JP6653297B2

JP6653297B2 - 表示装置

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Publication number: JP6653297B2
Application number: JP2017155160A
Authority: JP
Inventors: 正典松下; 裕田上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-08-10
Filing date: 2017-08-10
Publication date: 2020-02-26
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Description

本発明は、表示装置に関する。

エンジンと走行用のモータとを備えるハイブリッド車両が普及している。少なくとも一部のハイブリッド車両では、エンジン、モータ、およびバッテリなどの間で流通するエネルギーの流れを、インストルメントパネルなどに設けられた表示装置によって表示している（例えば、特許文献１参照）。このような表示の内容はエネルギーフローと称される場合がある。

特開２０１７−９５０４８号公報

ハイブリッド車両では、エネルギーフローと共に、或いはこれに代えて、アイコンなどの画像を点灯させたり消灯させたりすることで、エンジンやモータが動作しているか否かを乗員に知らせる場合がある。しかしながら、従来の技術では、車両内部の制御事情によって画像がチラつく場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、画像のチラつきが生じるのを抑制することが可能な表示装置を提供することを目的の一つとする。

（１）：エンジン（１０）と、駆動輪に接続された電動機（１８）と、を備える車両に搭載される表示装置（１００）であって、前記エンジンが動作していることを示す所定の画像を表示可能な表示部（１１０）と、前記エンジンが燃料を消費して動作している場合に、前記所定の画像を前記表示部に表示させる表示制御部（１２０）と、を備え、前記表示制御部は、前記電動機による回生が行われており、且つ前記エンジンを動作させる動作要求が発生している場合には、前記エンジンの動作状態に拘わらず、前記所定の画像を前記表示部に表示させる、表示装置。

（２）：（１）において、前記動作要求は、運転者による加速指示を受け付ける操作子に対する操作に基づく動作要求以外の動作要求を含むもの。

（３）：（１）または（２）において、前記車両は、前記エンジンに連結された発電機（１２）を更に備え、前記表示制御部は、前記電動機による回生が行われており、前記エンジンを動作させる動作要求が発生しており、且つ前記発電機が燃料に依らず前記エンジンを動作させることで前記電動機による回生電力が消費されている場合に、前記所定の画像を前記表示部に表示させるもの。

（４）：（１）から（３）のいずれかにおいて、前記表示制御部は、前記所定の画像を前記表示部に表示させている最中に前記エンジンを動作させる動作要求が消失した場合には、前記所定の画像を前記表示部に表示させることを停止するもの。

（５）：車両に搭載され、前記車両の少なくとも一つの駆動源が動作していることを示す所定の画像を表示可能な表示部（１１０）と、前記駆動源の動作状態に応じて、前記所定の画像を前記表示部に表示させるか否かを決定する表示制御部（１２０）と、を備え、前記表示制御部は、前記駆動源の動作状態が切り替わる場合、少なくとも切り替わる直前の前記駆動源の動作状態に応じて、前記所定の画像の表示を前記表示部に継続させるか否かを決定する、表示装置。

（６）：（５）において、前記駆動源は、エンジン（１０）と、駆動輪に接続された電動機（１８）と、前記エンジンに連結された発電機（１２）と、バッテリ（６０）とを含み、前記所定の画像は、前記エンジンが動作していることを示す画像であり、前記駆動源の動作状態は、前記エンジンが燃料を消費して動作する第１状態と、前記エンジンが停止し、且つ前記電動機による回生電力が前記バッテリに蓄電される第２状態と、前記エンジンが停止し、且つ前記電動機による回生電力が、前記発電機が前記エンジンを燃料に依らずに動作させることで消費される第３状態と、を含み、前記表示制御部は、前記駆動源の動作状態が前記第１状態、前記第２状態、および前記第３状態の間で切り替わる場合、少なくとも切り替わる直前の前記駆動源の動作状態に応じて、前記所定の画像の表示を前記表示部に継続させるか否かを決定するもの。

（７）：（６）において、前記表示制御部は、前記駆動源の動作状態が前記第１状態から前記第３状態に切り替わる場合、前記所定の画像の表示を前記表示部に継続させるもの。

（８）：（６）または（７）において、前記表示制御部は、前記駆動源の動作状態が前記第２状態から前記第３状態に切り替わる場合、前記所定の画像を表示しない状態を前記表示部に継続させるもの。

