JP2002274219A - 車両の走行状態表示装置 - Google Patents

車両の走行状態表示装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行状態表示装置に関し、燃費に優れ
た効率の良い運転をドライバに示唆することを可能にす
る。 【解決手段】 車両の所定時間あたりの運動エネルギの
変化量を算出して所定走行条件下での上記所定時間あた
りの走行可能距離に換算する。そして、車両の上記所定
時間あたりの実際走行距離と上記走行可能距離との合計
距離と上記所定時間あたりの消費燃料とに基づき車両の
実質的な燃費３１１，３１２，３１３を推定して、推定
した実質燃費３１１，３１２，３１３を表示手段３０に
表示する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行状態表
示装置に関し、特にハイブリッド車両に用いて好適の走
行状態表示装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両は、その車室内にメータ
やランプ等の表示装置を備えている。これらの表示装置
は、車両の走行状態等、運転に必要な情報をドライバに
提供する手段であり、車速，エンジン回転速度，冷却水
温，変速比，燃費等の種々の情報が表示装置を介してド
ライバに提供されている。このうち燃費に関する情報
は、近年の省エネや環境保護に対する意識の高まりによ
って、ドライバにとっては特に関心の高い情報になって
いる。
【０００３】従来の表示装置においては、所定時間あた
りの走行距離と消費燃料量との対比によって燃費を算出
し、算出した燃費をドライバの要求に応じて或いはリア
ルタイムに表示するのが一般的であった。また、特開平
１１−２２０８０７号公報に開示された技術のように、
実燃費を走行状態に応じて演算される基準燃費と比較し
て表示することも提案されていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
効率は、図５に示すように一般的に全負荷域よりやや負
荷の軽い高負荷域において最も高くなる。したがって、
緊急により或いは地形上やむを得ずエンジンの全負荷域
で運転する場合を除き、このような高負荷域で積極的に
運転を行えば、全体として燃費を向上させることができ
るものと期待できる。
【０００５】しかしながら、上述したように、従来の燃
費表示は走行距離と消費燃料量の対比で算出されるもの
であるため、外見的には図５中に示すように高効率領域
から離れている平坦路での定常走行の方が走行距離が延
びる分だけ燃費が良くなり、加速時や登坂時のような高
負荷域では外見上の燃費は逆に悪化してしまう。この燃
費の悪化は瞬間的なものであり、全体としては上述の理
由によって燃費は向上するものの、従来の表示装置によ
って提供される情報によっては、その事実をドライバに
有効に示唆することができなかった。
【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、燃費に優れた効率の良い運転をドライバに示
唆することを可能にした、車両の走行状態表示装置を提
供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の車両の走行状態表示装置（第１の走行状態
表示装置）は、運動エネルギ変化量算出手段により車両
の所定時間あたりの運動エネルギの変化量を算出し、換
算手段により上記運動エネルギの変化量を所定走行条件
下での上記所定時間あたりの走行可能距離に換算する。
そして、実質燃費推定手段により該車両の上記所定時間
あたりの実際走行距離と上記走行可能距離との合計距離
と上記所定時間あたりの消費燃料とに基づき該車両の実
質的な燃費を推定して、推定した上記実質燃費を表示手
段に表示することを特徴としている。
【０００８】好ましくは、位置エネルギ変化量算出手段
により該車両の上記所定時間あたりの位置エネルギの変
