JP2004017867A - 車両の自動走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両を目標到着時刻に目的地へ到着させる自動走行を行うことができるようにする。
【解決手段】現在位置から目的地までの走行距離と、現在時刻から目標到着時刻までの走行時間とに基づいて、その時点において車両が目標到着時刻に目的地へ到着するのに必要な目標車速を演算し、この目標車速に基づいて目標加速度を算出する。更に、目標加速度と走行抵抗とに基づいて目標駆動力を算出し、この目標駆動力から求めた目標車軸トルクを、各動力伝達系の回転抵抗、自動変速装置の変速比、伝達効率等を用いてエンジンの目標出力トルクに変換する。この目標出力トルクに基づいて、エンジンの空気系、燃料系、点火系を制御することで、車両の実速度と実加速度を、それぞれ目標車速と目標加速度に制御して、目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させる。
【選択図】 図6
【解決手段】現在位置から目的地までの走行距離と、現在時刻から目標到着時刻までの走行時間とに基づいて、その時点において車両が目標到着時刻に目的地へ到着するのに必要な目標車速を演算し、この目標車速に基づいて目標加速度を算出する。更に、目標加速度と走行抵抗とに基づいて目標駆動力を算出し、この目標駆動力から求めた目標車軸トルクを、各動力伝達系の回転抵抗、自動変速装置の変速比、伝達効率等を用いてエンジンの目標出力トルクに変換する。この目標出力トルクに基づいて、エンジンの空気系、燃料系、点火系を制御することで、車両の実速度と実加速度を、それぞれ目標車速と目標加速度に制御して、目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させる。
【選択図】 図6
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を目的地まで自動走行させる車両の自動走行制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年の電子制御化された自動車おいては、車両を運転者がセットした車速で定速走行させるようにエンジン出力を自動制御するオートクルーズ制御、駆動輪の空転(スリップ)をエンジン出力の抑制等により防止するトラクション制御、ブレーキ制動力をタイヤがロックしないように自動制御するアンチロックブレーキ制御等、様々な自動制御システムが搭載されるようになってきている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、最近では、道路交通の安全性や快適性の向上を目的として、ITS(Intelligent Transport Sysytem )構想に基づいた自動走行システムや、安全走行システムの技術開発が進められており、究極的には、運転者が目的地と目標到着時刻をセットするだけで、その目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行できるシステムを実現することが期待されている。しかし、従来の車両制御システムでは、そのような車両の自動走行を実現することができない。
【0004】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させることができる車両の自動走行制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項1の車両の自動走行制御装置は、目的地と目標到着時刻を目標情報設定手段により設定すると共に、車両の現在位置と現在時刻の情報を現在情報取得手段により取得し、現在時刻から目標到着時刻までの走行時間及び現在位置から目的地までの走行距離を算出してその走行距離と走行時間から目標車速を目標車速算出手段により算出する。そして、この目標車速に基づいて車速を制御手段により制御するようにしたものである。
【0006】
現在時刻から目標到着時刻までの走行時間と現在位置から目的地までの走行距離が判明すれば、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するのに必要な目標車速を算出することができる。この目標車速を実現するように車両の動力源(例えばエンジン)や動力伝達系(例えばトランスミッション)を制御して車速を目標車速に制御すれば、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させることができる。
【0007】
この場合、請求項2のように、目標車速と現在の車速の偏差に基づいて目標加速度を目標加速度算出手段により算出すると共に、車両走行条件に基づいて走行抵抗を走行抵抗算出手段により算出し、目標加速度と走行抵抗とに基づいて目標駆動力を目標駆動力算出手段により算出して、この目標駆動力に基づいて車両の動力源及び/又は動力伝達系を制御するようにしても良い。
【0008】
ここで、走行抵抗は、タイヤや路面の状態に応じて変化するころがり抵抗と、車速に応じて変化する空気抵抗と、路面の傾斜角度に応じて変化する勾配抵抗と、車両の加速度に応じて変化する加速抵抗とを合計したものである。
走行抵抗=ころがり抵抗+空気抵抗+勾配抵抗+加速抵抗
【0009】
車両に作用する力(目標駆動力と走行抵抗との差)と、車両の重量と、車両の目標加速度との関係は次の運動方程式により表される。
目標駆動力−走行抵抗=車両重量×目標加速度
【0010】
従って、車両重量を与えれば、目標加速度と走行抵抗とに基づいて目標駆動力を求めることができる。これにより、目標加速度を、車両の駆動力を制御するための制御目標値である目標駆動力に換算することができると共に、走行中に刻々と変化する車両走行条件(路面の傾斜角度等)に応じて走行抵抗が変化するのに対応して変化する目標加速度を実現するための適正な目標駆動力を求めることができる。このようにして求めた目標駆動力を発生するように車両の動力源や動力伝達系を制御すれば、実際の車速(加速度)を目標車速(目標加速度)に精度良く制御することができ、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させることができる。
【0011】
ここで、目標駆動力を発生するように車両の動力源や動力伝達系を制御する方法は、例えば、請求項3のように、目標駆動力と有効タイヤ半径とに基づいて目標車軸トルク(タイヤを駆動するトルク)を目標車軸トルク算出手段により算出し、その目標車軸トルクに基づいて車両の動力源及び/又は動力伝達系を制御するようにしても良い。このようにすれば、目標駆動力を回転系の物理単位に置き換えた目標車軸トルクに基づいて車両の動力源や動力伝達系を制御することができる。
【0012】