（１）〜（８）によれば、画像のチラつきが生じるのを抑制することができる。

表示装置１００が搭載される車両の構成の一例を示す図である。制御部５０の機能構成の一例を示す図である。走行モードの切り替えについて説明するための図である。車両において主に実行される減速制御のパターンを例示した図である。車両において主に実行される減速制御のパターンを例示した図である。表示部１１０の取り付け位置を例示した図である。車両が停止している場合に表示され得るエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１〜ＩＭＥＦ―３を例示した図である。ＥＶ走行モードで車両が走行している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―４を例示した図である。シリーズハイブリッド走行モードで車両が走行している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―５〜ＩＭＥＦ―７を例示した図である。エンジンドライブ走行モードで車両が走行している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―８〜ＩＭＥＦ―１０を例示した図である。回生により車両が減速している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１およびＩＭＥＦ―１２を例示した図である。エンジン１０の動作要求が発生していないＥＶ走行モードにおいて、加速指示と減速指示が繰り返される場合の表示状態の変化を示す図である。エンジン１０の動作要求が発生している場合において、加速指示と減速指示が繰り返される場合の表示状態の変化を示す図である。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１とＩＭＥＦ―１２とのうちいずれを表示するかを決定する際に、表示制御部１２０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１とＩＭＥＦ―１２とのうちいずれを表示するかを決定する際に、表示制御部１２０により実行される処理の流れの他の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の表示装置の実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、表示装置１００が搭載される車両の構成の一例を示す図である。図示する構成の車両は、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なハイブリッド車両である。シリーズ方式とは、エンジンと駆動輪が機械的に連結されておらず、エンジンの動力は専ら発電機による発電に用いられ、発電電力が走行用の電動機に供給される方式である。パラレル方式とは、エンジンと駆動輪を機械的に（或いはトルクコンバータなどの流体を介して）連結可能であり、エンジンの動力を駆動輪に伝えたり発電に用いたりすることが可能な方式である。図１に示す構成の車両は、ロックアップクラッチ１４を接続したり、切り離したりすることで、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換えることができる。なお、これに限らず、表示装置１００は、シリーズ方式のハイブリッド車両に搭載することもできるし、パラレル方式のハイブリッド車両に搭載することもできる。また、この車両は、バッテリをプラグイン充電可能な車両であってよい。

図１に示すように、車両には、例えば、エンジン１０と、第１モータ（発電機）１２と、ロックアップクラッチ１４と、ギアボックス１６と、第２モータ（電動機）１８と、ブレーキ装置２０と、駆動輪２５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ６０と、電圧センサ、電流センサ、温度センサなどのバッテリセンサ６２と、アクセル開度センサ７０、車速センサ７２、ブレーキ踏量センサ７４などの車両センサと、表示装置１００とが搭載される。この車両は、駆動源として少なくともエンジン１０、第２モータ１８、およびバッテリ６０を備える。

エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。また、エンジン１０は、ロータリーエンジンであってもよい。

第１モータ１２は、例えば、三相交流発電機である。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。エンジン１０の出力軸および第１モータ１２のロータは、ロックアップクラッチ１４を介して駆動輪２５の側に接続される。

ロックアップクラッチ１４は、ＰＣＵ３０からの指示に応じて、エンジン１０の出力軸および第１モータ１２のロータを駆動輪２５の側に接続した状態（以下、接続状態）と、駆動輪２５の側とは切り離した状態（以下、分離状態）とを切り替える。

ギアボックス１６は、変速機である。ギアボックス１６は、エンジン１０により出力される動力を変速して駆動輪２５の側に伝える。ギアボックス１６の変速比は、ＰＣＵ３０によって指定される。

第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に連結される。第２モータ１８は、供給される電力を用いて動力を駆動輪２５に出力する。また、第２モータ１８は、車両の減速時に車両の運動エネルギーを用いて発電する。以下、第２モータ１８による発電動作を回生と称する場合がある。

ブレーキ装置２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータとを備える。ブレーキ装置２０は、ブレーキペダルの操作によって発生した油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２０は、上記説明した構成に限らず、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ＰＣＵ３０は、例えば、第１変換器３２と、第２変換器３８と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０と、制御部５０とを備える。なお、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、これらの構成要素は分散的に配置されても構わない。

第１変換器３２および第２変換器３８は、例えば、ＡＣ−ＤＣ変換器である。第１変換器３２および第２変換器３８の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ４０を介してバッテリ６０が接続されている。第１変換器３２は、第１モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第１モータ１２に供給したりする。同様に、第２変換器３８は、第２モータ１８により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第２モータ１８に供給したりする。

ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧してＤＣリンクＤＬに出力する。

制御部５０の機能については後述する。バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。

アクセル開度センサ７０は、運転者による加速指示を受け付ける操作子の一例であるアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量を検出し、アクセル開度として制御部５０に出力する。車速センサ７２は、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両の速度（車速）を導出し、制御部５０に出力する。ブレーキ踏量センサ７４は、運転者による減速または停止指示を受け付ける操作子の一例であるブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ踏量として制御部５０に出力する。

表示装置１００については、制御部５０の後に説明する。

図２は、制御部５０の機能構成の一例を示す図である。制御部５０は、例えば、エンジン制御部５１と、モータ制御部５２と、ブレーキ制御部５３と、バッテリ・ＶＣＵ制御部５４と、ハイブリッド制御部５５とを備える。これらの構成要素は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

また、エンジン制御部５１、モータ制御部５２、ブレーキ制御部５３、およびバッテリ・ＶＣＵ制御部５４のそれぞれは、ハイブリッド制御部５５とは別体の制御装置、例えばエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）やモータＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、バッテリＥＣＵといった制御装置に置き換えられてもよい。

エンジン制御部５１は、ハイブリッド制御部５５からの指示に応じて、エンジン１２の点火制御、スロットル開度制御、燃料噴射制御、燃料カット制御などを行う。また、エンジン制御部５１は、クランクシャフトに取り付けられたクランク角センサの出力に基づいて、エンジン回転数を算出し、ハイブリッド制御部５５に出力してもよい。

モータ制御部５２は、ハイブリッド制御部５５からの指示に応じて、第１変換器３２および／または第２変換器３８のスイッチング制御を行う。

ブレーキ制御部５３は、ハイブリッド制御部５５からの指示に応じて、ブレーキ装置２０を制御する。

バッテリ・ＶＣＵ制御部５４は、バッテリ６０に取り付けられたバッテリセンサ６２の出力に基づいて、バッテリ６０のＳＯＣ（State Of Charge；充電率）を算出し、ハイブリッド制御部５５に出力する。また、バッテリ・ＶＣＵ制御部５４は、ハイブリッド制御部５５からの指示に応じて、ＶＣＵ４０を動作させ、ＤＣリンクＤＬの電圧を上昇させる。

ハイブリッド制御部５５は、アクセル開度センサ７０、車速センサ７２、ブレーキ踏量センサ７４の出力に基づいて走行モードを決定し、走行モードに応じてエンジン制御部５１、モータ制御部５２、ブレーキ制御部５３、およびバッテリ・ＶＣＵ制御部５４に指示を出力する。

［各種走行モード］
以下、ハイブリッド制御部５５により決定される走行モードについて説明する。走行モードには、以下のものが存在する。

（１）ＥＶ走行モード（ＥＶ）
ＥＶ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部５５は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、バッテリ６０から供給される電力を用いて第２モータ１８を駆動し、第２モータ１８からの動力によって車両を走行させる。

（２）シリーズハイブリッド走行モード（ＥＣＶＴ）
シリーズハイブリッド走行モードにおいて、ハイブリッド制御部５５は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、エンジン１０に燃料を供給して動作させ、第１モータ１２で発電した電力をバッテリ６０および第２モータ１８に提供する。そして、第１モータ１２またはバッテリ６０から供給される電力を用いて第２モータ１８を駆動し、第２モータ１８からの動力によって車両を走行させる。

（３）エンジンドライブ走行モード（ＬＵ）
エンジンドライブ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部５５は、ロックアップクラッチ１４を接続状態にし、エンジン１０に燃料を消費して動作させ、エンジン１０の出力する動力の少なくとも一部を駆動輪２５に伝達して車両を走行させる。この際に、第１モータ１２は発電を行ってもよいし、行わなくてもよい。また、第２モータ１８は、エンジン１０の出力する動力だけでは不足する分の動力を駆動輪２５に出力してもよいし、しなくてもよい。なお、エンジンドライブ走行モードは、パラレル方式を実現するものである。エンジンドライブ走行モードは、車両の速度が、エンジン１０の動作効率の良い所定範囲内である場合に採用される。

（４）回生
回生時において、ハイブリッド制御部５５は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、第２モータ１８に車両の運動エネルギーを用いて発電させる。回生時の発電電力は、バッテリ６０に蓄えられたり、後述するように廃電動作によって破棄されたりする。

