JP4495234B2 - 省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法 - Google Patents

Description

本発明は、電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置を有する車両における運転者の省燃費運転を診断して採点し、採点結果を運転者に対して通知することによって省燃費運転の意識を向上させる省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法に関する。

近年、地球環境問題がクローズアップされる中、自動車の省燃費性が改めて重要視されるようになってきている。地球環境問題では、特に、地球温暖化対策が急務となっている。このため、二酸化炭素等の温暖化ガスを排出する従来のガソリンエンジン車等では、改良によっていくら燃費効率を向上させたとしても限界があり、急速な地球温暖化の進行に歯止めを掛ける有効な解決策とはなり得ない。

そこで、ガソリンエンジンとモータとを搭載し、例えば、低中速走行時には電力をエネルギーとするモータを駆動力とし、高速走行時には化石燃料をエネルギーとするガソリンエンジンを駆動力とするハイブリッドカーが開発されている。

ハイブリッドカーは、モータを駆動力として走行する場合には、排気ガスを一切排出しないことから、温暖化ガスの排出がなく、地球温暖化の進行の抑制に効果がある。また、モータは、電気をエネルギーとすることから、ガソリンエンジンに比べエネルギー利用効率が高く、省燃費の効果も高い。省燃費の効果は、同じエネルギー量で走行できる距離、若しくは、同じ距離を走行するために消費するエネルギー量という指標で量ることができる。

しかし、いくら自動車の省燃費性能が高くても、運転者の運転が省燃費に反するものであれば、自動車の高省燃費性能も意味をなさない。そこで、運転車の運転操作が少しでもより省燃費となる様に運転者に報知を行う従来技術が種々考案されてきた。

例えば、ある従来技術では、現在地点において消費する燃料による単位量換算の走行距離が判定値より大きいと判定される場合に、自動車の走行がエコ的走行（地球環境に配慮した省燃費走行、“エコ”は、“エコロジー”の省略形、以下同様）であるとし、エコ的走行であると判定された場合において走行距離から判定値を減算することによってエコ的走行をエコ数値として数値化したエコ数値を積算することによって、運転者にエコ的走行をどれだけ行ったか否かを報知する車両用表示装置が提案されていた。

また、他の従来技術では、ハイブリッド車の走行試験で運転パターン毎の理想的燃費データを測定しておき、ハイブリッド車の実用走行の運転パターン毎の実燃費データを測定し、理想的燃費データと実燃費データとの差分に基づき実用走行を評価し、実用走行の運転操作に関する情報を運転者に報知するハイブリッド車用運転操作評価装置が提案されていた。

また、他の従来技術では、ハイブリッド電気自動車の走行距離と燃料消費量とに基づいて算出された瞬間燃費をハイブリッド電気自動車の加速度をパラメータとして補正することによって算出された補正値をエコメータに表示することによって、ハイブリッド電気自動車の走行効率を運転者に報知する表示装置と表示装置が表示する走行効率の算出方法が提案されていた。

また、他の従来技術では、自動車の走行距離と燃料消費量とから燃費に関する情報を算出して表示し、燃費に関する情報に応じてランプの輝度及び色彩を変化させることによって、運転者に燃費に関する情報を瞬時に視認させることができる燃費表示装置が提案されていた。

特開２００８−５５９６３号公報 特開２００７−２１０４８７号公報 特開２００７−２５３７２７号公報 特開２００７−２５６１５８号公報

しかしながら、上記従来技術では、次の様な問題点があった。すなわち、単に、走行距離を消費燃料量で割った平均燃費や、例えば０．１秒ごとの瞬間燃費などの燃費に関する情報を算出して報知するだけでは、運転者はその燃費に関する情報の絶対的かつ公平な良否判断を行うことができなかった。これは、自動車の走行条件が状況に応じて多様であり、走行条件が燃費に与える影響が大きいためである。

また、燃費に関する情報が閾値を超えたか否かを判定することによって現在の運転状況の良否を判断することができるが、現在の運転状況の良否の程度が不明である。このため、例えば省燃費の範囲内を維持しつつも気持ち良い走行を楽しみたいといった、省燃費と気持ち良い走行とのトレードオフの許容範囲を見極めるということができなかった。

以上の問題点から、燃費向上のためには、運転者の運転操作の改善や省燃費運転の意識向上が必要であるにもかかわらず、従来技術では、公平な基準に基づいた運転者の運転操作評価が行えなかったため、運転者の運転操作の改善意欲や省燃費運転の意識を向上させることができなかった。

以下に開示する省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法は、上記問題点（課題）を解消するためになされたものであって、燃費に関する情報の絶対的かつ公平な良否判断を行うことを可能とし、省燃費と気持ち良い走行とのトレードオフの許容範囲を示し、運転者の運転操作の改善意欲や省燃費運転の意識を向上させることを可能とすることを目的とする。

上述した問題を解決し、目的を達成するため、以下に開示する省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法は、電気駆動装置の車両走行に関する制御値で求められる省燃費運転条件を、電気駆動装置の性能特性と前記車両の車速とに基づいて算出し、電気駆動装置の車両走行に関する制御値を取得し、制御値取得部により取得された制御値が、省燃費運転条件算出部により算出された省燃費条件を充足するか否かを判定し、取得された道路状況又は交通状況に応じて、電気駆動装置の車両走行に関する制御値が燃費運転条件を充足するか否かを判定し、電気駆動装置の車両走行に関する制御値が省燃費運転条件を充足するか否かを判定する対象である車両の判定対象走行距離と、該判定対象走行距離のうち省燃費運転条件を充足すると判定された走行距離とに基づいて省燃費運転を採点し、採点結果に基づいて省燃費運転アドバイスを生成し、採点結果及び省燃費運転アドバイスを運転者に通知することを一要件とする。

本発明によれば、燃費に関する情報、特に加減速に関する情報の絶対的かつ公平な良否判断を行うことを可能とし、省燃費と気持ち良い走行とのトレードオフの許容範囲を示して、運転者の運転操作の改善意欲や省燃費運転の意識を向上させることを可能とするという効果を奏する。

以下に添付図面を参照し、省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法に係る実施形態の一例を詳細に説明する。以下の実施形態の一例で開示する車両は、ガソリンエンジン（若しくは、化石燃料をエネルギーとするその他のエンジン）及び駆動モータ（以下、モータと略記）を双方備え、運転状況に応じて駆動源を切り替えて走行するハイブリッドカー（以下、ＨＶ（Hybrid Vehicle）と略記する）である。

