ずれ量Ｈ１が所定の判定値Δｈ以下となる地点以降に進入車３０の走行軌跡３１が目標走行軌跡１１とされる。これにより、速度支援（車間距離支援）に必要とされる切り換えタイミングと、操舵支援（走行軌跡支援）に必要とされる切換タイミングとが適切に設定されるようになる。つまり操舵支援の切換タイミングは、車両１０の走行位置が「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以下となる地点に到達したときに設定されるようになる。また、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１とが切り換えられるとき、操舵支援にかかる制御ゲインを低減させなくてもよいため、操舵支援の応答性が一時的に低下するおそれもない。

（２）車幅や車線幅を基準に調節が行われる速度調節と、車幅方向の１点を基準として設定される目標走行軌跡１１を基準に調節が行われる操舵量の調整とが、それぞれそれら基準に適切な状況において切り換えられるようになる。なお、「判定値Δｈ」は、自車両の車体の幅や、自車両が走行中の車線の車線幅などに基づいて定めることができる。

（３）先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１とに交差する直線によって、ずれ量Ｈ１が容易に算出される。
（４）先行車２０の走行軌跡２１に直交する直線によれば、ずれ量の算出がより容易である。

（第２の実施形態）
運転支援装置を具体化した第２の実施形態について、図９〜図１８を参照して説明する。

本実施形態は、「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以内になるよりも先に先行車２０の走行軌跡２１が取得できなくなる場合に推定走行軌跡３５を用いる構成が、第１の実施形態における「ずれ量Ｈ１」を判定する構成と相違するものの、それ以外の構成については同様である。よって以下では、主に、第１の実施形態に対して相違する構成について説明することとし、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を用い、説明の便宜上、その詳細な説明を割愛する。また、図１０及び図１１に示すフローチャートは、第１の実施形態の図４に示すフローチャートと同一の処理には同一の符号を付した。

図９に示すように、車両１０と先行車２０との間への進入車３０の進入が進むと、走行軌跡支援では、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１とに基づいて算出した「ずれ量Ｈ１」が「判定値Δｈ」以内であるか否かが随時判断される。ところが、「ずれ量Ｈ１」は「判定値Δｈ」以内ではないと判断されているにもかかわらず、車両１０から先行車２０が見通せなくなり、地点２２より先について先行車２０の走行軌跡２１を取得できなくなることもある。そうすると、「ずれ量Ｈ１」が算出できなくなり、走行軌跡支援において、先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１への切換が適切にされなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、走行軌跡支援において、先行車２０の走行軌跡２１が取得できなくなったとき、その先行車２０の走行軌跡２１の先に続く軌跡として推定走行軌跡３５を推定する。つまり、先行車２０の走行軌跡２１として推定される推定走行軌跡３５を求める走行軌跡推定部３９０（図１２参照）をさらに有し、地点特定部３６０は、先行車２０の走行軌跡２１が取得されなくなった地点２２から先について、先行車２０の走行軌跡２１として先行車２０の推定走行軌跡３５を用いる。そして、走行軌跡支援においては、この推定した推定走行軌跡３５と進入車３０の走行軌跡３１とから「判定値Δｈ」と比較するための「推定ずれ量Ｈ２」を算出するようにする。

まず、本実施形態の概要を、図１２〜１５を参照して説明する。
図１２に示すように、車両１０は、運転支援装置３００に走行軌跡推定部３９０を備える。車両１０は、車間距離支援、及び、走行軌跡支援を行うことによって先行車２０に追従走行させられている。このとき、図１３に示すように、車両１０の進行方向右前方から車両１０と先行車２０との間に進入車３０が車線Ｒ２へ進入してくることに応じて、車両１０の運転支援装置は、車間距離支援の対象車を先行車２０から進入車３０へ切り換える。一方、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との距離であるずれ量は大きいため、この位置では、走行軌跡支援の目標走行軌跡を先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１へは切り換えない。

続いて、図１４に示すように、車両１０は、進入車３０が車線Ｒ２に進入した地点Ｔ０を特定する。また、図１５に示すように、車両１０は、先行車２０の走行軌跡２１が取得できなくなった地点２２に対応する位置である地点Ｔ１を特定する。そして、車両１０は、地点Ｔ０から地点Ｔ１までの進入車３０の走行軌跡３１、及び先行車２０の走行軌跡２１の関係に基づいて、地点２２より先について、推定走行軌跡３５を推定する。そして、車両１０は、この推定走行軌跡３５と進入車３０の走行軌跡３１との間の最短距離であるずれ量を「推定ずれ量Ｈ２」として随時算出しつつ、この「推定ずれ量Ｈ２」が「判定値Δｈ」以内になる位置を検出する。そして、車両１０は、検出された位置にて走行軌跡支援の目標走行軌跡を先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１へ切り換える。

続いて、本実施形態の構成について説明する。第１の実施形態と同様に、先行車追従支援は、車両１０が走行していることなどを条件にその実行の可否が判断される。よって以下では、第１の実施形態の目標走行軌跡を生成する処理（ステップＳ２）に対応する処理についてその詳細を説明する。

図１０及び図１１に示すように、目標走行軌跡を生成する処理が開始されると、運転支援装置３００は、先行車２０があるか否かを判断する（ステップＳ１０）。先行車２０がないと判断された場合（ステップＳ１０でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡をクリアする（ステップＳ１１）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。

