JP2009143499A - エコ運転状態表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エコ運転のための操作の指針を提供することができるエコ運転支援情報算出装置を提供する。
【解決手段】 パワートレインＥＣＵ１０内のエコ判断部１３は、車両の運転状態を表す第１状態量に基づいて、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあると判定するための判定しきい値を算出し、車両の現在の運転状態を表す第２状態量の前記判定しきい値に対する割合を表す情報であるエコ運転支援情報を算出する。
このように車両の運転状態を表す車両パワーの判定しきい値に対する割合が判るので、エコ運転のための操作の指針を提供することができる。すなわち、エコ運転をするために、どの程度運転操作を改善すればよいのか、又はエコ運転状態でいるために、あとどの程度アクセルを踏み込んでもよいのかを示すことができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライバのエコ運転を支援する技術に関する。

近年、環境保護の観点からドライバのエコ運転を支援するエコ運転支援装置が車両に搭載されるようになってきた。例えば、アクセルの踏み込み量やエンジンとトランスミッションの効率、さらには走行速度や加速度などから燃費のよい走行状態（以下、この状態をエコ運転状態と呼ぶ）にあるか否かを判定し、エコ運転状態にあると判定される場合には、ＬＥＤを点灯させる技術が提案されている。
また、車両が走行中のある瞬間での燃料消費率を計算して、瞬間燃費として表示する技術も知られている。

また、特許文献１〜３には、運転者の運転操作の検出値（例えば、アクセル開度、車速、燃料消費量）を記録して、基準値との比較結果を表示する技術が開示されている。

特開２００６−７７６６５号公報 特開２００１−１７１３８８号公報 特開２００６−５７４８４号公報

しかしながら、車両がエコ運転の状態にあるか否かの結果だけを通知していたのでは、結果に対する操作の関連性が分からないだけでなく、運転状態の改善のための指針が不明確であるという問題がある。
すなわち、エコ運転状態であると判定されるために、あとどの程度運転操作を改善すればよいのかが分からない。また、エコ運転状態を継続するために、あとどの程度アクセルを踏み込んでもよいのかが分からないといった問題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、エコ運転のための操作の指針を提供することができるエコ運転支援情報算出装置、エコ運転状態表示装置、エコ運転支援システム及びエコ運転支援情報算出方法を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために本発明のエコ運転支援情報算出装置は、車両の運転状態を表す第１状態量に基づいて、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあると判定するための判定しきい値を算出する第１算出手段と、車両の現在の運転状態を表す第２状態量の前記判定しきい値に対する割合を表す情報であるエコ運転支援情報を算出する第２算出手段とを有する構成としている。
このように本発明は、車両の運転状態を表す第２状態量のエコ運転の判定しきい値に対する割合が判るので、エコ運転のための操作の指針を提供することができる。すなわち、エコ運転をするために、あとどの程度運転操作を改善すればよいのか、又はエコ運転状態でいるために、あとどの程度アクセルを踏み込んでもよいのかを示すことができる。

上記エコ運転支援情報算出装置において、前記第１算出手段は、前記第１状態量と、前記判定しきい値との関係を記録したマップに基づいて、前記判定しきい値を求めることを特徴とする。
従って、車速から判定しきい値の算出が容易となる。

上記エコ運転支援情報算出装置において、リアルタイムにエコ運転状態の表示を行う表示手段に前記エコ運転支援情報に基づいた表示を行わせるために、前記エコ運転支援情報を送信するエコ運転情報送信手段を有することを特徴とする。
従って、表示手段にリアルタイムにエコ運転状態の表示が可能となる。

本発明のエコ運転状態表示装置は、リアルタイムにエコ運転状態の表示を行うエコ運転状態表示装置であって、車両の現在の運転状態を表す状態量に基づいて算出される、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあるか非エコ運転状態にあるかを区別するための境界値と、当該境界値に対する車両の現在の運転状態を表す現状値とに基づいて、エコ運転状態の表示を行う表示手段を有し、前記表示手段は、前記境界値に対応する図形を表示領域における所定位置に固定表示し、前記現状値に対応する図形の表示形態を、前記境界値に対する当該現状値の相対関係に応じて変えて表示する構成を有している。

