JP2009055675A - ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の告知方法およびその告知方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】複数種類のエネルギーの補給を受けて走行する車両において、利用者にとって有益な情報を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、燃料および電力をエネルギー源として走行可能に構成される。充電器２４は、充電口１０４に接続される外部電源から電力を受けて蓄電装置１６を充電する。ＥＣＵ２６は、充電器２４によって外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離と、エンジン２によって消費される燃料の単位量あたりの走行距離とを算出する。告知部２８は、ＥＣＵ２６によって算出された各走行距離を利用者に告知する。
【選択図】図２

Description

この発明は、複数種類のエネルギーが車両外部から補給される車両に関する。

特開平１１−２２０８０７号公報は、ハイブリッド車両における走行表示装置を開示する。この走行表示装置では、走行状態に応じた基準燃費が演算され、この基準燃費と比較した実燃費が表示される（特許文献１参照）。
特開平１１−２２０８０７号公報 特開２００６−２２０４８２号公報 特開２００２−２７４２１９号公報 実公昭６３−１２１１号公報

近年、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電可能なハイブリッド車両が注目されている。この外部充電可能なハイブリッド車両においては、燃料と電力との２種類のエネルギーを車両外部から補給可能である。

この種のハイブリッド車両では、エネルギーとして燃料および電力の双方を補給するか、それとも燃料および電力のいずれか一方を補給するかを利用者が任意に選択可能であるが、エネルギーの補給にあたり、利用者に提供される情報は燃料単価や電力単価などに限られていた。

また、車両外部の電源から蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両では、エンジンを用いることなくモータのみを用いて走行する走行モードと、エンジンを用いた走行形態を含む走行モードとを利用者が選択可能な構成が想定される。しかしながら、利用者が走行モードを選択するに際し、如何なる情報を利用者に提供すべきかの検討も十分になされていないのが現状であった。

それゆえに、この発明の目的は、複数種類のエネルギーの補給を受けて走行する車両において、利用者にとって有益な情報を提供することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両であって、充電装置と、演算部と、告知部とを備える。充電装置は、電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成される。演算部は、充電装置によって車両外部の電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離を示す第１の走行距離（Ｌ１）と、燃料の単位量あたりの走行距離を示す第２の走行距離（Ｌ２）とを算出する。告知部は、演算部によって算出された第１および第２の走行距離を利用者に告知する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と、電力の供給を受ける車両走行用の電動機と、走行モード制御部とをさらに備える。走行モード制御部は、内燃機関を停止させて走行する第１のモード（ＥＶモード）と内燃機関を動作させて走行する第２のモード（ＨＶモード）とを含む走行モードの切替を制御する。演算部は、第１のモード時、第１の走行距離を算出し、第２のモード時、第２の走行距離を算出する。

さらに好ましくは、演算部は、第１のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第１の走行距離を算出し、第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第２の走行距離を算出する。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両であって、充電装置と、演算部と、告知部とを備える。充電装置は、電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成される。演算部は、充電装置によって車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第１のコスト（走行コストＣ１）と、燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第２のコスト（走行コストＣ２）とを算出する。告知部は、演算部によって算出された第１および第２のコストを利用者に告知する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と、電力の供給を受ける車両走行用の電動機と、走行モード制御部とをさらに備える。走行モード制御部は、内燃機関を停止させて走行する第１のモード（ＥＶモード）と内燃機関を動作させて走行する第２のモード（ＨＶモード）とを含む走行モードの切替を制御する。演算部は、第１のモード時、第１のコストを算出し、第２のモード時、第２のコストを算出する。

さらに好ましくは、演算部は、第１のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第１のコストを算出し、第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第２のコストを算出する。

好ましくは、告知部は、第１および第２のコストの和をさらに告知する。
また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両であって、充電装置と、演算部と、告知部とを備える。充電装置は、電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成される。演算部は、充電装置によって車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を示す第１の二酸化炭素排出量（ＥＭ１）と、燃料の単位走行距離あたりのＣＯ２排出量を示す第２のＣＯ２排出量（ＥＭ２）とを算出する。告知部は、演算部によって算出された第１および第２のＣＯ２排出量を利用者に告知する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と、電力の供給を受ける車両走行用の電動機と、走行モード制御部とをさらに備える。走行モード制御部は、内燃機関を停止させて走行する第１のモード（ＥＶモード）と内燃機関を動作させて走行する第２のモード（ＨＶモード）とを含む走行モードの切替を制御する。演算部は、第１のモード時、第１のＣＯ２排出量を算出し、第２のモード時、第２のＣＯ２排出量を算出する。

さらに好ましくは、演算部は、第１のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第１の二酸化炭素排出量を算出し、第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第２の二酸化炭素排出量を算出する。

好ましくは、告知部は、第１および第２のＣＯ２排出量の和をさらに告知する。
また、この発明によれば、ハイブリッド車両の告知方法は、燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両の告知方法である。ハイブリッド車両は、電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置を備える。そして、告知方法は、充電装置によって車両外部の電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離を示す第１の走行距離（Ｌ１）を算出するステップと、燃料の単位量あたりの走行距離を示す第２の走行距離（Ｌ２）を算出するステップと、その算出された第１および第２の走行距離を利用者に告知するステップとを含む。

好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と電力の供給を受ける車両走行用の電動機とを搭載し、内燃機関を停止させて走行する第１のモード（ＥＶモード）および内燃機関を動作させて走行する第２のモード（ＨＶモード）のいずれかの走行モードで走行可能である。そして、第１のモード時、第１の走行距離を算出するステップにおいて第１の走行距離が算出される。また、第２のモード時、第２の走行距離を算出するステップにおいて第２の走行距離が算出される。

さらに好ましくは、第１の走行距離を算出するステップにおいて、第１のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第１の走行距離が算出される。また、第２の走行距離を算出するステップにおいて、第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第２の走行距離が算出される。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両の告知方法は、燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両の告知方法である。ハイブリッド車両は、電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置を備える。そして、告知方法は、充電装置によって車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第１のコスト（走行コストＣ１）を算出するステップと、燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第２のコスト（走行コストＣ２）を算出するステップと、その算出された第１および第２のコストを利用者に告知するステップとを含む。

好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と電力の供給を受ける車両走行用の電動機とを搭載し、内燃機関を停止させて走行する第１のモード（ＥＶモード）および内燃機関を動作させて走行する第２のモード（ＨＶモード）のいずれかの走行モードで走行可能である。そして、第１のモード時、第１のコストを算出するステップにおいて第１のコストが算出される。また、第２のモード時、第２のコストを算出するステップにおいて第２のコストが算出される。