化量も算出し、上記位置エネルギの変化量も所定走行条
件下での上記所定時間あたりの走行可能距離に換算す
る。より好ましくは、外見燃費算出手段により上記実際
走行距離と上記消費燃料とに基づき該車両の外見的な燃
費を算出し、算出した上記外見燃費と上記実質燃費とを
併せて表示手段に表示する。
【０００９】また、該車両がエンジンと回生機能を有す
るモータとを動力源として併用するハイブリッド車両と
して構成されるときには、回生エネルギ変化量算出手段
により該車両の減速時に該モータで回収される上記所定
時間あたりの回生エネルギの変化量を算出するととも
に、消費エネルギ変化量算出手段により該車両の減速時
にブレーキで消費される上記所定時間あたりの消費エネ
ルギの変化量を算出し、該車両の減速時には、上記消費
エネルギの変化量と上記回生エネルギの変化量とを対比
させて該表示手段に表示するのが好ましい。
【００１０】また、上記目的を達成するために、別の車
両の走行状態表示装置（第２の走行状態表示装置）は、
外見燃費算出手段により車両の所定時間あたりの実際走
行距離と消費燃料とに基づき該車両の外見的な燃費を算
出するとともに、運動エネルギ算出手段により該車両の
運動エネルギの蓄積量を算出し、また、位置エネルギ算
出手段により該車両の位置エネルギの蓄積量を算出し、
上記運動エネルギ及び上記位置エネルギの蓄積量を上記
外見燃費と併せて表示手段に表示することを特徴として
いる。
【００１１】特に、該車両がエンジンと回生機能を有す
るモータとを動力源として併用するハイブリッド車両と
して構成されるときには、電気エネルギ算出手段により
該車両の電気エネルギの蓄積量を算出し、上記電気エネ
ルギの蓄積量も併せて該表示手段に表示するのが好まし
い。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明の１実施形態に
かかる走行状態表示装置が適用される車両のシステム構
成図である。本実施形態では本発明をパラレル式のハイ
ブリッド車両に適用した場合について説明する。
【００１３】図１に示すように、本実施形態にかかるハ
イブリッド車両１の駆動系は、エンジン２，モータ３及
びＣＶＴ４を組み合わせて構成されている。ここでは、
エンジン２は一般的な内燃機関として構成され、その出
力軸２ａをクラッチ５を介してＣＶＴ４の入力軸４ａに
連結され、ＣＶＴ４を介して左右の駆動輪８，８へ駆動
力を伝達できるようになっている。また、モータ３は電
力供給を受けると電動機として作動し、車両１の減速時
等において回転駆動力を受けると発電機として作動しう
る電動機兼発電機として構成されている。モータ３はそ
の出力軸をＣＶＴ４の入力軸４ａと共用しており、電動
機として作動したときには入力軸４ａを介してエンジン
２及びＣＶＴ４を直接回転駆動し、発電機として作動し
たときには入力軸４ａから回転駆動力を入力されるよう
になっている。なお、モータ３が発生した電力はバッテ
リ７に蓄えられるようになっており、モータ３の駆動力
が必要とされる場合にはこのバッテリ７に蓄えられた電
力がモータ３へ供給されるようになっている。
【００１４】一方、車室内には、図示しない入出力装
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）
及びタイマカウンタ等を備えた車両制御装置１０及び表
示制御装置２０が設置されている。車両制御装置１０
は、エンジン２，モータ３，ＣＶＴ４及びクラッチ５か
らなるパワーユニット全体を総合制御している。車両制
御装置１０の入力側には、スロットル弁の開度を検出す
るスロットル開度センサ１１，ブレーキペダルの踏み込
み量を検出するブレーキセンサ１２，車両１の走行速度
（車速）を検出する車速センサ１３，エンジン２の回転
速度を検出するエンジン回転速度センサ１４，バッテリ
７の充電量を検出する充電量検出センサ１５等の各種セ
ンサ１１〜１５が接続されている。車両制御装置１０
は、これら各種センサ１１〜１５からの検出信号や予め