本発明のエコ運転支援システムは、車両の運転状態を表す第１状態量に基づいて、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあると判定するための判定しきい値を算出する第１算出手段と、車両の現在の運転状態を表す第２状態量の前記判定しきい値に対する割合を表す情報であるエコ運転支援情報を算出する第２算出手段と、を有するエコ運転支援情報算出装置と、前記第２算出手段によって算出された前記エコ運転支援情報を取得して、表示手段に、前記第２状態量の前記判定しきい値に対する割合を表示させる表示制御装置と、を有する構成としている。

上記エコ運転支援システムにおいて、前記表示制御手段は、前記判定しきい値をエコ運転状態であると判定できるエコ範囲の上限値とし、該エコ範囲に、前記エコ運転支援情報の示す割合に応じた第２状態量を表す所定表示を重ねて表示することを特徴としている。

上記エコ運転支援システムにおいて、前記表示制御手段は、前記エコ範囲に加え、前記第２状態量が前記判定しきい値よりも大きい場合の表示範囲である非エコ範囲を表示することを特徴とする。

本発明のエコ運転支援情報算出方法は、車両の運転状態を表す第１状態量に基づいて、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあると判定するための判定しきい値を算出するステップと、車両の運転状態を表す第２状態量の前記判定しきい値に対する割合をエコ運転支援情報として算出するステップと、を有している。

本発明によれば、エコ運転のための操作の指針を提供することができる。

添付図面を参照しながら本実施例の最良の実施例を説明する。

まず、図１を参照しながら本実施例の構成を説明する。なお、本明細書におけるエコの定義として、エコノミーとエコロジーの両方、又は何れか一方の意味を持つものとする。
エコノミーとは、燃料の消費を抑えて燃料を節約（省燃費）することを意味する。また、エコロジーとは、化石燃料の消費を抑えたり、又化石燃料の燃焼などによって生じる有害物質や二酸化炭素の発生、排出を抑えることを意味する。

図１に示すエコ運転支援システム１は、エンジン及びトランスミッションの制御を行うパワートレインＥＣＵ１０と、インジケータパネル３０の表示を制御するメータＥＣＵ２０とを車内通信バスによって接続したシステム構成を有している。なお、本実施例では、パワートレインＥＣＵ１０にエコ運転支援情報算出装置としての機能を持たせ、メータＥＣＵ２０にエコ運転状態表示装置としての機能を持たせている。また、図１には、車内通信バスに接続するＥＣＵとしてパワートレインＥＣＵ１０とメータＥＣＵ２０とを図示しているが、この車内通信バスには、その他複数のＥＣＵが接続されている。
なお、図１に実線で示す矢印は、信号の物理的な接続状態を表しており、図１に点線で示す矢印は、データの流れを表している。

パワートレインＥＣＵ１０は、制御装置としてエンジンの制御を行うエンジン制御部１１と、トランスミッションの制御を行うトランスミッション制御部１２とを有している。パワートレインＥＣＵ１０は、各種センサ２から吸入空気量や空燃比等を表すセンサ信号を取得し、取得したセンサ信号に基づいて燃料噴射量、点火時期、変速タイミング等の制御指令値の演算を行う。また、この演算結果に基づいてインジェクタや点火コイル等のアクチュエータ３を制御する。
また、エンジン制御部１１やトランスミッション制御部１２からエコ判断部（後述する）１３には、エンジンやトランスミッションの制御状態を表す信号（パワートレイン制御状態信号）が出力される。より詳細なエコ状態の表示を行いたい場合には、このように生のセンサ情報だけはなく、車両を制御するＥＣＵの各種制御情報を送信するように構成するとよい。
また、パワートレインＥＣＵ１０が各種センサ２から入力するセンサ信号には、上述した以外にアクセル開度センサ（不図示）によって測定されるアクセル開度（％）、車速センサ（不図示）によって測定される車速（Ｋｍ／ｈ）、シフトポジションセンサ（不図示）によって検出されるシフト位置、車両の制御モード（パワーモード、スポーツモード等）を切り替えるスイッチの状態などが挙げられる。
さらにパワートレインＥＣＵ１０には、エコ判断部１３が設けられており、車両の運転状態がエコ運転と判定できる状態にあるか否かを判定する。
エコ判断部１３は、インジケータパネル３０のエコ表示部３１にリアルタイムにエコ運転状態の表示を行わせるために、エコ運転の状態を示すエコ状態信号をメータＥＣＵ２０に送信する送信手段（エコ運転情報送信手段）として機能する。エコ判断部１３の詳細については後述する。