さらに好ましくは、第１のコストを算出するステップにおいて、第１のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第１のコストが算出される。また、第２のコストを算出するステップにおいて、第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第２のコストが算出される。

好ましくは、ハイブリッド車両の告知方法は、第１および第２のコストの和を告知するステップをさらに含む。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両の告知方法は、燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両の告知方法である。ハイブリッド車両は、電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置を備える。そして、告知方法は、充電装置によって車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりのＣＯ２排出量を示す第１のＣＯ２排出量（ＥＭ１）を算出するステップと、燃料の単位走行距離あたりのＣＯ２排出量を示す第２のＣＯ２排出量（ＥＭ２）を算出するステップと、その算出された第１および第２のＣＯ２排出量を利用者に告知するステップとを含む。

好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と電力の供給を受ける車両走行用の電動機とを搭載し、内燃機関を停止させて走行する第１のモード（ＥＶモード）および内燃機関を動作させて走行する第２のモード（ＨＶモード）のいずれかの走行モードで走行可能である。そして、第１のモード時、第１のＣＯ２排出量を算出するステップにおいて第１のＣＯ２排出量が算出される。また、第２のモード時、第２のＣＯ２排出量を算出するステップにおいて第２のＣＯ２排出量が算出される。

さらに好ましくは、第１の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて、第１のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第１の二酸化炭素排出量が算出される。また、第２の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて、第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第２の二酸化炭素排出量が算出される。

好ましくは、ハイブリッド車両の告知方法は、第１および第２のＣＯ２排出量の和を告知するステップをさらに含む。

また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかのハイブリッド車両の告知方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。

この発明においては、充電装置を用いて車両外部の電源から蓄電装置を充電可能である。そして、この発明によれば、単位充電電力あたりの走行距離を示す第１の走行距離と単位燃料あたりの走行距離を示す第２の走行距離とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとに単位量あたりの走行距離を利用者に告知することができる。

また、この発明によれば、車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第１のコストと燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第２のコストとが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとに走行コストを利用者に告知することができる。

また、この発明によれば、車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりのＣＯ２排出量を示す第１のＣＯ２排出量と燃料の単位走行距離あたりのＣＯ２排出量を示す第２のＣＯ２排出量とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとにＣＯ２排出量を利用者に告知することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の外観図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、燃料補給口１０２と、充電口１０４とを備える。このハイブリッド車両１００は、後述のように、エンジンおよびモータジェネレータを用いて走行可能であり、さらに、モータジェネレータへ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成される。

燃料補給口１０２は、エンジンに用いられる燃料を貯蔵する燃料タンクへ燃料を補給するための補給口である。また、充電口１０４は、車両外部の電源（以下「外部電源」とも称する。）から蓄電装置へ電力を補給するための外部充電インターフェースである。

すなわち、このハイブリッド車両１００においては、燃料と電力との２種類のエネルギーを車両外部から補給可能である。そして、このような車両においては、利用者は、外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとの燃費やコストに関心を寄せ得る。そこで、このハイブリッド車両１００では、以下に説明するように、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとに燃費等の情報が利用者に告知される。

図２は、実施の形態１によるハイブリッド車両の機能ブロック図である。図２を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、動力分割機構４と、モータジェネレータ６，１０と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１６と、電力変換器１８，２０と、燃料タンク２２と、燃料補給口１０２と、充電器２４と、充電口１０４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６と、告知部２８とをさらに備える。

動力分割機構４は、エンジン２、モータジェネレータ６および伝達ギヤ８に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割機構４として用いることができ、この３つの回転軸がエンジン２、モータジェネレータ６および伝達ギヤ８の回転軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ１０の回転軸は、伝達ギヤ８の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ１０と伝達ギヤ８とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割機構４のリングギヤに接続される。

エンジン２が発生する運動エネルギーは、動力分割機構４によってモータジェネレータ６と伝達ギヤ８とに分配される。すなわち、エンジン２は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動するとともにモータジェネレータ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。モータジェネレータ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれる。また、モータジェネレータ１０は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。

蓄電装置１６は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時、電力変換器１８および／または２０から電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、充電口１０４に接続される外部電源（図示せず）からの充電時、充電器２４から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置１６として、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ６，１０による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ６，１０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。なお、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび蓄電装置１６に入出力される電流ＩＢは、図示されないセンサによって検出され、その検出値がＥＣＵ２６へ出力される。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６からの信号ＰＷＭ１に基づいて、モータジェネレータ６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、ＥＣＵ２６からの信号ＰＷＭ２に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、信号ＰＷＭ１に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号ＰＷＭ２に基づいて、モータジェネレータ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。

モータジェネレータ６，１０は、交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ６は、エンジン２により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、モータジェネレータ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。

モータジェネレータ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割機構４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割機構４に伝達される。なお、エンジン２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、または、液体もしくは気体の水素燃料が好適である。

燃料タンク２２は、燃料補給口１０２から供給される燃料を貯蔵し、その貯蔵された燃料をエンジン２へ供給する。なお、燃料タンク２２内の燃料残量ＦＵＥＬは、図示されないセンサによって検出され、その検出値がＥＣＵ２６へ出力される。充電器２４は、ＥＣＵ２６からの信号ＰＷＭ３に基づいて、充電口１０４に与えられる外部電源からの電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する。

ＥＣＵ２６は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。また、ＥＣＵ２６は、充電器２４による蓄電装置１６の充電を要求する信号ＲＥＱを受けると、充電器２４を駆動するための信号ＰＷＭ３を生成し、その生成した信号ＰＷＭ３を充電器２４へ出力する。

さらに、ＥＣＵ２６は、このハイブリッド車両１００の走行モードを制御する。すなわち、ＥＣＵ２６は、エンジン２を停止してモータジェネレータ１０のみを用いて走行するか（電動機走行モード）、それともエンジン２を動作させて走行するか（ハイブリッド走行モード）の切替を制御する（以下では、電動機走行モードを「ＥＶモード」とも称し、ハイブリッド走行モードを「ＨＶモード」とも称する）。

また、さらに、ＥＣＵ２６は、燃料タンク２２の燃料残量ＦＵＥＬならびに蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの各検出値に基づいて、後述の方法により、充電器２４によって外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離Ｌ１（ｋｍ／ｋＷ）と、エンジン２によって消費される燃料の単位量あたりの走行距離Ｌ２（ｋｍ／Ｌ）とを算出する。そして、ＥＣＵ２６は、その算出された走行距離Ｌ１，Ｌ２を示す信号ＤＡＴＡを告知部２８へ出力する。

