WO2013069421A1 - 電動車両の表示装置 - Google Patents

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WO2013069421A1
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distance
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vehicle
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PCT/JP2012/076806
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塩貝彬
田口剛
毎野裕亮
古海洋
浅川雅信
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本田技研工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a display device for an electric vehicle that travels by supplying electric power of a power storage device to a first electric motor, converts deceleration energy into electric power by the first electric motor or the second electric motor, and regenerates the electric power storage device.
  • JP 2009-038895 A Japanese Patent Laid-Open No. 2009-038895
  • JP 032009-038895 A provides a regenerative energy amount notification device that allows a driver of a hybrid vehicle to recognize how much regenerative energy is generated by his / her own driving and contributes to energy-saving operation. (Summary, [0006]).
  • the hybrid controller 15 in JP 2009-038895 A integrates the power generation amount detected by the power generation amount detection unit 43 until the distance of the vehicle 1 reaches a predetermined distance, and the integrated power generation amount Is divided by a predetermined distance to calculate the section charge amount.
  • the display device 19 displays the section charge amount calculated by the hybrid control device 15 on the screen (summary). This section charge amount is always displayed as long as the section charge amount can be calculated (see FIG. 2).
  • JP032009-038895 A the section power generation amount calculated by dividing the integrated value of power generation amount due to regeneration by a predetermined distance is displayed on the screen.
  • the section power generation amount is displayed, it may be difficult for the user to understand the effect that the section power generation specifically provides.
  • the section charge amount is always displayed if the section charge amount can be calculated. For this reason, there is room for improvement in terms of effective display timing for the user.
  • the present invention has been made in consideration of such problems, and an object of the present invention is to provide an electric vehicle display device capable of making an occupant of an electric vehicle easily feel the effect of regeneration of deceleration energy. To do.
  • the display device for an electric vehicle travels by supplying electric power from the power storage device to the first electric motor, converts deceleration energy into electric power by the first electric motor or the second electric motor, and regenerates the electric power storage device.
  • a display device for a vehicle wherein an integrated value of an actual travel distance of the electric vehicle is calculated as a first distance, detected that regeneration of the deceleration energy is being performed, and extended by the regeneration of the deceleration energy.
  • the integrated value of the travelable distance is calculated as a second distance, and the first distance and the second distance are displayed using the same display unit.
  • the integrated value of the actual travel distance of the electric vehicle is displayed on the display unit as the first distance, and the integrated value of the travelable distance extended by regeneration of the deceleration energy is the second distance. Displayed on the display. For this reason, it becomes easy to convert the amount of regenerative deceleration energy (regenerative energy) into an integrated value of the travelable distance and compare it with the integrated value of the actual travel distance of the electric vehicle. Therefore, it is possible to make it easier for the occupant of the electric vehicle to realize the effect of regeneration of deceleration energy.
  • regenerative deceleration energy regenerative energy
  • Whether or not to display the second distance may be determined based on a predetermined display condition, and the second distance may be displayed only when the display condition is satisfied. As a result, the integrated value of the travelable distance corresponding to the regenerated deceleration energy can be easily displayed in an appropriate scene for the occupant.
  • the driver's acceleration / deceleration operation is an operation to extend the travelable distance, and is displayed as a driving evaluation.
  • the display is switched from the driving evaluation display to the second distance display, and the second distance is displayed. May be displayed at the same position as the display position of the driving evaluation.
  • the driving evaluation and the integrated value of the travelable distance corresponding to the regenerated deceleration energy are displayed at the same position, the occupant can evaluate the driving evaluation and the integrated value of the travelable distance corresponding to the regenerated deceleration energy. And the driving evaluation can be viewed more objectively.
  • the predetermined display condition can be, for example, when the vehicle stops after a downhill regeneration.
  • relatively large deceleration energy can be regenerated, and therefore the travelable distance corresponding to the regenerated deceleration energy becomes long. For this reason, it becomes easy for the occupant who sees the integrated value of the travelable distance to recognize the importance of regeneration.
  • 1 is a schematic overall configuration diagram of an electric vehicle equipped with a display device according to an embodiment of the present invention. It is a flowchart of the process relevant to the travelable distance by regeneration in the said electric vehicle. It is a figure which shows an example of the relationship between a vehicle speed, an actual travel distance (integrated value), and the travelable distance (integrated value) by regeneration. It is a figure which shows the 1st example which shows a mode that the screen which does not display the driving
  • FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram of an electric vehicle 10 (hereinafter also referred to as “vehicle 10”) equipped with a display device 22 according to an embodiment of the present invention.
  • vehicle 10 includes a driving force generation system 12, a power supply system 14, a wheel rotation speed sensor 16, a vehicle speed sensor 18, an outside air temperature sensor 20, and an integrated electronic control device 24 (hereinafter referred to as “integrated electronic control device 24”). "Integrated ECU 24").
  • the driving force generation system 12 includes a motor 30 (first electric motor), an inverter 32, and a motor electronic control device 34 (hereinafter referred to as “motor ECU 34”).
  • the power supply system 14 includes a high voltage battery 40 (hereinafter also referred to as “battery 40”), a voltage sensor 42, a current sensor 44, a charging circuit 46, a charging connector 48, and a battery electronic control device 50 (hereinafter referred to as “battery ECU 50”). ).
  • the motor 30 is a three-phase AC brushless type, and generates the driving force F [N] (or torque [N ⁇ m]) of the vehicle 10 based on the electric power supplied from the battery 40 via the inverter 32. Further, the motor 30 charges the battery 40 by outputting electric power (hereinafter referred to as “regenerative power Preg”) [W] generated by collecting the deceleration energy as regenerative energy.
  • the regenerative power Preg may be output to a 12 volt system or an auxiliary machine (not shown).
  • the inverter 32 is configured as a three-phase bridge type, performs DC / AC conversion, converts DC to three-phase AC, and supplies it to the motor 30. On the other hand, the inverter 32 receives the DC after AC / DC conversion accompanying the regenerative operation. The battery 40 is supplied.
  • the motor 30 and the inverter 32 operate while the vehicle 10 is running (including power running and regeneration. The same applies hereinafter unless otherwise distinguished).
  • the motor ECU 34 controls the output (propulsion power) of the motor 30 by controlling the inverter 32 based on commands from the integrated ECU 24 and outputs from various sensors such as the voltage sensor 42 and the current sensor 44.
  • the battery 40 is a power storage device (energy storage) including a plurality of battery cells, and for example, a lithium ion secondary battery, a nickel hydride secondary battery, or a capacitor can be used. In this embodiment, a lithium ion secondary battery is used.
  • the voltage sensor 42 detects the voltage of the battery 40 (hereinafter referred to as “battery voltage Vbat”) and outputs it to the battery ECU 50.
  • the current sensor 44 detects an output current from the battery 40 and an input current to the battery 40 (hereinafter referred to as “battery current Ibat” together) and outputs the detected current to the battery ECU 50.
  • the charging circuit 46 and the charging connector 48 are used when charging the battery 40 from an external charging device (not shown).
  • the charging circuit 46 includes circuit components such as a charger (not shown).
  • the charging connector 48 is used for connection to the external charging device.
