CN102300757B - 混合动力车以及混合动力车的参数显示方法 - Google Patents

Abstract

在显示器192上显示根据加速开度等确定的行驶功率。在以CS模式控制插电式混合动力车的情况下，显示比第一发动机启动功率大的环保功率，并且显示行驶功率。在以CD模式控制插电式混合动力车的情况下，代替环保功率而显示第二发动机启动功率，并且显示行驶功率。当CS模式中行驶功率小于第一发动机启动阈值时，停止发动机。当CS模式中行驶功率为第一发动机启动阈值以上时，驱动发动机。当CD模式中行驶功率小于第二发动机启动阈值时，停止发动机。当CD模式中行驶功率为第二发动机启动阈值以上时，驱动发动机。第二发动机启动阈值比第一启动阈值大。

Description

混合动力车以及混合动力车的参数显示方法

技术领域

本发明涉及混合动力车以及混合动力车的参数显示方法，特别涉及以第一模式控制混合动力车的情况下和以第二模式控制混合动力车的情况下切换参数的显示方式的技术。

背景技术

以往，已知搭载有发动机和马达作为驱动源的混合动力车。在混合动力车上搭载了储蓄向马达供给的电力的电池等蓄电装置。通过发动机驱动的发电机发电产生的电力以及在车辆减速时使用马达再生的电力等向蓄电装置充电。

如上所述的混合动力车，能够通过根据车辆的运行状态等将发动机和马达的任一方或者双方作为驱动源使用而行驶。因此，例如在车速低的情况下，能够停止发动机而仅仅使用马达作为驱动源行驶。

停止发动机而仅仅使用马达作为驱动源的行驶状态下，由于不排出排气，对环境的负担小。因此，希望将当前的运行状态相对于能够停止发动机的运行区域进行相对显示，使得尽可能能够维持发动机停止的状态。

日本特开2008-74321号公报(专利文献1)中公开了搭载内燃机和电动机作为动力源，能够使用停止内燃机行驶的第一模式以及使内燃机和电动机双方动作而行驶的第二模式的任一行驶模式行驶的混合动力车的显示装置。显示装置具有：基于驾驶者的输出要求进行行驶模式切换的控制部；显示随着驾驶者的输出要求而变化的第一状态量的第一显示部；以及对应于第一状态量显示表示行驶模式的切换的第二状态量的第二显示部。

另外，日本特开2008-74321号公报公开了当基于规定条件要求内燃机启动时，行驶模式强制切换到第二模式，在第一状态量的整个范围中以表示选择第二模式的方式使第二状态量变化。

另外，日本特开2008-74321号公报公开了由驾驶者操作用于选择第一模式下的行驶的开关时，以使得扩大以第一模式行驶的范围的方式使行驶模式的切换阈值变化，根据切换阈值的变化使第二状态量变化。日本特开2008-74321号公报的第106段落记载了在剩余容量下降到了规定值以下的情况下，将行驶模式向HV模式(第二模式)切换，将阈值TH(第二状态量)返回到通常值。

专利文献1：日本特开2008-74321号公报

发明内容

日本特开208-74321号公报记载的显示装置中，将发动机的启动作为起因，切换状态量的显示方式。但是，混合动力车基本上设计为反复进行发动机的驱动和停止。因此，在由于发动机驱动而切换行驶状态的显示方式时，可能会频繁的切换显示方式。因此，可能损害驾驶者的识别性。另一方面，如果行驶状态的显示方式一定，则难以向驾驶者提供与运行状态相应的确切的信息。不管上述哪一情况，都会损害驾驶者的便利性。

本发明是为了解决上述问题做出的。本发明的目的是提高与表示混合动力车的运行状态的参数的显示相关的驾驶者的便利性。

在混合动力车上设置发动机、电动马达以及储存向电动马达供给的电力的蓄电装置。混合动力车通过发动机的驱动力以及电动马达的驱动力中的至少任一方的驱动力行驶。混合动力车包括：控制部，其用于根据驾驶者的操作确定混合动力车的参数，在蓄电装置的剩余容量在阈值以下的情况下，以第一模式根据参数控制混合动力车，在蓄电装置的剩余容量比阈值大的情况下，以第二模式根据参数控制混合动力车；和用于显示参数的显示部。控制部在第一模式中，进行控制使得：在参数比预定的第一值小时停止发动机，在参数为第一值以上时驱动发动机，在第二模式中，进行控制使得：在参数小于比第一值大的第二值时停止发动机，在参数为第二值以上时驱动发动机，显示部在以第一模式控制混合动力车的情况下和在以第二模式控制车辆的情况下以不同的方式显示参数。