図３は、走行モードの切り替えについて説明するための図である。図中、縦軸は速度、横軸は走行距離または時間を表している。

発進・加速局面において、ハイブリッド制御部５５は、例えば、ＥＶ走行モードで車両を発進させた後、バッテリ６０のＳＯＣに応じてＥＶ走行モードとシリーズハイブリッド走行モードとを切り替える。

低中速定常走行局面において、ハイブリッド制御部５５は、例えば、バッテリ６０のＳＯＣに応じてＥＶ走行モードとシリーズハイブリッド走行モードとを切り替える。この際に、地図データと車両の位置を参照し、市街地を走行している場合は、騒音の低いＥＶ走行モードを採用するなどしてよい。

加速局面において、ハイブリッド制御部５５は、例えば、シリーズハイブリッド走行モードで車両を走行させる。加速局面および次の高速定常走行局面において、ハイブリッド制御部５５は、ＶＣＵ４０を動作させてＤＣリンクＤＬの電圧を上昇させ、第２モータ１８の出力性能を向上させる。

高速定常走行局面において、ハイブリッド制御部５５は、例えば、エンジンドライブ走行モードと、ＥＶ走行モードとを切り替える。エンジンドライブ走行モードは、例えば、エンジン１０が効率よく動作できる速度範囲内（例えば、６０[ｋｍ／ｈ]〜１００［ｋｍ／ｈ］）で採用される走行モードである。これを超える速度では、ＶＣＵ４０を動作させてＤＣリンクＤＬの電圧を上昇させた状態でＥＶ走行モードが採用される。

減速局面において、ハイブリッド制御部５５は、例えば、回生による制動と、ブレーキ装置２０による制動とのうち一方または双方を行う。

［減速制御］
ここで、車両における減速制御について説明する。図４および図５は、車両において主に実行される減速制御のパターンを例示した図である。図４に示す減速制御では、第２モータ１８が回生によって発電を行いつつ制動力を駆動輪２５に出力し、第２モータ１８によって発電された電力がバッテリ６０に蓄えられる。ロックアップクラッチ１４は分離状態に維持されている。このとき、ブレーキ装置２０によっても駆動輪２５に制動力が出力されてもよい。制御部５０は、第２変換器３８に対して第２モータ１８に回生を行わせるための指示を出力し、第１変換器３２に対しては特段の指示を出力しない。以下、図４に示す減速制御を回生（充電）と称する場合がある。

図５に示す減速制御では、第２モータ１８が回生によって発電を行いつつ制動力を駆動輪２５に出力し、第２モータ１８によって発電された電力が第１モータ１２に供給される。第１モータ１２は、供給された電力を用いてエンジン１０を空回しする。ロックアップクラッチ１４は分離状態に維持されている。このとき、ブレーキ装置２０によっても駆動輪２５に制動力が出力されてもよい。制御部５０は、第２変換器３８に対して第２モータ１８に回生を行わせるための指示を出力し、第１変換器３２に対して第１モータ１２にエンジン１０を空回しさせるための指示を出力する。また、エンジン１０に対しては燃料カット制御を行う。以下、図５に示す減速制御を回生（廃電）と称する場合がある。回生（廃電）は、バッテリ６０のＳＯＣが十分に高く、それ以上の充電が不要または好ましくない場合に行われる。

なお、図４または図５に示す制御の他、ブレーキ装置２０のみで車両を減速させる制御が行われてもよい。

［表示装置］
以下、表示装置１００について説明する。図１に示すように、表示装置１００は、表示部１１０と、表示制御部１２０とを備える。表示部１１０は、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置、ＨＵＤ（Head Up Display）などにより実現される。表示制御部１２０は、例えば、ＣＰＵなどのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、表示制御部１２０は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵなどのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。表示制御部１２０は、制御部５０から車両の状態（駆動源の動作状態）を取得し、表示部１１０の表示画像を決定する。なお、表示制御部１２０は、制御部５０に統合されてもよい。

図６は、表示部１１０の取り付け位置を例示した図である。図示するように表示部１１０は、インストルメントパネルのうち運転者に対面する部分に設けられ、スピードメータを含む表示を行うもの（図中、１１０（１））であってもよいし、インストルメントパネルの車両中心軸近くに設けられ、ナビゲーション画像などを表示するもの（図中、１１０（２））であってもよい。前者の場合、表示部１１０は、以下に説明するエネルギーフロー画像ＩＭＥＦを、例えばスピードメータ内の領域Ａ（１）に表示する。後者の場合、表示部１１０は、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦを、任意の領域Ａ（２）に表示する。表示部１１０の取り付け位置は、図４に例示したものに限らず、任意の位置であってもよい。