  • the battery ECU 50 is used for managing the battery 40 such as controlling the opening and closing of a contactor (not shown) while monitoring the battery voltage Vbat, the battery current Ibat, and the like.
  • the wheel rotational speed sensor 16 detects the rotational speed of a wheel (not shown) (hereinafter referred to as “wheel rotational speed Nw”) [times] and outputs it to the display device 22, the integrated ECU 24, etc. via the communication line 52.
  • the vehicle speed sensor 18 detects the vehicle speed V [km / h] of the vehicle 10 and outputs it to the display device 22, the integrated ECU 24, etc. via the communication line 52.
  • the vehicle speed V is detected by the vehicle speed sensor 18 using, for example, the wheel rotation speed Nw from the wheel rotation speed sensor 16.
  • the outside air temperature sensor 20 detects the outside air temperature of the vehicle 10 (hereinafter referred to as “outside air temperature Tex”) [° C.] and outputs it to the display device 22, the integrated ECU 24, etc. via the communication line 52.
  • the display device 22 presents information on the vehicle 10 to the user.
  • the display device 22 includes a display electronic control device 60 (hereinafter referred to as “display ECU 60”), an operation unit 62, a display unit 64, and a speaker 66.
  • display ECU 60 display electronice control device 60
  • operation unit 62 operation unit 62
  • display unit 64 display unit 64
  • speaker 66 speaker 66
  • the display ECU 60 performs various displays based on the outputs from the wheel rotational speed sensor 16, the vehicle speed sensor 18, and the outside air temperature sensor 20. As shown in FIG. 1, the display ECU 60 includes an input / output unit 70, a calculation unit 72, and a storage unit 74. The input / output unit 70 is used for exchanging signals with each unit.
  • the calculation unit 72 performs various calculations and includes a travel distance calculation function 80, a regenerative energy calculation function 82, a travelable distance calculation function 84 (hereinafter also referred to as “Dreg calculation function 84”), and a travelable distance display function. 86 (hereinafter also referred to as “Dreg display function 86”) and an operation evaluation function 88.
  • the travel distance calculation function 80 is a function for calculating the actual travel distance D [km] (integrated value) of the vehicle 10 based on the wheel rotation speed Nw from the wheel rotation speed sensor 16. That is, since the radius and circumference of the wheel (not shown) are known, the actual travel distance D of the vehicle 10 can be determined if the wheel rotation speed Nw is known. Instead of the wheel rotation speed Nw, the actual travel distance D may be determined using the rotation speed [times] of a drive shaft (not shown). Alternatively, the actual travel distance D of the vehicle 10 can be determined by sequentially determining the current position of the vehicle 10 using a navigation device (not shown).
  • the regenerative energy calculation function 82 calculates the amount of deceleration energy (regenerative energy) regenerated per unit time during deceleration of the vehicle 10 (hereinafter referred to as “regenerative energy amount Ereg”) [Wh] (instantaneous value) ( Details will be described later).
  • the travelable distance calculation function 84 is based on the regenerative energy amount Ereg calculated by the regenerative energy calculation function 82, and the distance that the vehicle 10 can travel according to the regenerative energy amount Ereg (hereinafter referred to as “travelable distance Dreg”). [Km] (integrated value) is calculated (details will be described later).
  • the travelable distance display function 86 determines whether or not to display the travelable distance Dreg calculated by the Dreg calculation function 84, and displays the travelable distance Dreg in a predetermined method (details will be described later). ).
  • the driving evaluation function 88 is a function for determining whether or not the driver's acceleration / deceleration operation is an operation for extending the travelable distance Dreg and displaying it as driving evaluation.
  • the driving evaluation function 88 for example, the one described in US 2011/0205044 A1 can be used.
  • the accelerator operation, the brake operation, and the idling operation are rated respectively (for example, refer to FIG. 11 of US 2011/0205044 A1). Then, based on the comprehensive points regarding these operations and driving, the driving operation of the vehicle is performed in the score display area 35 of the second display unit 15 (see FIG. 2B of US 2011/0205044 A1) from the viewpoint of fuel consumption.
  • the score (score) evaluated is displayed (US 2011 / 0205044420A1 [0054]). More specifically, in a configuration in which five “leafs” can be displayed, the greater the number of displayed leaves, the higher the score, indicating that the driving operation with good fuel efficiency is being performed continuously. (Same paragraph).
  • a coaching display area 37 is provided on the second display unit 15 (see FIG. 2B of US 2011/020504 A1). Then, the evaluation of the accelerator operation and the brake operation is displayed in the coaching display area 37 (see, for example, [0055] to [0065] of US 2011/0205044 A1). Including the display as described above, in the present embodiment, the driving evaluation function described in US 2011/0205044 A1 can be used.
  • the storage unit 74 (FIG. 1) of the present embodiment stores, for example, a RAM (Random Access Memory) that stores temporary data or the like used for various types of arithmetic processing in the arithmetic unit 72, and an execution program, a table, a map, or the like. It consists of ROM (Read Only Memory).
  • a RAM Random Access Memory
  • ROM Read Only Memory
  • the operation unit 62 includes a display changeover switch 90 (hereinafter referred to as “display changeover SW90”) and a travelable distance reset switch 92 (hereinafter referred to as “Dreg reset SW92” or “reset SW92”).
  • the display switching SW 90 is used for switching the display of the display unit 64.
  • the Dreg reset SW 92 is used to reset the travelable distance Dreg by regeneration.
  • the display unit 64 can display a color image or a monochrome image, and includes, for example, a liquid crystal panel, an organic EL (Electro-Luminescence), or an inorganic EL panel.
  • the speaker 66 outputs sound such as sound effects to be described later.
  • the integrated ECU 24 manages the entire vehicle 10.
  • the wheel rotation number sensor 16 the vehicle speed sensor 18, the outside air temperature sensor 20, the motor ECU 34, the battery ECU 50, and the display ECU 60 are connected to the communication line 52. Control via (signal line).
  • a signal of a start switch 100 (hereinafter referred to as “start SW 100”) is input to the integrated ECU 24.
  • FIG. 2 is a flowchart of processing related to the travelable distance Dreg by regeneration.
  • the flowchart of FIG. 2 relates to processing related to the travelable distance Dreg due to regeneration, and other processing executed by the display ECU 60 (for example, calculation of the actual travel distance D by the travel distance calculation function 80, driving evaluation function).
  • the driving evaluation according to 88 is performed separately. In the following, “(current)” is added to the value calculated in the current calculation cycle (one flow from S2 to S8 in FIG. 2), and “(( ")” To distinguish.
  • step S1 it is determined whether or not the display device 22 is being activated. Specifically, when the activation SW 100 is off, the integrated ECU 24 does not allow the power supply from the 12V battery (not shown) to the display device 22 and does not activate the display device 22. When the activation SW 100 is on, the integrated ECU 24 permits power supply from the 12V battery to the display device 22 and activates the display device 22. If the display device 22 is not activated (S1: NO), step S1 is repeated. When the display device 22 is being activated (S1: YES), the process proceeds to step S2.
  • step S2 the display ECU 60 (regenerative energy calculation function 82) determines whether or not the vehicle 10 is being regenerated. For example, if the direction of the battery current Ibat detected by the current sensor 44 is the direction from the inverter 32 toward the battery 40, it is determined that the vehicle 10 is being regenerated. As will be described later, the regenerative state can be determined using another method.