一方、先行車２０があると判断された場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡を設定中であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。目標走行軌跡を設定中であることは、目標走行軌跡が設定されている（クリアされていない）ことにより判断される。目標走行軌跡を設定中ではないと判断された場合（ステップＳ１２でＮＯ）、運転支援装置３００は、車両１０の走行位置から先行車２０の走行軌跡２１があるか否かを判断する（ステップＳ１３）。車両１０の走行位置から先行車２０の走行軌跡２１がないと判断された場合（ステップＳ１３でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡をクリアする（ステップＳ１１）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。一方、車両１０の走行位置から先行車２０の走行軌跡２１があると判断された場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、先行車２０の走行軌跡２１を目標走行軌跡に設定する（ステップＳ１４）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。

また、目標走行軌跡を設定中であると判断された場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、速度支援部３３０の調整対象車が別の車両に変わったか否かを判断する（ステップＳ１５）。

そして、速度支援部３３０の調整対象車が別の車両に変わらなかったと判断された場合（ステップＳ１５でＮＯ）、運転支援装置３００は、「ずれ量」判定中であるか否かを判断する（ステップＳ２６）。「ずれ量」判定中であることは、「ずれ量」判定中のフラグが設定されていること、例えば、フラグに「１」が設定されていることにより判断される。「ずれ量」判定中ではないと判断された場合（ステップＳ２６でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡を先行車２０の走行軌跡２１に基づいて設定する（ステップＳ２７）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。一方、「ずれ量」判定中であると判断された場合（ステップＳ２６でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、処理を下に説明するステップＳ１８に進める。

また、速度支援部３３０の調整対象車が別の車両に変わったと判断された場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、速度支援部３３０の調整対象車が先行車２０から進入車３０に入れ替わったか否かを判断する（ステップＳ１６）。

速度支援部３３０の調整対象車が先行車２０から進入車３０に変わったと判断されなかった場合（ステップＳ１６でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡をクリアする（ステップＳ２５）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。これは、車両１０がレーンチェンジをすることなどによって、それまでの進入車３０以外の他車が先行車２０になったような場合である。

一方、速度支援部３３０の調整対象車が先行車２０から進入車３０に変わったと判断された場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、「ずれ量」判定中のフラグを設定する（ステップＳ１７）。そして、運転支援装置３００は、目標走行軌跡１１と進入車３０の走行軌跡３１との「初期ずれ量Ｈ０」を算出し（ステップＳ３０）、保持されている２つの走行距離の値をそれぞれリセットする（ステップＳ３１）。例えば、推定走行軌跡３５の算出に用いられる進入車３０に関する２つの走行距離Ｄ１ｄ、Ｄ２ｄ（図１６，１７参照）の値が「０」に設定される。

続いて、先行車２０の走行軌跡２１を取得していると判断された場合（ステップＳ１８でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡を先行車２０の走行軌跡２１に基づいて設定して（ステップＳ１９）、下に説明するステップＳ２０へ進む。一方、進入車３０の進入以前の先行車２０の走行軌跡２１を取得していないと判断された場合（ステップＳ１８でＮＯ）、運転支援装置３００は、下に説明するステップＳ２０へ進む。

そして、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との「ずれ量」を算出できると判断された場合（ステップＳ２０でＹＥＳ）、運転支援装置３００は、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との「ずれ量」を算出する（ステップＳ２２）。また、運転支援装置３００は、進入車３０の走行距離Ｄ１ｄの値を更新する（ステップＳ３２）とともに、推定される「推定ずれ量Ｈ２」に算出された「ずれ量」を代入する（ステップＳ３４）。そして、処理が下に説明するステップＳ３８に進む。

また、図１７も参照して説明すると、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１との「ずれ量」を算出できないと判断された場合（ステップＳ２０でＮＯ）、運転支援装置３００は、進入車３０の走行距離Ｄ２ｄの値を更新する（ステップＳ３５）。この更新によって、後で説明するように、進入車３０の走行距離Ｄ２ｄの位置に対応する推定走行軌跡３５の位置３４が特定される。

また、運転支援装置３００は、進入車３０の走行距離Ｄ２ｄに対応する進入車３０の走行軌跡３１上の位置３４とその位置に対応する推定走行軌跡３５上の位置２４との間の「推定ずれ量Ｈ２」を算出する（ステップＳ３６）。さらに、運転支援装置３００は、先行車２０の走行軌跡２１の地点２２から推定走行軌跡３５の位置２４までを、目標走行軌跡１１として設定する（ステップＳ３７）。そして、処理を下に説明するステップＳ３８に進む。

運転支援装置３００は、「推定ずれ量Ｈ２」が「判定値Δｈ」以下か否かを判断する（ステップＳ３８）。「推定ずれ量Ｈ２」が「判定値Δｈ」以下と判断された場合（ステップＳ３８でＮＯ）、運転支援装置３００は、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。他方、「推定ずれ量Ｈ２」が「判定値Δｈ」以下と判断されない場合（ステップＳ３８でＹＥＳ）、「ずれ量」判定中のフラグの設定を解除する（ステップＳ２４）とともに、目標走行軌跡を生成する処理を終了する。

そして、上述した目標走行軌跡を生成する処理が繰り返し実行されることで、先行車２０の走行軌跡２１が目標走行軌跡に設定されたり、推定走行軌跡３５が設定されたり、「推定ずれ量Ｈ２」が「判定値Δｈ」以下になることに基づいて進入車３０の走行軌跡３１が目標走行軌跡に設定されたりするようになっている。