図７〜図１１は、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦの態様を例示した図である。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦの構成要素には、例えば、エンジン１０が動作していることを示すアイコンＩｅｇ、バッテリ６０が充放電していることを示すアイコンＩｂｔ、駆動輪を示すアイコンＩｄｗ、およびエネルギーの流れをアニメーションや矢印などで示すフローオブジェクトＦｏなどがある。アイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔは、表示状態と非表示状態とを切り替えることで、エンジン１０が動作しているか否か、またはモータ６０が充放電しているか否かを示すものである。なお、非表示状態は、発色や輝度を控えるなどして表示状態よりも目立たなくした「表示抑制状態」に置き換えられてもよいが、以下では、表示抑制状態も非表示状態に含まれるものとして説明する。表示状態のアイコンＩｅｇは、「所定の画像」の一例である。駆動輪を示すアイコンＩｄｗは、車両の状態に拘わらず常時表示されてよい。

図７は、車両が停止している場合に表示され得るエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１〜ＩＭＥＦ―３を例示した図である。図７（Ａ）は、車両が停止しており且つエンジン１０が非動作の場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１において、アイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔは共に非表示状態であり、フローオブジェクトＦｏも表示されていない。

図７（Ｂ）は、車両が停止しており且つエンジン１０が動作しているが、第１モータ１２と第２モータ１８のいずれも発電を行っていない場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―２を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―２において、アイコンＩｅｇが表示される。

図７（Ｃ）は、車両が停止しており、エンジン１０が動作しており、且つ第１モータ１２が発電を行っている場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―３を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―３において、アイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔが表示され、更に、アイコンＩｅｇからアイコンＩｂｔに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。

図８は、ＥＶ走行モードで車両が走行している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―４を例示した図である。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―４において、アイコンＩｂｔが表示され、更に、アイコンＩｂｔからにアイコンＩｄｗに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。

図９は、シリーズハイブリッド走行モードで車両が走行している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―５〜ＩＭＥＦ―７を例示した図である。図９（Ａ）は、シリーズハイブリッド走行モードであり且つバッテリ６０が充電されている場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―５を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―５において、アイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔが表示され、且つアイコンＩｅｇからアイコンＩｂｔおよびアイコンＩｄｗに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。この状態は、エンジン１０の出力する動力が、駆動輪ＤＷに出力される動力と空調装置などの補機の消費電力とのエネルギー和を上回っている場合に生じる。

図９（Ｂ）は、シリーズハイブリッド走行モードであり且つバッテリ６０からＤＣリンクＤＬに電力を供給している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―６を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―６において、アイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔが表示され、且つアイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔからアイコンＩｄｗに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。この状態は、エンジン１０の出力する動力が、駆動輪ＤＷに出力される動力と空調装置などの補機の消費電力とのエネルギー和を下回っている場合に生じる。

図９（Ｃ）は、シリーズハイブリッド走行モードであり且つバッテリ６０が充放電していない場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―７を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―７において、アイコンＩｅｇが表示され、且つアイコンＩｅｇからアイコンＩｄｗに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。この状態は、エンジン１０の出力する動力が、駆動輪ＤＷに出力される動力と空調装置などの補機の消費電力とのエネルギー和と一致する場合に生じる。

図１０は、エンジンドライブ走行モードで車両が走行している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―８〜ＩＭＥＦ―１０を例示した図である。図１０（Ａ）は、エンジンドライブ走行モードであり且つバッテリ６０が充電されている場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―８を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―８において、アイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔが表示され、且つアイコンＩｅｇからアイコンＩｂｔおよびアイコンＩｄｗに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。この状態は、エンジン１０の出力する動力が、駆動輪ＤＷに出力される動力と空調装置などの補機の消費電力とのエネルギー和を上回っている場合に生じる。

図１０（Ｂ）は、エンジンドライブ走行モードであり且つバッテリ６０からＤＣリンクＤＬに電力を供給している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―９を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―９において、アイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔが表示され、且つアイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔからアイコンＩｄｗに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。この状態は、エンジン１０の出力する動力が、駆動輪ＤＷに出力される動力と空調装置などの補機の消費電力とのエネルギー和を下回っている場合に生じる。