尚、上記請求項1〜3に係る発明では、運転者が目標到着時刻を設定して、現在時刻から目標到着時刻までの走行時間を算出するようにしたが、請求項4のように、目標到着時刻の代わりに、運転者が目的地までの目標走行時間を設定するようにして良く、この場合も、同様の作用効果を得ることができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図1に基づいて自動走行制御システム全体の概略構成を説明する。車両の動力源であるエンジン11の出力軸12には、オートマチックトランスミッション(以下「AT」と表記する)13が連結されている。このAT13の出力軸16に、ディファレンシャルギア17を介して駆動軸18が連結され、この駆動軸18にタイヤ19(駆動輪)が連結されている。AT13は、トルクコンバータ14と変速機構15で構成され、エンジン11の出力軸12の回転が、トルクコンバータ14を介して変速機構15に伝達されて変速機構15で変速された後、ディファレンシャルギア17を介して駆動軸18に伝達されることによってタイヤ19が回転駆動される。
【0014】
また、目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させる場合は、例えば運転席等に設置された自動走行設定装置(目標情報設定手段)を運転者が操作することによって目的地と目標到着時刻に関する目標情報信号を自動走行制御用の制御回路(以下「自動走行ECU」と表記する)20に入力できるようになっている。更に、GPS(Global Positioning System )の衛星から送信される信号や、VICS(Vehicle Information and Communication System)のビーコンから送信される信号等の現在位置や現在時刻に関する現在情報信号が、車両に設置された受信装置(図示せず)を介して自動走行ECU20に入力される。尚、現在時刻は、車両に載搭された時計から入力するようにしても良い。
【0015】
自動走行ECU20は、マイクロコンピュータを主体として構成され、ROM(記憶媒体)に記憶された図5に示す自動走行制御プログラムを実行することで、目標情報信号や現在情報信号に基づいてエンジン11、AT13等を制御して、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させる。
【0016】
以下、自動走行ECU20による自動走行制御の概要を図2乃至図4に基づいて説明する。
【0017】
図2に示すように、自動走行ECU20は、まず、予め入力された目標情報信号に基づいて目的地データ(経度、緯度、高度)と目標到着時刻を設定すると共に、所定周期毎に現在情報信号に基づいて車両の現在位置データ(経度、緯度、高度、進行方向)と現在時刻を更新して設定する。
【0018】
この後、自動走行ECU20は、次のようにして、目標車速Vと目標加速度αを算出する。現在時刻と目標到着時刻との関係から目的地に到着するまでの走行時間ΔTを算出すると共に、現在位置から目的地までの走行距離Dを算出する。電子道路地図データを搭載したシステムの場合、電子道路地図データに基づいて現在位置から目的地までの最短経路を探索して、その最短経路の走行距離Dを電子道路地図データに基づいて算出したり、現在位置から目的地までの複数の経路を探索して、その複数の経路の中から運転者が選択した経路の走行距離Dを電子道路地図データに基づいて算出するようにしても良い。
【0019】
また、電子道路地図データが無い場合は、現在位置から目的地までの走行距離Dのデータとして、現在位置から目的地までの直線的な平面距離、高度差、方向差を算出する。この場合、現在位置と目的地の経度、緯度を用いて平面距離を算出し、現在位置と目的地の高度を用いて高度差を算出し、現在の進行方向と目標進行方向との関係から方向差を算出する。
【0020】
これらの走行距離Dのデータ(平面距離、高度差、方向差)と走行時間ΔTとに基づいて、その時点において車両が目標到着時刻に目的地へ到着するのに必要な目標平面速度、目標登降坂速度、目標方向変換速度等の目標車速Vのデータを算出する。この場合、目標平面速度は平面方向の目標車速であり、目標登降坂速度は登坂・降坂時の目標車速であり、目標方向変換速度は方向変換時の目標車速である。
【0021】
更に、この目標車速Vのデータ(目標平面速度、目標登降坂速度、目標方向変換速度)と現在の車速vのデータ(平面速度、登降坂速度、方向変換速度)とに基づいて、目標平面加速度、目標登降坂加速度、目標方向変換加速度等の目標加速度αのデータを算出する。これらの目標加速度αのデータのうちの目標平面加速度と目標登降坂加速度とを合成して目標合成加速度α1 を求める。尚、運転者がアクセルペダルを操作したときには、そのアクセル開度に応じて算出した要求加速度を目標合成加速度α1 として用いるようにしても良い。
【0022】
また、自動走行ECU20は、次式により車両の走行抵抗Rを算出する。
走行抵抗R=ころがり抵抗Rr+空気抵抗Rl+勾配抵抗Ri+加速抵抗Raここで、ころがり抵抗Rrを算出する場合は、タイヤ状態(空気圧、サイズ、接地面積、摩擦係数)、路面状態(摩擦係数)等に基づいてころがり抵抗係数μrを算出し、このころがり抵抗係数μrと車両総重量W(車両重量+乗員重量+荷物重量+燃料重量)とを用いて、ころがり抵抗Rrを次式により算出する。
Rr=μr×W
【0023】
尚、演算処理の簡略化のために、走行中の車両の重量をほぼ一定値と見なして車両総重量Wを固定値としても良いが、燃料消費量等に応じて車両総重量Wを算出するようにしても良い。
【0024】
車両の空気抵抗Rlは、空気抵抗係数μlと車両の前面投影面積Aと実車速vとを用いて次式により算出する。尚、風の影響(風向、風速等)を考慮に入れて算出するようにしても良い。
Rl=μl×A×v2
【0025】
勾配抵抗Riは、車両総重量Wと路面の傾斜角度θとを用いて次式により算出する。
Ri=W×sinθ
【0026】
加速抵抗Raは、車両総重量Wと駆動系の回転部分相当重量Wrと実加速度aと重力加速度gとを用いて次式により算出する。
Ra=(W+Wr)×a/g
【0027】
以上のようにして求めたころがり抵抗Rrと空気抵抗Rlと勾配抵抗Riと加速抵抗Raを合計して走行抵抗Rを求める。
R=Rr+Rl+Ri+Ra
【0028】
車両に作用する力(目標駆動力Fと走行抵抗Rとの差)と、車両総重量Wと、目標合成加速度α1 との関係は次の運動方程式により表される(図3参照)。
F−R=W×α1
【0029】
上式に走行抵抗Rと車両総重量Wと目標合成加速度α1 を代入して目標駆動力Fを算出する。これにより、目標合成加速度α1 を、車両の駆動力を制御するための制御目標値である目標駆動力Fに置き換えることができると共に、走行中に刻々と変化する車両走行条件(路面の傾斜角度θ等)に応じて走行抵抗Rが変化するのに対応して変化する目標合成加速度α1 を実現するための適正な目標駆動力Fを求めることができる。