次に、推定走行軌跡の算出について、図１２〜１８を参照して説明する。
まず、図１２〜１５を参照して、車両１０における走行軌跡支援の状態変化について説明する。

図１２に示すように、車線Ｒ２を走行中の車両１０は、車両１０の進行方向の前方を走行している先行車２０に対して先行車追従支援が行われている。なお、隣接する車線には、車両１０と同じ進行方向に向かって進入車３０が走行している。車両１０は、進入車３０についても、進入候補車として、その走行軌跡３１を取得する。

図１３に示すように、他車（進入車３０）が走行中の車線Ｒ２に進入してきたことに基づいて、車両１０は、当該他車を、車両１０と先行車２０との間に進入してくる進入車３０として検知し、車間距離支援では、調整対象車が先行車２０から進入車３０に変更される。

一方、図１４に示すように、進入車３０が検知されたとき、車両１０は、進入車３０が車線Ｒ２に進入した地点Ｔ０を特定するとともに、目標走行軌跡１１において、地点Ｔ０に対応する位置も特定する。なお、地点Ｔ０に対応する位置とは、目標走行軌跡１１までの最短距離であり、地点Ｔ０から目標走行軌跡までの垂線、つまり目標走行軌跡１１に直交する線の長さで設定できる。また、先行車２０の位置が、先行車２０の走行軌跡２１が取得されなくなる地点２２であり、目標走行軌跡１１において、地点Ｔ０に対応する位置から地点２２までの距離Ｄ１も算出する。

つまり、図１５に示すように、車両１０では、走行軌跡支援が、目標走行軌跡１１に先行車２０の走行軌跡２１が設定される第１の区間Ｚ１と、目標走行軌跡１１に進入車３０の走行軌跡３１が設定される第３の区間Ｚ３と、目標走行軌跡に推定走行軌跡３５が設定される第２の区間Ｚ２との各区間に対してそれぞれ行われる。

まず、第１の区間Ｚ１にあっては、地点Ｔ０における「初期ずれ量Ｈ０」、地点Ｔ１における「ずれ量Ｈ１」、地点Ｔ０から地点Ｔ１までの目標走行軌跡１１の長さ「Ｄ１」及び進入車３０の走行軌跡３１の長さ「Ｄ１ｄ」（図１６参照）が求められる。地点Ｔ０における「初期ずれ量Ｈ０」、及び、地点Ｔ１における「ずれ量Ｈ１」は、それぞれの地点Ｔ０，Ｔ１において目標走行軌跡１１に直交する直交線上の目標走行軌跡１１から進入車３０の走行軌跡３１までの長さである。

次に、第２の区間Ｚ２にあっては、推定走行軌跡３５と進入車３０の走行軌跡３１とが交差する地点Ｔ３（位置２３，３３）と、地点Ｔ０から地点Ｔ３までの推定走行軌跡３５の長さ「Ｄ３」及び進入車３０の走行軌跡３１の長さ「Ｄ３ｄ」（図１６参照）が求められる。また、地点Ｔ１と地点Ｔ３との間の各点における推定走行軌跡３５に直交する直交線上の推定走行軌跡３５から進入車３０の走行軌跡３１までの長さである「推定ずれ量Ｈ２」と、そのときの地点Ｔ０からの推定走行軌跡３５の長さ「Ｄ２」とが求められる。

そして、第３の区間Ｚ３にあっては、目標走行軌跡として進入車３０の走行軌跡３１が設定されるようになる。
続いて、推定走行軌跡の算出について、図１６〜図１８を参照して詳細に説明する。

まず、図１６に示すように、図１６の車両１０及び進入車３０の状態からは、地点Ｔ０の「初期ずれ量Ｈ０」、地点Ｔ１における「ずれ量Ｈ１」、車両１０は、地点Ｔ０から地点Ｔ１までの走行軌跡３１の長さ「Ｄ１ｄ」、地点Ｔ０から地点Ｔ３までの進入車３０の走行軌跡３１の長さ「Ｄ３ｄ」が得られる。このとき、先行車２０の走行軌跡２１に対して進入車３０の走行軌跡３１が接近する割合としての除辺割合を含む第１の関係式として以下に示す式（１）を利用することができる。

「Ｄ３ｄ」：「Ｄ３ｄ−Ｄ１ｄ」＝「Ｈ０」：「Ｈ１」・・・（１）
また、図１７に示すように、図１７の車両１０及び進入車３０の状態からは、地点Ｔ０の「初期ずれ量Ｈ０」、地点Ｔ２における「推定ずれ量Ｈ２」、地点Ｔ０から地点Ｔ２までの走行軌跡３１の長さ「Ｄ２ｄ」、地点Ｔ０から地点Ｔ３までの進入車３０の走行軌跡３１の長さ「Ｄ３ｄ」が得られる。このとき、同除辺割合を含む第２の関係式として以下に示す式（２）を利用することができる。

「Ｄ３ｄ」：「Ｄ３ｄ−Ｄ２ｄ」＝「Ｈ０」：「Ｈ２」・・・（２）
ところで、推定走行軌跡３５が地点Ｔ３まで算出されていないと「Ｄ３ｄ」は利用できないため、これら式（１）と式（２）とから、地点Ｔ２では算出できない「Ｄ３ｄ」を除いた式として、以下に示す式（３）が得られる。

「Ｈ２」＝「Ｈ０」−「Ｄ２ｄ」・（「Ｈ０」−「Ｈ１」）／「Ｄ１ｄ」・・・（３）
つまり、この式（３）に基づいて、車両１０は、進入車３０の走行中の位置から「推定ずれ量Ｈ２」離れた位置を推定走行軌跡３５上の位置として推定することができるようになる。