パワートレインＥＣＵ１０は、車内通信バスに接続されており、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信プロトコルを使用して、この車内通信バスに接続されたメータＥＣＵ２０と通信を行う。
メータＥＣＵ２０は、インジケータパネル３０の表示を制御するＥＣＵであり、特に、本実施例ではエコ判断部１３から車両のエコ運転の度合いを示すエコ状態信号を取得して、このエコ状態信号に基づいてインジケータパネル３０のエコ表示部３１にエコ運転状態をリアルタイムに表示させる。
インジケータパネル３０には、車両がエコ運転状態にあるか否かを表示するエコ表示部３１が設けられている。エコ表示部３１は、通知制御部２１の制御に基づいて、エコ運転の状態をリアルタイムに表示する。エコ表示部３１の具体的な表示内容については後述する。

図２には、パワートレインＥＣＵ１０や、メータＥＣＵ２０のハードウェア構成を示す。図２に示すように、ＥＣＵによる制御処理を実現するためのプログラムや後述するエコ判断のためのプログラムなどが格納されたＲＯＭ４２と、ＲＯＭ４２に格納されたプログラムを読み込んで実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４１と、プログラムを実行する際に使用される一時的なデータを保存するＲＡＭ４３と、データの入出力部４４などから構成される。

本実施例は、車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かを判定すると共に、エコ運転状態にあると判定されたときには、あとどの程度操作量を増やしてもエコ運転状態を維持できるのかを示す操作余量を表示するようにした。
また、車両の運転状態が非エコ運転状態にあるときには、あとどの程度操作量を改善すればエコ運転状態と判定されるのかを示す操作逸脱量を表示するようにした。

図３（Ａ）、（Ｂ）に、インジケータパネル３０のエコ表示部３１に表示される表示例を示す。
この表示では、車両のエコ運転の度合いを示すエコ運転状態量（本発明のエコ運転支援情報に該当する）をバー表示した表示（以下、このバー表示をエコバー表示と呼ぶ。また、このバー表示が本発明のエコ運転支援情報の示す割合に応じた第２状態量を表す所定表示に該当する）と、車両がエコ運転状態にあると判定できるエコ運転領域（図３に示すＯ−Ａ間であり、本発明のエコ範囲に該当する）５１と、エコ運転状態にないと判定できる非エコ運転領域（図３に示すＡ−Ｂ間であり、本発明の非エコ範囲に該当する）５２とを表示している。この表示を以下ではエコバー表示と呼ぶ。
すなわち、理想とするエコ運転領域５１に対して、エコ運転状態量がどの程度に位置しているのかをエコ運転の上限値を１００％とした割合（相対割合）で表示している。
なお、図３に示すＡ点が、エコ運転領域の上限値（以下、この値を判定しきい値と呼ぶ。判定しきい値は請求項４記載の境界値に該当する）を示し、エコ運転状態量が１００％であることを示している。また、Ｏ点はエコ運転状態量が０％の状態を示している。

エコ運転状態量がエコ運転領域５１内にある場合には、エコ運転の判定しきい値に対する操作余量を表示することができる。図３（Ａ）に示す例では、Ｄ−Ａ区間が操作余量を示している。
また、エコ運転状態量が非エコ運転領域５２内にある場合には、エコ運転の判定しきい値からの操作逸脱量を表示することができる。図３（Ｂ）に示す例では、Ａ−Ｅ区間が操作逸脱量を示している。

さらに、図３に示すエコバー表示に加えて、図４に示すエコランプ５５の表示を表示させてもよい。エコランプ５５は、車両がエコ運転状態にあるか否かを表示するＬＥＤ（Light Emitting Diode）等のランプの表示であり、車両がエコ運転状態にあるときに点灯し、エコ運転状態にないときには非点灯となる。