そして、自動走行ECU20は、この目標駆動力Fを発生するようにエンジン11やAT13を制御する。
【0030】
一般に、エンジン11の燃焼によって発生する出力トルク(いわゆる図示トルク)からエンジン11の回転抵抗、外部補機類(エアコン、オルタネータ、冷却ファン等)の負荷等に応じた損失トルクを差し引くと、エンジン11の出力軸12の軸トルクとなり、このエンジン11の軸トルクが、トルクコンバータ14の伝達効率、回転抵抗等に応じてトルクコンバータ14の出力トルクに変換され、このトルクコンバータ14の出力トルクが、変速機構15の変速比、回転抵抗等に応じて変速機構15の出力トルクに変換される。
【0031】
更に、変速機構15の出力トルクから出力軸16やディファレンシャルギア17の回転抵抗等を差し引くと、ディファレンシャルギア17の出力トルクとなり、このディファレンシャルギア17の出力トルクから駆動軸18の回転抵抗等を差し引くと、車軸トルク(タイヤ19を駆動するトルク)となる。この車軸トルクを有効タイヤ半径Rpで除算すると、車両の駆動力となる。
【0032】
本実施形態では、このような動力伝達の流れをさかのぼるような順序、つまり、図4に示すように、目標駆動力F→目標車軸トルクTs→ディファレンシャルギア17の目標出力トルク→変速機構15の目標出力トルク→トルクコンバータ14の目標出力トルク→エンジン11の目標軸トルク→エンジン11の目標出力トルクTeの順序で変換して、エンジン11の目標出力トルクTeを求める。
【0033】
具体的には、まず、目標駆動力Fに有効タイヤ半径Rpを乗算して目標車軸トルクTsを求める。尚、左右のタイヤ19の車軸トルクを独立して制御する場合には、左右のタイヤ19の回転抵抗、目標方向転換加速度に基づいて算出した補正車軸トルク等を用いて、左右のタイヤ19について目標車軸トルクを算出するようにしても良い。また、四輪駆動の各タイヤ19(左前タイヤ、右前タイヤ、左後タイヤ、右後タイヤ)の車軸トルクを独立して制御する場合には、各タイヤ19について目標車軸トルクを算出するようにしても良い。更に、タイヤ状態(空気圧、サイズ、接地面積、摩擦係数)や路面状態(摩擦係数)から決まる限界車軸トルクで目標車軸トルクを制限(ガード処理)するようにしても良い。
【0034】
また、目標駆動力Fが負値の場合には、各タイヤ19について目標制動トルクを算出し、この目標制動トルクに基づいてブレーキ油圧を制御するようにしても良い。
【0035】
目標車軸トルクTsの算出後、目標車軸トルクTsに駆動軸18の回転抵抗等を加算してディファレンシャルギア17の目標出力トルクを算出する。尚、四輪駆動の場合、つまり、前輪側と後輪側にディファレンシャルギア17がある場合には、前輪側と後輪側についてディファレンシャルギア17の目標出力トルクを算出するようにしても良い。
【0036】
そして、このディファレンシャルギア17の目標出力トルクにディファレンシャルギア17や出力軸16の回転抵抗等を加算して変速機構15の目標出力トルクを算出する。尚、この変速機構15の目標出力トルクを確保できるように、変速機構15の変速比を制御するようにしても良い。
【0037】
この後、変速機構15の目標出力トルクを、変速機構15の変速比、回転抵抗等に応じてトルクコンバータ14の目標出力トルクに変換する。尚、このトルクコンバータ14の目標出力トルクを確保できるように、トルクコンバータ14の伝達効率(ロックアップクラッチの伝達効率)を制御するようにしても良い。
【0038】
更に、このトルクコンバータ14の目標出力トルクを、トルクコンバータ14の伝達効率、回転抵抗等に応じてエンジン11の目標軸トルクに変換する。
そして、このエンジン11の目標軸トルクにエンジン11の回転抵抗、外部補機類(エアコン、オルタネータ、冷却ファン等)の負荷等に応じた損失トルクを加算してエンジン11の目標出力トルクTeを求める。
【0039】
以上のようにして算出した目標出力トルクTeに基づいて、エンジン11の空気系の制御量(スロットル開度、吸・排気バルブタイミング、EGR弁開度、スワール弁開度等)、燃料系の制御量(燃料噴射量、燃料噴射時期、燃料圧力、エバポパージ量等)、点火系の制御量(点火時期、通電時間等)を算出し、空気系、燃料系、点火系の各駆動手段を制御する。これにより、排出ガス浄化効率、燃費、ドライバビリティを確保しながら、目標出力トルクTeを発生して、実車速(又は実加速度)を目標車速(又は目標加速度)に制御し、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させる。
【0040】
以上説明した自動走行ECU20による自動走行制御は、図5に示す自動走行制御プログラムに従って実行される。本プログラムは、所定周期で実行され、まず、ステップ100で、運転者が自動走行設定装置を操作して目的地と目標到着時刻を設定したか否かを判定し、目的地と目標到着時刻が設定されていなければ、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。
【0041】
これに対し、目的地と目標到着時刻が設定されている場合は、ステップ101に進み、目的地と目標到着時刻を読み込み、次のステップ102で、GPSやVICSから送信されてくる現在情報信号を受信して車両の現在位置(経度、緯度、高度、進行方向)と現在時刻を読み込む。このステップ102の処理が特許請求の範囲でいう現在情報取得手段としての役割を果たす。
【0042】
この後、ステップ103に進み、現在位置から目的地までの走行距離D(平面距離、高度差、方向差)を算出し、現在時刻と目標到着時刻との関係から目的地に到着するまでの走行時間ΔTを算出する。
【0043】
この後、ステップ104に進み、走行距離D(平面距離、高度差、方向差)と走行時間ΔTとに基づいて目標車速V(目標平面速度、目標登降坂速度、目標方向変換速度)を算出する。このステップ104の処理が特許請求の範囲でいう目標車速算出手段としての役割を果たす。
【0044】
この後、ステップ105に進み、目標車速V(目標平面速度、目標登降坂速度、目標方向変換速度)と現在の実速度v(平面速度、登降坂速度、方向変換速度)とに基づいて目標加速度α(目標平面加速度、目標登降坂加速度、目標方向変換加速度)を算出する。この際、目標平面加速度と目標登降坂加速度とを合成して目標合成加速度α1 を求める。このステップ105の処理が特許請求の範囲でいう目標加速度算出手段としての役割を果たす。
【0045】
この後、ステップ106に進み、現在の車両走行条件に応じて、ころがり抵抗Rr、空気抵抗Rl、勾配抵抗Ri、加速抵抗Raをそれぞれ算出し、これらを合計して走行抵抗R(=ころがり抵抗Rr+空気抵抗Rl+勾配抵抗Ri+加速抵抗Ra)を求める。このステップ106の処理が特許請求の範囲でいう走行抵抗算出手段としての役割を果たす。