「推定ずれ量Ｈ２」は、先行車２０の走行軌跡２１として取得できた走行軌跡に対して進入車３０の走行軌跡３１が接近する割合を含んでいることから、その求めた接近する割合と進入車３０の走行軌跡３１とに基づいて推定走行軌跡を求めることができるようになる。

また、「推定ずれ量Ｈ２」によれば、先行車２０の走行軌跡２１が得られた地点Ｔ０において進入車３０の走行軌跡３１との間の距離を軌跡間距離（初期ずれ量Ｈ０）として求め、この求めた軌跡間距離（初期ずれ量Ｈ０）を進入車３０の走行軌跡３１の接近する割合に基づき減少させる（Ｈ２を計算する）ことによって推定走行軌跡が算出される。

図１８に示すように、目標走行軌跡の作成処理では、第２の区間Ｚ２においては、推定走行軌跡３５を作成する処理が行われる。推定走行軌跡３５を作成する処理では、まず、目標走行軌跡１１が地点２２まで設定された後、その地点２２（地点Ｔ１）に対応する進入車３０の走行軌跡３１の位置３２において、式（３）に基づき「推定ずれ量Ｈ２」が算出される。そして、位置３２を中心として半径「推定ずれ量Ｈ２」の円３２Ｒを推定し、その円３２Ｒの外周に接線となるように目標走行軌跡１１の地点２２からできるだけ直線に近いかたちで延ばした軌跡を推定する。なお、地点Ｔ１においては「推定ずれ量Ｈ２」は「ずれ量Ｈ１」と同じ値である。

そして、このような目標走行軌跡の作成処理が、進入車３０の走行軌跡３１が先に進むことに応じて周期的に繰り返される。
つまり、推定走行軌跡の作成処理では、進入車３０の走行軌跡３１の位置３４を地点Ｔ２とし、式（３）に基づき「推定ずれ量Ｈ２」を算出する。そして、位置３４を中心とした半径「推定ずれ量Ｈ２」の円３４Ｒを推定し、その円３４Ｒの外周に接線となるように目標走行軌跡１１の地点２２からできるだけ直線に近いかたちで延ばした軌跡が推定される。これにより推定走行軌跡３５が、地点Ｔ２に対応する位置２４まで設定されるようになる。

このように、推定走行軌跡３５は、目標走行軌跡１１の終位置（地点２２）を通り、進入車３０の走行軌跡３１上の点から「推定ずれ量Ｈ２」の半径を有す円に接するように設定される。

また、目標走行軌跡の作成処理では、算出された「推定ずれ量Ｈ２」が「判定値Δｈ」以内か否かについても判断される。そして、「推定ずれ量Ｈ２」が「判定値Δｈ」以内であると判断された場合、目標走行軌跡に進入車３０の走行軌跡３１を設定するため、推定走行軌跡３５の作成処理は終了される。

これにより、車両１０と先行車２０との間に進入車３０が割り込むようなときであれ、ユーザの違和感の抑制とを好適に両立させることのできる運転支援装置を提供することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によれば、上記第１の実施形態にて記載した（１）〜（４）の効果に加えて、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（５）先行車２０の走行軌跡２１が取得できない場合でも、先行車２０の推定走行軌跡３５と進入車３０の走行軌跡３１とのずれ量（推定ずれ量Ｈ２）が所定の判定値Δｈ以下となる地点までは先行車２０の推定走行軌跡３５に追従するように操舵制御することにより、先行車２０の推定走行軌跡３５と進入車３０の走行軌跡３１とのずれ量に対して自車が移動することを抑制（ふらつき低減）できる。

（６）先行車２０の走行軌跡２１が得られない場合であれ、進入車３０の走行軌跡３１から先行車２０の走行軌跡２１として推定される推定走行軌跡３５を用いることによって、進入車３０の走行軌跡３１との推定ずれ量Ｈ２を算出し、そのずれ量が所定の判定値Δｈ以下となる地点を特定することができるようになる。

（７）進入車３０の接近する割合に基づいて、先行車２０の走行軌跡を推定するため、推定された推定走行軌跡３５を、進入車３０の走行軌跡３１に対する連続性の高いものとすることができる。

（第３の実施形態）
運転支援装置を具体化した第３の実施形態について、図１９を参照して説明する。
本実施形態は、車両１０の走行位置を変更させて先行車２０の走行軌跡２１を長期間取得させるようにする構成が、第１の実施形態における先行車２０の走行軌跡２１を取得する構成と相違するものの、それ以外の構成については同様である。よって以下では、主に、第１の実施形態に対して相違する構成について説明することとし、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を用い、説明の便宜上、その詳細な説明を割愛する。

ところで、「ずれ量Ｈ１」を算出するためには、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１とが必要になる。しかし、車両１０と先行車２０との間に進入車３０が進入することで、車両１０から先行車２０が撮像できなくなったり、レーダで測定できなくなったりすると、先行車２０の走行軌跡２１を取得できなくなる。

そこで本実施形態では、車両１０と先行車２０との間に進入車３０が進入してきたとしても、先行車２０の走行軌跡２１を取得することができる期間をできるだけ長い間確保することができるようにしている。つまり、車両１０の操舵支援部３８０は、進入車３０の影響により先行車２０の走行軌跡の取得が困難になると判断するとき、進入車３０が進入してくる方向とは反対方向の車線Ｒ３幅方向へ車両１０の移動を支援する支援を行う。操舵支援部３８０は、進入車３０の影響により先行車２０の走行軌跡２１の取得が困難になるとの判断を、車両１０の進行方向に直交する方向において車両１０が走行時に占有する幅に進入車３０が進入することに基づいて行う。例えば、車両１０が走行時に占有する幅に進入車３０が進入することとしては、進入車検知部３２０が進入車３０を検知したことや、車両１０の車体幅が走行時に占有する幅と進入車３０との間の間隔や、画像データにおいて先行車２０の車体の一部に進入車３０の車体が重なったことなどを挙げることができる。