記憶された制御マップ等に基づいて制御を行っている。
【００１５】一方、表示制御装置２０は、車室内のイン
ストルメント・パネルに設置されたディスプレイ３０の
表示を制御している。表示制御装置２０の入力側には車
両制御装置１０が接続され、表示制御装置２０は、車両
制御装置１０からの入力信号、すなわち、上記各種セン
サ１１〜１５からの検出信号やエンジン２及びモータ３
への制御信号に基づいてディスプレイ３０の表示を制御
している。本実施形態では、これらディスプレイ３０と
表示制御装置２０とで本発明にかかる走行状態表示装置
が構成されている。なお、ディスプレイ３０としては、
液晶ディスプレイ，ＣＲＴディスプレイ等、種々の形式
のものを適用することができる。
【００１６】図２はディスプレイ３０の表示画面を示す
図である。図２に示すように、ディスプレイ３０には燃
費表示部３１，エネルギ内訳表示部３２及び蓄積エネル
ギ表示部３３が設けられている。なお、ここでは説明の
ために各表示部３１〜３３の表示要素を全て表示してい
るが、実際には、後述するように各表示部３１〜３３の
表示は表示制御装置２０により車両１の走行状態に応じ
て制御される。
【００１７】燃費表示部３１には、車両１の燃費（距離
燃費）が表示される。本実施形態では、車両１の燃費と
して、外見燃費３１１，運動エネルギ対応燃費３１２及
び位置エネルギ対応燃費３１３が積み上げ横棒グラフに
よって表示される。上記の各燃費の内容や算出方法につ
いては後述する。エネルギ内訳表示部３２は、燃費表示
部３１の下方に並んで設けられている。エネルギ内訳表
示部３２には、車両１の減速時（エンジン２の停止時）
における消費エネルギ、すなわち、ブレーキによる吸収
エネルギ３２１とモータ３による回生エネルギ３２２と
の内訳が１００％積み上げ棒グラフによって表示され
る。このエネルギ内訳表示部３２は、エンジン２の停止
による減速時に表示され、エンジン２の運転時には非表
示状態となる。
【００１８】蓄積エネルギ表示部３３には、車両１に蓄
積されているエネルギの量が表示される。本実施形態で
は、車両１の運動エネルギと位置エネルギとの合計蓄積
量３３１とバッテリ７の電気エネルギの蓄積量３３２と
が並んで縦棒グラフによって表示される。また、蓄積エ
ネルギ表示部３３には、エネルギの流れを示す複数の矢
印３３３〜３３６が表示される。矢印３３３はエンジン
２の出力が運動エネルギ或いは位置エネルギとして蓄積
されている状態を示し、矢印３３４はバッテリ７の電気
エネルギが運動エネルギ或いは位置エネルギに変換され
て蓄積されている状態を示している。また、矢印３３５
は、運動エネルギ或いは位置エネルギがモータ３により
回生エネルギとして回収されている状態を示し、矢印３
３６は、モータ３により回収された回生エネルギがバッ
テリ７の電気エネルギとして蓄積されている状態を示し
ている。
【００１９】表示制御装置２０は、図３のブロック図に
示すように、入力部２１，運動エネルギ算出部２２，位
置エネルギ算出部２３，減速時消費エネルギ算出部２
４，燃費表示制御部２５，エネルギ内訳表示制御部２
６，蓄積エネルギ表示制御部２７及び出力部２８から構
成されている。このうち、入力部２１は車両制御装置１
０とのインタフェースとして機能し、出力部２８はディ
スプレイ３０とのインタフェースとして機能している。
車両制御装置１０からの入力信号，ディスプレイ３０へ
の出力信号はこれら入力部２１，出力部２８を介して入
出力されている。
【００２０】運動エネルギ算出部２２は、車両１の有す
る運動エネルギを算出する機能を有している。本実施形
態では、車速センサ１３で検出された車速Ｖを用いて、
下記の数式（数１）により運動エネルギＥ１を算出して
いる。
【００２１】
【数１】Ｅ１＝１／２×Ｗ×Ｖ2 なお、Ｗは車両の等価慣性質量であり、停車時にサスペ
ンションの高さを計測して車両重量を検出する車両重量
検出装置を用いることによって高精度の計測も可能であ