しかし、ＨＶに限定されず、電気自動車や燃料電池車等、モータを駆動力として走行する車両であれば、広く一般に適用可能である。以下に示す車両の変速機構は、オートマチック変速機構若しくは無段変速機構を例として説明する。

先ず、省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法の概要を説明する。開示の省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法は、ＨＶの運転者の運転操作状態、特に加減速の運転操作状態をエコ範囲及びＨＶエコ範囲の双方と比較することによって、省燃費運転であるか否かを判定する。

ここで、運転者の運転操作状態は、加速に伴うアクセル開度であり、駆動源に対して要求する要求トルクと同一である。また、エコ範囲は、極度な燃費悪化を招かない加速を行いうるトルクを上限値とする範囲である。また、ＨＶエコ範囲は、モータでの走行の限界を示すトルク（ＨＶエコ情報）を上限値とする範囲である。エコ範囲及びＨＶエコ範囲は、いずれも車種及び車速に応じて変化する値である。なお、ＨＶエコ範囲は、さらにモータ特性、モータ温度及び電池のＳＯＣ（State of Charge、充電状態）にも応じて変化する。

なお、エコ範囲は０を下限とするが、ＨＶエコ範囲は、モータの回生ブレーキ機能による発電を明示するために、車種に応じた負値を下限とする範囲である。すなわち、ＨＶエコ範囲は、モータ特性に応じて、モータを効率よく使用して走行しているとされる範囲を示すものである。

図１を参照すると、運転者の運転操作に応じて要求トルク、ＨＶエコゾーン情報、車速及びその他運転操作に基づいて、車速に応じたエコ範囲要求トルク（上限値）及びＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）の曲線がマッピングされる。

ここで、次式に基づき、要求トルク相対値が算出される。

すなわち、要求トルク相対量は、現在の車速におけるエコ範囲要求トルク（上限値）に対する要求トルク（現在値）の百分率である。ここで、エコ範囲要求トルク（上限値）は、エコ範囲の上限値であり、この上限値を１００［％］とおく。

また、ＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）は、ＨＶエコ範囲の上限値であり、エコ範囲要求トルク（上限値）を１００［％］とした場合の百分率をｅ［％］とおく。要求トルク相対量がエコ範囲要求トルク（上限値）（＝１００［％］）以下であれば、運転者の現在の運転操作はエコであると判定される。さらに、要求トルク相対量がＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）（＝ｅ［％］）以下であれば、運転者の現在の運転操作は、モータを有効利用してよりエコ的であると判定される。この判定結果は、例えば表示部に表示されることにより運転者に通知され、運転者の省燃費運転の向上に役立てられる。

なお、車種やモータ特性、車速や車両の走行条件等によって違いはあるが、ＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）（＝ｅ［％］）は、エコ範囲要求トルク（上限値）の５０％程度の数値である。ここで、ＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）を超えない車両の加速は、モータを有効利用して加速していることを示す。よって、後述のエコランプ１６ｂの点灯を条件として、ＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）範囲内での走行を評価することは、モータを駆動源として利用する車両の運転の省燃費性を評価する上で大きな意義を有する。

次に、運転者の現在の運転操作の判定結果を通知する方法の一例として、エコランプ及び車両パワー表示状態量表示部の表示態様について説明する。図２は、エコランプ及び車両パワー表示状態量表示部の表示態様を示す図である。

エコランプ１６ｂは、従来から存在し、種々の点灯条件を充足するエコ的運転が行なわれている時に点灯するランプである。図２（ｄ）は、エコランプ１６ｂの消灯状態を示す。図２（ｄ）以外は、エコランプ１６ｂの点灯状態を示す。

一方、車両パワー表示状態量表示部１６ａは、上記（１）式で算出された要求トルク相対値を、例えば１００ミリ秒毎に更新表示するインジケータである。以下では、要求トルク相対値を車両パワー表示状態表示量と呼ぶ。

車両パワー表示状態量表示部１６ａのエコゾーン５０１は、エコ範囲の上限値及び下限値で定まるゾーンである。ＨＶエコゾーン５０２は、ＨＶエコ範囲の上限値及び下限値で定まるゾーンである。最大表示状態量５０３は、車両パワー表示状態量５０５を表示可能なインジケータ上の上限である。

車両パワー表示状態量非エコゾーン５０４は、エコゾーン５０１の上限値の超過部分から最大表示状態量５０３までのゾーンである。図２（ａ）に示すように、ＨＶエコゾーン５０２の上限値及び下限値は、車種及び車速に応じて可変である。また、同様に、車両パワー表示状態量５０５が指し示す値も車種及び車速に応じて可変である。なお、図中で“０”で指し示されている縦軸は、エコゾーン５０１及びＨＶエコゾーン５０２の正領域と負領域との境界線である。

例えば図２（ｂ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、ＨＶエコゾーン５０２内にあり、ＨＶエコゾーン範囲内巡航・加速であるＨＶエコ運転が行われていることを示している。また、図２（ｃ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、ＨＶエコゾーン５０２外にあるものの、エコゾーン５０１内にあることから、エコゾーン範囲内巡航・加速であることを示している。

また、図２（ｄ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、エコゾーン５０１外にあることから、エコゾーン範囲外の過度な加速であることを示している。また、図２（ｅ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、ＨＶエコゾーン５０２の負領域内にあることから、ＨＶエコゾーン範囲内減速（モータの回生ブレーキ使用＋アクセルオフ時）であることを示している。

また、図２（ｆ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、ＨＶエコゾーン５０２の負領域外にあることから、ＨＶエコゾーン範囲外減速（メカブレーキ使用）であることを示している。

以上をまとめると、車両の加減速がＨＶゾーン範囲内のエコ的加減速と診断される条件は、エコランプ１６ｂが点灯かつ車両パワー表示状態量５０５がＨＶエコゾーン５０２の範囲にあることである。

このように、車両の加減速に伴う車両パワー表示状態量５０５をインジケータ表示することによって、運転者に加減速がエコ的か否かを容易に認識させ、加減速がエコ的となるよう意識を向上させることが可能になる。また、インジケータ表示によって、省燃費の範囲内を維持しつつも気持ち良い走行（加減速）を楽しみたいといった、省燃費と気持ち良い走行とのトレードオフの許容範囲を見極めることができる。