図１９に示すように、車両１０は、車線Ｒ３において、先行車２０の走行軌跡２１に基づいて設定された目標走行軌跡１１に対する走行軌跡支援が行われている。車両１０は、進入車３０を検知すると、目標走行軌跡１１を進入車３０が進入してくる方向とは反対方向にオフセット値Ｈｆだけ移動させた位置を推定走行軌跡１１ａとして目標走行軌跡に設定する。これにより、車両１０は、推定走行軌跡１１ａに対する走行軌跡支援が行われる。なお、目標走行軌跡１１は先行車２０の走行軌跡２１から推定走行軌跡１１ａへ徐々に移動するように設定される。また、オフセット値Ｈｆは、予め設定されている値であって、車両１０を走行中の車線Ｒ３内に維持させる値である。また、オフセット値Ｈｆは、目標走行軌跡１１の直交方向への距離として設定される。

そして、車両１０は、先行車２０の走行軌跡２１が取得できなくなったことに基づいて、目標走行軌跡１１の設定を推定走行軌跡１１ａから取得済の先行車２０の走行軌跡２１に変更する。目標走行軌跡１１は推定走行軌跡１１ａから先行車２０の走行軌跡２１から徐々に移動するように設定される。つまり、目標走行軌跡１１が推定走行軌跡１１ａに変更される以前の目標走行軌跡１１に戻される。これにより、進入車３０が進入してくる方向とは反対方向の車線幅方向へ車両１０の移動を支援する支援を終了する。

これにより、先行車２０の走行軌跡２１が取得できなくなる位置以降について、推定走行軌跡に基づいて走行しなければならない区間を無くしたり、短くしたりすることができるようになる。また、車両１０が進入車３０を避けるように走行するため、ユーザの感覚にあった走行となり、ユーザに安心感を与えることができるようにもなる。また、ユーザに追従走行支援が作動していることを認識させることができるようにもなる。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によれば、上記第１の実施形態にて記載した（１）〜（４）の効果に加えて、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（８）車両１０が先行車２０を検出するために必要な範囲に進入車３０が重なってくるタイミングを遅らせる、又は重なりを減らすことができるため、進入車３０が割り込んできたとしても、できるだけ長期間、先行車２０の走行軌跡２１を取得することができるようになる。特に、進入車３０が大型車であるようなとき、車両１０が先行車２０の走行軌跡を取得できなくなる可能性が高いが、これにより、通常よりも長く車両１０が先行車２０の走行軌跡２１を取得することができる。

（９）車両１０が占有する幅に進入車３０が進入するとき、推定走行軌跡１１ａを推定することで、余裕を持って車両１０を移動させることができるため、こうして先行車２０の軌跡を取得させる支援をユーザに違和感の少ないものとすることができる。

（１０）車両１０の目標走行軌跡１１に先行車２０の走行軌跡２１を利用する必要がなくなるとき、車両１０の走行経路が目標走行軌跡１１に戻されるようになり、ユーザに違和感の少ない運転支援を提供することができる。

（第４の実施形態）
運転支援装置を具体化した第４の実施形態について、図２０及び図２１を参照して説明する。

本実施形態は、隣接車４０の情報などに基づいて推定走行軌跡を算出する構成であるところが、第２の実施形態に記載の構成と相違するものの、それ以外の構成については同様である。よって以下では、主に、第２の実施形態に対して相違する構成について説明することとし、第２の実施形態と同様の構成については同一の符号を用い、説明の便宜上、その詳細な説明を割愛する。

本実施形態では、進入車３０の進入により先行車２０の走行軌跡２１が取得できなくなったとき、隣接車４０の走行軌跡４１に基づいて推定走行軌跡を作成するようにしている。そこで、車両１０の走行する車線Ｒ４０に隣接する車線Ｒ４１を走行する隣接車４０の走行軌跡４１に基づいて推定走行軌跡を求めるようにしている。

図２０に示すように、車両１０は、車線Ｒ４において、先行車２０の走行軌跡２１に基づいて設定された目標走行軌跡１１に対する走行軌跡支援が行われている。しかし、図２１に示すように、車両１０と先行車２０との間に進入車３０が進入することで、車両１０から先行車２０が撮像できなくなったり、レーダで測定できなくなると、先行車２０の走行軌跡２１を地点２２より先では取得できなくなる。

そこで、隣接車４０の走行軌跡４１に基づいて推定走行軌跡が算出され、この算出された推定走行軌跡が目標走行軌跡に設定される。まず、取得済の隣接車４０の走行軌跡４１のうち、先行車２０の走行軌跡２１の地点２２より先に対応する区間Ｋ１が特定される。

そして、区間Ｋ１が直線区間である場合、そのまま、平行移動されることで、推定走行軌跡として設定される。これにより、先行車２０の走行軌跡２１の地点２２より先にも推定走行軌跡に基づいて目標走行軌跡が設定される。