るが、ここでは予め設定した値を用いている。運動エネ
ルギ算出部２２は、数１の算出処理を所定の周期で行う
とともに、運動エネルギＥ１の所定時間あたりの変化量
△Ｅ１も算出している。運動エネルギ算出部２２は、本
発明にかかる運動エネルギ算出手段，及び運動エネルギ
変化量算出手段として機能している。
【００２２】位置エネルギ算出部２３は、車両１の有す
る位置エネルギを算出する機能を有している。位置エネ
ルギは、ある基準位置に対する車両１の走行位置の高さ
できまるため、厳密には車両１の走行位置の高度を計測
する必要がある。車両１の走行位置の高度は、例えばＧ
ＰＳの情報を用いて取得することができるが、この場
合、位置エネルギの算出精度はＧＰＳの精度に大きく依
存することになる。そこで、本実施形態では、簡便のた
めに上記のような厳密な算出は行わず、以下の方法によ
り位置エネルギＥ２を算出している。
【００２３】まず、位置エネルギＥ２の所定時間あたり
の変化量△Ｅ２は、下記の数式（数２）によって近似す
ることができる。
【００２４】
【数２】△Ｅ２＝エンジン出力＋モータ出力−走行エネ
ルギ損失−△Ｅ１ 式２において、エンジン出力は、エンジン回転速度と吸
気量（或いはスロットル開度）とをパラメータとする制
御マップに基づき算出され、モータ出力は、バッテリ７
からの投入電力と予め計測されたモータ効率との積によ
って算出される。走行エネルギ損失は、車速，エンジン
回転速度，変速比をパラメータとする制御マップに基づ
き算出される。なお、車両１に風力計を備えている場合
には、風の影響（風向，風力）を考慮して走行エネルギ
損失を補正する。また、運動エネルギの変化量△Ｅ１
は、運動エネルギ算出部２２で算出された運動エネルギ
Ｅ１の所定時間あたりの変化量から算出される。
【００２５】位置エネルギ算出部２３は、数２を用いて
位置エネルギの変化量△Ｅ２を算出し、算出した位置エ
ネルギ変化量△Ｅ２を積分していくことによって、位置
エネルギＥ２を算出している。位置エネルギ算出部２３
は、本発明にかかる位置エネルギ算出手段，及び位置エ
ネルギ変化量算出手段として機能している。減速時消費
エネルギ算出部２４は、車両１の減速時（或いは降坂
時）にブレーキによって消費されるエネルギ（ブレーキ
吸収エネルギ）を算出する機能を有している。減速時
（或いは降坂時）には、車両１が有する運動エネルギＥ
１や位置エネルギＥ２は、ブレーキの作用により熱とし
て消費される。また、本実施形態のようにハイブリッド
車両の場合には、一部のエネルギはモータ３によって回
生エネルギＥ４として回収される。そこで、本実施形態
では、減速時におけるブレーキ吸収エネルギＥ３の変化
量△Ｅ３を下記の数式（数３）によって近似している。
【００２６】
【数３】△Ｅ３＝△Ｅ１＋△Ｅ２−△Ｅ４−走行エネル
ギ損失 数３において、△Ｅ４は回生エネルギＥ４の変化量であ
る。回生エネルギ変化量△Ｅ４は、モータ３の吸収出力
（モータ３を発電機として機能させたときの出力）に所
定の効率係数を掛けることによって算出される。なお、
回生エネルギ変化量△Ｅ４の算出に必要なモータ３の吸
収出力は、車両制御装置１０からモータ３への制御信号
に含まれており、減速時消費エネルギ算出部２４にも入
力部２１を介して入力される。減速時消費エネルギ算出
部２４は、本発明にかかる消費エネルギ変化量算出手段
として機能するとともに、回生エネルギ変化量算出手段
としても機能している。
【００２７】燃費表示制御部２５は、燃費表示部３１の
表示を制御する機能を有している。具体的には、燃費表
示制御部２５は、車両１の外見燃費，運動エネルギ対応
燃費及び位置エネルギ対応燃費をそれぞれ算出し、燃費
表示部３１に積み上げ横棒グラフによって表示される外
見燃費３１１，運動エネルギ対応燃費３１２及び位置エ
ネルギ対応燃費３１３の各表示長さを上記の算出値に応
じて変化させている。
【００２８】各燃費について説明すると、外見燃費は、
従来一般的に用いられる燃費（距離燃費）であり、所定