根据该混合动力车，在以第一模式控制混合动力车的情况下和以第二模式控制车辆的情况下以不同的方式显示根据驾驶者的操作确定的参数。以第一模式控制混合动力车的区域包含停止发动机的区域和驱动发动机的区域。同样的，以第二模式控制混合动力车的区域包含停止发动机的区域和驱动发动机的区域。因此，能够使在驱动发动机的情况下参数的显示方式和发动机停止的情况下参数的显示方式相同。因此，即使发动机反复进行驱动和停止，也能够使显示方式相同。其结果是，能够提高驾驶者的识别性。在蓄电装置的剩余容量在阈值以下的情况下，以第一模式控制混合动力车。在蓄电装置的剩余容量比阈值大的情况下，以第二模式控制混合动力车。在第二模式中停止发动机而仅仅使用电动马达的驱动力使混合动力车行驶的区域，比以第一模式停止发动机而仅仅使用电动马达的驱动力使混合动力车行驶的领域大。因此，进行控制使得停止发动机而主要仅仅使用电动马达的驱动力使混合动力车行驶的情况下以及进行控制使得使用发动机和电动马达两者高效地使混合动力车行驶的情况下，能够以不同的方式显示根据驾驶者的操作确定的参数。因此，能够向驾驶者提供与混合动力车的运行状态相应的确切的信息。其结果是，能够提高与表示混合动力车的运行状态的参数的显示相关的驾驶者的便利性。

优选，显示部在以第一模式控制混合动力车的情况下，显示比第一值大的第三值，并且显示参数，在以第二模式控制混合动力车的情况下，代替显示第三值而显示第二值，并且显示参数。

进一步优选，显示部，在以第一模式控制混合动力车的情况下，通过预定的位置的指标显示第三值，并且显示参数，在以第二模式控制混合动力车的情况下，通过指标显示第二值代替第三值，并且显示参数。

进一步优选的，混合动力车还包括：在第二模式中发动机停止了的情况下亮灯，在第二模式中发动机驱动了的情况下熄灯的亮灯部。

进一步优选的，参数是功率。

在发动机驱动的情况下和停止的情况下，使根据驾驶者的操作确定的混合动力车的参数的显示方式相同，并且能够根据混合动力车的控制模式，以不同的方式显示参数。因此，能够提高与表示混合动力车的运行状态的参数的显示相关的驾驶者的便利性。

附图说明

图1是表示插电式混合动力车的概略结构图。

图2是表示插电式混合动力车的电气系统的图(其一)。

图3是表示插电式混合动力车的电气系统的图(其二)。

图4是表示充电电缆的连接器的图。

图5是表示选择CS模式的区域和选择CD模式的区域的图。

图6是表示发动机驱动的期间的图。

图7是表示仪表盘的图。

图8是表示在显示器上显示的系统指示区的图。

图9是表示CS模式中在显示器上显示的系统指示区的图。

图10是表示CD模式中在显示器上显示的系统指示区的图。

图11是表示混合动力车的控制构造的流程的图(其一)。

图12是表示混合动力车的控制构造的流程的图(其二)。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的具体实施方式。以下的说明中，对同一部件标记同一标号。他们的名称和功能也相同。因此，不再重复对它们的详细说明。

参照图1，在插电式混合动力车上搭载：发动机100、第一MG(电动发电机)110、第二MG120、动力分配机构130、减速器140、电池150。并且，以下的说明中，虽然对插电式混合动力车作为一例说明，但是作为插电式混合动力车的替代，可以使用没有来自外部电源的充电功能的混合动力车。

发动机100、第一MG110、第二MG120、电池150通过ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)170控制。ECU170可以分割为多个ECU。

该车辆通过发动机100以及第二MG120中至少任一方的驱动力行驶。也就是说，发动机100以及第二MG中任一方或者两方根据运行状态自动地被选择为驱动源。

例如加速踏板开度小的情况下以及车速低的情况下等，仅仅将第二MG120作为驱动源使插电式混合动力车行驶。此种情况下，停止发动机100。但是，存在为了发电等驱动发动机100的情况。

另外，在加速踏板开度大的情况下、车速高的情况下，电池150的剩余容量(SOC：State Of Charge)小的情况下等，驱动发动机100。此种情况下，仅仅是发动机100或者发动机100和第二MG两者作为驱动源使插电式混合动力车行驶。