告知部２８は、ＥＣＵ２６から受ける信号ＤＡＴＡに基づいて、外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離Ｌ１と、単位燃料あたりの走行距離Ｌ２とを利用者に告知する。なお、告知の態様としては、走行距離Ｌ１，Ｌ２を利用者に告知可能であれば如何なる方法でもよく、たとえば、走行距離Ｌ１，Ｌ２を表示してもよいし、音声によって告知してもよい。

図３は、図２に示したＥＣＵ２６の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ２６は、電力変換制御部３２と、走行モード制御部３４と、告知制御部３６と、充電制御部３８とを含む。電力変換制御部３２は、モータジェネレータ６，１０のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２、モータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２およびロータ回転位置θ１，θ２、蓄電装置１６の電圧ＶＢ、ならびに車両の走行モード（ＥＶモード／ＨＶモード）を示す走行モード制御部３４からのモード信号ＭＤに基づいて、モータジェネレータ６，１０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電圧変換器１８，２０へ出力する。なお、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２は、アクセル開度や車両速度などに基づいて、図示されないトルク演算部によって算出される。また、モータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２、ロータ回転位置θ１，θ２および電圧ＶＢの各々については、図示されないセンサによって検出される。

走行モード制御部３４は、アクセル開度を示すアクセル開度信号ＡＣＣ、車両速度を示す車速信号ＳＰＤ、および蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値を受ける。走行モード制御部３４は、電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置Ｂの充電状態（以下「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称する。）を算出する。そして、走行モード制御部３４は、アクセル開度信号ＡＣＣ、車速信号ＳＰＤおよびその算出されたＳＯＣに基づいてエンジン２の出力要求値を算出し、その算出されたエンジン２の出力要求値に基づいて、ＥＶモードで走行するかＨＶモードで走行するかを判定する。

図４は、走行モードの切替を説明するための図である。図４を参照して、縦軸はエンジン出力要求値を示し、横軸は車速を示す。実線は、ＥＶモードとＨＶモードとの切替しきい値を示す。エンジン出力要求値がしきい値以下の時は、エンジン２を停止して走行するものと判定され（ＥＶモード）、エンジン出力要求値がしきい値を超えると、エンジン２を始動させて走行するものと判定される（ＨＶモード）。なお、このしきい値は、車速に応じて変化し、たとえば、低速時は大きく（すなわちＥＶモード重視となる。）、車速が規定値を越えると零となる（すなわち常時ＨＶモードとなる。）。

再び図３を参照して、走行モード制御部３４は、走行モードを示すモード信号ＭＤを生成して電力変換制御部３２および告知制御部３６へ出力する。

充電制御部３８は、充電器２４による蓄電装置１６の充電を要求する信号ＲＥＱが活性化されているとき、充電口１０４から入力される電力の電圧ＶＡＣおよび電流ＩＡＣの各検出値に基づいて、充電器２４を駆動するための信号ＰＷＭ３を生成して充電器２４へ出力する。なお、電圧ＶＡＣおよび電流ＩＡＣは、それぞれ図示されないセンサによって検出される。また、充電制御部３８は、外部電源から蓄電装置１６の充電中、蓄電装置１６が外部充電中であることを示す信号ＣＨＲＧを生成して告知制御部３６へ出力する。

告知制御部３６は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢ、ならびに燃料タンク２２の燃料残量ＦＵＥＬの各検出値を受ける。また、告知制御部３６は、モータジェネレータ１０のトルク指令値ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ２の検出値を受ける。さらに、告知制御部３６は、走行モード制御部３４からモード信号ＭＤを受け、充電制御部３８から信号ＣＨＲＧを受ける。

そして、告知制御部３６は、後述の制御構造に従って、充電器２４によって外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離Ｌ１と、エンジン２によって消費される燃料の単位量あたりの走行距離Ｌ２とを算出する。

すなわち、このハイブリッド車両１００においては、車両外部から燃料および電力の２種類のエネルギーを補給可能であるところ、告知制御部３６は、燃料および電力の各エネルギーごとに単位量あたりの走行距離を算出し、その算出結果を信号ＤＡＴＡとして告知部２８へ出力する。

ここで、告知制御部３６は、燃料および電力の各エネルギーごとに単位量あたりの走行距離を算出するために、蓄電装置１６の蓄電量をＥＶ蓄電量ＣＨ１とＨＶ蓄電量ＣＨ２とに分けて管理する。すなわち、ＥＶモードでの走行時は、外部電源から補給された電力によって走行するものとし、また、車両の制動時または下り斜面での加速度低減時にモータジェネレータ１０によって回収される回生電力も、外部電源から補給された電力が運動エネルギーまたは位置エネルギーに変換されその一部が電気エネルギーに再変換されたものとして、告知制御部３６は、ＥＶモード時における蓄電装置１６の蓄電量をＥＶ蓄電量ＣＨ１で管理する。

一方、ＨＶモードでの走行時は、モータジェネレータ６によって発電される電力、モータジェネレータ１０によって走行時に消費される電力、および車両の制動時または下り斜面での加速度低減時にモータジェネレータ１０によって回収される回生電力のいずれも、燃料が電気エネルギーに変換されたものとして、告知制御部３６は、ＨＶモード時における蓄電装置１６の蓄電量をＨＶ蓄電量ＣＨ２で管理する。

そして、告知制御部３６は、ＥＶモードでの走行距離をＥＶ蓄電量ＣＨ１の減少量で除算することによって、単位充電電力あたりの走行距離Ｌ１を算出する。また、告知制御部３６は、ＨＶ蓄電量ＣＨ２の変化量を燃料換算し、その換算値で実際の燃料使用量を補償することで実効燃料使用量を算出する。そして、告知制御部３６は、ＨＶモードでの走行距離を実効燃料使用量で除算することによって、単位燃料あたりの走行距離Ｌ２を算出する。

図５は、図２に示したＥＣＵ２６において管理される蓄電装置１６の蓄電量を概念的に示した図である。図５を参照して、上述のように、蓄電装置１６の蓄電量は、ＥＶ蓄電量ＣＨ１とＨＶ蓄電量ＣＨ２とに分けて管理される。そして、充電口１０４に接続される外部電源から蓄電装置１６の充電時およびＥＶモードでの走行時における蓄電装置１６の蓄電量の変化は、ＥＶ蓄電量ＣＨ１で管理される。一方、ＨＶモードでの走行時における蓄電量の変化は、ＨＶ蓄電量ＣＨ２で管理される。