時間あたりの車両１の走行距離を消費燃料量で除算する
ことによって得られる。走行距離，消費燃料量は、車両
制御部１０からの入力信号に基づき算出する。具体的に
は、走行距離は車速センサ１３の検出信号に基づき算出
することができ、消費燃料量はエンジン２の噴射燃料量
の積算によって算出することができる。
【００２９】ところで、エンジン２に供給された燃料
は、燃焼によって熱エネルギになり、エンジン２を含め
た駆動系を駆動して車両１を走行させる。その際、車両
が加速したり坂を登ったりしている場合には、消費され
た燃料の一部は運動エネルギや位置エネルギに変換さ
れ、一時的に車両１に蓄えられることになる。これらの
運動エネルギや位置エネルギは、減速時や降坂時の車両
１の走行（惰性走行）に用いられる有効なエネルギであ
る。しかしながら、消費燃料の一部が運動エネルギや位
置エネルギに変換されると、車両１の駆動系を駆動する
エネルギが減少するために短期的には走行距離は短くな
り、上述の外見燃費は低下することになる。このため、
外見燃費の表示のみでは、消費燃料の熱エネルギが運動
エネルギや位置エネルギとして有効に蓄積されているに
もかかわらず、ドライバには効率の悪い運転をしている
かのような錯覚を与えてしまう虞がある。
【００３０】そこで、本実施形態では、運動エネルギ，
位置エネルギの変化量を燃費に換算した運動エネルギ対
応燃費，位置エネルギ対応燃費も表示することで、エネ
ルギの一時的な蓄積をも考慮した実質的な燃費を示すよ
うにしている。具体的には、燃費表示制御部２５は、所
定走行条件下で、例えば平坦路を標準速度（例えば４０
ｋｍ／時）で所定時間走行した場合における必要エネル
ギを予め記憶している。燃費表示制御部２５は、この必
要エネルギと、運動エネルギ算出部２２で算出された運
動エネルギ変化量△Ｅ１とに基づき走行可能距離を算出
し、算出した走行可能距離を消費燃料で除算することに
よって運動エネルギ対応燃費を得ている。同様に、上記
の必要エネルギと、位置エネルギ算出部２３で算出され
た位置エネルギ変化量△Ｅ２とに基づき走行可能距離を
算出し、算出した走行可能距離を消費燃料で除算するこ
とによって位置エネルギ対応燃費を得ている。このよう
に、燃費表示制御部２５は本発明にかかる換算手段及び
実質燃費推定手段として機能している。
【００３１】エネルギ内訳表示制御部２６は、エネルギ
内訳表示部３２の表示を制御する機能を有している。具
体的には、エネルギ内訳表示制御部２６は、減速時消費
エネルギ算出部２４で算出されたブレーキ吸収エネルギ
変化量△Ｅ３と回生エネルギ変化量△Ｅ４とに基づき、
エネルギ内訳表示部３２に１００％積み上げ横棒グラフ
によって表示される吸収エネルギ３２１と回生エネルギ
３２２との割合を変化させている。なお、エネルギ内訳
表示制御部２６は、エンジン２の停止による車両１の減
速時にのみエネルギ内訳表示部３２を表示させるように
なっており、エンジン２の運転時にはエネルギ内訳表示
部３２を非表示状態にしている。
【００３２】蓄積エネルギ表示制御部２７は、蓄積エネ
ルギ表示部３３の表示を制御する機能を有している。蓄
積エネルギ表示部３３の表示要素としては、運動エネル
ギ，位置エネルギの合計蓄積量３３１と電気エネルギの
蓄積量３３２の各縦棒グラフと矢印３３３〜３３６とが
あり、合計蓄積量３３１の表示長さについては、運動エ
ネルギ算出部２２で算出された運動エネルギＥ１と位置
エネルギ算出部２３で算出された位置エネルギＥ２との
合計に基づき変化させ、電気エネルギの蓄積量３３２の
表示長さについては、充電量検出センサ１５からの検出
信号に基づき変化させている。本実施形態では、充電量
検出センサ１５と蓄積エネルギ表示制御部２７とにより
本発明にかかる電気エネルギ算出手段が構成されてい
る。また、各矢印３３３〜３３６については、蓄積エネ
ルギ表示制御部２７は、合計蓄積量３３１や電気エネル
ギの蓄積量３３２の増減から実際のエネルギの流れを推
定し、推定したエネルギの流れに応じて表示状態を制御