［実施形態の一例］
図３〜図１６を参照して、省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法に係る実施形態の一例を説明する。図３は、実施形態の一例に係る車両１ａの省燃費運転診断装置１０ａ及び省燃費運転診断装置１０ａに関連する構成を示す機能ブロック図である。

図３に示すように、省燃費運転診断装置１０ａは、省燃費運転診断部１１と、省燃費運転採点部１２と、省燃費運転アドバイス生成部１３と、車載ネットワークインターフェース部１４と、出力インターフェース部１５とを有する。また、省燃費運転診断装置１０ａは、車載ネットワークインターフェース部１４及び車載ネットワーク１００を介してＨＶ走行制御装置２０ａと接続されている。ＨＶ走行制御装置２０ａは、ＨＶの走行制御をつかさどるコンピュータであり、要求トルク算出部２１ａと、ＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂと、モータ特性情報管理部２１ｃと、車種情報管理部２１ｄとを有する。

また、ＨＶ走行制御装置２０ａには、車両を駆動するモータに供給する電力を蓄電する電池の状態を監視する電池監視装置２３が接続されている。また、ＨＶ走行制御装置２０ａには、車両を駆動するガソリンエンジンを制御するエンジン制御装置２４ａと、車両を駆動するモータを制御するモータ制御装置２４ｂとが接続されている。

また、ＨＶ走行制御装置２０ａには、ブレーキ制御装置２５が接続されている。ブレーキ制御装置２５は、運転者のブレーキ操作に応じてメカニカルブレーキを制御するとともに、運転者のシフトレバー操作に応じてモータを回生ブレーキとして使用する様に制御する。

また、ＨＶ走行制御装置２０ａには、現在の車両の車速を検知する車速センサ２６と、現在の運転者のアクセル操作量を検知するアクセル操作量センサ２７と、現在の車両のシフトレバー位置及びシフトモード状態を検知するシフトセンサ２８と、車速パルス信号積算値格納部２９とが接続されている。

なお、車速パルス信号積算値格納部２９は、車両１ａの車輪の内径に備えられたパルスセンサが車輪の１回転毎に車速パルス信号を検知したとして１ずつ積算した車速パルス信号積算値を格納する。すなわち、車速パルス信号積算値は、車輪の回転回数を積算した値である。所定時間（例えば１００ミリ秒）毎の車速パルス信号積算値の差分を算出して車輪の外周長を乗じることによって、該所定時間の車両１ａの走行距離を算出することができる。

ＨＶ走行制御装置２０ａの要求トルク算出部２１ａは、アクセル操作量センサ２７によって検知された運転者によるアクセル操作量（アクセル開度）に応じた車両１ａの加速のための要求トルクを算出する。

また、ＨＶ走行制御装置２０ａのＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂは、モータ特性情報管理部２１ｃから取得されるモータ特性、車種情報管理部２１ｄから取得される車種情報、モータ制御装置２４ｂによって監視されるモータ温度、及び、電池監視装置２３によって監視される電池のＳＯＣに基づいて、車速に応じたＨＶエコゾーン情報を算出する。ＨＶエコゾーン情報とは、車速毎の要求トルクのＨＶエコ範囲を定める下限値及び上限値である。

ＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂによって算出されたＨＶエコゾーン情報は、省燃費運転診断装置１０ａの診断条件管理部１１ａへと受け渡される。診断条件管理部１１ａは、ＨＶエコゾーン情報を、図４に示すエコゾーンテーブルのＨＶエコゾーンのカラムに、車速毎に下限値及び上限値をそれぞれ格納する。なお、エコゾーンテーブルのエコゾーンのカラムに格納される値は、後述するようにエコゾーン情報算出部１１ｂによって算出されて格納される。

また、省燃費運転診断装置１０ａは、出力インターフェース部１５を介して車両パワー表示状態量表示部１６ａと、エコランプ１６ｂと、表示画面を有する表示部１６ｃとが接続されている。

省燃費運転診断部１１は、診断条件管理部１１ａと、エコゾーン情報算出部１１ｂと、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃと、エコランプ点灯判定部１１ｄと、走行距離積算部１１ｅとを有する。

診断条件管理部１１ａは、運転がＨＶエコゾーン内のエコ的運転であると判定される条件、すなわち、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーン範囲内かつエコランプ１６ｂが点灯状態となる条件を管理する。具体的には、図４に示すエコゾーンテーブル、図５に示すＨＶエコゾーン走行判定条件テーブル及び図６に示すエコランプ点灯判定条件テーブルが格納されている。

図４に示すエコゾーンテーブルは、ＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂによって算出された車速範囲毎のＨＶエコゾーンの下限値及び上限値を格納する。また、エコゾーンテーブルは、後述のエコゾーン情報算出部１１ｂによって車種情報に基づいて算出された車速範囲毎のエコゾーンの下限値及び上限値を格納する。なお、図４では、ａｉ、ｂｉ、ｃｉ、ｄｉは、ｃｉ＜ａｉ＜ｂｉ＜ｄｉ（ｉ＝１、２、・・・、７）の関係を満たす適合値である。

図５に示すＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルは、ＨＶエコゾーン範囲内走行であると判定する判定項目として、例えば車両パワー状態表示量［％］等がある。ＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルは、各判定項目の現在値、診断条件値（初期値）及び診断条件値（変更値）を格納している。

ＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルの車両パワー表示状態量の現在値Ｐは、１００ミリ秒毎にＨＶ走行制御装置２０ａの要求トルク算出部２１ａによって算出された要求トルクを、エコゾーンテーブルを参照して、現在車速のエコゾーンの上限値ｄｉ（ｉは現在車速に応じて１〜７のいずれかとなる）で除した値である。

また、ＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルの診断条件値（初期値）は、ＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂによって、エコゾーン情報の上限値、モータ特性、車種情報及び電池監視装置２３によって監視される電池の残容量に基づき車速毎に算出された値である。

また、診断条件値（変更値）は、カーナビゲーション装置１７の地図情報ＤＢ１７ａからの地図情報及び道路情報受信装置１８によって受信された道路状況並びに交通状況に基づいて、診断条件管理部１１ａによって診断条件値（初期値）から変更された値である。なお、診断条件値（変更値）は、診断条件値（初期値）を緩和又は厳格化する値となる。