そして、ＥＶ蓄電量ＣＨ１の減少量は、外部電源から補給された電力の減少量に相当し、ＨＶ蓄電量ＣＨ２の減少量は、その減少量をエンジン２で発電するのに要した燃料量に相当する。

図６は、図２に示した告知部２８の一構成例を示した図である。図６を参照して、告知部２８は、表示部４２，４４を含む。表示部４２は、充電器２４によって外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離Ｌ１（ｋｍ／ｋＷ）を表示する。表示部４４は、エンジン２によって消費される燃料の単位量あたりの走行距離Ｌ２（ｋｍ／Ｌ）を表示する。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力／燃料）に単位量あたりの走行距離を知ることができる。

図７は、外部電源から蓄電装置１６の充電時におけるＥＣＵ２６の処理構造を概略的に示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。

図７を参照して、ＥＣＵ２６は、充電器２４による蓄電装置１６への充電要求を示す信号ＲＥＱに基づいて、充電口１０４に接続された外部電源から充電器２４を用いて蓄電装置１６の充電を実行するか否かを判定する（ステップＳ１０）。そして、蓄電装置１６の充電を実行するものと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、充電器２４を駆動するための信号ＰＷＭ３を生成して充電器２４へ出力し、蓄電装置１６の充電を実行する（ステップＳ２０）。

このとき、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の電流ＩＢおよび電圧ＶＢに基づいて、蓄電装置１６に補給される充電電力を算出し、その算出された充電電力に基づいてＥＶ蓄電量ＣＨ１を更新する（ステップＳ３０）。具体的には、ＥＣＵ２６は、算出された充電電力量をＥＶ蓄電量ＣＨ１に加算する。

次いで、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の充電が終了したか否かを判定する（ステップＳ４０）。充電が終了していないと判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、再びステップＳ２０へ処理を移行する。一方、充電が終了したものと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ５０へ処理を移行し、一連の処理が終了する。

図８は、図２に示したＥＣＵ２６による単位エネルギー量あたりの走行距離演算の処理構造を示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、車両が走行可能な状態にあるとき（たとえば、車両システムの起動中）、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図８を参照して、ＥＣＵ２６は、アクセル開度信号ＡＣＣ、車速信号ＳＰＤおよび蓄電装置１６のＳＯＣに基づいてエンジン２の出力要求値を算出し、その算出されたエンジン２の出力要求値に基づいて、ＥＶモードで走行するかＨＶモードで走行するかを判定する（ステップＳ１１０）。

ＥＶモードで走行するものと判定されると（ステップＳ１１０において「ＥＶモード」）、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ１０のトルク指令値ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ２に基づいてモータジェネレータ１０が回生中か否かを判定する（ステップＳ１２０）。具体的には、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ１０のトルク方向と回転方向とが異なるとき、すなわちトルク指令値ＴＲ２とモータ回転数ＭＲＮ２との符号が異なるとき、モータジェネレータ１０は回生中であると判定する。

ステップＳ１２０において回生中でないと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ１０の電力使用量を算出する（ステップＳ１３０）。なお、電力使用量は、モータジェネレータ１０のモータ電圧およびモータ電流に基づいて算出してもよいし、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて蓄電装置１６の放電電力を算出し、その算出値を電力使用量としてもよい。そして、ＥＣＵ２６は、算出された電力使用量をＥＶ蓄電量ＣＨ１から減算することによって、ＥＶ蓄電量ＣＨ１を更新する（ステップＳ１４０）。

一方、ステップＳ１２０において回生中であると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ１０から出力される回生電力量を算出する（ステップＳ１５０）。なお、回生電力量は、モータジェネレータ１０のモータ電圧およびモータ電流に基づいて算出してもよいし、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて蓄電装置１６の充電電力を算出し、その算出値を回生電力量としてもよい。そして、ＥＣＵ２６は、算出された回生電力量をＥＶ蓄電量ＣＨ１に加算することによって、ＥＶ蓄電量ＣＨ１を更新する（ステップＳ１６０）。

次いで、ＥＣＵ２６は、ＥＶモードでの走行距離をＥＶ蓄電量ＣＨ１の減少量で除算することによって、充電器２４によって外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離Ｌ１を算出する（ステップＳ１７０）。より詳しくは、ＥＣＵ２６は、充電終了後の走行開始時からＥＶモードでの走行距離をカウントし、その走行距離を上記走行開始時からのＥＶ蓄電量ＣＨ１の減少量で除算することによって、単位充電電力あたりの走行距離Ｌ１を算出する。

そして、走行距離Ｌ１が算出されると、ＥＣＵ２６は、その算出された走行距離Ｌ１を告知部２８へ出力する（ステップＳ１８０）。これにより、利用者は、外部電源から補給される電力（充電電力）の単位量あたりの走行距離（燃費に相当）を知ることができる。

一方、ステップＳ１１０において、ＨＶモードで走行するものと判定されると（ステップＳ１１０において「ＨＶモード」）、ＥＣＵ２６は、トルク指令値ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ２に基づいてモータジェネレータ１０が回生中か否かを判定する（ステップＳ１９０）。

ステップＳ１９０において回生中でないと判定されると（ステップＳ１９０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、エンジン２の出力を用いてモータジェネレータ６が発電中か否かを判定する（ステップＳ２００）。そして、発電中と判定されると（ステップＳ２００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ６の発電電力量を算出する（ステップＳ２１０）。なお、発電電力量は、たとえば、モータジェネレータ６のモータ電圧およびモータ電流に基づいて算出することができる。一方、ステップＳ２００において発電中でないと判定されたときは（ステップＳ２００においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２２０へ処理を移行する。

次いで、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ１０の電力使用量を算出する（ステップＳ２２０）。そして、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２１０において算出されたモータジェネレータ６の発電電力量とステップＳ２２０において算出されたモータジェネレータ１０の電力使用量とによってＨＶ蓄電量ＣＨ２を更新する（ステップＳ２３０）。より詳しくは、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２１０において算出された発電電力量をＨＶ蓄電量ＣＨ２に加算し、かつ、ステップＳ２２０において算出された電力使用量をＨＶ蓄電量ＣＨ２から減算することによって、ＨＶ蓄電量ＣＨ２を更新する。

一方、ステップＳ１９０において回生中であると判定されると（ステップＳ１９０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ１０から出力される回生電力量を算出する（ステップＳ２４０）。そして、ＥＣＵ２６は、算出された回生電力量をＨＶ蓄電量ＣＨ２に加算することによって、ＨＶ蓄電量ＣＨ２を更新する（ステップＳ２５０）。