している。
【００３３】ここで、図４はディスプレイ３０の具体的
な表示例を示したものである。この表示例を参照しなが
ら、本実施形態にかかる走行状態表示装置の作用及び効
果について説明する。まず、図４（ａ）は定常走行状
態、すなわち、平坦路を一定速度で走行している場合の
ディスプレイ３０の表示を示したものである。この場合
は、運動エネルギ，位置エネルギともに変化がないこと
から、燃費表示部３１には外見燃費３１１のみが表示さ
れる。
【００３４】図４（ｂ），図４（ｃ）はともに車両１が
加速状態であり且つ登坂状態にあるときのディスプレイ
３０の表示を示したものであり、図４（ｂ）はエンジン
２が高効率域で運転されている場合を示し、図４（ｃ）
はエンジン２が全負荷域で運転されている場合を示して
いる。この場合は、運動エネルギ，位置エネルギともに
増加することから、燃費表示部３１には外見燃費３１１
に加えて運動エネルギ対応燃費３１２，位置エネルギ対
応燃費３１３も積み上げ表示される。また、エンジン２
の出力及びバッテリ７の電気エネルギが運動エネルギ或
いは位置エネルギに変換されて蓄積されているので、蓄
積エネルギ表示制御部２７には矢印３３３，３３４が表
示され、合計蓄積量３３１の表示長さが増大していく。
【００３５】図４（ｂ）と図４（ｃ）と比較した場合、
外見燃費３１１に運動エネルギ対応燃費３１２及び位置
エネルギ対応燃費３１３を加えた表示長さは、図４
（ｃ）よりも図４（ｂ）のほうが長いことが一見して明
らかである。また、運動エネルギと位置エネルギの合計
蓄積量３３１の表示長さも図４（ｃ）よりも図４（ｂ）
のほうが長いことが一見して明らかである。これは、図
４（ｂ）に示す運転状態のほうが図４（ｃ）に示す運転
状態よりもエンジン２の運転効率が良く、実質的な燃費
に優れていることを示唆している。つまり、従来のよう
に外見燃費３１１のみの表示では、図４（ｂ）に示す運
転状態と図４（ｃ）に示す運転状態との差が明確ではな
いため、図４（ｂ）に示す運転状態の優位性をドライバ
に示唆することができないが、本実施形態のように外見
燃費３１１に加えて運動エネルギ対応燃費３１２及び位
置エネルギ対応燃費３１３を積み上げ表示して実質燃費
を示したり、運動エネルギと位置エネルギの合計蓄積量
３３１を表示したりすることにより、ドライバに対して
効率の良い運転、特に効率の良い加速時のアクセル操作
について示唆することができる。
【００３６】また、図４（ｂ）と図４（ａ）と比較した
場合、外見燃費３１１のみの表示では、図４（ａ）に示
す定常運転状態のほうが燃費に優れているような印象を
与えることになる。しかしながら、本実施形態のよう
に、外見燃費３１１に加えて運動エネルギ対応燃費３１
２及び位置エネルギ対応燃費３１３を積み上げ表示する
ことによって、外見燃費ではなく実質燃費での比較が可
能になり、何れの運転方法が実質的に燃費に優れている
かをドライバに認識させることが可能になる。
【００３７】図４（ｄ）はエンジン２が停止され車両１
が減速状態状態にあるときのディスプレイ３０の表示を
示したものである。この場合は、消費燃料がゼロになる
ことから、外見燃費は無限大になり、燃費表示部３１の
表示は外見燃費３１１がフルスケールで表示される。ま
た、エネルギ内訳表示部３２には、ブレーキによる吸収
エネルギ３２１とモータ３による回生エネルギ３２２と
の内訳が表示され、蓄積エネルギ表示部３３には、運動
エネルギ或いは位置エネルギがモータ３により回生エネ
ルギとして回収されている状態を示す矢印３３５と、モ
ータ３により回収された回生エネルギがバッテリ７の電
気エネルギとして蓄積されている状態を示す矢印３３６
とが表示される。エネルギ内訳表示部３２に表示される
吸収エネルギ３２１と回生エネルギ３２２との比率は、
ブレーキ操作によって変化するので、ドライバはこの表
示を見ることでエネルギの回収効率の良いブレーキ操作
を把握することができる。