  • step S6 the process proceeds to step S6.
  • the display ECU 60 regenerates the amount of deceleration energy (regenerative energy) obtained by regeneration in the current calculation cycle.
  • An energy amount Ereg is calculated.
  • the regenerative energy amount Ereg is calculated using, for example, the battery voltage Vbat and the battery current Ibat. That is, the regenerative energy amount Ereg is calculated by integrating the current (battery current Ibat) flowing into the battery 40 per unit time during regeneration and the battery voltage Vbat at that time.
  • step S4 the display ECU 60 (Dreg calculation function 84) calculates the distance addition value ⁇ Dreg [km] in the current calculation cycle.
  • the distance addition value ⁇ Dreg indicates a travelable distance of the vehicle 10 corresponding to the regenerative energy amount Ereg (amount per unit time) calculated in the current calculation cycle.
  • the distance addition value ⁇ Dreg is calculated as follows, for example. That is, a value obtained by dividing the actual travel distance D (integrated value) up to that time by the corresponding power consumption amount is obtained as a travelable distance per unit power amount (hereinafter referred to as “unit travelable distance”).
  • step S5 the display ECU 60 calculates a travelable distance Dreg (this time) accompanying regeneration of the vehicle 10.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of the relationship between the vehicle speed V, the actual travel distance D (integrated value), and the reproducible travel distance Dreg (integrated value).
  • the vehicle 10 is traveling on a relatively flat road when the actual travel distance D is between 0 and D1 and between D3 and D4.
  • the vehicle 10 travels on a relatively steep uphill. For this reason, almost no regenerative energy is generated, and the travelable distance Dreg hardly increases.
  • step S6 the display ECU 60 (Dreg calculation function 84) determines whether or not to reset the travelable distance Dreg (current). Determine. Specifically, the display ECU 60 (Dreg calculation function 84) determines whether or not the Dreg reset SW 92 of the operation unit 62 has been pressed. As will be described later, it may be determined whether or not the travelable distance Dreg (current time) is reset under other conditions.
  • step S8 the display ECU 60 (Dreg calculation function 84) resets the travelable distance Dreg (current). In other words, the display ECU 60 (Dreg calculation function 84) sets the travelable distance Dreg (current) in the current calculation cycle to zero.
  • step S8 the display ECU 60 (Dreg display function 86) determines whether or not the display condition for the travelable distance Dreg is satisfied.
  • the display condition here is a condition for displaying the travelable distance Dreg (current time) on the display unit 64.
  • the display condition is, for example, when the integrated value of the regenerative energy amount Ereg or the increase amount of the travelable distance Dreg exceeds a predetermined threshold value (hereinafter referred to as “increase amount threshold value”). Is switched for a predetermined time (hereinafter referred to as “regeneration determination time”), when the vehicle 10 is stopped, when the vehicle is stopped after the brake is activated, immediately after the start-up SW 100 is turned off, when the vehicle is descending, and when the vehicle is stopped after regenerating the downhill. It may be a specific timing such as when the SW 90 is operated.
  • the travelable distance Dreg may be always displayed.
  • step S9 the display ECU 60 (Dreg display function 86) displays the travelable distance Dreg (current time) according to the display condition.
  • FIGS. 4 to 7 show first to fourth examples showing a state of switching between a screen that does not display the travelable distance Dreg due to regeneration and a screen that displays it.
  • FIG. 4 shows an example of switching from the screen 110 of the display unit 64 that does not display any information including the travelable distance Dreg to the screen 112 that displays the travelable distance Dreg.
  • the character “REGENE” is an abbreviation for regeneration and indicates that the travelable distance Dreg is displayed (the same applies to FIGS. 5 to 7).
  • “+10 km” on the screen 112 is a display of the value of the travelable distance Dreg.
  • FIG. 5 shows an example of switching from a screen 114 that does not include the travelable distance Dreg but performs other displays to a screen 116 that displays the display that includes the travelable distance Dreg.
  • an area indicating a plurality of leaf marks (hereinafter referred to as “score display area 130”) is an area for displaying a score (score) obtained by evaluating the driving operation of the vehicle 10 from the viewpoint of fuel consumption.
  • the score value is represented by the number of “leafs”.
  • the calculation method of the score value and the display method of the score display area 130 may be those described in US 2011/0205044 A1 (see FIG. 2B, [0054], etc. of US ⁇ 2011 / 020504450A1).
  • an area indicated by reference numeral 132 (hereinafter referred to as “coaching display area 132”) is for coaching the driver's accelerator operation and brake operation.
  • the coaching display area 132 As a display method of the coaching display area 132, the one described in US 2011/0205044 A1 can be used (see FIG. 2B, [0055] to [0065], etc. of US 2011/0205044 A1).
  • the letters “B” in the screens 114 and 116 indicate that the actual travel distance D is displayed. That is, in the present embodiment, the display of the actual travel distance D can be switched between “A” and “B” (see FIG. 6), and the screens 114 and 116 in FIG. "Is selected. In addition, in the screens 114 and 116 of FIG. 5, the characters “2345.6 km” indicate the actual travel distance D when “B” is selected. Furthermore, the letters “30 ° C.” on the screens 114 and 116 in FIG. 5 indicate the output value (outside temperature Tex) of the outside temperature sensor 20.
  • FIG. 6 shows an example of switching from the screen 118 where the display of the actual travel distance D is “A” to the screen 120 where it is “B”.
  • “A” indicates that the display of the actual travel distance D is “A”
  • “75 km” indicates the actual travel distance D when “A” is selected.
  • “REGENE” indicates that the travelable distance Dreg is displayed
  • “+10 km” is a display of the value of the travelable distance Dreg when “A” is selected.
  • “B” indicates that the display of the actual travel distance D is “B”, and “15 km” indicates the actual travel distance D when “B” is selected.
  • “REGENE” indicates that the travelable distance Dreg is displayed, and “+3 km” is a display of the value of the travelable distance Dreg when “B” is selected.
  • trip display By providing two displays showing the actual travel distance D (hereinafter referred to as “trip display”), the actual travel distance D from different points in time can be displayed. Note that the screens 118 and 120 can be switched by the user operating the display switching SW 90. In addition, when calculating the actual travel distance D for each of the two trip displays “A” and “B”, for example, a switch (not shown) included in the operation unit 62 (for resetting the actual travel distance D) is used. Can be set.
  • the trip display is switched between the screen 118 and the screen 120, and the corresponding travelable distance Dreg is also switched accordingly.
  • FIG. 7 shows an example of a state in which, when the travelable distance Dreg by regeneration is always displayed, the screen 122 for normal display is switched to the screen 124 for highlight display, and then the screen 126 is returned to the screen 126 for normal display.
  • highlighting of the travelable distance Dreg (displaying characters larger than usual) is performed because the travelable distance Dreg is a predetermined value (a numerical value that is well-cut in this embodiment. “+10 km” in FIG. 7). ).
  • highlighting may be performed within a predetermined range instead of the predetermined value.
  • the highlighted display of the travelable distance Dreg is not limited to making the characters larger than usual, but may be other highlighted display. For example, highlighting such as changing the display color of characters, increasing the brightness of characters higher than normal, or displaying characters that are not normally displayed may be performed.