【0046】
この後、ステップ107に進み、走行抵抗Rと車両総重量Wと目標合成加速度α1 とに基づいて目標駆動力Fを算出する。これにより、走行中に刻々と変化する車両走行条件(路面の傾斜角度θ等)に応じて走行抵抗Rが変化するのに対応して、適正な目標駆動力Fを設定する。このステップ107の処理が特許請求の範囲でいう目標駆動力算出手段としての役割を果たす。
【0047】
この後、ステップ108に進み、目標駆動力Fに有効タイヤ半径Rpを乗算して目標車軸トルクTsを求める。このステップ108の処理が特許請求の範囲でいう目標車軸トルク算出手段としての役割を果たす。
【0048】
この後、ステップ109に進み、各回転系の回転抵抗、変速機構15の変速比、トルクコンバータ14の伝達効率等を用いて、目標車軸トルクTs→ディファレンシャルギア17の目標出力トルク→変速機構15の目標出力トルク→トルクコンバータ14の目標出力トルク→エンジン11の目標軸トルク→エンジン11の目標出力トルクTeの順序で変換して、エンジン11の目標出力トルクTeを求める。
【0049】
この後、ステップ110に進み、エンジン11の目標出力トルクTeに基づいて、エンジン11の空気系、燃料系、点火系の各制御量を算出し、空気系、燃料系、点火系の各駆動手段を制御して実車速を目標車速に合わせる。このステップ110の処理が特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。
【0050】
以上説明した本実施形態によれば、現在位置から目的地までの走行距離と、現在時刻から目標到着時刻までの走行時間とに基づいて、その時点において車両が目標到着時刻に目的地へ到着するのに必要な目標車速Vを算出し、この目標車速Vに基づいて目標加速度αを算出する。更に、目標加速度αと走行抵抗Rとに基づいて目標駆動力Fを算出することで、目標加速度αを目標駆動力Fに変換すると共に、走行中に刻々と変化する走行抵抗Rに対応した適正な目標駆動力Fを求める。この目標駆動力Fに有効タイヤ半径Rpを乗算して目標車軸トルクTsを求め、各動力伝達系の回転抵抗、変速機構15の変速比、トルクコンバータ14の伝達効率等を用いて、目標車軸トルクTsをエンジン11の目標出力トルクTeに変換する。そして、この目標出力トルクTeに基づいて、エンジン11の空気系、燃料系、点火系を制御する。これにより、実車速と実加速度を、それぞれ目標車速と目標加速度に制御することができ、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させることができる。
【0051】
図6のタイムチャートは、本実施形態の制御方法で車両を自動走行させた場合のシミュレーション結果を示している。この図6の自動走行例では、現在位置から比較的近い距離(例えば100m)に目的地を設定し、目標到着時刻をt2 に設定して、時刻t1 から自動走行を開始し、ほぼ中間位置まで加速運転し、その後、目的地まで減速運転して目的地で停止するようにしている。
【0052】
本実施形態では、目標車速V、目標加速度α、目標駆動力F等に基づいてエンジン11の目標出力トルクTeを算出して、エンジン11の空気系、燃料系、点火系を制御するため、図6の自動走行例のように加減速運転を行う場合でも、実車速(実加速度)を目標車速V(目標加速度α)の変化に精度良く追従させることができ、目標到着時刻t2 に目的地へ到着するように自動走行できる。
【0053】
尚、本実施形態では、目標駆動力F→目標車軸トルクTs→ディファレンシャルギア17の目標出力トルク→変速機構15の目標出力トルク→トルクコンバータ14の目標出力トルク→エンジン11の目標軸トルク→エンジン11の目標出力トルクTeの順序で変換して、エンジン11の目標出力トルクTeを求めるようにしたが、例えば、変速機構15の変速比やトルクコンバータ14の伝達効率毎に設定したマップ、数式等により、目標駆動力Fを直接、エンジン11の目標出力トルクTeに変換するようにしても良い。
【0054】
また、本実施形態では、目標車速、目標加速度を実現するための目標出力トルクに基づいてエンジン11を制御するようにしたが、制御方法は、適宜変更しても良く、例えば、目標到達位置までの距離が比較的長い場合には、実車速(又は実加速度)を目標車速(又は目標加速度)に一致させるようにエンジン11をフィードバック制御するようにしても良い。
【0055】
また、本実施形態では、運転者が目標到着時刻を設定して、自動走行ECU20により現在時刻から目標到着時刻までの走行時間を算出するようにしたが、目標到着時刻の代わりに、現在位置から目的地までの目標走行時間を運転者によって設定するようにして良く、この場合も、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【0056】
また、本発明は、トルクコンバータ14と変速機構15で構成されたAT13を搭載した車両に限定されず、クラッチ機構を備えた変速装置やベルト式の無段変速装置を搭載した車両にも適用して実施することができる。
【0057】
更に、本発明は、エンジンを動力源とする車両に限定されず、モータを動力源とする電気自動車や、エンジン及びモータの両方を駆動源とするハイブリッド車等にも適用して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態における自動走行制御システム全体の概略構成図
【図2】目標駆動力の算出方法を説明するための機能ブロック図
【図3】目標駆動力の算出方法を説明するための図
【図4】目標出力トルクの算出方法を説明するための機能ブロック図
【図5】自動走行制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図6】本実施形態の自動走行のシミュレーション結果を示すタイムチャート
【符号の説明】
11…エンジン(動力源)、13…AT、14…トルクコンバータ、15…変速機構、17…ディファレンシャルギア、18…駆動軸、19…タイヤ、20…自動走行ECU(目標車速算出手段,目標加速度算出手段,走行抵抗算出手段,目標駆動力算出手段,目標車軸トルク算出手段,制御手段)。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を目的地まで自動走行させる車両の自動走行制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年の電子制御化された自動車おいては、車両を運転者がセットした車速で定速走行させるようにエンジン出力を自動制御するオートクルーズ制御、駆動輪の空転(スリップ)をエンジン出力の抑制等により防止するトラクション制御、ブレーキ制動力をタイヤがロックしないように自動制御するアンチロックブレーキ制御等、様々な自動制御システムが搭載されるようになってきている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、最近では、道路交通の安全性や快適性の向上を目的として、ITS(Intelligent Transport Sysytem )構想に基づいた自動走行システムや、安全走行システムの技術開発が進められており、究極的には、運転者が目的地と目標到着時刻をセットするだけで、その目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行できるシステムを実現することが期待されている。しかし、従来の車両制御システムでは、そのような車両の自動走行を実現することができない。