【００３８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。例えば、上述の実施形態では、ディ
スプレイ３０には燃費表示部３１，エネルギ内訳表示部
３２及び蓄積エネルギ表示部３３を設けているが、例え
ば、エネルギ内訳表示部３２，蓄積エネルギ表示部３３
を省略して燃費表示部３１のみを表示してもよい。実質
的な燃費は燃費表示部３１の表示によって把握すること
ができるので、このような表示によってもドライバに効
率の良い運転を示唆することは可能である。
【００３９】また、燃費表示部３１では運動エネルギ対
応燃費３１２，位置エネルギ対応燃費３１３の表示を省
略して外見燃費３１１のみを表示するようにしてもよ
い。この場合でも蓄積エネルギ表示部３３により運動エ
ネルギと位置エネルギの合計蓄積量３３１が表示される
ので、ドライバはこの表示を見ることで運動エネルギ，
位置エネルギの蓄積状態を把握することができ、実質的
に燃費に優れた効率の良い運転を行うことが可能にな
る。
【００４０】また、上述の実施形態では、蓄積エネルギ
表示部３３において運動エネルギの蓄積量と位置エネル
ギの蓄積量を合算表示しているが、それぞれ個別に表示
してもよい。逆に、燃費表示部３１において、運動エネ
ルギ対応燃費３１２と位置エネルギ対応燃費３１３とを
合算表示してもよい。さらに、外見燃費３１１に運動エ
ネルギ対応燃費３１２，位置エネルギ対応燃費３１３を
合算して一つの棒グラフで表示してもよい。また、各表
示部３１〜３３の表示形式は実施形態のものに限定され
ず、例えば数値で表示することも可能である。
【００４１】さらに、燃費表示部３１において、位置エ
ネルギは考慮せずに運動エネルギの変化量のみに基づき
実質的な燃費を算出して表示してもよい。起伏の少ない
市街地等では、位置エネルギの変化は運動エネルギの変
化に比べて小さく無視することができる場合が多いの
で、このように運動エネルギの変化量のみを走行可能距
離に換算して実質的な燃費を算出しても、ドライバに燃
費に優れた効率の良い運転を示唆することは十分に可能
である。同様に、蓄積エネルギ表示部３３でも、位置エ
ネルギは考慮せずに運動エネルギの蓄積量のみを表示す
るようにしてもよい。
【００４２】さらに、本発明はハイブリッド車両のみな
らず、一般的なエンジン駆動の車両にも適用することが
できる。この場合は、エネルギ内訳表示部３２を省略す
るとともに、蓄積エネルギ表示部３３から電気エネルギ
の蓄積量３３２の表示を省略すればよい。
【００４３】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両の走
行状態表示装置（第１の走行状態表示装置）によれば、
運動エネルギの変化量を走行可能距離に換算して車両の
実質的な燃費を推定し、推定した実質燃費を表示手段に
表示するので、ドライバに真に燃費に優れた効率の良い
運転（特にアクセル操作）を示唆することができるとい
う効果がある。
【００４４】また、位置エネルギの変化量も走行可能距
離に換算する場合には、より精度良く実質燃費を推定す
ることができ、効率の良い運転をより正確に示唆するこ
とが可能になるという効果がある。さらに、実際走行距
離と消費燃料とに基づき車両の外見的な燃費を算出し、
算出した外見燃費と実質燃費とを併せて表示する場合に
は、実質燃費と外見燃費との差から運転エネルギや位置
エネルギの蓄積量を把握することが容易になり、ドライ
バに蓄積エネルギを無駄にしない効率の良い運転を示唆
することが可能になるという効果がある。
【００４５】また、車両がハイブリッド車両として構成
されているときに、車両の減速時にブレーキでの消費エ
ネルギの変化量とモータでの回生エネルギの変化量との
比を表示する場合には、ドライバに蓄積エネルギを無駄
にしない効率の良い運転（特にブレーキ操作）を示唆す
ることが可能になるという効果がある。また、本発明の
別の車両の走行状態表示装置（第２の走行状態表示装
置）によれば、運動エネルギ及び位置エネルギの蓄積量