図１０（Ｃ）は、エンジンドライブ走行モードであり且つバッテリ６０が充放電していない場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１０を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１０において、アイコンＩｅｇが表示され、且つアイコンＩｅｇからアイコンＩｄｗに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。この状態は、エンジン１０の出力する動力が、駆動輪ＤＷに出力される動力と空調装置などの補機の消費電力とのエネルギー和と一致する場合に生じる。

図１１は、回生により車両が減速している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１およびＩＭＥＦ―１２を例示した図である。図１１（Ａ）は、回生を行っており且つエンジン１０の動作要求が発生していない場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１において、アイコンＩｂｔが表示され、且つアイコンＩｄｗからアイコンＩｂｔに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。

図１１（Ｂ）は、回生を行っており且つエンジン１０の動作要求が発生している場合に表示されるエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２を示している。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２において、アイコンＩｅｇおよびアイコンＩｂｔが表示され、且つアイコンＩｄｗからアイコンＩｂｔに向かうフローオブジェクトＦｏが表示される。

［エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２］
以下、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２の意義について説明する。まずは、これに関連するエンジン１０の動作要求について説明する。エンジン１０の動作要求とは、制御部５０の内部で発生するイベントであってもよいし、エンジン１０の制御装置に与える指示信号であってもよい。前者の場合、例えば、制御部５０のメモリにおける所定の領域に、エンジン１０の動作要求が発生しているか否かを示すフラグ情報がハイブリッド制御部５５によって書き込まれ、エンジン制御部５１がフラグ情報を参照してエンジン１０を制御するといった処理が行われる。

エンジン１０の動作要求は、例えば、以下のような場合に発生する。
（１）バッテリ６０からの供給電力だけで走行用または補機駆動用の電力を賄えない、或いはバッテリ６０のＳＯＣが低下し過ぎる場合。
（２）第２モータ１８の温度が基準温度を超えた場合。
（３）エンジン１０の非作動時間が基準時間を超えた場合。
（４）エンジン１０を定期的自己診断のために動作させる必要がある場合。

上記のうち（１）は、主として運転者のアクセルペダル操作に起因して発生するものであるが、（２）〜（４）は車両側の事情で発生するものである。このため、エンジン１０の動作要求は、車両が加速しているか減速しているかに拘わらず継続する場合がある。

ここで、勾配の変化に富んだ道路などを走行していると、車両において加速指示と減速指示が繰り返されるような状態が生じることが想定される。この状態が、エンジン１０の動作要求が発生していないＥＶ走行モードで生じた場合、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦの表示に関して本実施形態の表示装置１００が着目する課題は生じない。一方、上記の状態が、エンジン１０の動作要求が発生しているとき（典型的には、シリーズハイブリッド走行モードまたはエンジンドライブ走行モードであるが、ＥＶ走行モードで定期的自己診断のためにエンジン１０を動作させているときも含まれ得る）に生じた場合、アイコンＩｅｇのチラつきという課題が生じ得る。この課題は、特に回生（廃電）を行う場合に生じやすい。

これに対し、実施形態の表示装置１００では、表示制御部１２０が、第２モータ１８による回生が行われており、且つエンジン１０の動作要求が発生している場合には、エンジン１０の動作状態に拘わらず、アイコンＩｅｇを表示部１１０に表示させる。一例として、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１ではなくエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２を表示する。これによって、アイコンＩｅｇのチラつきを抑制することができる。

上記の制御を実現する上で、表示制御部１２０は、エンジン１０の動作要求が発生しているか否かを示す情報を参照するのではなく、車両の動作状態が回生（廃電）または回生（充電）に切り替わった際に、直前の状態が、「エンジン１０が燃料噴射により動作している状態」であるか否かに基づいて、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１とＩＭＥＦ―１２のどちらを表示するかを決定してもよい。この場合、表示制御部１２０は、直前の状態が、エンジン１０が燃料噴射により動作している状態でない場合、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１を表示部１１０に表示させ、直前の状態が、エンジン１０が燃料噴射により動作している状態である場合、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２を表示部１１０に表示させる。

なお、上記の処理は、回生（廃電）が行われている場合にのみ適用し、回生（充電）が行われている場合には、エンジン１０の動作要求が発生していたとしても、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２ではなくエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１を表示するようにしてもよい。