进一步的，此车辆例如自动的切换CS(Charge Sustaining：电量维持)模式和CD(Charge Depleting：电量消耗)模式而行驶。可以手动切换CS模式和CD模式。

在CS模式中，将在电池150储蓄的电力维持在预定的目标值并使插电式混合动力车行驶。

在CD模式中，为了行驶不维持在电池150中储蓄的电力，而使用电力、主要是仅仅使用第二MG的驱动力使插电式混合动力车行驶。但是在CD模式中，在加速踏板开度高的情况下以及车速高的情况下等，能够为了补充驱动力而驱动发动机100。

也有将CS模式记载为HV模式的情况。同样的，也有将CD模式记载为EV模式的情况。但是，本发明中的HV模式(CS模式)以及EV模式(CD模式)与日本特开2008-74321号公报记载的HV模式以及EV模式不同。并且，关于CS模式和CD模式在后面进一步的说明。

发动机100是内燃机。通过燃料以及空气的混合气体在燃烧室内燃烧，使作为输出轴的曲轴旋转。从发动机100排出的排气，在通过催化剂102净化后排出车外。催化剂102通过预热到特定的温度，发挥净化作用。催化剂102的预热利用排气的热进行。催化剂102例如是三元催化剂。

发动机100、第一MG110以及第二MG120经由动力分配机构130连接。发动机100产生的动力，通过动力分配机构130分配为两条路径。一方是经由减速器140驱动前轮160的路径。另一方是驱动第一MG110而发电的路径。

第一MG110是具有U相线圈、V相线圈以及W相线圈的三相交流旋转电机。第一MG110通过由动力分配机构130分配的发动机100的动力发电。通过第一MG110发电产生的电力根据车辆的行驶状态、电池150的剩余容量的状态分开使用。例如，通常行驶时，通过第一MG110发电产生的电力直接作为驱动第二MG120的电力。另一方面，电池150的SOC比预定的值低的情况下，通过第一MG发电产生的电力，通过后述的变换器从交流变换为直流。之后，通过后述的转换器调整电压，储蓄到电池150。

将第一MG110作为发电机的情况下，第一MG110产生负的转矩。在此，负的转矩是作为发动机100的负荷的转矩。第一MG110接受电力供给作为电动机的情况下，第一MG产生正的转矩。此时，正的转矩是不成为发动机100的负荷的转矩，也就是说，辅助发动机100的旋转的转矩。并且，关于第二MG120也同样。

第二MG120是具有U相线圈、V相线圈以及W相线圈的三相交流旋转电机。第二MG120通过在电池150储蓄的电力以及通过第一MG110发电的电力中的至少任一电力驱动。

第二MG的驱动力经由减速器140向前轮160传递。由此，第二MG120辅助发动机100，或通过来自第二MG120的驱动力使车辆行驶。并且，可以替代前轮160、或者除了前轮之外驱动后轮。

在插电式混合动力车的再生制动时，经由减速器140由前轮160驱动第二MG120，将第二MG120作为发电机工作。由此，第二MG120作为将制动能量变换为电力的再生制动器使用。通过第二MG120发电产生的电力存储到电池150。

动力分配机构130由包含：太阳轮、小齿轮、行星架、齿圈的行星齿轮构成。小齿轮与太阳轮以及齿圈啮合。行星架支撑小齿轮使得小齿轮能够自转。太阳轮连接到第一MG110的旋转轴。行星架连接到发动机100的曲轴。齿圈与第二MG120的旋转轴以及减速器140连接。

发动机100、第一MG110以及第二MG120经由包括行星齿轮的动力分配机构130连接，由此发动机100、第一MG110以及第二MG120的转速是在共线图中以直线连接的关系。

电池150是将多个电池单元一体化后的电池模块进一步串联多个连接而构成的电池组。电池150的电压例如是200V程度。除了第一MG110和第二MG120之外，从车辆的外部电源供给的电力向电池150充电。并且，可以替代电池150、或者除了电池150之外使用电容器。

参照图2，进一步说明插电式混合动力车的电气系统。在插电式混合动力车上设置了：转换器200、第一变换器210、第二变换器220、SMR(System Main Relay：系统主继电器)230、充电器240和输入端250。

转换器200包含：电抗器、2个npn型晶体管、2个二极管。电抗器的一端连接到各电池的正极侧，另一端连接到2个npn型晶体管的连接点。

2个npn型晶体管串联连接。npn型晶体管通过ECU170控制。各npn型晶体管的集电极发射极之间分别连接有二极管，使得电流从发射极侧流向集电极侧。

并且作为npn型晶体管，能够使用例如IGBT(Insulated Gate BipolarTransistor：绝缘栅双极型晶体管)。可以替代npn型晶体管，使用功率MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor：金属氧化物半导体场效应晶体管)等功率开关元件。