次いで、ＥＣＵ２６は、ＨＶ蓄電量ＣＨ２の変化量（増加を正とする。）を燃料換算し、その換算値を実際の燃料使用量から減算することによって実効燃料使用量を算出する（ステップＳ２６０）。より詳しくは、ＥＣＵ２６は、たとえば、モータジェネレータ６による発電時の燃料使用量と発電量との関係から、ＨＶ蓄電量ＣＨ２の変化量を燃料換算するための換算係数を求め、その換算係数を用いてＨＶ蓄電量ＣＨ２の変化量を燃料換算する。また、ＥＣＵ２６は、燃料タンク２２の燃料残量ＦＵＥＬの検出値に基づいて、エンジン２による実際の燃料使用量を算出する。そして、ＥＣＵ２６は、ＨＶ蓄電量ＣＨ２の変化量の燃料換算値を実際の燃料使用量から減算することによって、実効燃料使用量を算出する。

ステップＳ２６０において実効燃料使用量が算出されると、ＥＣＵ２６は、ＨＶモードでの走行距離を実効燃料使用量で除算することによって、単位燃料あたりの走行距離Ｌ２を算出する（ステップＳ２７０）。そして、走行距離Ｌ２が算出されると、ＥＣＵ２６は、その算出された走行距離Ｌ２を告知部２８へ出力する（ステップＳ２８０）。これにより、利用者は、このハイブリッド車両１００における単位燃料あたりの走行距離（すなわち燃費）を知ることができる。

以上のように、この実施の形態１においては、ハイブリッド車両１００は、充電器２４を用いて外部電源から蓄電装置１６を充電可能である。そして、この実施の形態１によれば、単位充電電力あたりの走行距離Ｌ１と単位燃料あたりの走行距離Ｌ２とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとに単位量あたりの走行距離を利用者に告知することができる。

［実施の形態２］
実施の形態２では、外部電源から補給される充電電力による走行コストと燃料による走行コストとが利用者に告知される。すなわち、ＥＶモードでの走行時における走行コストとＨＶモードでの走行時における走行コストとが利用者に提示される。

再び図２，図３を参照して、この実施の形態２によるハイブリッド車両１００Ａは、実施の形態１におけるハイブリッド車両１００の構成において、ＥＣＵ２６および告知部２８に代えてそれぞれＥＣＵ２６Ａおよび告知部２８Ａを備える。

ＥＣＵ２６Ａは、実施の形態１におけるＥＣＵ２６の構成において、告知制御部３６に代えて告知制御部３６Ａを含む。告知制御部３６Ａは、後述の制御構造に従って、ＥＶモードでの走行時における走行コストＣ１と、ＨＶモードでの走行時における走行コストＣ２とを算出する。すなわち、走行コストＣ１は、外部電源から補給される電力の単位走行距離あたりのコスト（円／ｋｍ）であり、走行コストＣ２は、単位走行距離あたりの燃料コスト（円／ｋｍ）である。

具体的には、告知制御部３６Ａは、外部電源から補給される電力の単価（円／ｋＷ）を上述の走行距離Ｌ１（ｋｍ／ｋＷ）で除算することによって走行コストＣ１（円／ｋｍ）を算出する。また、告知制御部３６Ａは、燃料単価（円／Ｌ）を上述の走行距離Ｌ２（ｋｍ／Ｌ）で除算することによって走行コストＣ２（円／ｋｍ）を算出する。そして、告知制御部３６Ａは、その算出された走行コストＣ１，Ｃ２を信号ＤＡＴＡとして告知部２８Ａへ出力する。

なお、外部電源から補給される電力および燃料の各単価は、エネルギー単価に関する情報を有する外部サーバから無線等で取得してもよいし、ユーザが設定可能としてもよい。また、電力単価については、充電電力線を通信線として外部電源からの充電時に電力線を介して取得するような通信システムを構築して車両外部から取得してもよい。そして、電力単価および燃料単価の各パラメータは、図示されない記憶部に記憶される。

告知部２８Ａは、ＥＣＵ２６Ａから受ける信号ＤＡＴＡに基づいて、ＥＶモードでの走行時における走行コストＣ１と、ＨＶモードでの走行時における走行コストＣ２とを利用者に告知する。なお、告知の態様としては、走行コストＣ１，Ｃ２を利用者に告知可能であれば如何なる方法でもよく、たとえば、走行コストＣ１，Ｃ２を表示してもよいし、音声によって告知してもよい。

なお、ハイブリッド車両１００Ａにおけるその他の構成は、実施の形態１におけるハイブリッド車両１００と同じである。

図９は、実施の形態２における告知部２８Ａの一構成例を示した図である。図９を参照して、告知部２８Ａは、表示部４２Ａ，４４Ａを含む。表示部４２Ａは、ＥＶモードでの走行時における走行コストＣ１（円／ｋｍ）を表示する。表示部４４Ａは、ＨＶモードでの走行時における走行コストＣ２（円／ｋｍ）を表示する。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力／燃料）に走行コスト（円／ｋｍ）を知ることができる。

図１０は、実施の形態２におけるＥＣＵ２６Ａによる走行コスト演算の処理構造を示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、車両が走行可能な状態にあるとき（たとえば、車両システムの起動中）、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１０を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１８０，Ｓ２８０に代えてそれぞれステップＳ３００，Ｓ３１０を含み、ステップＳ３２０，Ｓ３３０をさらに含む。すなわち、ステップＳ１７０において単位充電電力あたりの走行距離Ｌ１が算出されると、ＥＣＵ２６Ａは、外部電源から補給される電力の単価（円／ｋＷ）をその算出された走行距離Ｌ１（ｋｍ／ｋＷ）で除算することにより、単位走行距離あたりの走行コストすなわちＥＶモードでの走行時における走行コストＣ１（円／ｋｍ）を算出する（ステップＳ３００）。

また、ステップＳ２７０において単位燃料あたりの走行距離Ｌ２が算出されると、ＥＣＵ２６Ａは、燃料単価（円／Ｌ）をその算出された走行距離Ｌ２（ｋｍ／Ｌ）で除算することにより、単位走行距離あたりの走行コストすなわちＨＶモードでの走行時における走行コストＣ２（円／ｋｍ）を算出する（ステップＳ３１０）。

さらに、ＥＣＵ２６Ａは、算出された走行コストＣ１，Ｃ２の和を算出することによって、このハイブリッド車両１００Ａの総燃費を算出する（ステップＳ３２０）。そして、ＥＣＵ２６Ａは、ステップＳ３００，Ｓ３１０においてそれぞれ算出された走行コストＣ１，Ｃ２およびステップＳ３２０において算出された走行コストＣ１，Ｃ２の和を告知部２８Ａへ出力する（ステップＳ３３０）。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力／燃料）に走行コスト（円／ｋｍ）を知ることができる。