また、区間Ｋ１が曲線区間である場合、区間Ｋ１に対応する隣接車４０の走行軌跡４１の半径と、車両１０が走行する車線Ｒ４０の半径と相違に基づいて、車線Ｒ４１を走行した隣接車４０の走行軌跡４１が、車線Ｒ４０の走行軌跡となるように補正される。例えば、区間Ｋ１に対応する車線Ｒ４１の半径がＲａと測定され、車線Ｒ４１と車線Ｒ４０との車線間隔がＢ０であるとき、車両１０が走行している車線Ｒ４０の半径Ｒｂは「Ｒａ＋Ｂ０」から求められる。そして、車線Ｒ４１の半径Ｒａと、車線Ｒ４０の半径Ｒｂとに基づいて、区間Ｋ１に対応する隣接車４０の走行軌跡４１（軌跡４１ａ）が補正されることにより、補正された走行軌跡が推定走行軌跡（推定軌跡４１ｂ）とされ、先行車２０の走行軌跡２１の地点２２より先の目標走行軌跡に設定されるようになる。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によれば、上記第１の実施形態にて記載した（１）〜（４）の効果に加えて、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（１１）先行する隣接車４０の走行軌跡４１を用いることで推定走行軌跡を推定することができる。なお、道路の車線、ガードレール、側壁などを含む道路の状態を用いることでも推定走行軌跡を推定することもできる。このときは、複数の情報を用いて推定走行軌跡を推定することで推定精度を向上させることもできる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
・上記各実施形態では、目標走行軌跡に基づいて走行軌跡支援が行われた場合に付いて例示した。このとき、操舵支援部からの目標走行軌跡に追従させるための操舵量の信号が表示装置に表示されれば、ユーザの操作により車両が目標走行軌跡に追従するように走行するようになる。また、操舵支援部からの目標走行軌跡に追従させるための操舵量の信号がアクセル制御装置に入力されれば、許可された範囲で自動的に操舵され、目標走行軌跡に追従するように車両が走行するようになる。

・上記第１〜４の実施形態は、それら実施形態のうち任意の２つ以上を組み合わせて利用することができる。
・上記各実施形態では、車載ネットワークはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークは、接続されているＥＣＵ等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。これにより、運転支援装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、車載制御装置２００は、ひとつのＥＣＵから構成されている場合について例示した。しかしこれに限らず、車載制御装置は、複数のＥＣＵの協働によりその機能が発揮されるようになっていてもよい。例えば、駆動系、走行系、車体系、又は情報機器系等を制御対象にしている複数のＥＣＵなどによって構成されているものであってもよい。これにより、運転支援装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、ナビゲーションシステム１１２、表示装置１１３、車載制御装置２００などの各装置が車両１０に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置、車載制御装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部に用いているものでもよい。これにより、運転支援装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記第３の実施形態では、先行車２０の走行軌跡２１が取得できなくなったとき進入車が進入してくる方向とは反対方向の車線幅方向へ自車の移動を支援する支援を終了して目標走行軌跡１１に戻す場合について例示した。しかしこれに限らず、先行車の走行軌跡と進入車の走行軌跡とが交差することが想定される位置まで、先行車の走行軌跡が取得されたことに基づいて、走行軌跡支援の対象を目標走行軌跡に戻すようにしてもよい。また、地点特定部がずれ量が所定値以下となる地点を特定したとき、進入車が進入してくる方向とは反対方向の車線幅方向へ自車の移動を支援することを終了してもよい。

これにより、オフセット値に基づく目標走行軌跡による走行距離を短くすることができるようになる。
・上記第３の実施形態では、進入車３０が車線Ｒ３に進入することをもって、車両１０が占有する幅に進入車３０が進入すると判断した場合について例示した。しかしこれに限らず、進入車の車幅や高さなどに基づいて判断される自車による先行車の走行軌跡の取得が困難になると位置に基づいて車両が占有する幅に進入車が進入すると判断してもよい。これにより、運転支援装置の利便性の向上が図られるようになる。

・上記第３の実施形態では、オフセット値Ｈｆは、予め定められている場合について例示した。しかしこれに限らず、オフセット値Ｈｆは、進入車までの距離や車両の車速などに応じて変化させてもよい。例えば、車両から進入車までの距離が短い場合や、車速が高い場合にはオフセット値を大きくしたりしてもよい。これにより、ユーザの違和感の少ない支援が可能になるため、運転支援装置の適用可能性などの拡大も図られる。

・上記第４の実施形態では、隣接車４０の走行軌跡４１から目標走行軌跡を設定する場合について例示した。しかしこれに限らず、道路の車線によって規定される車両が走行可能な領域である走行路に基づいて目標走行軌跡を設定してもよい。つまり、車両の走行する車線に隣接する車線を走行する隣接車の走行軌跡、及び車両の走行する走行路の形状（直線度又は曲率）の少なくとも一方に基づいて推定走行軌跡を求めるようにしてもよい。なお、上記記載では、走行路が道路の車線であることを例示したがこれに代えて、例えば、走行路を道路の車線、ガードレール及び側壁など道路施設などに基づいて規定される車両が走行可能な領域としてもよい。これにより、運転支援装置を使用できる環境の拡大が図られるようになる。

また、隣接車、道路の車線、ガードレール及び側壁よりそれぞれ推定走行軌跡を求め、それらのずれを信頼性評価に用い、ずれが大きいときには求められた推定走行軌跡を運転支援装置には用いないようにしてもよい。これにより、運転支援の制度の維持が図られるようになる。