将从电池150放电的电力供给到第一MG110或者第二MG120时，通过转换器200将电压升压。相反的，将通过第一MG110或者第二MG120发电的电力充电到电池150时，通过转换器200将电压降压。

转换器200与各变换器之间的系统电压VH，通过电压传感器180检测。电压传感器180的检测结果发送到ECU170。

第一变换器210包含U相臂、V相臂以及W相臂。U相臂、V相臂以及W相臂并联连接。U相臂、V相臂以及W相臂分别具有串联连接的两个npn型晶体管。各npn型晶体管的集电极发射极之间分别连接有二极管使得电流从发射极侧流向集电极侧。而且，各臂中的各npn型晶体管的连接点分别连接到第一MG110的各线圈的与中性点112不同的端部。

第一变换器210将从电池150供给的直流电流变换为交流电流，供给到第一MG110。另外，第一变换器210将通过第一MG110发电产生的交流电流变换为直流电流。

第二变换器220包含U相臂、V相臂以及W相臂。U相臂、V相臂以及W相臂并联连接。U相臂、V相臂以及W相臂分别具有串联连接的两个npn型晶体管。在各npn型晶体管的集电极发射极之间分别连接有二极管，使得电流从发射极侧流向集电极侧。而且，各臂中的各npn型晶体管的连接点分别连接到第二MG120的各线圈的与中性点122不同的端部。

第二变换器220，将从电池150供给的直流电流变换为交流电流，供给到第二MG120。另外，第二变换器220将通过第二MG120发电产生的交流电流变换为直流电流。

转换器220、第一变换器210、第二变换器220由ECU170控制。

SMR230设置在电池150和充电器240之间。SMR230是将电池150和电气系统在连接状态以及断开状态之间切换的继电器。SMR230处于断开的状态时，电池150从电气系统切断。SMR230处于闭合的状态时，电池150连接到电气系统。

也就是说，在SMR230处于断开的状态时，电池150从转换器200以及充电器240等电切断。在SMR230处于闭合的状态时，电池150与转换器200以及充电器240等电连接。

SMR230的状态由ECU170控制。例如，在ECU170启动时，SMR230闭合。在ECU170停止时，SMR230断开。

充电器240连接在电池150和转换器200之间。如图3所示，充电器240包含：AC/DC变换电路242、DC/AC变换电路244、绝缘变压器246、整流电路248。

AC/DC变换电路242包括单相桥电路。AC/DC变换电路242基于来自ECU170的驱动信号，将交流电力变换为直流电力。另外，AC/DC变换电路242用作通过将线圈作为电抗器使用而对电压升压的升压斩波器电路发挥功能。

DC/AC变换电路244包括单相桥电路。DC/AC变换电路244基于来自ECU170的驱动信号，将直流电力变换为高频交流电力，输出至绝缘变压器246。

绝缘变压器246包含由磁性材料制成的芯和卷绕在芯上的初级线圈以及次级线圈。初级线圈以及次级线圈电绝缘，分别连接到DC/AC变换电路244和整流电路248。绝缘变压器246将从DC/AC变换电路244接收的的高频交流电力变换为与初级线圈以及次级线圈的匝数比相应的电压水平，输出至整流电路248。整流电路248将从绝缘变压器246输出的交流电力整流为直流电力。

AC/DC变换电路242和DC/AC变换电路244之间的电压(平滑电容器的端子间电压)由电压传感器182检测，将表示检测结果的信号输入到ECU170。另外，充电器240的输出电流由电流传感器184检测，将表示检测结果的信号输入到ECU170。进一步的，充电器240的温度由温度传感器186检测，将表示检测结果的信号输入到ECU170。

ECU170在进行从车辆外部的电源向电池150充电时，生成用于驱动充电器240的驱动信号并输出至充电器240。

ECU170除了充电器240的控制功能之外，还有充电器240的故障检测功能。在由电压传感器182检测的电压、由电流传感器184检测的电流、由温度传感器186检测的温度等在阈值以上时，检测出充电器240的故障。

输入端250例如设置在插电式混合动力车的侧部。在输入端250上连接有连结插电式混合动力车和外部电源402的充电电缆300的连接器310。

连结插电式混合动力车和外部电源402的充电电缆300包含：连接器310、插头320、CCID(Charging Circuit Interrupt Device：充电电路中断装置)330。