図１２は、エンジン１０の動作要求が発生していないＥＶ走行モードにおいて、加速指示と減速指示が繰り返される場合の表示状態の変化を示す図である。この図において、アクセルペダルオフの期間では回生（廃電）が行われている。図示する場合では、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―４とＩＭＥＦ―１１が交互に表示される。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―４とＩＭＥＦ―１１のいずれにも、アイコンＩｅｇは表示されないため、アイコンＩｅｇのチラつきは生じない。アイコンＩｅｇは、原則としてエンジン１０が燃料を消費して動作している場合に、表示されるものである。従って、エンジン１０の動作要求が発生していない場合においてエンジン１０の空回しが行われたとしても、アイコンＩｅｇが表示されない。

図１３は、エンジン１０の動作要求が発生している場合において、加速指示と減速指示が繰り返される場合の表示状態の変化を示す図である。この図において、アクセルペダルオフの期間では回生（廃電）が行われている。図示する場合では、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―６またはＩＭＥＦ―７と、ＩＭＥＦ―１２とが交互に表示される。エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―６、ＩＭＥＦ―７、およびＩＭＥＦ―１２のいずれにおいても、アイコンＩｅｇは表示されるため、アイコンＩｅｇのチラつきは生じない。アイコンＩｅｇは、原則としてエンジン１０が燃料を消費して動作している場合に、表示されるものであるが、エンジン１０の動作要求が発生していない場合において回生（廃電）の度にアイコンＩｅｇを非表示にすると、アイコンＩｅｇのチラつきが生じるため、実施形態の表示装置１００では例外的にエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２を用意して、アイコンＩｅｇのチラつきを抑制している。なお、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２を表示している最中にエンジン１０の動作要求が消失した場合、エンジン１０の動作状態に基づいて、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２からエネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１に切り替えるか否かを決定してよい。

図１４は、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１とＩＭＥＦ―１２とのうちいずれを表示するかを決定する際に、表示制御部１２０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、車両の状態が回生に切り替わったときに開始される。

まず、表示制御部１２０は、エンジン１０の動作要求が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。エンジン１０の動作要求が発生していない場合、表示制御部１２０は、アイコンＩｅｇを表示部１１０に表示させない（ステップＳ１０２）。すなわち、表示制御部１２０は、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１を表示部１１０に表示させる。なお、ステップＳ１００の判定処理は、車両の直前の状態が、燃料噴射によりエンジン１０が動作している状態であるか否かを判定するものであってよい。

一方、エンジン１０の動作要求が発生している場合、表示制御部１２０は、表示制御部１２０は、アイコンＩｅｇを表示部１１０に表示させる（ステップＳ１０４）。すなわち、表示制御部１２０は、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２を表示部１１０に表示させる。

表示制御部１２０は、図１４に示すフローチャートの処理に代えて、図１５に示すフローチャートの処理を行ってもよい。図１５は、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１とＩＭＥＦ―１２とのうちいずれを表示するかを決定する際に、表示制御部１２０により実行される処理の流れの他の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、車両の状態が回生に切り替わったときに開始される。

まず、表示制御部１２０は、エンジン１０の動作要求が発生しているか否かを判定する（ステップＳ２００）。エンジン１０の動作要求が発生していない場合、表示制御部１２０は、アイコンＩｅｇを表示部１１０に表示させない（ステップＳ２０２）。すなわち、表示制御部１２０は、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１１を表示部１１０に表示させる。なお、ステップＳ２００の判定処理は、車両の直前の状態が、燃料噴射によりエンジン１０が動作している状態であるか否かを判定するものであってよい。

一方、エンジン１０の動作要求が発生している場合、表示制御部１２０は、車両が回生（廃電）を行っている状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。車両が回生（廃電）を行っていない、すなわち回生（充電）を行っている場合、表示制御部１２０は、アイコンＩｅｇを表示部１１０に表示させない（ステップＳ２０２）。車両が回生（廃電）を行っている場合、表示制御部１２０は、アイコンＩｅｇを表示部１１０に表示させる（ステップＳ２０６）。すなわち、表示制御部１２０は、エネルギーフロー画像ＩＭＥＦ―１２を表示部１１０に表示させる。

以上説明した実施形態の表示装置１００によれば、表示制御部１２０が、第２モータ１８による回生が行われており、且つエンジン１０を動作させる動作要求が発生している場合には、エンジン１０の動作状態に拘わらず、アイコンＩｅｇを表示部１１０に表示させることにより、画像のチラつきが生じるのを抑制することができる。