・上記各実施形態では、先行車２０の走行軌跡２１と進入車３０の走行軌跡３１とのずれや、なす角度にかかわらず、推定走行軌跡の設定が先行車２０の走行軌跡２１から進入車３０の走行軌跡３１に変更される場合について例示した。しかしこれに限らず、先行車の走行軌跡と進入車の走行軌跡とは２つの軌跡が接するように（進行方位角が連続的に繋がるように）重ねるようにしてもよい。また、先行車の走行軌跡と進入車の走行軌跡とのなす角度がある場合、２つの走行軌跡の交差部分が曲線状に接続されるようにしてもよい。これにより、運転支援装置におけるユーザの違和感がより抑制されるようになる。

・上記第２の実施形態では、先行車２０の走行軌跡２１に進入車３０の走行軌跡３１が直線的に近づく場合について例示した。しかしこれに限らず、先行車の走行軌跡に進入車の走行軌跡がサインカーブを描くように接近してくるとき、その接近する割合に基づいて推定走行軌跡を作成するようにしてもよい。これにより、目標走行軌跡をより高い精度で作成することができるようになる。

・上記第２の実施形態では、除辺割合が一定である場合について例示した。しかしこれに限らず、先行車の走行軌跡と進入車の走行軌跡とが重なるまでの軌跡や、先行車と進入車との間の車間距離や、先行車と進入車との車速などに基づいて、除辺割合を変更するようにしてもよい。例えば、先行車との間の車間距離が大きく、又は、車速が高いときには、除辺割合を小さくして２つの走行軌跡の重なりが滑らかになるようにしてもよい。これによるユーザの違和感をより抑制することができるようになる。

・上記各実施形態では、目標軌跡設定部３７０は、先行車２０の走行軌跡２１や進入車３０の走行軌跡３１、もしくは推定走行軌跡に基づいて目標走行軌跡を設定する場合について例示した。しかしこれに限らず、先行車や周辺車両の走行軌跡や道路形状などから自車両が走行すべき目標走行軌跡を設定してもよい。これにより、運転支援装置の支援精度を高めることができるようにもなる。

・上記各実施形態では、「判定値Δｈ」がパラメータとして設定されている場合につて例示した。しかしこれに限らず、判定値は車速などによって、算出したり、テーブルを参照したりすることで変化させてもよい。これにより、よりユーザの違和感を抑制させることができるようになる。

・上記各実施形態では、先行車検出部３１０、進入車検知部３２０、速度支援部３３０、先行車走行軌跡取得部３４０、進入車走行軌跡取得部３５０、地点特定部３６０、目標軌跡設定部３７０及び操舵支援部３８０が個別に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、先行車検出部、進入車検知部、速度支援部、先行車走行軌跡取得部、進入車走行軌跡取得部、地点特定部、目標軌跡設定部及び操舵支援部は、その機能のすべてや一部がまとめられた構成をしていてもよいし、その機能の一部が共用されるような構成をしていてもよい。例えば、先行車検出部、進入車検知部、及び速度支援部の全部もしくは一部をまとめて、速度支援部（速度制御部）や車間距離支援部（車間距離制御部）としてもよい。また例えば、先行車走行軌跡取得部、進入車走行軌跡取得部、地点特定部、目標軌跡設定部及び操舵支援部の全部もしくは一部をまとめて、目標軌跡設定部や走行軌跡支援部（走行軌跡制御部）としてもよい。これにより、運転支援装置の構成の自由度の向上が図られるようになる。

１０…車両、１１…目標走行軌跡、１１ａ…推定走行軌跡、２０…先行車、２１…走行軌跡、２２…地点、２４…位置、３０…進入車、３１…走行軌跡、３２…位置、３２Ｒ…円、３４…位置、３４Ｒ…円、３５…推定走行軌跡、４０…隣接車、４１…走行軌跡、１０１…ＧＰＳ装置、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダ、１０４…加速度センサ、１０５…車速センサ、１０６…アクセルペダルセンサ、１０７…ブレーキペダルセンサ、１０８…操舵角センサ、１１１…地図情報データベース、１１２…ナビゲーションシステム、１１３…表示装置、１１４…メータ制御装置、１１５…アクセル制御装置、１１６…ブレーキ制御装置、１１７…ステアリング制御装置、２００…車載制御装置、３００…運転支援装置、３１０…先行車検出部、３２０…進入車検知部、３３０…速度支援部、３４０…先行車走行軌跡取得部、３５０…進入車走行軌跡取得部、３６０…地点特定部、３７０…目標軌跡設定部、３８０…操舵支援部、３９０…走行軌跡推定部。

Claims (14)