なお、道路情報受信装置１８は、ＶＩＣＳ（登録商標）受信装置、若しくはＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications、路車間通信)装置である。

図６に示すエコランプ点灯判定条件テーブルは、エコランプ１６ｂを点灯させる判定項目として、例えば車速［ｋ／ｍ］、アクセル開度（運転者のアクセル操作角度）θ［ｄｅｇ］、シフトレバー位置及びシフトモード状態等がある。エコランプ点灯判定条件テーブルは、各判定項目の現在値、診断条件値（初期値）及び診断条件値（変更値）を格納している。

エコランプ点灯判定条件テーブルの車速の現在値ｖ、アクセル開度の現在値θ、及び、シフトレバー位置及びシフトモード状態は、例えば１００ミリ秒毎にＨＶ走行制御装置２０ａを介して車速センサ２６、アクセル操作量センサ２７、及び、シフトセンサ２８から取得される値である。

なお、シフトレバー位置には、“Ｐ”（Parking、駐車）、“Ｒ”（Reverse、後退）、“Ｄ”（Drive、通常走行）、“Ｎ”（Neutral、中立）、“Ｂ”（Break、モータによる回生ブレーキ）、“２”（Second、２速ギア位置）、“１”（First、１速ギア位置）等がある。通常は、シフトレバー位置として“Ｄ”を選択して走行することが省燃費運転につながる。

また、シフトモード状態は、シフトレバー選択を補完して車両１ａの走行をアレンジする機能であり、シフトレバーに付随するスイッチで機能のオンオフを行いうる。シフトモード状態には、“ノーマルモード”（通常状態）、“エコモード”（省燃費運転を行う状態）、“スポーツモード”（スポーティな走行を行う状態）、“スノーモード”（雪道での安全走行を確保する状態）等がある。通常は、シフトモード状態として“ノーマルモード”又は“エコモード”を選択して走行することが省燃費運転につながる。

また、エコランプ点灯判定条件テーブルの診断条件値（初期値）は、予め設定されている値である。また、診断条件値（変更値）は、カーナビゲーション装置１７の地図情報ＤＢ１７ａからの地図情報及び道路情報受信装置１８によって受信された道路状況並びに交通状況に基づいて、診断条件管理部１１ａによって診断条件値（初期値）から変更された値である。なお、診断条件値（変更値）は、診断条件値（初期値）を緩和又は厳格化する値となる。

このように、診断条件管理部１１ａが、地図情報、及び、道路状況並びに交通状況に応じて診断条件値を緩和又は厳格化する理由は、次の様なものである。車両パワー表示状態量表示部１６ａ及びエコランプ１６ｂの表示及び点灯は、運転者の省燃費運転を示す情報である。そして、車両パワー表示状態量表示部１６ａ及びエコランプ１６ｂの表示状況及び点灯状況に基づいて、運転者の運転がエコ的であるか否かを判定する場合に、車両１ａが走行する道路環境や交通状況を加味せずに判定すると、公平な判定とならない。

例えば車両１ａが登坂する場合には、加速のために、平地走行よりもより大きいトルクが必要となる。あるいは、道路の合流地点では、本車線の通行車両に追随するために、大きく加速する必要がある。

このように、車両１ａが走行する走行地点の状況を加味して運転を判定しなければ、判定結果に基づいて運転をスコアリング（採点）する場合に、有利不利が生じて不公平となる。この不公平を解消するために、診断条件管理部１１ａが、地図情報、及び、道路状況並びに交通状況に応じて診断条件値を緩和又は厳格化することによって、診断の公平性、採点の公平性を図り、ユーザである運転者の納得を得る。

なお、地図情報、及び、道路状況並びに交通状況に応じた診断条件値の緩和又は厳格化は、数値で示される下限値及び上限値を例えば２０〜３０％程度シフトさせることであり、シフトレバー位置及びシフトモード状態は、条件を追加又は削除することである。

エコゾーン情報算出部１１ｂは、ＨＶ走行制御部２０ａから受け渡された車種情報に基づいて、ガソリンエンジンを使用しても極度な燃費悪化を招かない加速を行うことができるトルクの車速毎の上限値の情報を含むエコゾーン情報を算出する。エコゾーン情報は、ＨＶエコゾーン情報と同様に、エコゾーンテーブルのエコゾーンのカラムに、車速毎に下限値及び上限値がそれぞれ格納される。

車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、要求トルク算出部２１ａによって算出された現在車速ｖにおける要求トルクＴをエコゾーン情報算出部１１ｂによって算出された該当する車速のエコゾーンの上限値（図４参照）で除することによって、車両パワー表示状態量を算出する。そして、算出した車両パワー表示状態量を、車両パワー表示状態量表示部１６ａに表示する。なお、車両パワー表示状態量は、上記（１）式によって算出された要求トルク相対値である。

そして、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、算出された車両パワー表示状態量が、図５に示す車両パワー表示状態量の診断条件値（変更値）の下限値及び上限値の範囲内にあるか否かを判定する。車両パワー表示状態量が診断条件値（変更値）の下限値及び上限値の範囲内にある場合に、ＨＶエコ運転であると判定する。この判定を、省燃費運転診断と呼ぶ。

なお、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、道路状況並びに交通状況が通常状態であれば、算出された車両パワー表示状態量が、図５に示す車両パワー表示状態量の診断条件値（初期値）の下限値及び上限値の範囲内にあるか否かを判定する。

エコランプ点灯判定部１１ｄは、ＨＶ走行制御装置２０ａを介して取得した車両１ａの現在の車速、アクセル開度、シフトレバー位置及びシフトモード状態（これらをエコランプ点灯判定項目と呼ぶ）が、図６に示す診断条件値（変更値）それぞれを充足するか否かを判定する。この判定も、省燃費運転診断である。全てのエコランプ点灯判定項目が診断条件値（変更値）を充足する場合に、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ１６ｂを点灯させる。

なお、エコランプ点灯判定部１１ｄは、道路状況並びに交通状況が通常状態であれば、エコランプ点灯判定項目それぞれが、図６に示す各診断条件値（初期値）の下限値及び上限値の範囲内にあるか否かを判定する。