を外見燃費と併せて表示手段に表示するので、ドライバ
に蓄積エネルギを無駄にしない効率の良い運転を示唆す
ることが可能になるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両
のシステム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるディスプレイの表
示画面を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる表示制御装置の機
能ブロック図である。
【図４】図２に示すディスプレイの実際の表示例であ
り、（ａ）は定常走行時の表示を示す図、（ｂ）は加速
登坂時で且つエンジンが高効率域で運転されている場合
の表示を示す図、（ｃ）は加速登坂時で且つエンジンが
全負荷域で運転されている場合の表示を示す図、（ｄ）
はエンジン停止で減速時の表示を示す図である。
【図５】エンジンの効率を示すマップである。
【符号の説明】
２ エンジン ３ モータ １０ 車両制御装置 ２０ 表示制御装置 ３０ ディスプレイ ３１ 燃費表示部 ３２ エネルギ内訳表示部 ３３ 蓄積エネルギ表示部

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の所定時間あたりの運動エネルギの
    変化量を算出する運動エネルギ変化量算出手段と、 上記運動エネルギの変化量を所定走行条件下での上記所
    定時間あたりの走行可能距離に換算する換算手段と、 上記走行可能距離と上記所定時間あたりの実際走行距離
    との合計距離と、上記所定時間あたりの消費燃料とに基
    づき、該車両の実質的な燃費を推定する実質燃費推定手
    段と、 該実質燃費推定手段で推定された上記実質燃費を表示す
    る表示手段とを備えたことを特徴とする、車両の走行状
    態表示装置。
  2. 【請求項２】 該車両の上記所定時間あたりの位置エネ
    ルギの変化量を算出する位置エネルギ変化量算出手段を
    備え、 該換算手段は、上記運動エネルギの変化量及び上記位置
    エネルギの変化量を所定走行条件下での上記所定時間あ
    たりの走行可能距離に換算することを特徴とする、請求
    項１記載の車両の走行状態表示装置。
  3. 【請求項３】 上記実際走行距離と上記消費燃料とに基
    づき該車両の外見的な燃費を算出する外見燃費算出手段
    を備え、 該表示手段は、上記実質燃費と上記外見燃費とを併せて
    表示することを特徴とする、請求項１又は２記載の車両
    の走行状態表示装置。
  4. 【請求項４】 該車両がエンジンと回生機能を有するモ
    ータとを動力源として併用するハイブリッド車両として
    構成されるとともに、 該車両の減速時に該モータで回収される上記所定時間あ
    たりの回生エネルギの変化量を算出する回生エネルギ変
    化量算出手段と、 該車両の減速時にブレーキで消費される上記所定時間あ
    たりの消費エネルギの変化量を算出する消費エネルギ変
    化量算出手段とを備え、 該表示手段は、該車両の減速時には、上記消費エネルギ
    の変化量と上記回生エネルギの変化量とを対比させて表
    示することを特徴とする、請求項１〜３の何れかの項に
    記載の車両の走行状態表示装置。
  5. 【請求項５】 車両の所定時間あたりの実際走行距離と
    消費燃料とに基づき該車両の外見的な燃費を算出する外
    見燃費算出手段と、 該車両の運動エネルギの蓄積量を算出する運動エネルギ
    算出手段と、 該車両の位置エネルギの蓄積量を算出する位置エネルギ
    算出手段と、 上記運動エネルギ及び上記位置エネルギの蓄積量を上記
    外見燃費と併せて表示する表示手段とを備えたことを特
    徴とする、車両の走行状態表示装置。
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