【0004】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させることができる車両の自動走行制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項1の車両の自動走行制御装置は、目的地と目標到着時刻を目標情報設定手段により設定すると共に、車両の現在位置と現在時刻の情報を現在情報取得手段により取得し、現在時刻から目標到着時刻までの走行時間及び現在位置から目的地までの走行距離を算出してその走行距離と走行時間から目標車速を目標車速算出手段により算出する。そして、この目標車速に基づいて車速を制御手段により制御するようにしたものである。
【0006】
現在時刻から目標到着時刻までの走行時間と現在位置から目的地までの走行距離が判明すれば、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するのに必要な目標車速を算出することができる。この目標車速を実現するように車両の動力源(例えばエンジン)や動力伝達系(例えばトランスミッション)を制御して車速を目標車速に制御すれば、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させることができる。
【0007】
この場合、請求項2のように、目標車速と現在の車速の偏差に基づいて目標加速度を目標加速度算出手段により算出すると共に、車両走行条件に基づいて走行抵抗を走行抵抗算出手段により算出し、目標加速度と走行抵抗とに基づいて目標駆動力を目標駆動力算出手段により算出して、この目標駆動力に基づいて車両の動力源及び/又は動力伝達系を制御するようにしても良い。
【0008】
ここで、走行抵抗は、タイヤや路面の状態に応じて変化するころがり抵抗と、車速に応じて変化する空気抵抗と、路面の傾斜角度に応じて変化する勾配抵抗と、車両の加速度に応じて変化する加速抵抗とを合計したものである。
走行抵抗=ころがり抵抗+空気抵抗+勾配抵抗+加速抵抗
【0009】
車両に作用する力(目標駆動力と走行抵抗との差)と、車両の重量と、車両の目標加速度との関係は次の運動方程式により表される。
目標駆動力−走行抵抗=車両重量×目標加速度
【0010】
従って、車両重量を与えれば、目標加速度と走行抵抗とに基づいて目標駆動力を求めることができる。これにより、目標加速度を、車両の駆動力を制御するための制御目標値である目標駆動力に換算することができると共に、走行中に刻々と変化する車両走行条件(路面の傾斜角度等)に応じて走行抵抗が変化するのに対応して変化する目標加速度を実現するための適正な目標駆動力を求めることができる。このようにして求めた目標駆動力を発生するように車両の動力源や動力伝達系を制御すれば、実際の車速(加速度)を目標車速(目標加速度)に精度良く制御することができ、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させることができる。
【0011】
ここで、目標駆動力を発生するように車両の動力源や動力伝達系を制御する方法は、例えば、請求項3のように、目標駆動力と有効タイヤ半径とに基づいて目標車軸トルク(タイヤを駆動するトルク)を目標車軸トルク算出手段により算出し、その目標車軸トルクに基づいて車両の動力源及び/又は動力伝達系を制御するようにしても良い。このようにすれば、目標駆動力を回転系の物理単位に置き換えた目標車軸トルクに基づいて車両の動力源や動力伝達系を制御することができる。
【0012】
尚、上記請求項1〜3に係る発明では、運転者が目標到着時刻を設定して、現在時刻から目標到着時刻までの走行時間を算出するようにしたが、請求項4のように、目標到着時刻の代わりに、運転者が目的地までの目標走行時間を設定するようにして良く、この場合も、同様の作用効果を得ることができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図1に基づいて自動走行制御システム全体の概略構成を説明する。車両の動力源であるエンジン11の出力軸12には、オートマチックトランスミッション(以下「AT」と表記する)13が連結されている。このAT13の出力軸16に、ディファレンシャルギア17を介して駆動軸18が連結され、この駆動軸18にタイヤ19(駆動輪)が連結されている。AT13は、トルクコンバータ14と変速機構15で構成され、エンジン11の出力軸12の回転が、トルクコンバータ14を介して変速機構15に伝達されて変速機構15で変速された後、ディファレンシャルギア17を介して駆動軸18に伝達されることによってタイヤ19が回転駆動される。
【0014】
また、目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させる場合は、例えば運転席等に設置された自動走行設定装置(目標情報設定手段)を運転者が操作することによって目的地と目標到着時刻に関する目標情報信号を自動走行制御用の制御回路(以下「自動走行ECU」と表記する)20に入力できるようになっている。更に、GPS(Global Positioning System )の衛星から送信される信号や、VICS(Vehicle Information and Communication System)のビーコンから送信される信号等の現在位置や現在時刻に関する現在情報信号が、車両に設置された受信装置(図示せず)を介して自動走行ECU20に入力される。尚、現在時刻は、車両に載搭された時計から入力するようにしても良い。
【0015】
自動走行ECU20は、マイクロコンピュータを主体として構成され、ROM(記憶媒体)に記憶された図5に示す自動走行制御プログラムを実行することで、目標情報信号や現在情報信号に基づいてエンジン11、AT13等を制御して、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させる。
【0016】
以下、自動走行ECU20による自動走行制御の概要を図2乃至図4に基づいて説明する。
【0017】