  • a predetermined sound effect can be output via the speaker 66.
  • step S10 it is determined in step S10 whether or not the display device 22 has been stopped. Specifically, when the activation SW 100 is on, the integrated ECU 24 continues the power supply from the 12V battery to the display device 22 and does not stop the display device 22. When the activation SW 100 is off, the integrated ECU 24 cuts off the power supply from the 12V battery to the display device 22 and stops the display device 22. When the display device 22 is not stopped (S10: NO), the current calculation cycle ends, the process returns to step S2, and the next calculation cycle starts. When the display device 22 is stopped (S10: YES), the current calculation cycle is finished and the processing of FIG. 2 is finished.
  • the actual travel distance D (integrated value) of the vehicle 10 is displayed on the display unit 64 (screens 114 and 116 in FIG. 5 and screen 118 in FIG. 6). 120) and a travelable distance Dreg (integrated value) as an extension of the travelable distance extended by regeneration of deceleration energy is displayed on the display unit 64 (screen 112 in FIG. 4, screen 116 in FIG. 5, FIG. 6 screens 118, 120 and screens 122, 124, 126 of FIG.
  • the driver's acceleration / deceleration operation is an operation for extending the travelable distance Dreg, and is displayed as a driving evaluation (see the score display area 130 on the screen 114 in FIG. 5), and the score display area
  • the display is switched from the display of 130 to the display of the travelable distance Dreg, and the travelable distance Dreg by regeneration is displayed at the same position as the display position of the score display area 130 (see screen 116 in FIG. 5).
  • the score display area 130 (driving evaluation) and the travelable distance Dreg due to regeneration are displayed at the same position, the occupant can easily associate the driving evaluation in the score display area 130 with the travelable distance Dreg.
  • the driving evaluation can be viewed more objectively.
  • the predetermined display condition can be set to a stop time after descending slope regeneration.
  • relatively large deceleration energy can be regenerated, so that the travelable distance Dreg corresponding to the regenerated deceleration energy becomes long. For this reason, it becomes easy for the occupant who has seen the travelable distance Dreg to recognize the importance of regeneration.
  • the display device 22 is mounted on the vehicle 10 having one motor 30 and one battery 40.
  • the display device 22 is not limited to this, and may be mounted on another target.
  • the display device 22 may be mounted on an electric vehicle having a driving motor and a regenerative motor separately.
  • the display device 22 can be mounted on a hybrid vehicle having an engine.
  • the display device 22 may be mounted on a fuel cell vehicle having a fuel cell in addition to the motor 30 and the battery 40.
  • the display device 22 can be used not only for the electric vehicle 10 but also for a moving body such as a ship, an aircraft, or a bicycle.
  • the motor 30 is a three-phase AC brushless type, but is not limited to this as long as it is for driving the vehicle 10.
  • any of a three-phase AC brush type, a single-phase AC type, or a DC type may be used.
  • the regenerative state determination (S2 in FIG. 2) is performed based on the battery current Ibat detected by the current sensor 44.
  • the present invention is not limited to this as long as the regenerative state can be determined.
  • the regenerative state may be determined by the value of the input power to the motor 30 being negative.
  • the regeneration state may be determined by determining deceleration of the vehicle 10 based on at least one of the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 18, position information from a navigation device (not shown), and an output value of a gyro sensor (not shown). Good.
  • the deceleration state (regeneration state) can be determined based on the operation amount of an accelerator pedal or a brake pedal (not shown).
  • the condition for resetting the travelable distance Dreg is that the Dreg reset SW 92 is operated, but the reset condition is not limited to this.