充电电缆300的连接器310连接到设置于插电式混合动力车的输入端250。在连接器310上设置了开关312。在充电电缆300的连接器310连接到设置于插电式混合动力车的输入端250的状态下开关312闭合时，表示充电电缆300的连接器310连接到了设置于插电式混合动力车的输入端250的状态的连接信号CNCT被输入到ECU170。

开关312与将充电电缆300的连接器310卡止到插电式混合动力车的输入端250的卡止部件连动的开闭。卡止部件通过操作者按压设置于连接器310的按钮摇动。

例如，在充电电缆300的连接器310连接到设置于插电式混合动力车的输入端250的状态下，操作者从图4所示的连接器310的按钮314放开了手指的情况下，卡止部件316卡止到设置于插电式混合动力车的输入端250，并且开关312闭合。操作者按下按钮314时，卡止部件316与输入端250的卡止解除，并且开关312打开。开闭开关312的方法不限于此。

返回图3，充电电缆300的插头320连接到家中设置的插座400。向插座400从插电式混合动力车的外部的电源402供给交流电力。

CCID330具有继电器332以及控制导频电路334。在继电器332打开的状态，切断从插电式混合动力车的外部的电源402向插电式混合动力车供给电力的路径。在继电器332闭合的状态，能够从插电式混合动力车的外部的电源402向插电式混合动力车供给电力。继电器332的状态，在充电电缆300的连接器310连接到插电式混合动力车的输入端250的状态下由ECU170控制。

控制导频电路334，在充电电缆300的插头320连接到的插座400也就是外部电源402、且连接器310连接到设置于插电式混合动力车的输入端250的状态下，向控制导频线发送导频信号(方波信号)CPLT。导频信号从在控制导频电路334内设置的振荡器振荡产生。

控制导频电路334，在充电电缆300的插头320连接到插座400时，即使连接器310从设置于插电式混合动力车的输入端250拆下，也可以输出一定的导频信号CPLT。但是，ECU170不能检测在连接器310从设置于插电式混合动力车的输入端250拆下的状态下输出的导频信号CPLT。

充电电缆300的插头320连接到插座400、且连接器310连接到插电式混合动力车的输入端250时，控制导频电路334振荡产生预定脉冲宽度(占空比)的导频信号CPLT。

根据导频信号CPLT的脉冲宽度，向插电式混合动力车通知能够供给的电流容量。例如，向插电式混合动力车通知充电电缆300的电流容量。导频信号CPLT的脉冲宽度，与外部电源402的电压以及电流无关，是一定的。

另一方面，如果使用的充电电缆的种类不同，则导频信号CPLT的脉冲宽度可能不同。也就是说，导频信号CPLT的脉冲宽度可以根据每个充电电缆的种类确定。

本实施方式中，通过充电电缆300连结插电式混合动力车以及外部电源402的状态下，从外部电源402供给的电力充电到电池150。在电池150充电时，SMR230、CCID330内的继电器332闭合。

外部电源402的交流电压VAC通过在插电式混合动力车内部设置的电压传感器188检测。检测出的电压VAC发送到ECU170。

参照图5，进一步说明CS模式以及CD模式。选择CS模式以及CD模式中的哪一模式由ECU170决定。例如，在电池150的SOC在阈值以下的情况下，选择CS模式。电池150的SOC比阈值大的情况下，选择CD模式。

更加具体的，电池150的SOC在阈值以下的情况下或者插电式混合动力车的电气系统在选择了CS模式的状态下上一次停止了的情况下，选择CS模式。

电池150的SOC比阈值大且存在通过插电式混合动力车的外部电源402对电池150充电的履历的情况下，或者电池150的SOC比阈值大且插电式混合动力车的电气系统在选择了CD模式的状态下上一次停止了的情况下，选择CD模式。由于电池150的充电由ECU170控制，是否存在通过插电式混合动力车的外部电源402充电的履历，例如使用标志等在ECU内部进行判断。并且，CS模式以及CD模式的选择方法不限于此。

CS模式以及CD模式中，通过来自发动机100和第二MG120中的至少任一方的驱动力使插电式混合动力车行驶。

如图6所示，在插电式混合动力车的行驶功率小于发动机启动阈值时，仅仅使用第二MG120的驱动力使插电式混合动力车行驶。

另一方面，在插电式混合动力车的行驶功率为发动机启动阈值以上时，驱动发动机100。由此，在第二MG120的驱动力上增加，或者替代的使用发动机100的驱动力使插电式混合动力车行驶。另外，第一MG110使用发动机100的驱动力发电产生的电力直接供给到第二MG120。