1. 自車の前方にある先行車を検出する先行車検出部と、
   自車と前記先行車との間の車間距離が目標車間距離となるように自車の速度調整を制御する速度制御部と、
   前記先行車の走行軌跡を取得する先行車走行軌跡取得部と、
   自車と前記先行車との間に進入する進入車を検知する進入車検知部と、
   前記進入車検知部で検知した進入車の走行軌跡を取得する進入車走行軌跡取得部と、
   前記先行車の走行軌跡及び前記進入車の走行軌跡の少なくとも一方に基づいて自車の目標走行軌跡を設定する目標軌跡設定部と、
   前記目標走行軌跡に基づいて自車の操舵量の調整を制御する操舵制御部と、
   前記進入車の走行軌跡と前記先行車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点を特定する地点特定部と、を有し、
   前記速度制御部は、前記進入車検知部で前記進入車を検知した場合、前記進入車を前記速度制御部の先行車に設定し、
   前記目標軌跡設定部は、前記速度制御部が前記進入車を先行車に設定した後、少なくとも前記地点特定部が特定した地点までは前記進入車の進入以前の先行車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定し、前記地点特定部が特定した地点以降において前記進入車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定する
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記進入車検知部は、少なくとも自車の目標走行軌跡と前記進入車の車体との間の自車の進行方向に直交する方向における間隔が所定間隔以下になることに基づいて前記進入車を検知し、
   前記所定値は、自車の進行方向に直交する方向に、前記所定間隔よりも小さい値である
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記地点特定部は、前記ずれ量を前記先行車の走行軌跡と前記進入車の走行軌跡とに交差する直線上の距離として求める
   請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記地点特定部は、前記交差する直線を前記先行車の走行軌跡及び前記進入車の走行軌跡のいずれか一方に直交するものとする
   請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記先行車の走行軌跡として推定される推定走行軌跡を求める走行軌跡推定部をさらに有し、
   前記地点特定部は、前記先行車の走行軌跡が取得されなくなった地点から先について、前記先行車の走行軌跡として前記先行車の推定走行軌跡を用いる
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
6. 前記走行軌跡推定部は、前記先行車の走行軌跡として取得できた走行軌跡に対して前記進入車の走行軌跡が接近する割合を求め、その求めた接近する割合と前記進入車の走行軌跡とに基づいて前記推定走行軌跡を求める
   請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記走行軌跡推定部は、前記先行車の走行軌跡が得られた地点において前記進入車の走行軌跡との間の距離を軌跡間距離として求め、この求めた軌跡間距離を前記進入車の走行軌跡の接近する割合に基づき減少させることによって前記推定走行軌跡を算出する
   請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記走行軌跡推定部は、自車の走行する車線に隣接する車線を走行する隣接車の走行軌跡、及び自車の走行する走行路の形状の少なくとも一方に基づいて前記推定走行軌跡を求める
   請求項５に記載の運転支援装置。
9. 前記操舵制御部は、前記進入車の影響により前記先行車の走行軌跡の取得が困難になると判断するとき、前記進入車が進入してくる方向とは反対方向の車線幅方向へ自車の移動を支援する
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
10. 前記操舵制御部は、自車の進行方向に直交する方向において自車が走行時に占有する幅に前記進入車が進入するとき、前記進入車の影響により前記先行車の走行軌跡の取得が困難になると判断する
    請求項９に記載の運転支援装置。
11. 前記操舵制御部は、前記地点特定部が前記ずれ量が所定値以下となる地点を特定したとき、前記進入車が進入してくる方向とは反対方向の車線幅方向へ自車の移動を支援することを終了する
    請求項９又は１０に記載の運転支援装置。
12. 自車の前方にある先行車を検出する先行車検出部と、
    自車と前記先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の速度調整を制御する速度制御部と、
    前記先行車の走行軌跡を取得する先行車走行軌跡取得部と、
    自車と前記先行車との間に進入する進入車を検知する進入車検知部と、
    前記進入車検知部で検知した進入車の走行軌跡を取得する進入車走行軌跡取得部と、
    前記先行車の走行軌跡及び前記進入車の走行軌跡の少なくとも一方に基づいて自車の目標走行軌跡を設定する目標軌跡設定部と、
    前記目標走行軌跡に基づいて自車の操舵量の調整を制御する操舵制御部と、
    前記進入車の走行軌跡と前記先行車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点を特定する地点特定部と、を有し、
    前記速度制御部は、前記進入車検知部で前記進入車を検知した場合、前記進入車を前記速度制御部の先行車に設定し、
    前記地点特定部は、前記速度制御部が前記進入車を先行車に設定する地点における前記進入車の走行軌跡と前記先行車の走行軌跡との前記ずれ量に比べて小さい値を前記所定値として設定し、
    前記目標軌跡設定部は、前記地点特定部が特定した地点までは前記進入車の進入以前の先行車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定し、前記地点特定部が特定した地点以降において前記進入車の走行軌跡に基づいて自車の目標走行軌跡を設定する
    ことを特徴とする運転支援装置。
13. 自車の周囲に検出される他車の走行状態に基づいて自車への運転支援を行う運転支援装置であって、
    自車の前方を走行する先行車、及び自車と前記先行車との間に進入してくる進入車のいずれか一方の車を調整対象車に設定し、その設定した調整対象車と自車との間の車間距離が所定の距離となるように自車の速度調整を制御する速度制御部と、
    前記先行車の走行軌跡、及び前記進入車の走行軌跡をそれぞれ取得するとともに、それら取得した走行軌跡のいずれか一方の走行軌跡を対象軌跡に設定し、その設定した対象軌跡に基づいて自車の走行目標とする目標走行軌跡を設定する目標軌跡設定部と、
    前記目標軌跡設定部により設定された目標走行軌跡に基づいて自車の操舵量の調整を制御する操舵制御部と、
    前記先行車の走行軌跡と前記進入車の走行軌跡とのずれ量が所定値以下となる地点を特定する地点特定部とを備え、
    前記目標軌跡設定部は、前記調整対象車が前記進入車に設定されていること、及び、前記対象軌跡が前記先行車の走行軌跡に設定されていることを条件に、前記地点特定部により特定された地点において前記対象軌跡の設定を前記先行車の走行軌跡から前記進入車の走行軌跡に切り換える
    ことを特徴とする運転支援装置。
14. 前記速度制御部は、少なくとも自車の目標走行軌跡と前記進入車の車体との間の自車の進行方向に直交する方向における間隔が所定間隔以下になることに基づいて前記調整対象車を前記先行車から前記進入車に切り換え、
    前記所定値は、自車の進行方向に直交する方向に、前記所定間隔よりも小さい値である
    請求項１３に記載の運転支援装置。

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