図2に示すように、自動走行ECU20は、まず、予め入力された目標情報信号に基づいて目的地データ(経度、緯度、高度)と目標到着時刻を設定すると共に、所定周期毎に現在情報信号に基づいて車両の現在位置データ(経度、緯度、高度、進行方向)と現在時刻を更新して設定する。
【0018】
この後、自動走行ECU20は、次のようにして、目標車速Vと目標加速度αを算出する。現在時刻と目標到着時刻との関係から目的地に到着するまでの走行時間ΔTを算出すると共に、現在位置から目的地までの走行距離Dを算出する。電子道路地図データを搭載したシステムの場合、電子道路地図データに基づいて現在位置から目的地までの最短経路を探索して、その最短経路の走行距離Dを電子道路地図データに基づいて算出したり、現在位置から目的地までの複数の経路を探索して、その複数の経路の中から運転者が選択した経路の走行距離Dを電子道路地図データに基づいて算出するようにしても良い。
【0019】
また、電子道路地図データが無い場合は、現在位置から目的地までの走行距離Dのデータとして、現在位置から目的地までの直線的な平面距離、高度差、方向差を算出する。この場合、現在位置と目的地の経度、緯度を用いて平面距離を算出し、現在位置と目的地の高度を用いて高度差を算出し、現在の進行方向と目標進行方向との関係から方向差を算出する。
【0020】
これらの走行距離Dのデータ(平面距離、高度差、方向差)と走行時間ΔTとに基づいて、その時点において車両が目標到着時刻に目的地へ到着するのに必要な目標平面速度、目標登降坂速度、目標方向変換速度等の目標車速Vのデータを算出する。この場合、目標平面速度は平面方向の目標車速であり、目標登降坂速度は登坂・降坂時の目標車速であり、目標方向変換速度は方向変換時の目標車速である。
【0021】
更に、この目標車速Vのデータ(目標平面速度、目標登降坂速度、目標方向変換速度)と現在の車速vのデータ(平面速度、登降坂速度、方向変換速度)とに基づいて、目標平面加速度、目標登降坂加速度、目標方向変換加速度等の目標加速度αのデータを算出する。これらの目標加速度αのデータのうちの目標平面加速度と目標登降坂加速度とを合成して目標合成加速度α1 を求める。尚、運転者がアクセルペダルを操作したときには、そのアクセル開度に応じて算出した要求加速度を目標合成加速度α1 として用いるようにしても良い。
【0022】
また、自動走行ECU20は、次式により車両の走行抵抗Rを算出する。
走行抵抗R=ころがり抵抗Rr+空気抵抗Rl+勾配抵抗Ri+加速抵抗Raここで、ころがり抵抗Rrを算出する場合は、タイヤ状態(空気圧、サイズ、接地面積、摩擦係数)、路面状態(摩擦係数)等に基づいてころがり抵抗係数μrを算出し、このころがり抵抗係数μrと車両総重量W(車両重量+乗員重量+荷物重量+燃料重量)とを用いて、ころがり抵抗Rrを次式により算出する。
Rr=μr×W
【0023】
尚、演算処理の簡略化のために、走行中の車両の重量をほぼ一定値と見なして車両総重量Wを固定値としても良いが、燃料消費量等に応じて車両総重量Wを算出するようにしても良い。
【0024】
車両の空気抵抗Rlは、空気抵抗係数μlと車両の前面投影面積Aと実車速vとを用いて次式により算出する。尚、風の影響(風向、風速等)を考慮に入れて算出するようにしても良い。
Rl=μl×A×v2
【0025】
勾配抵抗Riは、車両総重量Wと路面の傾斜角度θとを用いて次式により算出する。
Ri=W×sinθ
【0026】
加速抵抗Raは、車両総重量Wと駆動系の回転部分相当重量Wrと実加速度aと重力加速度gとを用いて次式により算出する。
Ra=(W+Wr)×a/g
【0027】
以上のようにして求めたころがり抵抗Rrと空気抵抗Rlと勾配抵抗Riと加速抵抗Raを合計して走行抵抗Rを求める。
R=Rr+Rl+Ri+Ra
【0028】
車両に作用する力(目標駆動力Fと走行抵抗Rとの差)と、車両総重量Wと、目標合成加速度α1 との関係は次の運動方程式により表される(図3参照)。
F−R=W×α1
【0029】
上式に走行抵抗Rと車両総重量Wと目標合成加速度α1 を代入して目標駆動力Fを算出する。これにより、目標合成加速度α1 を、車両の駆動力を制御するための制御目標値である目標駆動力Fに置き換えることができると共に、走行中に刻々と変化する車両走行条件(路面の傾斜角度θ等)に応じて走行抵抗Rが変化するのに対応して変化する目標合成加速度α1 を実現するための適正な目標駆動力Fを求めることができる。
そして、自動走行ECU20は、この目標駆動力Fを発生するようにエンジン11やAT13を制御する。
【0030】
一般に、エンジン11の燃焼によって発生する出力トルク(いわゆる図示トルク)からエンジン11の回転抵抗、外部補機類(エアコン、オルタネータ、冷却ファン等)の負荷等に応じた損失トルクを差し引くと、エンジン11の出力軸12の軸トルクとなり、このエンジン11の軸トルクが、トルクコンバータ14の伝達効率、回転抵抗等に応じてトルクコンバータ14の出力トルクに変換され、このトルクコンバータ14の出力トルクが、変速機構15の変速比、回転抵抗等に応じて変速機構15の出力トルクに変換される。
【0031】
更に、変速機構15の出力トルクから出力軸16やディファレンシャルギア17の回転抵抗等を差し引くと、ディファレンシャルギア17の出力トルクとなり、このディファレンシャルギア17の出力トルクから駆動軸18の回転抵抗等を差し引くと、車軸トルク(タイヤ19を駆動するトルク)となる。この車軸トルクを有効タイヤ半径Rpで除算すると、車両の駆動力となる。
【0032】
本実施形態では、このような動力伝達の流れをさかのぼるような順序、つまり、図4に示すように、目標駆動力F→目標車軸トルクTs→ディファレンシャルギア17の目標出力トルク→変速機構15の目標出力トルク→トルクコンバータ14の目標出力トルク→エンジン11の目標軸トルク→エンジン11の目標出力トルクTeの順序で変換して、エンジン11の目標出力トルクTeを求める。
【0033】
具体的には、まず、目標駆動力Fに有効タイヤ半径Rpを乗算して目標車軸トルクTsを求める。尚、左右のタイヤ19の車軸トルクを独立して制御する場合には、左右のタイヤ19の回転抵抗、目標方向転換加速度に基づいて算出した補正車軸トルク等を用いて、左右のタイヤ19について目標車軸トルクを算出するようにしても良い。また、四輪駆動の各タイヤ19(左前タイヤ、右前タイヤ、左後タイヤ、右後タイヤ)の車軸トルクを独立して制御する場合には、各タイヤ19について目標車軸トルクを算出するようにしても良い。更に、タイヤ状態(空気圧、サイズ、接地面積、摩擦係数)や路面状態(摩擦係数)から決まる限界車軸トルクで目標車軸トルクを制限(ガード処理)するようにしても良い。
【0034】
また、目標駆動力Fが負値の場合には、各タイヤ19について目標制動トルクを算出し、この目標制動トルクに基づいてブレーキ油圧を制御するようにしても良い。
【0035】