从图6可知，在CS模式下控制插电式混合动力车的区域包含停止发动机100的区域和驱动发动机100的领域。同样的，CD模式下控制插电式混合动力车的区域，包含停止发动机100的区域和驱动发动机100的区域。

行驶功率，例如由ECU170按照将通过驾驶者操作的加速踏板的开度(加速开度)以及车速等作为参数的映射算出。并且，行驶功率的算出方法不限于此。

本实施方式中，行驶功率作为根据驾驶者的操作确定的插电式混合动力车的参数使用。并且，可以将转矩、加速度、驱动力以及加速开度等作为插电式混合动力车的参数使用。

CD模式中的发动机启动阈值，比CS模式中的发动机启动阈值大。也就是说，CD模式中停止发动机100而仅仅使用第二MG120的驱动力使插电式混合动力车行驶的区域，比CS模式中停止发动机100而仅仅使用第二MG120的驱动力使插电式混合动力车行驶的区域大。因此，CD模式中，进行控制使得停止发动机100而主要仅仅使用第二MG120的驱动力使插电式混合动力车行驶。另一方面，CS模式中驱动发动机100的频度比CD模式中驱动发动机100的频度高。因此，CS模式中，进行控制使得使用发动机100和第二MG120两者的高效使插电式混合动力车行驶。

以下，将CS模式中发动机启动阈值也记载为第一发动机启动功率。还将CD模式中发动机启动阈值记载为第二发动机启动功率。

CD模式中向电池150充电的电力与CS模式中向电池150充电的电力相比要小。具体的，CS模式中，电池150的充电电力根据电池150的SOC确定。驱动发动机100，使得使用第一MG110发电产生与预定的充电电力相当的电力。另一方面，CD模式中，通常将电池150的充电电力设定为零。也就是说，CD模式中，将通过再生制动得到的电力向电池150充电，但是不以向电池150充电作为目的而驱动发动机100。

因此，CD模式中，积极的消耗电池150储蓄的电力，特别是从插电式混合动力车的外部电源402供给的电力。

参照图7，说明在插电式混合动力车的车室前方设置的仪表盘190。如图8所示，在仪表盘190上显示系统指示区500。系统指示区500的斜线部502显示根据驾驶者的操作确定的插电式混合动力车的参数。本实施方式中，系统指示区500的斜线部502表示插电式混合动力车的行驶功率。并且，替代行驶功率，可以显示转矩、加速度、驱动力以及加速开度等。此外，系统指示区的形式不限于以下的说明，可以使用各种各样的形式显示行驶功率。例如，可以利用图标、图线、直方图以及数字等公知的显示形式显示行驶功率。

在显示器192上，以在CS模式和CD模式下不同的方式显示行驶功率。

在CS模式下控制插电式混合动力车的情况下，显示预先设定为比第一发动机启动功率(CS模式中发动机启动阈值)大的第三阈值，并且显示行驶功率。

通过在预定的位置显示的系统指示区500的端部504显示第三阈值，并且显示行驶功率。也即是说，在CS模式中，系统指示区500的端部504表示第三阈值。

如图9所示，例如，由开发者基于试验以及仿真等等的结果得到的预定的环保加速功率，作为第三阈值与行驶功率同时显示。也就是说，环保加速功率以及行驶功率的比率通过系统指示区500显示。环保加速功率，例如，表示能够以燃料经济性合适的方式行驶的范围的最大值。并且，环保加速功率的定义不限于此。另外，可以将插电式混合动力车能够输出的功率的最大值作为第三阈值与行驶功率同时显示。可以将其他的值作为第三阈值与行驶功率同时显示。

如图9所示，行驶功率比环保加速功率小的情况下，表示行驶功率比环保加速功率小的环保灯506点亮。行驶功率在环保加速功率以上的情况下，环保灯506熄灭。

如图10所示，在CD模式下控制插电式混合动力车的情况下，代替显示环保加速功率(第三阈值)而显示第二发动机启动功率(CD模式中发动机启动阈值)，并且显示行驶功率。

通过系统指示区500的端部504显示第二发动机启动功率来代替环保加速功率，并且显示行驶功率。也即是说，在CS模式中，系统指示区500的端部504表示第二发动机启动功率。因此，第二发动机启动功率以及行驶功率的比率通过系统指示区500显示。