走行距離積算部１１ｅは、ＨＶ走行制御装置２０ａを介して車速パルス信号積算値格納部２９から１００ミリ秒毎に取得される１００ｍｓｅｃ走行距離を、ワントリップ走行距離、エコランプ点灯走行距離、ＨＶエコゾーン範囲内走行距離、ＨＶエコゾーン範囲外走行距離にそれぞれ加算する。

ワントリップ走行距離は、イグニションのオンからオフまでの間に車両１ａが走行した距離である。エコランプ点灯走行距離は、ワントリップ走行距離のうちエコランプ１６ｂが点灯して走行した距離である。

ＨＶエコゾーン範囲内走行距離は、ワントリップ走行距離のうち、エコランプ１６ｂが点灯かつ車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーン範囲内で走行した距離である。ＨＶエコゾーン範囲外走行距離は、ワントリップ走行距離のうち車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーン範囲外で走行した距離である。

特に、ＨＶエコゾーン範囲外走行距離は、図７のＨＶエコゾーン範囲外超過ランク加重係数テーブルに示すように、ＨＶエコゾーン範囲の超過割合に応じてそれぞれの走行距離に乗じる加重係数が定められている。なお、図７では、１＜α１＜α２＜α３である。ＨＶエコゾーン範囲外走行距離は、超過ランクＡ走行距離×α１＋超過ランクＢ走行距離×α２＋超過ランクＣ走行距離×α３で算出される。このように、ＨＶエコゾーン範囲を超過すればするほど、ＨＶエコゾーン範囲外走行距離が割り増しされて積算されるようになっている。

このように、超過ランクが悪ければ悪いほどＨＶエコゾーン範囲外走行距離を割り増して積算することにより、運転者への懲戒的意味合いを持たせ、省燃費運転を目指すように意識を改善させることができる。

なお、ワントリップ走行距離に代えて、スタートからストップまでの１走行における走行距離を採用することとしてもよい。このようにすると、よりきめ細かく運転を診断することが可能になる。

省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転採点部１２は、走行距離積算部１１ｅによって積算された各積算値に基づいて運転者の運転を採点する。例えば、次式によって、エコランプ点灯走行スコアが算出される。

また、次式によれば、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコアが算出される。

さらに、次式によれば、ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアが算出される。

エコランプ点灯走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲内走行スコアは、運転者が省燃費運転を行ったことを評価する“良い”スコアである。一方、ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアは、運転者が省燃費運転を怠ったことを量る“悪い”スコアである。

そして、省燃費運転採点部１２は、図１４に例示するように、エコランプ点灯走行スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲外走行スコアを表示部１６ｃに表示させる。なお、“良い”スコアを加点材料とし、“悪い”スコアを減点材料して総合得点を算出する様にしてもよい。

以上のように、各走行距離に基づいて各スコアを算出して運転者の省燃費運転度を採点することによって、公平かつ明瞭で納得性の高い採点結果を運転者に提示することができる。

省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転アドバイス生成部１３は、エコランプ点灯走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲内走行スコアに応じて、図８に例示する省燃費運転アドバイスを表示部１６ｃに表示させる。また、省燃費運転アドバイス生成部１３は、ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアに応じて、図９に例示する省燃費運転アドバイスを表示部１６ｃに表示させる。なお、図１５及び図１６は、表示部１６ｃに省燃費運転アドバイスを表示させた表示態様の一例を示す図である。

若しくは、省燃費運転アドバイス生成部１３は、エコランプ点灯走行スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲外走行スコアに応じて、テンプレートメッセージから各スコアに即応したメッセージを生成することとしてもよい。

次に、省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転診断部１１で実行される省燃費運転診断処理について説明する。図１０は、省燃費運転診断処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理は、例えば１００ミリ秒毎に実行される処理である。同図に示すように、先ず、診断条件管理部１１ａは、ＨＶ走行制御装置２０ａから、車速、車速パルスセンサ積算値、アクセル開度、シフトレバー位置及びシフトモード状態、要求トルク及びＨＶエコゾーン情報を取得する（ステップＳ１０１）。

続いて、走行距離積算部１１ｅは、前回取得の車速パルスセンサ積算値と、今回取得の車速パルスセンサ積算値との差分から、１００ｍｓｅｃ走行距離を算出する（ステップＳ１０２）。続いて、走行距離積算部１１ｅは、ワントリップ走行距離に、ステップＳ１０２で算出された１００ｍｓｅｃ走行距離を加算する（ステップＳ１０３）。

続いて、エコゾーン情報算出部１１ｂは、車種情報に基づき車速毎のエコゾーン情報を算出する（ステップＳ１０４）。続いて、診断条件管理部１１ａは、地図情報ＤＢ１７ａから地図情報を取得する（ステップＳ１０５）。

続いて、診断条件管理部１１ａは、取得した地図情報に基づいて、車両の現在位置は診断条件を変更する必要がある地点であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。診断条件を変更する必要がある地点であると判定された場合に（ステップＳ１０６肯定）、ステップＳ１０７へ移り、診断条件を変更する必要がある地点であると判定されなかった場合に（ステップＳ１０６否定）、ステップＳ１０８へ移る。

ステップＳ１０７では、診断条件管理部１１ａは、取得した地図情報に基づいて、省燃費運転の診断条件を変更する。続いて、ステップＳ１０８では、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、車両パワー表示状態量を算出し、車両パワー表示状態量表示部１６ａに表示する。

続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ点灯判定処理を実行する（ステップＳ１０９）。エコランプ点灯判定処理の詳細は、図１１を参照して後述する。

続いて、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、エコランプ１６ｂが点灯、かつ、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エコランプ１６ｂが点灯、かつ、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であると判定された場合に（ステップＳ１１０肯定）、ステップＳ１１１へ移り、エコランプ１６ｂが点灯、かつ、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であると判定されなかった場合に（ステップＳ１１０否定）、ステップＳ１１２へ移る。

ステップＳ１１１では、走行距離積算部１１ｅは、ＨＶエコゾーン範囲内走行距離に、ステップＳ１０２で算出した１００ｍｓｅｃ走行距離を加算する。この処理が終了すると、省燃費運転診断処理は終了する。