図５を参照しながらエコ運転状態量の算出手順を説明する。
まず、エコ判断部１３は、各種センサ２で車両の現在の車速（Ｋｍ／ｈ）とアクセル開度（％）とを入力する。次に、エコ判断部１３は、図５に示すマップを参照して、現在の車速のときにエコ運転状態にあると判定できる判定しきい値をアクセル開度（％）で求める（車速が本発明の第１状態量に該当し、アクセル開度が本発明の第２状態量に該当する）。図５に示すマップには、車速と、エコ運転状態にあると判定できるアクセル開度のしきい値との関係が示されている。
エコ判断部１３は、マップからエコ運転状態にあると判定できるアクセル開度の判定しきい値を求めると、各種センサ２で測定されたアセクル開度を、マップから求めた判定しきい値で除算し、除算値に１００をかけてエコ運転状態量（％）を算出する。
エコ運転状態量＝（（現在のアクセル開度／判定しきい値）×１００）（％）・・・・・（１）

次に、インジケータパネル３０のエコ表示部３１にエコバー表示を表示させるためのエコ判断部１３の処理手順について図６に示すフローチャートを参照しながら説明する。
エコ判断部１３は、まず、各種センサ２から測定データを入力する。測定データを入力すると、エコ判断部１３は入力したデータが正しいデータであるか否かを判定する（ステップＳ１）。例えば、所定時間以上同一のデータが入力される場合には、各種センサ２に固着異常が発生していると判定する。
エコ判断部１３は、測定データが正しいデータではないと判定すると（ステップＳ１／ＮＯ）、各種センサ２のフェール時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１１）。

測定データが正しいデータであると判定すると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、エコ判断部１３は、車両の状態がエコ運転表示（エコバー表示やエコランプ５５の表示）を提供可能な状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。シフトレバーがバックやパーキングの位置にあったり、パワースイッチをオンする信号が入力されている場合には、適切なエコ運転表示ができる状態ではなかったり、ユーザがエコ運転表示を求めていない状態であり、エコ運転表示が可能な状態ではないと判定する。
エコ判断部１３は、エコ運転表示が可能な状態ではないと判定すると（ステップＳ２／ＮＯ）、除外時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１２）。

次に、エコ判断部１３は、図５に示すマップを参照してエコ運転の判定しきい値を求める（ステップＳ３）。
各種センサ（車速センサ）２によって測定された車速に基づいてアクセル開度の判定しきい値をマップから求める。
図５に示すマップには、車速と、エコ運転であると判定できるアクセル開度のしきい値との関係が記録されている。エコ判断部１３は、図５に示すマップを保持しており、各種センサ２で測定された車速からアクセル開度の判定しきい値を求める。

次にエコ判断部１３は、ステップＳ３で求めた判定しきい値と、各種センサ２の測定データ等から求めた現在のアクセル開度とからエコ運転状態量を算出する（ステップＳ４）。エコ運転状態量は、上述した式（１）で求めることができる。
エコ判断部１３は、エコ運転状態量を求めると、求めたエコ運転状態量からエコランプ５５の点灯、非点灯を決定する（ステップＳ４）。すなわち、エコ運転状態量が１００％以下であれば、エコ運転状態であるのでエコランプ５５を点灯する。またエコ運転状態量が１００％よりも大きければ、非エコ運転状態であるのでエコランプ５５を消灯する。

次に、エコ判断部１３は、ガード処理を実施する（ステップＳ５）。ガード処理とは、エコランプ５５の表示と、エコバー表示とにずれが生じないようにするための処理である。
まず、エコ判断部１３は、図７に示すように判定しきい値に所定値を加算してガード用しきい値を求める。ガード用しきい値を図７に点線で示す。
次に、エコ判断部１３は、アクセル開度（％）が上昇しているのか、降下しているのかを判定する。アクセル開度が上昇しているときには、アクセル開度がガード用しきい値を超えてからの所定時間をガード時間に設定する（図７参照）。またアクセル開度が降下しているときには、アクセル開度が判定しきい値を下回ってからの所定時間をガード時間に設定する（図７参照）。このガード時間内ではエコ運転状態量に変動が生じないようにエコ運転状態量を変更する。すなわち、ガード時間の間はエコ運転状態量を１００％で維持する。図８にガード処理後のエコ運転状態量を示す。