如图10所示，在行驶功率比第二发动机启动功率小的情况下，表示行驶功率比第二发动机启动功率小的EV灯508亮灯。在行驶功率在第二发动机启动功率以上的情况下，EV灯508熄灭。也就是说，EV灯508在CD模式中发动机100停止了的情况下亮灯。EV灯508在CD模式中发动机100驱动了的情况下熄灭。

参照图11，12，说明插电式混合动力车的控制构造。

步骤(以下步骤简写为S)100中，ECU170基于加速开度以及车速等等设定插电式混合动力车的行驶功率。

S102中，ECU170判断电池150的SOC是否在阈值以下。

电池150的SOC在阈值以下的情况下(S102中“是”)，处理移到S110。在不是这样的时候(S102中“否”)，处理移动到S104。

S104中，ECU170判断：是否存在通过插电式混合动力车的外部电源402向电池150充电的履历，或者是否在选择了CD模式的状态下插电式混合动力车的电气系统上一次停止过。

在存在通过插电式混合动力车的外部电源402向电池150充电的履历或者在选择了CD模式的状态下插电式混合动力车的电气系统上次停止过的情况下(S104中“是”)，处理移动到S130。在不是这样的时候(S104中“否”)，处理移动到S110。

S110中，ECU170在CS模式下根据行驶功率控制插电式混合动力车。

S112中，显示器192显示环保加速功率并且显示行驶功率。

S114中，ECU170判断插电式混合动力车的行驶功率是否小于第一发动机启动功率。在行驶功率小于第一发动机启动功率的情况下(S114中“是”)，处理移到S116。在不是这样的时候(S114中“否”)，处理移到S118。

S116中，停止发动机100。S118中，驱动发动机100。

S120中，ECU170判断插电式混合动力车的行驶功率是否小于环保加速功率。在行驶功率小于环保加速功率的情况下(S120中“是”)，处理移到S122。在不是这样的时候(S120中“否”)，处理移到S124。

S122中，环保灯506亮灯。S124中，环保灯506熄灭。

S130中，ECU170在CD模式下根据行驶功率控制插电式混合动力车。

S132中，显示器192在代替显示环保加速功率而显示第二发动机启动功率，并且显示行驶功率。

S134中，ECU170判断插电式混合动力车的行驶功率是否小于第二发动机启动功率。在行驶功率小于第二发动机启动功率的情况下(S134中“是”)，处理移到S136。在不是这样的时候(S134中“否”)，处理移到S138。

S136中，停止发动机100，并且EV灯508亮灯。S138中，驱动发动机100，并且EV灯508熄灭。

如上所述，根据本实施方式中的插电式混合动力车中，根据驾驶者的操作确定的行驶功率，在CS模式下控制插电式混合动力车的情况下以及在CD模式下控制插电式混合动力车的情况下，以不同的形式显示。CS模式下控制插电式混合动力车的区域包含停止发动机100的区域和驱动发动机100的区域。同样的，CD模式下控制插电式混合动力车的区域包含停止发动机100的区域和驱动发动机100的区域。因此，可以使在驱动发动机100的情况下行驶功率的显示方式和发动机100停止的情况下行驶功率的显示方式相同。因此，即使发动机100反复进行驱动和停止，也可以使显示方式相同。这样的结果是，能够提高驾驶者的识别性。在电池150的剩余容量在阈值以下的情况下，以CS模式控制插电式混合动力车。在电池150的剩余容量比阈值大的情况下，以CD模式控制插电式混合动力车。在CD模式中停止发动机100而仅仅使用电动机第二MG120的驱动力使插电式混合动力车行驶的区域，比CS模式中停止发动机100而仅仅使用电动机第二MG120的驱动力使插电式混合动力车行驶的区域大。因此，进行控制使得停止发动机100而主要是仅仅使用电动机第二MG120的驱动力使插电式混合动力车行驶的情况下，以及进行控制使得使用发动机100和电动机第二MG120两者高效的使插电式混合动力车的行驶的情况下，能够以不同的形式显示根据驾驶者的操作确定的行驶功率。因此，能够向驾驶者提供与插电式混合动力车的运行状态相应的确切的信息。这样的结果是，能够提高与表示插电式混合动力车的运行状态的行驶功率的显示相关的驾驶者的便利性。

应该认为，此次公开的实施方式，在所有的方面均为示例而不是限制性的。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示，与权利要求均等的意义以及范围内的所有变更均包含其中。