目標車軸トルクTsの算出後、目標車軸トルクTsに駆動軸18の回転抵抗等を加算してディファレンシャルギア17の目標出力トルクを算出する。尚、四輪駆動の場合、つまり、前輪側と後輪側にディファレンシャルギア17がある場合には、前輪側と後輪側についてディファレンシャルギア17の目標出力トルクを算出するようにしても良い。
【0036】
そして、このディファレンシャルギア17の目標出力トルクにディファレンシャルギア17や出力軸16の回転抵抗等を加算して変速機構15の目標出力トルクを算出する。尚、この変速機構15の目標出力トルクを確保できるように、変速機構15の変速比を制御するようにしても良い。
【0037】
この後、変速機構15の目標出力トルクを、変速機構15の変速比、回転抵抗等に応じてトルクコンバータ14の目標出力トルクに変換する。尚、このトルクコンバータ14の目標出力トルクを確保できるように、トルクコンバータ14の伝達効率(ロックアップクラッチの伝達効率)を制御するようにしても良い。
【0038】
更に、このトルクコンバータ14の目標出力トルクを、トルクコンバータ14の伝達効率、回転抵抗等に応じてエンジン11の目標軸トルクに変換する。
そして、このエンジン11の目標軸トルクにエンジン11の回転抵抗、外部補機類(エアコン、オルタネータ、冷却ファン等)の負荷等に応じた損失トルクを加算してエンジン11の目標出力トルクTeを求める。
【0039】
以上のようにして算出した目標出力トルクTeに基づいて、エンジン11の空気系の制御量(スロットル開度、吸・排気バルブタイミング、EGR弁開度、スワール弁開度等)、燃料系の制御量(燃料噴射量、燃料噴射時期、燃料圧力、エバポパージ量等)、点火系の制御量(点火時期、通電時間等)を算出し、空気系、燃料系、点火系の各駆動手段を制御する。これにより、排出ガス浄化効率、燃費、ドライバビリティを確保しながら、目標出力トルクTeを発生して、実車速(又は実加速度)を目標車速(又は目標加速度)に制御し、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させる。
【0040】
以上説明した自動走行ECU20による自動走行制御は、図5に示す自動走行制御プログラムに従って実行される。本プログラムは、所定周期で実行され、まず、ステップ100で、運転者が自動走行設定装置を操作して目的地と目標到着時刻を設定したか否かを判定し、目的地と目標到着時刻が設定されていなければ、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。
【0041】
これに対し、目的地と目標到着時刻が設定されている場合は、ステップ101に進み、目的地と目標到着時刻を読み込み、次のステップ102で、GPSやVICSから送信されてくる現在情報信号を受信して車両の現在位置(経度、緯度、高度、進行方向)と現在時刻を読み込む。このステップ102の処理が特許請求の範囲でいう現在情報取得手段としての役割を果たす。
【0042】
この後、ステップ103に進み、現在位置から目的地までの走行距離D(平面距離、高度差、方向差)を算出し、現在時刻と目標到着時刻との関係から目的地に到着するまでの走行時間ΔTを算出する。
【0043】
この後、ステップ104に進み、走行距離D(平面距離、高度差、方向差)と走行時間ΔTとに基づいて目標車速V(目標平面速度、目標登降坂速度、目標方向変換速度)を算出する。このステップ104の処理が特許請求の範囲でいう目標車速算出手段としての役割を果たす。
【0044】
この後、ステップ105に進み、目標車速V(目標平面速度、目標登降坂速度、目標方向変換速度)と現在の実速度v(平面速度、登降坂速度、方向変換速度)とに基づいて目標加速度α(目標平面加速度、目標登降坂加速度、目標方向変換加速度)を算出する。この際、目標平面加速度と目標登降坂加速度とを合成して目標合成加速度α1 を求める。このステップ105の処理が特許請求の範囲でいう目標加速度算出手段としての役割を果たす。
【0045】
この後、ステップ106に進み、現在の車両走行条件に応じて、ころがり抵抗Rr、空気抵抗Rl、勾配抵抗Ri、加速抵抗Raをそれぞれ算出し、これらを合計して走行抵抗R(=ころがり抵抗Rr+空気抵抗Rl+勾配抵抗Ri+加速抵抗Ra)を求める。このステップ106の処理が特許請求の範囲でいう走行抵抗算出手段としての役割を果たす。
【0046】
この後、ステップ107に進み、走行抵抗Rと車両総重量Wと目標合成加速度α1 とに基づいて目標駆動力Fを算出する。これにより、走行中に刻々と変化する車両走行条件(路面の傾斜角度θ等)に応じて走行抵抗Rが変化するのに対応して、適正な目標駆動力Fを設定する。このステップ107の処理が特許請求の範囲でいう目標駆動力算出手段としての役割を果たす。
【0047】
この後、ステップ108に進み、目標駆動力Fに有効タイヤ半径Rpを乗算して目標車軸トルクTsを求める。このステップ108の処理が特許請求の範囲でいう目標車軸トルク算出手段としての役割を果たす。
【0048】
この後、ステップ109に進み、各回転系の回転抵抗、変速機構15の変速比、トルクコンバータ14の伝達効率等を用いて、目標車軸トルクTs→ディファレンシャルギア17の目標出力トルク→変速機構15の目標出力トルク→トルクコンバータ14の目標出力トルク→エンジン11の目標軸トルク→エンジン11の目標出力トルクTeの順序で変換して、エンジン11の目標出力トルクTeを求める。
【0049】
この後、ステップ110に進み、エンジン11の目標出力トルクTeに基づいて、エンジン11の空気系、燃料系、点火系の各制御量を算出し、空気系、燃料系、点火系の各駆動手段を制御して実車速を目標車速に合わせる。このステップ110の処理が特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。
【0050】
以上説明した本実施形態によれば、現在位置から目的地までの走行距離と、現在時刻から目標到着時刻までの走行時間とに基づいて、その時点において車両が目標到着時刻に目的地へ到着するのに必要な目標車速Vを算出し、この目標車速Vに基づいて目標加速度αを算出する。更に、目標加速度αと走行抵抗Rとに基づいて目標駆動力Fを算出することで、目標加速度αを目標駆動力Fに変換すると共に、走行中に刻々と変化する走行抵抗Rに対応した適正な目標駆動力Fを求める。この目標駆動力Fに有効タイヤ半径Rpを乗算して目標車軸トルクTsを求め、各動力伝達系の回転抵抗、変速機構15の変速比、トルクコンバータ14の伝達効率等を用いて、目標車軸トルクTsをエンジン11の目標出力トルクTeに変換する。そして、この目標出力トルクTeに基づいて、エンジン11の空気系、燃料系、点火系を制御する。これにより、実車速と実加速度を、それぞれ目標車速と目標加速度に制御することができ、車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように車両を自動走行させることができる。