別の観点では、実施形態の表示装置１００によれば、表示制御部１２０が、駆動源の動作状態が切り替わる場合、少なくとも切り替わる直前の駆動源の動作状態に応じて、アイコンＩｅｇの表示を表示部１１０に継続させるか否かを決定することにより、画像のチラつきが生じるのを抑制することができる。

上記実施形態は、以下のように表現することもできる。
（Ａ）
エンジンと、駆動輪に接続された電動機と、を備える車両に搭載され、前記エンジンが動作していることを示す所定の画像を表示可能な表示部を制御する表示制御方法であって、
前記エンジンが燃料を消費して動作している場合に、前記所定の画像を前記表示部に表示させ、
前記電動機による回生が行われており、且つ前記エンジンを動作させる動作要求が発生している場合には、前記エンジンの動作状態に拘わらず、前記所定の画像を前記表示部に表示させる、
表示制御方法。
（Ｂ）
コンピュータに、エンジンと、駆動輪に接続された電動機と、を備える車両に搭載され、前記エンジンが動作していることを示す所定の画像を表示可能な表示部を制御させるためのプログラムであって、
前記コンピュータに、
前記エンジンが燃料を消費して動作している場合に、前記所定の画像を前記表示部に表示させる処理と、
前記電動機による回生が行われており、且つ前記エンジンを動作させる動作要求が発生している場合には、前記エンジンの動作状態に拘わらず、前記所定の画像を前記表示部に表示させる処理と、
を実行させるプログラム。
（Ｃ）
車両に搭載され、前記車両の少なくとも一つの駆動源が動作していることを示す所定の画像を表示可能な表示部を制御する表示制御方法であって、
前記駆動源の動作状態に応じて、前記所定の画像を前記表示部に表示させるか否かを決定し、
前記駆動源の動作状態が切り替わる場合、少なくとも切り替わる直前の前記駆動源の動作状態に応じて、前記所定の画像の表示を前記表示部に継続させるか否かを決定する、
表示制御方法。
（Ｄ）
コンピュータに、車両に搭載され、前記車両の少なくとも一つの駆動源が動作していることを示す所定の画像を表示可能な表示部を制御させるためのプログラムであって、
前記コンピュータに、
前記駆動源の動作状態に応じて、前記所定の画像を前記表示部に表示させるか否かを決定する処理と、
前記駆動源の動作状態が切り替わる場合、少なくとも切り替わる直前の前記駆動源の動作状態に応じて、前記所定の画像の表示を前記表示部に継続させるか否かを決定する処理と、
を実行させるプログラム。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０エンジン
１２第１モータ
１４ロックアップクラッチ
１６ギアボックス
１８第２モータ
２０ブレーキ装置
２５駆動輪
３０ＰＣＵ
３２第１変換器
３８第２変換器
４０ＶＣＵ
５０制御部
６０バッテリ
６２バッテリセンサ
７０アクセル開度センサ
７２車速センサ
７４ブレーキ踏量センサ
１００表示装置
１１０表示部
１２０表示制御部

Claims

エンジンと、駆動輪に接続された電動機と、を備える車両に搭載される表示装置であって、
前記エンジンが動作していることを示す所定の画像を表示可能な表示部と、
前記エンジンが燃料を消費して動作している場合に、前記所定の画像を前記表示部に表示させる表示制御部と、を備え、
前記表示制御部は、前記電動機による回生が行われており、且つ前記エンジンを動作させる動作要求が発生している場合には、前記エンジンの動作状態に拘わらず、前記所定の画像を前記表示部に表示させる、
表示装置。
前記動作要求は、運転者による加速指示を受け付ける操作子に対する操作に基づく動作要求以外の動作要求を含む、
請求項１記載の表示装置。
前記車両は、前記エンジンに連結された発電機を更に備え、
前記表示制御部は、前記電動機による回生が行われており、前記エンジンを動作させる動作要求が発生しており、且つ前記発電機が燃料に依らず前記エンジンを動作させることで前記電動機による回生電力が消費されている場合に、前記所定の画像を前記表示部に表示させる、
請求項１または２記載の表示装置。
前記表示制御部は、前記所定の画像を前記表示部に表示させている最中に前記エンジンを動作させる動作要求が消失した場合には、前記エンジンの動作状態に基づいて、前記所定の画像を前記表示部に表示させることを停止するか否かを決定する、
請求項１から３のうちいずれか１項記載の表示装置。