标号说明

100发动机、102催化剂、110第一MG、120第二MG、130动力分配机构、140减速器、150电池、160前轮、170ECU、190仪表盘、192显示器、200转换器、210第一变换器、220第二变换器、230SMR、240充电器、242AC/DC变换电路、244DC/AC变换电路、246绝缘变压器、248整流电路、250输入端、300充电电缆、310连接器、312开关、314按钮、316卡止部件、320插头、332继电器、334控制导频电路、400插座、402电源、500系统指示区、502斜线部、504端部、506环保灯、508EV灯。

Claims (5)

1.一种混合动力车，设置有发动机(100)、电动马达(120)以及储存向所述电动马达(120)供给的电力的蓄电装置(150)，通过所述发动机(100)的驱动力以及所述电动马达(120)的驱动力中的至少任一方的驱动力进行行驶，具备：

控制部(170)，其用于根据驾驶者的操作确定所述混合动力车的参数，在所述蓄电装置(150)的剩余容量在阈值以下的情况下，以将在所述蓄电装置中储蓄的电力维持在预定的目标值的第一模式根据所述参数控制所述混合动力车，在所述蓄电装置(150)的剩余容量比阈值大的情况下，以不维持在所述蓄电装置中储蓄的电力的第二模式根据所述参数控制所述混合动力车，所述第一模式包括停止所述发动机的区域和驱动所述发动机的区域，所述第二模式包括停止所述发动机的区域和驱动所述发动机的区域；以及

用于显示所述参数的显示部(192)，

所述控制部(170)，

在所述第一模式中，进行控制使得：在所述参数比预定的第一值小时停止所述发动机(100)，在所述参数为所述第一值以上时驱动所述发动机(100)，

在所述第二模式中，进行控制使得：在所述参数小于比所述第一值大的第二值时停止所述发动机(100)，在所述参数为所述第二值以上时驱动所述发动机(100)，

所述显示部(192)，在以所述第一模式控制所述混合动力车的情况下，显示比所述第一值大且为能够以燃料经济性合适的方式行使的范围的最大值的第三值，并且显示所述参数，在以所述第二模式控制所述混合动力车的情况下，代替显示所述第三值而显示所述第二值，并且显示所述参数。

2.如权利要求1所述的混合动力车，其中，

所述显示部(192)，在以所述第一模式控制所述混合动力车的情况下，通过预定的位置的指标(504)显示所述第三值并且显示所述参数，在以所述第二模式控制所述混合动力车的情况下，通过所述指标(504)显示所述第二值代替所述第三值并且显示所述参数。

3.如权利要求1所述的混合动力车，其中，还包括：

在所述第二模式中所述发动机(100)停止了的情况下亮灯，在所述第二模式中所述发动机(100)驱动了的情况下熄灯的亮灯部(508)。

4.如权利要求1所述的混合动力车，其中，

所述参数是功率。

5.一种混合动力车的参数显示方法，该混合动力车设置有发动机(100)、电动马达(120)以及储存向所述电动马达(120)供给的电力的蓄电装置(150)，通过所述发动机(100)的驱动力以及所述电动马达(120)的驱动力中的至少任一方的驱动力进行行驶，包括：

根据驾驶者的操作确定所述混合动力车的参数，在所述蓄电装置(150)的剩余容量在阈值以下的情况下，以将在所述蓄电装置中储蓄的电力维持在预定的目标值的第一模式根据所述参数控制所述混合动力车，在所述蓄电装置(150)的剩余容量比阈值大的情况下，以不维持在所述蓄电装置中储蓄的电力的第二模式根据所述参数控制所述混合动力车的步骤，所述第一模式包括停止所述发动机的区域和驱动所述发动机的区域，所述第二模式包括停止所述发动机的区域和驱动所述发动机的区域；以及

显示所述参数的步骤，

控制所述混合动力车的步骤包括：

在所述第一模式中，进行控制使得在所述参数比预定的第一值小时停止所述发动机(100)，在所述参数为所述第一值以上时驱动所述发动机(100)的步骤；以及

在所述第二模式中，进行控制使得在所述参数小于比所述第一值大的第二值时停止所述发动机(100)，在所述参数为所述第二值以上时驱动所述发动机(100)的步骤，

显示所述参数的步骤包括：

在以所述第一模式控制所述混合动力车的情况下，显示比所述第一值大且为能够以燃料经济性合适的方式行使的范围的最大值的第三值，并且显示所述参数的步骤；以及

在以所述第二模式控制所述混合动力车的情况下，代替显示所述第三值而显示所述第二值，并且显示所述参数的步骤。