【0051】
図6のタイムチャートは、本実施形態の制御方法で車両を自動走行させた場合のシミュレーション結果を示している。この図6の自動走行例では、現在位置から比較的近い距離(例えば100m)に目的地を設定し、目標到着時刻をt2 に設定して、時刻t1 から自動走行を開始し、ほぼ中間位置まで加速運転し、その後、目的地まで減速運転して目的地で停止するようにしている。
【0052】
本実施形態では、目標車速V、目標加速度α、目標駆動力F等に基づいてエンジン11の目標出力トルクTeを算出して、エンジン11の空気系、燃料系、点火系を制御するため、図6の自動走行例のように加減速運転を行う場合でも、実車速(実加速度)を目標車速V(目標加速度α)の変化に精度良く追従させることができ、目標到着時刻t2 に目的地へ到着するように自動走行できる。
【0053】
尚、本実施形態では、目標駆動力F→目標車軸トルクTs→ディファレンシャルギア17の目標出力トルク→変速機構15の目標出力トルク→トルクコンバータ14の目標出力トルク→エンジン11の目標軸トルク→エンジン11の目標出力トルクTeの順序で変換して、エンジン11の目標出力トルクTeを求めるようにしたが、例えば、変速機構15の変速比やトルクコンバータ14の伝達効率毎に設定したマップ、数式等により、目標駆動力Fを直接、エンジン11の目標出力トルクTeに変換するようにしても良い。
【0054】
また、本実施形態では、目標車速、目標加速度を実現するための目標出力トルクに基づいてエンジン11を制御するようにしたが、制御方法は、適宜変更しても良く、例えば、目標到達位置までの距離が比較的長い場合には、実車速(又は実加速度)を目標車速(又は目標加速度)に一致させるようにエンジン11をフィードバック制御するようにしても良い。
【0055】
また、本実施形態では、運転者が目標到着時刻を設定して、自動走行ECU20により現在時刻から目標到着時刻までの走行時間を算出するようにしたが、目標到着時刻の代わりに、現在位置から目的地までの目標走行時間を運転者によって設定するようにして良く、この場合も、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【0056】
また、本発明は、トルクコンバータ14と変速機構15で構成されたAT13を搭載した車両に限定されず、クラッチ機構を備えた変速装置やベルト式の無段変速装置を搭載した車両にも適用して実施することができる。
【0057】
更に、本発明は、エンジンを動力源とする車両に限定されず、モータを動力源とする電気自動車や、エンジン及びモータの両方を駆動源とするハイブリッド車等にも適用して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態における自動走行制御システム全体の概略構成図
【図2】目標駆動力の算出方法を説明するための機能ブロック図
【図3】目標駆動力の算出方法を説明するための図
【図4】目標出力トルクの算出方法を説明するための機能ブロック図
【図5】自動走行制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図6】本実施形態の自動走行のシミュレーション結果を示すタイムチャート
【符号の説明】
11…エンジン(動力源)、13…AT、14…トルクコンバータ、15…変速機構、17…ディファレンシャルギア、18…駆動軸、19…タイヤ、20…自動走行ECU(目標車速算出手段,目標加速度算出手段,走行抵抗算出手段,目標駆動力算出手段,目標車軸トルク算出手段,制御手段)。
Claims (4)
- 車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように該車両の走行を制御する車両の自動走行制御装置であって、
前記目的地と前記目標到着時刻を設定する目標情報設定手段と、
車両の現在位置と現在時刻の情報を取得する現在情報取得手段と、
前記現在時刻から前記目標到着時刻までの走行時間及び前記現在位置から前記目的地までの走行距離を算出してその走行距離と走行時間から目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記目標車速に基づいて車速を制御する制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の自動走行制御装置。 - 前記目標車速と現在の車速の偏差に基づいて目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、
車両走行条件に基づいて走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、
前記目標加速度と前記走行抵抗とに基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段とを備え、
前記制御手段は、前記目標駆動力に基づいて車両の動力源及び/又は動力伝達系を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両の自動走行制御装置。 - 前記目標駆動力と有効タイヤ半径とに基づいて目標車軸トルクを算出する目標車軸トルク算出手段を備え、
前記制御手段は、前記目標車軸トルクに基づいて車両の動力源及び/又は動力伝達系を制御することを特徴とする請求項2に記載の車両の自動走行制御装置。 - 車両が目標到着時刻に目的地へ到着するように該車両の走行を制御する車両の自動走行制御装置であって、
前記目的地及び該目的地までの目標走行時間を設定する目標情報設定手段と、
車両の現在位置の情報を取得する現在情報取得手段と、
前記現在位置から前記目的地までの走行距離を算出してその走行距離と前記目標走行時間から目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記目標車速に基づいて車速を制御する制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の自動走行制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002177742A JP2004017867A (ja) | 2002-06-18 | 2002-06-18 | 車両の自動走行制御装置 |
DE10327255A DE10327255A1 (de) | 2002-06-18 | 2003-06-17 | Automatische Fahrzeug-Fahrsteuerungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
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