  • the activation SW 100 is turned off, when the battery 40 is charged via the charging circuit 46 and the charging connector 48, when the display switching SW 90 is operated and the display screen is switched (for example, see FIG. 6), etc. It is good also considering the user's operation as a condition.
  • it can be reset at a preset time (for example, every day or every week).
  • the actual travel distance D reaches a preset distance, it can be reset. Note that these reset conditions can be set by a switch (not shown) of the operation unit 62, for example.
  • the display unit 64 displays the travelable distance Dreg (integrated value) by regeneration, but in addition to or instead of this, the distance addition value ⁇ Dreg (instantaneous value) or a predetermined unit time The permissible travel distance Dreg may be displayed.

Abstract

　減速エネルギの回生による効果を、電動車両の乗員に実感させ易くすることが可能な電動車両の表示装置を提供する。電動車両（１０）の表示装置（２２）は、電動車両（１０）の実走行距離の積算値を第１の距離として算出し、減速エネルギの回生が行われていることを検出し、前記減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値を第２の距離として算出し、前記第１の距離と前記第２の距離を同一の表示部（６４）を用いて表示する。

Description

電動車両の表示装置
　この発明は、蓄電装置の電力を第１電動機に供給して走行し、減速エネルギを前記第１電動機又は第２電動機で電力に変換して前記蓄電装置に回生する電動車両の表示装置に関する。
　減速エネルギ量（回生エネルギ量）を運転者に通知する装置が提案されている｛特開２００９－０３８８９５号公報（以下「ＪＰ ２００９－０３８８９５ Ａ」という。）｝。ＪＰ ２００９－０３８８９５ Ａでは、ハイブリッド車両の運転者が、自己の運転によってどの程度の量の回生エネルギが生起され、省エネルギ運転に寄与したかを認識することが可能な回生エネルギ量報知装置の提供を課題としている（要約、［０００６］）。この課題を解決するため、ＪＰ ２００９－０３８８９５ Ａにおけるハイブリッド制御装置１５は、車両１の距離が所定距離に達するまでの間、発電量検知部４３が検知する発電量を積算し、積算した発電量を所定距離で除算して区間充電量を算出する。表示装置１９は、ハイブリッド制御装置１５が算出した区間充電量を画面に表示する（要約）。この区間充電量の表示は、区間充電量の算出が可能な状態であれば、常に行われる（図２参照）。
　ところで、運転者のアクセル操作、ブレーキ操作及びアイドリング運転についてそれぞれ評点付けし、運転評価として表示する技術が存在する｛米国特許出願公開第２０１１／０２０５０４４号公報（以下「ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１」という。）｝。
　上記のように、ＪＰ ２００９－０３８８９５ Ａでは、回生に伴う発電量の積算値を所定距離で除算して算出した区間発電量を画面に表示する。しかしながら、区間発電量を表示しても、ユーザにとって、当該区間発電量が具体的にもたらす効果がわかり難い可能性がある。また、ＪＰ ２００９－０３８８９５ Ａでは、区間充電量の算出が可能な状態であれば、区間充電量の表示が常に行われる。このため、ユーザに対する効果的な表示タイミングの点で改善の余地がある。
　この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、減速エネルギの回生による効果を、電動車両の乗員に実感させ易くすることが可能な電動車両の表示装置を提供することを目的とする。
　この発明に係る電動車両の表示装置は、蓄電装置の電力を第１電動機に供給して走行し、減速エネルギを前記第１電動機又は第２電動機で電力に変換して前記蓄電装置に回生する電動車両の表示装置であって、前記電動車両の実走行距離の積算値を第１の距離として算出し、前記減速エネルギの回生が行われていることを検出し、前記減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値を第２の距離として算出し、前記第１の距離と前記第２の距離を同一の表示部を用いて表示することを特徴とする。
　この発明によれば、電動車両の実走行距離の積算値が第１の距離として表示部に表示されると共に、減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値が第２の距離として前記表示部に表示される。このため、回生した減速エネルギ（回生エネルギ）の量を走行可能距離の積算値に換算して電動車両の実走行距離の積算値と比較することが容易となる。従って、減速エネルギの回生による効果を電動車両の乗員に実感させ易くすることが可能となる。
　前記第２の距離を表示するか否かを所定の表示条件に基づいて判定し、前記表示条件を満たす場合にのみ前記第２の距離を表示してもよい。これにより、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離の積算値を、乗員にとって適切な場面で表示し易くすることが可能となる。
　運転者の加減速操作が前記走行可能距離を伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示し、前記運転評価の表示から前記第２の距離の表示に切り替え、前記第２の距離を前記運転評価の表示位置と同じ位置に表示してもよい。これにより、運転評価と、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離の積算値とが同じ位置で表示されるため、乗員は、運転評価と、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離の積算値との関連付けが容易となり、運転評価をより客観視することが可能となる。
　前記所定の表示条件は、例えば、降坂回生後の停車時とすることができる。一般に、降坂による回生時には、比較的大きな減速エネルギを回生することができるため、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離が長くなる。このため、当該走行可能距離の積算値を見た乗員に、回生の重要性を認識させ易くなる。
この発明の一実施形態に係る表示装置を搭載した電動車両の概略全体構成図である。 前記電動車両における回生による走行可能距離に関連する処理のフローチャートである。 車速、実走行距離（積算値）及び回生による走行可能距離（積算値）の関係の一例を示す図である。 前記回生による走行可能距離を表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第１例を示す図である。 前記回生による走行可能距離を表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第２例を示す図である。 前記回生による走行可能距離を表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第３例を示す図である。 前記回生による走行可能距離を表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第４例を示す図である。
Ａ．一実施形態
１．全体的な構成の説明
［１－１．全体構成］
　図１は、この発明の一実施形態に係る表示装置２２を搭載した電動車両１０（以下「車両１０」ともいう。）の概略全体構成図である。図１に示すように、車両１０は、表示装置２２に加え、駆動力生成系１２、電力供給系１４、車輪回転数センサ１６、車速センサ１８、外気温センサ２０及び統合電子制御装置２４（以下「統合ＥＣＵ２４」という。）を有する。
　駆動力生成系１２は、モータ３０（第１電動機）、インバータ３２及びモータ電子制御装置３４（以下「モータＥＣＵ３４」という。）を有する。電力供給系１４は、高圧バッテリ４０（以下「バッテリ４０」ともいう。）、電圧センサ４２、電流センサ４４、充電回路４６、充電用コネクタ４８及びバッテリ電子制御装置５０（以下「バッテリＥＣＵ５０」という、）を有する。
［１－２．駆動力生成系１２］
　モータ３０は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ３２を介してバッテリ４０から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力Ｆ［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成する。また、モータ３０は、減速エネルギを回生エネルギとして回収することで生成した電力（以下「回生電力Ｐｒｅｇ」という。）［Ｗ］をバッテリ４０に出力することでバッテリ４０を充電する。回生電力Ｐｒｅｇは、図示しない１２ボルト系又は補機に対して出力してもよい。
　インバータ３２は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換してモータ３０に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ４０に供給する。