なお、特に図示していないが、告知部２８Ａは、走行コストＣ１，Ｃ２を個別に表示するとともに、走行コストＣ１，Ｃ２の和も表示することが可能である。

以上のように、この実施の形態２によれば、外部電源から補給された電力の単位走行距離あたりの走行コストＣ１と燃料の単位走行距離あたりの走行コストＣ２とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとに走行コストを利用者に告知することができる。

［実施の形態３］
実施の形態３では、ＥＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量とＨＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量とが利用者に告知される。

再び図２，図３を参照して、この実施の形態３によるハイブリッド車両１００Ｂは、実施の形態１におけるハイブリッド車両１００の構成において、ＥＣＵ２６および告知部２８に代えてそれぞれＥＣＵ２６Ｂおよび告知部２８Ｂを備える。

ＥＣＵ２６Ｂは、実施の形態１におけるＥＣＵ２６の構成において、告知制御部３６に代えて告知制御部３６Ｂを含む。告知制御部３６Ｂは、後述の制御構造に従って、ＥＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量ＥＭ１と、ＨＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量ＥＭ２とを算出する。すなわち、ＣＯ２排出量ＥＭ１は、外部電源から補給される電力で走行する場合の単位走行距離あたりのＣＯ２排出量（ｇ／ｋｍ）であり、ＣＯ２排出量ＥＭ２は、燃料で走行する場合の単位走行距離あたりのＣＯ２排出量（ｇ／ｋｍ）である。

具体的には、告知制御部３６Ｂは、外部電源から補給される電力を生成する際に排出されるＣＯ２量（ｇ／ｋＷ）を上述の走行距離Ｌ１（ｋｍ／ｋＷ）で除算することによってＣＯ２排出量ＥＭ１（ｇ／ｋｍ）を算出する。また、告知制御部３６Ｂは、燃料が消費される際に排出されるＣＯ２量（ｇ／Ｌ）を上述の走行距離Ｌ２（ｋｍ／Ｌ）で除算することによってＣＯ２排出量ＥＭ２（ｇ／ｋｍ）を算出する。そして、告知制御部３６Ｂは、その算出されたＣＯ２排出量ＥＭ１，ＥＭ２を信号ＤＡＴＡとして告知部２８Ｂへ出力する。

なお、外部電源から補給される電力を生成する際に排出されるＣＯ２量（ｇ／ｋＷ）および燃料が消費される際に排出されるＣＯ２量（ｇ／Ｌ）は、ＣＯ２排出量に関する情報を有する外部サーバから無線等で取得してもよいし、ユーザが設定可能としてもよい。また、外部電源から補給される電力を生成する際に排出されるＣＯ２量については、充電電力線を通信線として外部電源からの充電時に電力線を介して取得するような通信システムを構築して車両外部から取得してもよい。そして、外部電源から補給される電力を生成する際に排出されるＣＯ２量および燃料が消費される際に排出されるＣＯ２量の各パラメータは、図示されない記憶部に記憶される。なお、燃料が消費される際に排出されるＣＯ２量については、走行状況に依存するので、車両において算出してもよい。

告知部２８Ｂは、ＥＣＵ２６Ｂから受ける信号ＤＡＴＡに基づいて、ＥＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量ＥＭ１と、ＨＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量ＥＭ２とを利用者に告知する。なお、告知の態様としては、ＣＯ２排出量ＥＭ１，ＥＭ２を利用者に告知可能であれば如何なる方法でもよく、たとえば、ＣＯ２排出量ＥＭ１，ＥＭ２を表示してもよいし、音声によって告知してもよい。

なお、ハイブリッド車両１００Ｂにおけるその他の構成は、実施の形態１におけるハイブリッド車両１００と同じである。

図１１は、実施の形態３における告知部２８Ｂの一構成例を示した図である。図１１を参照して、告知部２８Ｂは、表示部４２Ｂ，４４Ｂを含む。表示部４２Ｂは、ＥＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量ＥＭ１（ｇ／ｋｍ）を表示する。表示部４４Ｂは、ＨＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量ＥＭ２（ｇ／ｋｍ）を表示する。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力／燃料）にＣＯ２排出量（ｇ／ｋｍ）を知ることができる。

図１２は、実施の形態３におけるＥＣＵ２６ＢによるＣＯ２排出量演算の処理構造を示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、車両が走行可能な状態にあるとき（たとえば、車両システムの起動中）、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１２を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１８０，Ｓ２８０に代えてそれぞれステップＳ４００，Ｓ４１０を含み、ステップＳ４２０，Ｓ４３０をさらに含む。すなわち、ステップＳ１７０において単位充電電力あたりの走行距離Ｌ１が算出されると、ＥＣＵ２６Ｂは、外部電源から補給される電力を生成する際に排出されるＣＯ２量（ｇ／ｋＷ）をその算出された走行距離Ｌ１（ｋｍ／ｋＷ）で除算することにより、単位走行距離あたりのＣＯ２排出量すなわちＥＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量ＥＭ１（ｇ／ｋｍ）を算出する（ステップＳ４００）。

また、ステップＳ２７０において単位燃料あたりの走行距離Ｌ２が算出されると、ＥＣＵ２６Ｂは、燃料が消費される際に排出されるＣＯ２量（ｇ／Ｌ）をその算出された走行距離Ｌ２（ｋｍ／Ｌ）で除算することにより、単位走行距離あたりのＣＯ２排出量すなわちＨＶモードでの走行時におけるＣＯ２排出量ＥＭ２（ｇ／ｋｍ）を算出する（ステップＳ４１０）。

さらに、ＥＣＵ２６Ｂは、その算出されたＣＯ２排出量ＥＭ１，ＥＭ２の和を算出することによって、このハイブリッド車両１００Ｂの総ＣＯ２排出量を算出する（ステップＳ４２０）。そして、ＥＣＵ２６Ｂは、ステップＳ４００，Ｓ４１０においてそれぞれ算出されたＣＯ２排出量ＥＭ１，ＥＭ２およびステップＳ４２０において算出されたＣＯ２排出量ＥＭ１，ＥＭ２の和を告知部２８Ｂへ出力する（ステップＳ４３０）。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力／燃料）にＣＯ２排出量（ｇ／ｋｍ）を知ることができる。