ステップＳ１１２では、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であるか否かを判定する。車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であると判定された場合に（ステップＳ１１２肯定）、省燃費運転診断処理は終了する。車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であると判定されなかった場合に（ステップＳ１１２否定）、ＨＶエコゾーン範囲外走行距離に、ステップＳ１０２で算出した１００ｍｓｅｃ走行距離を加算する。この処理が終了すると、省燃費運転診断処理は終了する。

次に、図１０のステップＳ１０９で示したエコランプ点灯判定処理について説明する。図１１は、エコランプ点灯判定処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ点灯フラグをオンに初期化する（ステップＳ１２１）。

続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、車速は診断条件値の範囲内か否かを判定する（ステップＳ１２２）。車速は診断条件値の範囲内であると判定された場合に（ステップＳ１２２肯定）、ステップＳ１２３へ移り、車速は診断条件値の範囲内であると判定されなかった場合に（ステップＳ１２２否定）、ステップＳ１２６へ移る。

続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、アクセル開度は診断条件値の範囲内か否かを判定する（ステップＳ１２３）。アクセル開度は診断条件値の範囲内であると判定された場合に（ステップＳ１２３肯定）、ステップＳ１２４へ移り、アクセル開度は診断条件値の範囲内であると判定されなかった場合に（ステップＳ１２３否定）、ステップＳ１２６へ移る。

続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、シフトレバー位置は診断条件値を充足するか否かを判定する（ステップＳ１２４）。シフトレバー位置は診断条件値を充足すると判定された場合に（ステップＳ１２４肯定）、ステップＳ１２５へ移り、シフトレバー位置は診断条件値を充足すると判定されなかった場合に（ステップＳ１２４否定）、ステップＳ１２６へ移る。

続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、シフトモード状態は診断条件値を充足するか否かを判定する（ステップＳ１２５）。シフトモード状態は診断条件値を充足すると判定された場合に（ステップＳ１２５肯定）、ステップＳ１２７へ移り、シフトレバー位置は診断条件値を充足すると判定されなかった場合に（ステップＳ１２５否定）、ステップＳ１２６へ移る。

ステップＳ１２６では、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ点灯フラグをオフにする。続いて、ステップＳ１２７では、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ点灯フラグはオンか否かを判定する。エコランプ点灯フラグはオンであると判定された場合に（ステップＳ１２７肯定）、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ１６ｂを点灯し（ステップＳ１２８）、エコランプ点灯走行距離に、図１０のステップＳ１０２で算出された１００ｍｓｅｃ走行距離を加算する（ステップＳ１２９）。

なお、エコランプ点灯フラグはオンであると判定されなかった場合に（ステップＳ１２７否定）、エコランプ点灯判定処理は終了する。

なお、図１０に示した省燃費運転診断処理では、車両の現在位置が診断条件を変更する必要がある地点では診断条件を変更して省燃費運転診断を行うものである。一方、同一の処理には同一のステップ番号を付与することとして、図１２に示すように、ステップＳ１０２の次にステップＳ１０４を実行し、ステップＳ１０３は、ステップＳ１０６の判定が否定の場合に実行されることとしてもよい。ステップＳ１０３の実行以降は、ステップＳ１０８〜ステップＳ１１３が実行される。また、ステップＳ１０６の判定が肯定の場合は、直ちに省燃費運転診断処理する。

すなわち、図１２に示す省燃費運転診断処理では、車両の現在位置が診断条件を変更する必要がある地点では診断自体を行わず、ワントリップ走行距離及びＨＶエコゾーン範囲内走行距離のいずれにも１００ｍｓｅｃ走行距離を加算しない。このようにしても、車両１ａの走行条件や交通状況を加味した公平な省燃費運転診断を行うことができる。

次に、省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転採点部１２及び省燃費運転アドバイス生成部１３で実行される省燃費運転採点結果アドバイス通知処理について説明する。図１３は、省燃費運転採点結果アドバイス通知処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、省燃費運転採点部１２は、ワントリップ走行終了か否かを判定する（ステップＳ２０１）。ワントリップ走行終了と判定された場合に（ステップＳ２０１肯定）、ステップＳ２０２へ移り、ワントリップ走行終了と判定されなかった場合にステップＳ２０１を繰り返す。

ステップＳ２０２では、省燃費運転採点部１２は、エコランプ点灯スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲外走行スコアを、上記（２）〜（４）式に基づいてそれぞれ算出する。

続いて、省燃費運転採点部１２は、ステップＳ２０２の処理によって算出された各スコアを表示部１６ｃに表示させる（ステップＳ２０３）。続いて、省燃費運転アドバイス生成部１３は、エコランプ点灯スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア、ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアそれぞれに対応する省燃費運転の意識向上を促すアドバイスメッセージを表示部１６ｃに表示させる（ステップＳ２０４）。この処理が終了すると、省燃費運転採点結果アドバイス通知処理は終了する。

以上の様に、運転者に対して採点結果及び省燃費運転アドバイスを表示することによって、省燃費運転を心がける意識の喚起と向上とを図ることができ、延いてはハイブリッドカーが有する環境性能を十分に引き出す運転を行わせることができる。

なお、図１７に車両１ｂの省燃費運転診断装置１０ｂ及びＨＶ走行制御装置２０ｂの構成を示すように、図３に示した車両１ａの省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転診断部１１を有する構成に代えて、ＨＶ走行制御装置２０ｂが省燃費運転診断部２２を有する構成であってもよい。この場合、省燃費運転診断装置及びＨＶ走行制御装置の構成が変わるのみで、他は上記実施形態の一例と同様である。このような構成にすると、省燃費運転診断装置１０ｂの構成を簡略化し、処理負担を軽減することができる。

なお、省燃費運転診断部２２が有する診断条件管理部２２ａ、エコゾーン情報算出部２２ｂ、車両パワー表示状態量算出判定部２２ｃ、エコランプ点灯判定部２２ｄ、走行距離積算部２２ｅは、省燃費診断部１１が有する診断条件管理部１１ａ、エコゾーン情報算出部１１ｂ、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃ、エコランプ点灯判定部１１ｄ、走行距離積算部１１ｅとそれぞれ同一の機能構成である。なお、エコランプ点灯判定部２２ｄ及び／又は走行距離積算部２２ｅは、省燃費運転診断部２２ではなく省燃費運転診断装置１０ｂに含まれる構成であってもよい。