　モータ３０及びインバータ３２は、車両１０の走行中（力行及び回生を含む。特に区別した場合を除き、以下同じ。）に作動するものである。
　モータＥＣＵ３４は、統合ＥＣＵ２４からの指令、電圧センサ４２及び電流センサ４４等の各種センサからの出力に基づいてインバータ３２を制御することにより、モータ３０の出力（推進動力）を制御する。
［１－３．電力供給系１４］
　バッテリ４０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。
　電圧センサ４２は、バッテリ４０の電圧（以下「バッテリ電圧Ｖｂａｔ」という。）を検出し、バッテリＥＣＵ５０に出力する。電流センサ４４は、バッテリ４０からの出力電流及びバッテリ４０に対する入力電流（以下、両方を含めて「バッテリ電流Ｉｂａｔ」という。）を検出し、バッテリＥＣＵ５０に出力する。
　充電回路４６及び充電用コネクタ４８は、図示しない外部充電装置からバッテリ４０を充電する際に用いる。充電回路４６には、図示しないチャージャ等の回路部品が含まれる。充電用コネクタ４８は、前記外部充電装置への接続に用いる。
　バッテリＥＣＵ５０は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ及びバッテリ電流Ｉｂａｔ等を監視しつつ、図示しないコンタクタの開閉を制御する等、バッテリ４０の管理に用いられる。
［１－４．車輪回転数センサ１６、車速センサ１８及び外気温センサ２０］
　車輪回転数センサ１６は、図示しない車輪の回転数（以下「車輪回転数Ｎｗ」という。）［回］を検出し、通信線５２を介して表示装置２２、統合ＥＣＵ２４等に出力する。車速センサ１８は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、通信線５２を介して表示装置２２、統合ＥＣＵ２４等に出力する。車速センサ１８による車速Ｖの検出は、例えば、車輪回転数センサ１６からの車輪回転数Ｎｗを用いて行う。外気温センサ２０は、車両１０の外気温（以下「外気温Ｔｅｘ」という。）［℃］を検出し、通信線５２を介して表示装置２２、統合ＥＣＵ２４等に出力する。
［１－５．表示装置２２］
（１－５－１．全体構成）
　表示装置２２は、ユーザに対して車両１０の情報を提示する。図１に示すように、表示装置２２は、表示電子制御装置６０（以下「表示ＥＣＵ６０」という。）、操作部６２、表示部６４及びスピーカ６６を有する。
（１－５－２．表示ＥＣＵ６０）
　表示ＥＣＵ６０は、車輪回転数センサ１６、車速センサ１８及び外気温センサ２０からの出力等に基づき、種々の表示を行う。図１に示すように、表示ＥＣＵ６０は、入出力部７０、演算部７２及び記憶部７４を備える。入出力部７０は、各部との間の信号のやり取りに用いる。演算部７２は、各種の演算を行うものであり、走行距離算出機能８０、回生エネルギ算出機能８２、走行可能距離算出機能８４（以下「Ｄｒｅｇ算出機能８４」ともいう。）、走行可能距離表示機能８６（以下「Ｄｒｅｇ表示機能８６」ともいう。）及び運転評価機能８８を有する。
　走行距離算出機能８０は、車輪回転数センサ１６からの車輪回転数Ｎｗに基づいて車両１０の実走行距離Ｄ［ｋｍ］（積算値）を算出する機能である。すなわち、図示しない車輪の半径及び円周は既知であるため、車輪回転数Ｎｗがわかれば、車両１０の実走行距離Ｄを判定することができる。なお、車輪回転数Ｎｗに代えて、図示しないドライブシャフトの回転数［回］等を用いて実走行距離Ｄを判定してもよい。或いは、図示しないナビゲーション装置により車両１０の現在位置を逐次判定して車両１０の実走行距離Ｄを判定することもできる。
　回生エネルギ算出機能８２は、車両１０の減速中に単位時間当たりに回生された減速エネルギ（回生エネルギ）の量（以下「回生エネルギ量Ｅｒｅｇ」という。）［Ｗｈ］（瞬時値）を算出する（詳細は後述する。）。
　走行可能距離算出機能８４は、回生エネルギ算出機能８２により算出した回生エネルギ量Ｅｒｅｇに基づいて、当該回生エネルギ量Ｅｒｅｇに応じて車両１０が走行可能な距離（以下「走行可能距離Ｄｒｅｇ」という。）［ｋｍ］（積算値）を算出する（詳細は後述する。）。
　走行可能距離表示機能８６は、Ｄｒｅｇ算出機能８４が算出した走行可能距離Ｄｒｅｇを表示するか否かを判定し、表示する場合、所定の方法で走行可能距離Ｄｒｅｇを表示する（詳細は後述する。）。
　運転評価機能８８は、運転者の加減速操作が走行可能距離Ｄｒｅｇを伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示する機能である。運転評価機能８８の処理は、例えば、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１に記載のものを用いることができる。
　ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１では、アクセル操作、ブレーキ操作及びアイドリング運転についてそれぞれ評点付けする（例えば、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図１１参照）。そして、これらの操作及び運転についての総合点に基づいて、第２表示部１５のスコア表示領域３５（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図２（ｂ）参照）に、車両の運転操作を燃費の観点から評価したスコア（点数）を表示する（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の［００５４］）。より具体的には、５枚の「葉っぱ」を表示可能な構成において、表示されている葉の数が多いほどスコアが高く、燃費が良好な運転操作が継続的に行なわれていることを示す（同段落）。また、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１では、第２表示部１５にコーチング表示領域３７を設ける（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図２（ｂ）参照）。そして、コーチング表示領域３７において、アクセル操作及びブレーキ操作の評価を表示する（例えば、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の［００５５］～［００６５］参照）。上記のような表示を含め、本実施形態では、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１に記載の運転評価機能を利用可能である。
　本実施形態の記憶部７４（図１）は、例えば、演算部７２における各種演算処理に供される一時データ等を記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、及び実行プログラム、テーブル若しくはマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等で構成される。
（１－５－３．操作部６２）
　操作部６２は、表示切替スイッチ９０（以下「表示切替ＳＷ９０」という。）及び走行可能距離リセットスイッチ９２（以下「ＤｒｅｇリセットＳＷ９２」又は「リセットＳＷ９２」という。）を含む。表示切替ＳＷ９０は、表示部６４の表示の切替えに用いる。ＤｒｅｇリセットＳＷ９２は、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇのリセットに用いる。
（１－５－４．表示部６４及びスピーカ６６）
　表示部６４は、カラー画像又はモノクロ画像を表示可能であり、例えば、液晶パネル、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）又は無機ＥＬパネルを備える。スピーカ６６は、後述する効果音等の音を出力する。
［１－６．統合ＥＣＵ２４］
　統合ＥＣＵ２４は、車両１０の全体を管理するものであり、本実施形態では、例えば、車輪回転数センサ１６、車速センサ１８、外気温センサ２０、モータＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ５０及び表示ＥＣＵ６０を、通信線５２（信号線）を介して制御する。統合ＥＣＵ２４には、起動スイッチ１００（以下「起動ＳＷ１００」という。）の信号が入力される。
２．回生による走行可能距離Ｄｒｅｇに関連する処理
　上記のように、本実施形態では、車両１０における回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを算出及び表示することができる。
　図２は、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇに関連する処理のフローチャートである。図２のフローチャートは、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇに関連する処理についてのものであり、表示ＥＣＵ６０で実行されるその他の処理（例えば、走行距離算出機能８０による実走行距離Ｄの算出、運転評価機能８８による運転評価）は別に実行されることに留意されたい。また、以下では、今回の演算周期（図２のＳ２～Ｓ８までの１回の流れ）で算出される値に「（今回）」を付し、前回の演算周期で算出された値に「（前回）」を付して区別する。
　ステップＳ１において、表示装置２２が起動中であるか否かを判定する。具体的には、起動ＳＷ１００がオフである場合、統合ＥＣＵ２４は、図示しない１２Ｖバッテリから表示装置２２への電力供給を許可せず、表示装置２２を起動させない。起動ＳＷ１００がオンである場合、統合ＥＣＵ２４は、前記１２Ｖバッテリから表示装置２２への電力供給を許可し、表示装置２２を起動させる。表示装置２２が起動中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１を繰り返す。表示装置２２が起動中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。