なお、特に図示していないが、告知部２８Ｂは、ＣＯ２排出量ＥＭ１，ＥＭ２を個別に表示するとともに、ＣＯ２排出量ＥＭ１，ＥＭ２の和も表示することが可能である。

以上のように、この実施の形態３によれば、外部電源から補給された電力の単位走行距離あたりのＣＯ２排出量ＥＭ１と燃料の単位走行距離あたりのＣＯ２排出量ＥＭ２とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとにＣＯ２排出量を利用者に告知することができる。

なお、上記の実施の形態２において、電力単価および燃料単価は、互いに異なる単位の物理量である燃料（Ｌ）と電力（ｋＷ）とを走行コスト（円／ｋｍ）という共通の単位に揃えて利用者に提供するための補正係数あるいはパラメータといえる。また、上記の実施の形態３では、外部電源から補給される電力を生成する際に排出されるＣＯ２量および燃料が消費される際に排出されるＣＯ２量は、互いに異なる単位の物理量である燃料（Ｌ）と電力（ｋＷ）とをＣＯ２排出量（ｇ／ｋｍ）という共通の単位に揃えて利用者に提供するための補正係数あるいはパラメータといえる。そして、補正係数（パラメータ）は、これらのものに限定されるものではなく、互いに異なるエネルギー源の物理量あるいは走行モードごとに異なる物理量を、走行コストやＣＯ２消費量（重量、質量など）、エネルギー（ｋＷ）などの共通の単位に揃えるための補正係数（パラメータ）として機能するものであれば如何なるものでもよい。

なお、補正係数（パラメータ）は、予め車両において記憶されていてもよいし、外部から入力されるものであってもよい。補正係数（パラメータ）を外部から入力する方法としては、利用者が操作部から入力してもよいし、外部電源からの充電開始前や充電中、充電終了後などに無線または有線通信によって車両外部の充電装置やサーバ等から取得してもよい。

また、上記の実施の形態２，３では、エネルギーの種別ごとにスケールが異なる物理量を利用者が相対比較可能なように共通のスケールで揃えて告知する構成としたが、以下のような構成としてもよい。すなわち、エネルギーの種別ごとにスケールが異なる物理量を共通のスケールで揃えた後、それらを足し合わせ、その合算値を利用者に告知する構成としてもよい。このような構成により、たとえば、燃料消費と電力消費とで生じるＣＯ２の合算値を利用者に提供したり、燃料消費と電力消費とに伴なって支払う合計費用を利用者に提供することが可能となる。

同様に、上記の実施の形態２，３では、走行モードごとにスケールが異なる物理量を利用者が相対比較可能なように共通のスケールで揃えて告知する構成としたが、以下のような構成としてもよい。すなわち、走行モードの種別ごとにスケールが異なる物理量を共通のスケールで揃えた後、それらを足し合わせ、その合算値を利用者に告知する構成としてもよい。このような構成により、たとえば、ＥＶモードでの走行時に生じるＣＯ２とＨＶモードでの走行時に生じるＣＯ２との合算値を利用者に提供したり、ＥＶモードでの走行時に要したエネルギーとＨＶモードでの走行時に要したエネルギーとの合計費用を利用者に提供することが可能となる。

また、上記の各実施の形態においては、蓄電装置１６は、専用の充電器２４によって外部電源から充電するものとしたが、外部電源から蓄電装置１６の充電方法は、このような方法に限られない。たとえば、充電口１０４に接続される電力線対をモータジェネレータ６，１０の中性点に接続し、充電口１０４からモータジェネレータ６，１０の中性点に与えられる外部電源からの電力を電力変換器１８，２０により変換することによって蓄電装置１６を充電してもよい。

また、上記の各実施の形態においては、動力分割機構４によりエンジン２の動力を伝達ギヤとモータジェネレータ６とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン２が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。

また、この発明は、電力と燃料との補給を車両外部から受けるハイブリッド車両に限られるものではなく、たとえば、エタノール（第１のエネルギー）とガソリン（第２のエネルギー）との補給を受ける、いわゆるバイフューエル車両にも適用可能である。すなわち、この発明は、互いに異なる複数種のエネルギーの補給を車両外部から受けて走行する車両であれば如何なるものでもよく、上述したモータジェネレータや蓄電装置などはこの発明においては必須のものではない。なお、上記の各実施の形態では、燃料を第１のエネルギーとして捉え、電力を第２のエネルギーとして捉えることができる。

なお、上記において、ＥＣＵ２６，２６Ａ，２６Ｂにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図８，１０，１２に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行してフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記において、充電器２４は、この発明における「充電装置」の一実施例に対応し、告知制御部３６，３６Ａ，３６Ｂは、この発明における「演算部」の一実施例に対応する。また、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ１０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の外観図である。 実施の形態１によるハイブリッド車両の機能ブロック図である。 図２に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 走行モードの切替を説明するための図である。 図２に示すＥＣＵにおいて管理される蓄電装置の蓄電量を概念的に示した図である。 図２に示す告知部の一構成例を示した図である。 外部電源から蓄電装置の充電時におけるＥＣＵの処理構造を概略的に示したフローチャートである。 図２に示すＥＣＵによる単位エネルギー量あたりの走行距離演算の処理構造を示したフローチャートである。 実施の形態２における告知部の一構成例を示した図である。 実施の形態２におけるＥＣＵによる走行コスト演算の処理構造を示したフローチャートである。 実施の形態３における告知部の一構成例を示した図である。 実施の形態３におけるＥＣＵによるＣＯ２排出量演算の処理構造を示したフローチャートである。

符号の説明

２ エンジン、４ 動力分割機構、６，１０ モータジェネレータ、８ 伝達ギヤ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１６ 蓄電装置、１８，２０ 電力変換器、２２ 燃料タンク、２４ 充電器、２６，２６Ａ，２６Ｂ ＥＣＵ、２８，２８Ａ，２８Ｂ 告知部、３２ 電力変換制御部、３４ 走行モード制御部、３６，３６Ａ，３６Ｂ 告知制御部、３８ 充電制御部、４２，４２Ａ，４２Ｂ，４４，４４Ａ，４４Ｂ 表示部、１００，１００Ａ，１００Ｂ ハイブリッド車両、１０２ 燃料補給口、１０４ 充電口。

Claims (23)