以上、本発明の実施形態の一例を説明したが、本発明は、これに限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、更に種々の異なる実施形態で実施されてもよいものである。また、実施形態の一例に記載した効果は、これに限定されるものではない。

具体的には、エコランプ１６ｂの点灯を前提とせず、車両パワー表示状態量の診断及び採点を行うこととしてもよい。また、登坂又は下阪走行に際し、平地走行より車両１ａにより多くかかる重力に関してのみ車両パワー表示状態量の診断条件を変更するのみでよいとすれば、地図情報ＤＢ１７ａに代えて重力センサを採用することができる。

また、車両への乗車人数による重量、積載貨物重量等を加味して車両パワー表示状態量の診断条件値を変更して車両パワー表示状態量の診断及び採点を行うこととしてもよい。

また、充電電力だけを使用して要求トルクがＨＶエコゾーン範囲内の走行を行った場合に、スコアを上乗せして採点を行うようにしてもよい。また、要求トルク発生に係る充電電力の使用割合に応じてスコアの重み付けを変化させて採点するようにしてもよい。

また、車両の運転者に採点結果やアドバイスを通知する通知方法は、表示部１６ｃへの表示に限らず、音響や音声を使用する通知方法であってもよい。

上記実施形態の一例によれば、省燃費運転診断の診断条件を、車両の走行条件を加味して緩和したり厳格化したりするので、省燃費運転診断の診断精度を高め、延いては省燃費運転の採点の精度を高めることができる。

また、上記実施形態の一例では、予め定められている省燃費運転診断条件を道路状況、交通状況、路面状況又は気象条件等に基づいて条件緩和又は条件厳格化を行って公正な省燃費運転診断を行うこととした。しかし、これに限らず、道路状況、交通状況、路面状況又は気象条件等に基づいて省燃費運転診断条件を生成し、生成された省燃費運転診条件に基づいて省燃費運転診断を行うこととしてもよい。また、さらに生成された省燃費運転診条件から適切な省燃費運転診条件を選択して、選択された省燃費運転診条件に基づいて省燃費運転診断を行うこととしてもよい。これによって、固定的な省燃費運転診条件ではなく、状況に応じた柔軟な省燃費運転診条件に基づいて、より公正な省燃費運転診断を行うことが可能になる。

上記実施形態の一例において説明した各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理の全部又は一部を手動的におこなうこともでき、或いは、手動的におこなわれるものとして説明した処理の全部又は一部を公知の方法で自動的におこなうこともできる。この他、上記実施形態の一例で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報については、特記する場合を除いて任意に変更することが可能である。

また、図示した各装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示のように構成されていることを要しない。すなわち、各装置の分散又は統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的若しくは物理的に分散又は統合して構成することができる。

さらに、各装置にて行なわれる各処理機能は、その全部又は任意の一部が、ＣＰＵ（Central Processing Unit）（若しくはＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＭＣＵ（Micro Controller Unit）等のマイクロ・コンピュータ）及びＣＰＵ（若しくはＭＰＵ、ＭＣＵ等のマイクロ・コンピュータ）にて解析実行されるプログラムにて実現され、或いは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現されてもよい。

開示の省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法は、車両の運転者の運転がどれだけエコ的であるかを診断し、診断結果に基づいて採点し、採点結果及び採点結果に基づく省燃費運転アドバイスを運転者にフィードバックすることによって、運転者の省燃費運転意識の向上、特に加減速が省燃費運転となる様に意識を向上させたい場合に有用である。

省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法の概要を説明するための説明図である。 エコランプ及び車両パワー表示状態量表示部の表示態様を示す図である。 実施形態の一例に係る省燃費運転診断装置、ＨＶ走行制御装置及び関連する要素の構成を示す機能ブロック図である。 エコゾーンテーブルの一例を示す図である。 ＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルの一例を示す図である。 エコランプ点灯判定条件テーブルの一例を示す図である。 ＨＶエコゾーン範囲外超過ランク加重係数テーブルの一例を示す図である。 エコランプ点灯走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲内走行スコアに応じた省燃費運転アドバイスを格納する省燃費運転アドバイステーブルの一例を示す図である。 ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアに応じた省燃費運転アドバイスを格納する省燃費運転アドバイステーブルの一例を示す図である。 省燃費運転診断処理手順を示すフローチャートである。 エコランプ点灯判定処理手順を示すフローチャートである。 変形実施形態の一例の省燃費運転診断処理手順を示すフローチャートである。 省燃費運転採点結果アドバイス通知処理手順を示すフローチャートである。 エコランプ点灯走行スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲外走行スコアの表示態様の一例を示す図である。 省燃費運転アドバイスの表示態様の一例を示す図である。 省燃費運転アドバイスの表示態様の一例を示す図である。 変形実施形態の一例に係る省燃費運転診断装置、ＨＶ走行制御装置及び関連する要素の構成を示す機能ブロック図である。

符号の説明

１ａ、１ｂ 車両
１０ａ、１０ｂ 省燃費運転診断装置
１１ 省燃費運転診断部
１１ａ 診断条件管理部
１１ｂ エコゾーン情報算出部
１１ｃ 車両パワー表示状態量算出判定部
１１ｄ エコランプ点灯判定部
１１ｅ 走行距離積算部
１２ 省燃費運転採点部
１３ 省燃費運転アドバイス生成部
１４ 車載ネットワークインターフェース部
１５ 出力インターフェース部
１６ａ 車両パワー表示状態量表示部
１６ｂ エコランプ
１６ｃ 表示部
１７ カーナビゲーション装置
１７ａ 地図情報ＤＢ
１８ 道路情報受信装置
２０ａ、２０ｂ 走行制御装置
２１ａ 要求トルク算出部
２１ｂ エコゾーン情報算出部
２１ｃ モータ特性情報管理部
２１ｄ 車種情報管理部
２２ 省燃費運転診断部
２２ａ 診断条件管理部
２２ｂ エコゾーン情報算出部
２２ｃ 車両パワー表示状態量算出判定部
２２ｄ エコランプ点灯判定部
２２ｅ 走行距離積算部
２３ 電池監視装置
２４ａ エンジン制御装置
２４ｂ モータ制御装置
２５ ブレーキ制御装置
２６ 車速センサ
２７ アクセル操作量センサ
２８ シフトセンサ
２９ 車速パルス信号積算値格納部
１００ 車載ネットワーク
５０１ エコゾーン
５０２ ＨＶエコゾーン
５０３ 最大表示状態量
５０４ 車両パワー表示状態量非エコゾーン
５０５ 車両パワー表示状態量