　ステップＳ２において、表示ＥＣＵ６０（回生エネルギ算出機能８２）は、車両１０が回生中であるか否かを判定する。例えば、電流センサ４４が検出したバッテリ電流Ｉｂａｔの向きがインバータ３２からバッテリ４０に向かう方向であれば、車両１０が回生中であると判定する。後述するように、別の方法を用いて回生状態を判定することもできる。
　車両１０が回生中でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ６に進む。車両１０が回生中である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、表示ＥＣＵ６０（回生エネルギ算出機能８２）は、今回の演算周期において回生により得られた減速エネルギ（回生エネルギ）の量としての回生エネルギ量Ｅｒｅｇを算出する。回生エネルギ量Ｅｒｅｇの算出は、例えば、バッテリ電圧Ｖｂａｔ及びバッテリ電流Ｉｂａｔを用いて行う。すなわち、回生中における単位時間当たりにバッテリ４０に流れ込んだ電流（バッテリ電流Ｉｂａｔ）とその際のバッテリ電圧Ｖｂａｔを積算することにより回生エネルギ量Ｅｒｅｇを算出する。
　ステップＳ４において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、今回の演算周期における距離加算値ΔＤｒｅｇ［ｋｍ］を算出する。距離加算値ΔＤｒｅｇは、今回の演算周期で算出された回生エネルギ量Ｅｒｅｇ（単位時間当たりの量）に対応する車両１０の走行可能距離を示す。距離加算値ΔＤｒｅｇの算出は、例えば、以下のように行う。すなわち、それまでの実走行距離Ｄ（積算値）を、これに対応する消費電力量により割った値を、単位電力量当たりの走行可能距離（以下「単位走行可能距離」という。）として求める。そして、単位走行可能距離に回生エネルギ量Ｅｒｅｇを乗算したものを走行可能距離Ｄｒｅｇとする（ΔＤｒｅｇ＝単位走行可能距離×Ｅｒｅｇ）。
　ステップＳ５において、表示ＥＣＵ６０は、車両１０の回生に伴う走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）を算出する。今回の演算周期における走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）は、前回の演算周期における走行可能距離Ｄｒｅｇ（前回）と、ステップＳ４で求めた距離加算値ΔＤｒｅｇ（今回）との和として算出される｛Ｄｒｅｇ（今回）＝Ｄｒｅｇ（前回）＋ΔＤｒｅｇ（今回）｝。
　図３は、車速Ｖ、実走行距離Ｄ（積算値）及び回生による走行可能距離Ｄｒｅｇ（積算値）の関係の一例を示す図である。図３において、実走行距離Ｄが０からＤ１の間及びＤ３からＤ４の間は車両１０が比較的平坦な道路を走行している。実走行距離ＤがＤ１からＤ２の間は、車両１０が比較的急な上り坂を走行している。このため、回生エネルギはほとんど発生せず、走行可能距離Ｄｒｅｇはほとんど増加しない。
　実走行距離ＤがＤ２からＤ３の間は、車両１０が比較的急な下り坂を走行している。このため、比較的大きな回生エネルギが発生し、走行可能距離Ｄｒｅｇは大幅に増加する。実走行距離ＤがＤ４からＤ５の間は、車両１０が高速道路を走行している。このため、回生エネルギはほとんど発生せず、走行可能距離Ｄｒｅｇはほとんど増加しない。
　図２に戻り、ステップＳ２において回生中でない場合（Ｓ２：ＮＯ）又はステップＳ５の後、ステップＳ６において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットするか否かを判定する。具体的には、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、操作部６２のＤｒｅｇリセットＳＷ９２が押されたか否かを判定する。後述するようにその他の条件により走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットするか否かを判定してもよい。
　走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットしない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ８に進む。走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットする場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットする。換言すると、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、今回の演算周期における走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）にゼロを設定する。
　ステップＳ８において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ表示機能８６）は、走行可能距離Ｄｒｅｇの表示条件が満たされているか否かを判定する。ここにいう表示条件とは、走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）を表示部６４に表示する条件である。
　本実施形態において、表示条件は、例えば、所定期間における回生エネルギ量Ｅｒｅｇの積算値又は走行可能距離Ｄｒｅｇの増加量が所定の閾値（以下「増加量閾値」という。）を超えたとき、回生状態が所定時間（以下「回生判定時間」という。）継続したとき、車両１０の停車時、ブレーキ作動後の停車時、起動ＳＷ１００のオフ直後、降坂時、降坂回生後の停車時、表示切替ＳＷ９０の操作時等の特定のタイミングであることとすることができる。なお、走行可能距離Ｄｒｅｇは、常時表示してもよい。
　表示条件を満たさない場合（Ｓ８：ＮＯ）、ステップＳ１０に進む。表示条件を満たす場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ステップＳ９において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ表示機能８６）は、走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）を表示条件に応じて表示する。
　図４～図７は、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第１～第４例を示す。図４は、走行可能距離Ｄｒｅｇを含め何らの情報も表示しない表示部６４の画面１１０から、走行可能距離Ｄｒｅｇを表示する画面１１２に切り替える様子の一例を示す。画面１１２において、文字「ＲＥＧＥＮＥ」は、回生（regeneration）の略語であり、走行可能距離Ｄｒｅｇの表示であることを示す（図５～図７においても同様である。）。また、画面１１２における「＋１０ｋｍ」は、走行可能距離Ｄｒｅｇの値の表示である。
　図５は、走行可能距離Ｄｒｅｇを含まないがその他の表示を行う画面１１４から、走行可能距離Ｄｒｅｇを含む表示を行う画面１１６に切り替える様子の一例を示す。図５において、複数の葉っぱのマークを示す領域（以下「スコア表示領域１３０」という。）は、車両１０の運転操作を燃費の観点から評価したスコア（点数）を表示する領域であり、本実施形態では「葉っぱ」の枚数によってスコアの値を表す。スコアの値の算出方法及びスコア表示領域１３０の表示方法は、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１に記載のものを用いることができる（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図２（ｂ）、［００５４］等参照）。
　図５において、参照符号１３２で示される領域（以下「コーチング表示領域１３２」という。）は、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作をコーチングするためのものである。コーチング表示領域１３２の表示方法は、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１に記載のものを用いることができる（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図２（ｂ）、［００５５］～［００６５］等参照）。
　図５において、画面１１４、１１６中の「Ｂ」の文字は、実走行距離Ｄの表示であることを示す。すなわち、本実施形態では、実走行距離Ｄの表示を「Ａ」の場合と「Ｂ」の場合に切り替えて表示することができ（図６参照）、図５の画面１１４、１１６では、「Ｂ」の場合が選択されている。また、図５の画面１１４、１１６において、「２３４５．６ｋｍ」の文字は、「Ｂ」が選択されている場合における実走行距離Ｄを示す。さらに、図５の画面１１４、１１６における「３０℃」の文字は、外気温センサ２０の出力値（外気温Ｔｅｘ）を示す。
　以上のように、図５の場合、画面１１４が画面１１６に切り替わると、画面１１４においてスコア表示領域１３０が表示されていた領域に、画面１１６では「ＲＥＧＥＮＥ」及び「＋１０ｋｍ」の文字が表示されることで走行可能距離Ｄｒｅｇが表示される。
　図６は、実走行距離Ｄの表示が「Ａ」の場合である画面１１８から、「Ｂ」の場合である画面１２０に切り替える様子の一例を示す。画面１１８において、「Ａ」は、実走行距離Ｄの表示が「Ａ」であることを示し、「７５ｋｍ」は、「Ａ」が選択されている場合の実走行距離Ｄを示す。加えて、画面１１８では、「ＲＥＧＥＮＥ」は走行可能距離Ｄｒｅｇの表示であることを示し、「＋１０ｋｍ」は、「Ａ」が選択されている場合の走行可能距離Ｄｒｅｇの値の表示である。
　また、画面１２０において、「Ｂ」は、実走行距離Ｄの表示が「Ｂ」であることを示し、「１５ｋｍ」は、「Ｂ」が選択されている場合の実走行距離Ｄを示す。加えて、画面１２０では、「ＲＥＧＥＮＥ」は走行可能距離Ｄｒｅｇの表示であることを示し、「＋３ｋｍ」は、「Ｂ」が選択されている場合の走行可能距離Ｄｒｅｇの値の表示である。