1. 燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両であって、
   前記電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置と、
   前記充電装置によって前記電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離を示す第１の走行距離と、前記燃料の単位量あたりの走行距離を示す第２の走行距離とを算出する演算部と、
   前記演算部によって算出された前記第１および第２の走行距離を利用者に告知する告知部とを備えるハイブリッド車両。
2. 前記燃料の供給を受ける内燃機関と、
   前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機と、
   前記内燃機関を停止させて走行する第１のモードと前記内燃機関を動作させて走行する第２のモードとを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部とをさらに備え、
   前記演算部は、前記第１のモード時、前記第１の走行距離を算出し、前記第２のモード時、前記第２の走行距離を算出する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記演算部は、前記第１のモード時に前記電動機により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第１の走行距離を算出し、前記第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第２の走行距離を算出する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両であって、
   前記電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置と、
   前記充電装置によって前記電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第１のコストと、前記燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第２のコストとを算出する演算部と、
   前記演算部によって算出された前記第１および第２のコストを利用者に告知する告知部とを備えるハイブリッド車両。
5. 前記燃料の供給を受ける内燃機関と、
   前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機と、
   前記内燃機関を停止させて走行する第１のモードと前記内燃機関を動作させて走行する第２のモードとを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部とをさらに備え、
   前記演算部は、前記第１のモード時、前記第１のコストを算出し、前記第２のモード時、前記第２のコストを算出する、請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記演算部は、前記第１のモード時に前記電動機により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第１のコストを算出し、前記第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第２のコストを算出する、請求項５に記載のハイブリッド車両。
7. 前記告知部は、前記第１および第２のコストの和をさらに告知する、請求項４から請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
8. 燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両であって、
   前記電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置と、
   前記充電装置によって前記電源から補給された電力の単位走行距離あたりの二酸化炭素排出量を示す第１の二酸化炭素排出量と、前記燃料の単位走行距離あたりの二酸化炭素排出量を示す第２の二酸化炭素排出量とを算出する演算部と、
   前記演算部によって算出された前記第１および第２の二酸化炭素排出量を利用者に告知する告知部とを備えるハイブリッド車両。
9. 前記燃料の供給を受ける内燃機関と、
   前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機と、
   前記内燃機関を停止させて走行する第１のモードと前記内燃機関を動作させて走行する第２のモードとを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部とをさらに備え、
   前記演算部は、前記第１のモード時、前記第１の二酸化炭素排出量を算出し、前記第２のモード時、前記第２の二酸化炭素排出量を算出する、請求項８に記載のハイブリッド車両。
10. 前記演算部は、前記第１のモード時に前記電動機により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第１の二酸化炭素排出量を算出し、前記第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第２の二酸化炭素排出量を算出する、請求項９に記載のハイブリッド車両。
11. 前記告知部は、前記第１および第２の二酸化炭素排出量の和をさらに告知する、請求項８から請求項１０のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
12. 燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両の告知方法であって、
    前記ハイブリッド車両は、前記電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置を備え、
    前記告知方法は、
    前記充電装置によって前記電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離を示す第１の走行距離を算出するステップと、
    前記燃料の単位量あたりの走行距離を示す第２の走行距離を算出するステップと、
    その算出された前記第１および第２の走行距離を利用者に告知するステップとを含む、ハイブリッド車両の告知方法。
13. 前記ハイブリッド車両は、前記燃料の供給を受ける内燃機関と前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機とを搭載し、前記内燃機関を停止させて走行する第１のモードおよび前記内燃機関を動作させて走行する第２のモードのいずれかの走行モードで走行可能であり、
    前記第１のモード時、前記第１の走行距離を算出するステップにおいて前記第１の走行距離が算出され、
    前記第２のモード時、前記第２の走行距離を算出するステップにおいて前記第２の走行距離が算出される、請求項１２に記載のハイブリッド車両の告知方法。
14. 前記第１の走行距離を算出するステップにおいて、前記第１のモード時に前記電動機により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第１の走行距離が算出され、
    前記第２の走行距離を算出するステップにおいて、前記第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第２の走行距離が算出される、請求項１３に記載のハイブリッド車両の告知方法。
15. 燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両の告知方法であって、
    前記ハイブリッド車両は、前記電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置を備え、
    前記告知方法は、
    前記充電装置によって前記電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第１のコストを算出するステップと、
    前記燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第２のコストを算出するステップと、
    その算出された前記第１および第２のコストを利用者に告知するステップとを含む、ハイブリッド車両の告知方法。
16. 前記ハイブリッド車両は、前記燃料の供給を受ける内燃機関と前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機とを搭載し、前記内燃機関を停止させて走行する第１のモードおよび前記内燃機関を動作させて走行する第２のモードのいずれかの走行モードで走行可能であり、
    前記第１のモード時、前記第１のコストを算出するステップにおいて前記第１のコストが算出され、
    前記第２のモード時、前記第２のコストを算出するステップにおいて前記第２のコストが算出される、請求項１５に記載のハイブリッド車両の告知方法。
17. 前記第１のコストを算出するステップにおいて、前記第１のモード時に前記電動機により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第１のコストが算出され、
    前記第２のコストを算出するステップにおいて、前記第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第２のコストが算出される、請求項１６に記載のハイブリッド車両の告知方法。
18. 前記第１および第２のコストの和を告知するステップをさらに含む、請求項１５から請求項１７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の告知方法。
19. 燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両の告知方法であって、
    前記ハイブリッド車両は、前記電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置を備え、
    前記告知方法は、
    前記充電装置によって前記電源から補給された電力の単位走行距離あたりの二酸化炭素排出量を示す第１の二酸化炭素排出量を算出するステップと、
    前記燃料の単位走行距離あたりの二酸化炭素排出量を示す第２の二酸化炭素排出量を算出するステップと、
    その算出された前記第１および第２の二酸化炭素排出量を利用者に告知するステップとを含む、ハイブリッド車両の告知方法。
20. 前記ハイブリッド車両は、前記燃料の供給を受ける内燃機関と前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機とを搭載し、前記内燃機関を停止させて走行する第１のモードおよび前記内燃機関を動作させて走行する第２のモードのいずれかの走行モードで走行可能であり、
    前記第１のモード時、前記第１の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて前記第１の二酸化炭素排出量が算出され、
    前記第２のモード時、前記第２の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて前記第２の二酸化炭素排出量が算出される、請求項１９に記載のハイブリッド車両の告知方法。
21. 前記第１の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて、前記第１のモード時に前記電動機により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第１の二酸化炭素排出量が算出され、
    前記第２の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて、前記第２のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第２の二酸化炭素排出量が算出される、請求項２０に記載のハイブリッド車両の告知方法。
22. 前記第１および第２の二酸化炭素排出量の和を告知するステップをさらに含む、請求項１９から請求項２１のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の告知方法。
23. 請求項１２から請求項２２のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の告知方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。

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