Claims (9)

1. 電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置および車両を駆動する内燃機関を有する車両の省燃費運転を診断する省燃費運転診断装置であって、
   運転者の運転操作に基づく要求トルクを取得する要求トルク取得部と、
   前記車両全体に関してエコ運転であるか非エコ運転であるかの境界となる前記要求トルクの上限閾値と前記車両の車速との関係を示す第１のエコ範囲を算出する第１のエコ範囲算出部と、
   前記電気駆動装置に関してエコ運転であるか非エコ運転であるかの境界となる前記要求トルクの上限閾値と前記電気駆動装置の性能特性および前記車両の車速との関係を示す第２のエコ範囲を算出する第２のエコ範囲算出部と、
   前記要求トルク取得部によって取得された要求トルクが前記第１のエコ範囲ならびに前記第２のエコ範囲に含まれるか否かをそれぞれ判定する判定部と、
   前記第１のエコ範囲および前記第２のエコ範囲に関する前記判定部による判定結果を運転者へ提示する提示部と
   を有することを特徴とする省燃費運転診断装置。
2. 前記第１のエコ範囲算出部および前記第２のエコ範囲算出部は、
   道路状況又は交通状況を取得する道路交通状況取得装置により取得された前記道路状況又は前記交通状況に応じて前記要求トルクの上限閾値を変更することを特徴とする請求項１記載の省燃費運転診断装置。
3. 前記判定部は、
   地図情報に基づき、前記要求トルク取得部により取得された前記要求トルクが、前記第１のエコ範囲ならびに前記第２のエコ範囲に含まれるか否かの判定をキャンセルすることを特徴とする請求項１又は２記載の省燃費運転診断装置。
4. 前記要求トルクが前記前記第１のエコ範囲ならびに前記第２のエコ範囲に含まれるか否かの判定が前記判定部によって実施されている期間に前記車両が走行した総走行距離と、該総走行距離のうち前記判定部により前記要求トルクが前記第１のエコ範囲ならびに前記第２のエコ範囲に含まれると判定された走行距離とに基づいて省燃費運転を採点する省燃費運転採点部を有することを特徴とする請求項１、２又は３に記載の省燃費運転診断装置。
5. 前記省燃費運転採点部による採点結果に基づいて省燃費運転アドバイスを生成するアドバイス生成部を有することを特徴とする請求項４記載の省燃費運転診断装置。
6. 前記提示部は、
   前記省燃費運転採点部による採点結果又は前記アドバイス生成部により生成された省燃費運転アドバイスを運転者に通知することを特徴とする請求項５記載の省燃費運転診断装置。
7. 電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置および車両を駆動する内燃機関を有する車両の省燃費運転を診断する省燃費運転診断システムであって、
   運転者の運転操作に基づく要求トルクを取得する要求トルク取得部と、前記車両全体に関してエコ運転であるか非エコ運転であるかの境界となる前記要求トルクの上限閾値と前記車両の車速との関係を示す第１のエコ範囲を算出する第１のエコ範囲算出部と、前記電気駆動装置に関してエコ運転であるか非エコ運転であるかの境界となる前記要求トルクの上限閾値と前記電気駆動装置の性能特性および前記車両の車速との関係を示す第２のエコ範囲を算出する第２のエコ範囲算出部と、前記要求トルク取得部によって取得された要求トルクが前記第１のエコ範囲ならびに前記第２のエコ範囲に含まれるか否かをそれぞれ判定する判定部とを有する前記電気駆動装置の制御装置と、
   前記要求トルクが前記前記第１のエコ範囲ならびに前記第２のエコ範囲に含まれるか否かの判定が前記判定部によって実施されている期間に前記車両が走行した総走行距離と、該総走行距離のうち前記判定部により前記要求トルクが前記第１のエコ範囲ならびに前記第２のエコ範囲に含まれると判定された走行距離とに基づいて省燃費運転を採点する省燃費運転採点部を有する省燃費運転採点装置と
   を含むことを特徴とする省燃費運転診断システム。
8. 電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置および車両を駆動する内燃機関を制御するとともに車両の省燃費運転を診断する前記電気駆動装置の制御装置であって、
   運転者の運転操作に基づく要求トルクを取得する要求トルク取得部と、
   前記車両全体に関してエコ運転であるか非エコ運転であるかの境界となる前記要求トルクの上限閾値と前記車両の車速との関係を示す第１のエコ範囲を算出する第１のエコ範囲算出部と、
   前記電気駆動装置に関してエコ運転であるか非エコ運転であるかの境界となる前記要求トルクの上限閾値と前記電気駆動装置の性能特性および前記車両の車速との関係を示す第２のエコ範囲を算出する第２のエコ範囲算出部と、
   前記要求トルク取得部によって取得された要求トルクが前記第１のエコ範囲ならびに前記第２のエコ範囲に含まれるか否かをそれぞれ判定する判定部と
   を有することを特徴とする電気駆動装置の制御装置。
9. 電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置および車両を駆動する内燃機関を有する車両の省燃費運転を診断する省燃費運転診断システムが行う省燃費運転診断方法であって、
   運転者の運転操作に基づく要求トルクを取得する要求トルク取得ステップと、
   前記車両全体に関してエコ運転であるか非エコ運転であるかの境界となる前記要求トルクの上限閾値と前記車両の車速との関係を示す第１のエコ範囲を算出する第１のエコ範囲算出ステップと、
   前記電気駆動装置に関してエコ運転であるか非エコ運転であるかの境界となる前記要求トルクの上限閾値と前記電気駆動装置の性能特性および前記車両の車速との関係を示す第２のエコ範囲を算出する第２のエコ範囲算出ステップと、
   前記要求トルク取得部によって取得された要求トルクが前記第１のエコ範囲ならびに前記第２のエコ範囲に含まれるか否かをそれぞれ判定する判定ステップと、
   前記第１のエコ範囲および前記第２のエコ範囲に関する前記判定ステップによる判定結果を運転者へ提示する提示ステップと
   を含むことを特徴とする省燃費運転診断方法。

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