　このように、実走行距離Ｄを示す表示（以下「トリップ表示」という。）を２つ設けることにより、異なる時点からの実走行距離Ｄを表示することが可能となる。なお、画面１１８、１２０の切替えは、ユーザが表示切替ＳＷ９０を操作することで行うことができる。また、「Ａ」「Ｂ」２つのトリップ表示それぞれについて実走行距離Ｄの算出を開始する時点は、例えば、操作部６２に含まれる図示しないスイッチ（実走行距離Ｄのリセット用）を用いることで設定することができる。
　さらに、図６の例では、走行可能距離Ｄｒｅｇを常時表示しているが、画面１１８と画面１２０とでトリップ表示が切り替わり、これに伴い対応する走行可能距離Ｄｒｅｇも切り替わる。
　図７は、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを常時表示している場合において、通常表示を行う画面１２２から、強調表示を行う画面１２４に切り替えた後、通常表示を行う画面１２６に戻す様子の一例を示す。図７において、走行可能距離Ｄｒｅｇの強調表示（通常よりも文字を大きくする表示）を行うのは、走行可能距離Ｄｒｅｇが所定値（本実施形態では、切りのよい数値。図７では「＋１０ｋｍ」）を取ったときのみである。なお、所定値の代わりに、所定範囲内において強調表示をしてもよい。また、走行可能距離Ｄｒｅｇの強調表示は、通常よりも文字を大きくすることに限らず、その他の強調表示であってもよい。例えば、文字の表示色を変更する、文字の輝度を通常よりも高くする、通常は表示されないキャラクタを表示させる等の強調表示を行ってもよい。或いは、強調表示のみならず、スピーカ６６を介して所定の効果音を出力することもできる。
　図２に戻り、ステップＳ１０において、表示装置２２が停止されたか否かを判定する。具体的には、起動ＳＷ１００がオンである場合、統合ＥＣＵ２４は、前記１２Ｖバッテリから表示装置２２への電力供給を継続させ、表示装置２２を停止させない。起動ＳＷ１００がオフである場合、統合ＥＣＵ２４は、前記１２Ｖバッテリから表示装置２２への電力供給を遮断させ、表示装置２２を停止させる。表示装置２２が停止されていない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回の演算周期を終えてステップＳ２に戻り、次の演算周期に移る。表示装置２２が停止された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、今回の演算周期を終えると共に、図２の処理を終了する。
３．本実施形態効果
　以上のように、本実施形態によれば、車両１０の実走行距離Ｄ（積算値）が表示部６４に表示される（図５の画面１１４、１１６及び図６の画面１１８、１２０）と共に、減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の延長分としての走行可能距離Ｄｒｅｇ（積算値）が表示部６４に表示される（図４の画面１１２、図５の画面１１６、図６の画面１１８、１２０及び図７の画面１２２、１２４、１２６）。このため、回生した減速エネルギを走行可能距離Ｄｒｅｇに換算して車両１０の実走行距離Ｄと比較することが容易となる。従って、減速エネルギの回生による効果を車両１０の乗員に実感させ易くすることが可能となる。
　本実施形態において、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを表示するか否かを所定の表示条件に基づいて判定し（図２のＳ８）、前記表示条件を満たす場合にのみ走行可能距離Ｄｒｅｇを表示する（Ｓ９）。これにより、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離Ｄｒｅｇを、乗員にとって適切な場面で表示し易くすることが可能となる。
　本実施形態において、運転者の加減速操作が走行可能距離Ｄｒｅｇを伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示し（図５の画面１１４のスコア表示領域１３０参照）、スコア表示領域１３０の表示から走行可能距離Ｄｒｅｇの表示に切り替え、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを、スコア表示領域１３０の表示位置と同じ位置に表示する（図５の画面１１６参照）。これにより、スコア表示領域１３０（運転評価）と、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇとが同じ位置で表示されるため、乗員は、スコア表示領域１３０における運転評価と、走行可能距離Ｄｒｅｇとの関連付けが容易となり、当該運転評価をより客観視することが可能となる。
　本実施形態において、前記所定の表示条件には、降坂回生後の停車時を設定することができる。一般に、降坂による回生時には、比較的大きな減速エネルギを回生することができるため、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離Ｄｒｅｇが長くなる。このため、走行可能距離Ｄｒｅｇを見た乗員に、回生の重要性を認識させ易くなる。
Ｂ．変形例
　なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
１．搭載対象
　上記実施形態では、１つのモータ３０及び１つのバッテリ４０を有する車両１０に表示装置２２を搭載したが、これに限らず、別の対象に搭載してもよい。例えば、駆動用のモータと回生用のモータを別々に有する電動車両に表示装置２２を搭載してもよい。或いは、モータ３０に加え、エンジンを有するハイブリッド車両に表示装置２２を搭載することもできる。或いは、モータ３０及びバッテリ４０に加え、燃料電池を有する燃料電池車両に表示装置２２を搭載してもよい。或いは、電動車両１０のみならず、船舶や航空機、自転車等の移動体に表示装置２２を用いることもできる。
２．モータ３０
　上記実施形態では、モータ３０は、３相交流ブラシレス式としたが、車両１０の駆動用であれば、これに限らない。例えば、３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式のいずれかであってもよい。
３．回生状態の判定
　上記実施形態では、電流センサ４４が検出したバッテリ電流Ｉｂａｔに基づいて回生状態の判定（図２のＳ２）を行ったが、回生状態が判定できるものであれば、これに限らない。例えば、モータ３０への入力電力の値が負になっていることにより回生状態を判定してもよい。或いは、図示しないエアコンプレッサ及び補機等の消費を含めた車両１０全体の入出力電力の値が負になっていることを判定することもできる。或いは、車速センサ１８からの車速Ｖと、図示しないナビゲーション装置からの位置情報と、図示しないジャイロセンサの出力値の少なくとも１つに基づく車両１０の減速を判定することにより回生状態を判定してもよい。或いは、図示しないアクセルペダル又はブレーキペダルの操作量に基づいて減速状態（回生状態）を判定することも可能である。
４．回生による走行可能距離Ｄｒｅｇのリセット
　上記実施形態では、走行可能距離Ｄｒｅｇをリセットする条件として、ＤｒｅｇリセットＳＷ９２が操作されたことを条件としたが、リセットの条件はこれに限らない。例えば、起動ＳＷ１００がオフにされたとき、バッテリ４０が充電回路４６及び充電用コネクタ４８を介して充電されたとき、表示切替ＳＷ９０が操作され表示画面が切り替わったとき（例えば、図６参照）等のユーザの操作を条件としてもよい。或いは、予め設定した時間（例えば、１日ごと、又は１週間ごと）にリセットすることもできる。或いは、実走行距離Ｄが予め設定した距離に到達した場合、リセットすることも可能である。なお、これらのリセット条件は、例えば、操作部６２の図示しないスイッチ等により設定することができる。
５．表示部６４における表示
　上記実施形態では、表示部６４において回生による走行可能距離Ｄｒｅｇ（積算値）を表示したが、これに加え又はこれに代えて、距離加算値ΔＤｒｅｇ（瞬時値）又は所定単位時間当たりの走行可能距離Ｄｒｅｇを表示してもよい。

Claims (4)

  1. 　蓄電装置（４０）の電力を第１電動機（３０）に供給して走行し、減速エネルギを前記第１電動機（３０）又は第２電動機で電力に変換して前記蓄電装置（４０）に回生する電動車両（１０）の表示装置（２２）であって、
    　前記電動車両（１０）の実走行距離の積算値を第１の距離として算出し、
    　前記減速エネルギの回生が行われていることを検出し、
    　前記減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値を第２の距離として算出し、
    　前記第１の距離と前記第２の距離を同一の表示部（６４）を用いて表示する
    　ことを特徴とする電動車両（１０）の表示装置（２２）。
  2. 　請求項１記載の電動車両（１０）の表示装置（２２）において、
    　前記第２の距離を表示するか否かを所定の表示条件に基づいて判定し、
    　前記表示条件を満たす場合にのみ前記第２の距離を表示する
    　ことを特徴とする電動車両（１０）の表示装置（２２）。
  3. 　請求項１又は２記載の電動車両（１０）の表示装置（２２）において、
    　運転者の加減速操作が前記走行可能距離を伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示し、
    　前記運転評価の表示から前記第２の距離の表示に切り替え、
    　前記第２の距離を前記運転評価の表示位置と同じ位置に表示する、
    　ことを特徴とする電動車両（１０）の表示装置（２２）。
  4. 　請求項２又は請求項２に従属する請求項３に記載の電動車両（１０）の表示装置（２２）において、
    　前記所定の表示条件は、降坂回生後の停車時である
    　ことを特徴とする電動車両（１０）の表示装置（２２）。
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