次に、エコ判断部１３は、なまし処理を実施する（ステップＳ６）。エコ運転状態量がノイズ等によって一時的に変化したり、エコ運転状態量が急激に変化するのを抑制するために、以下に示す式（２）に従ってなまし処理を実施する。
Ｐ_（ｎ）＝（１−Ｄ）Ｐ_{（ｎ−１）}＋Ｄ×Ｐ・・・・・（２）
なお、Ｐはエコ運転状態量を表し、Ｐ_（ｎ）はエコ運転状態量のなまし処理された今回の値、Ｐ_{（ｎ−１）}はエコ運転状態量の前回の値である。また、Ｄはなまし定数である。
この他に、各種センサ２から測定データを入力するごとに生成されるエコ運転状態量を所定回分加算して平均を求めた移動平均や、レートリミット、出力値フィルタ処理のような処理を行ってもよい。

次に、エコ判断部１３は、なまし処理を施したエコ運転状態量と、エコランプ５５の表示状態との不整合を取り除く処理を行う（ステップＳ７）。すなわち、図９に示すようになまし処理後のエコ運転状態量が１００％となるタイミングに合わせて、エコ判断部１３は、エコランプ５５の点灯と非点灯を切り替える信号を生成する。

次に、エコ判断部１３は、車両が現在停車状態にあるか否かを判定する（ステップＳ８）。各種センサ２から入力した車速に基づいて、エコ判断部１３は、車両が停車状態にあるか否かを判定する。例えば、車速が２Ｋｍ／ｈを下回った場合には、車両が停止状態にあると判定し、車速が４Ｋｍ／ｈを上回った場合には、車両が走行状態にあると判定する。また、車速が２Ｋｍ／ｈと４Ｋｍ／ｈとの間にある場合には、停車判定を直ちに行わずに、その後、車速の変化があるまで待機する。
車両が停止状態にあると判定した場合には（ステップＳ８／ＹＥＳ）、車両停止時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１３）。

次に、エコ判断部１３は、メータＥＣＵ２０に通知する通知内容を決定する（ステップＳ９）。エコ判断部１３は、算出したエコ運転状態量と、エコランプ５５の表示状態とを示すエコ状態信号をメータＥＵＣ２０に通知する。メータＥＣＵ２０は、エコ判断部１３により通知されたエコ状態量と、エコランプ表示状態の情報とに基づいてエコランプ５５の表示とエコバー表示を表示させる（ステップＳ１０）。メータＥＣＵ２０は、判定しきい値（境界値）に対応する図形（本実施例では、エコ運転領域５１、特にエコ運転領域５１の境界線Ａ）を表示領域における所定位置に固定し、現状値（本実施例ではアクセル開度）に対応する図形を、境界値に対する現状値の相対関係に応じて表示形態を変える。表示形態を変えるとは、図形の大きさや形を変える以外に、図形の表示位置を変えることも含まれる。

このように本実施例は、車両のエコ運転度合いを示すエコ運転状態量が判るので、エコ運転のための操作の指針を提供することができる。すなわち、エコ運転をするために、どの程度運転操作を改善すればよいのか、又はエコ運転状態でいるために、あとどの程度アクセルを踏み込んでもよいのかを示すことができる。

［変形例］
上述した実施例ではエコ判断部１３をパワートレインＥＣＵ１０内に設けているが、図１０に示すようにメータＥＣＵ２０にエコ判断部１３を設けてもよい。図１０に示すエコ運転支援システム１Ｂでは、メータＥＣＵ２０に設けたエコ判断部１３で、上述したエコ状態信号を生成して通知制御部２１に出力する。通知制御部２１は、エコ状態信号に基づいて、インジケータパネル３０のエコ表示部３１の表示を制御する。
さらに、ナビゲーション装置の制御を行うナビＥＣＵに、上述したエコ判断部１３の機能を設けて、ナビゲーション装置のディスプレイに上述したエコバー表示を表示させることもできる。

実施例１は、エンジンのみを搭載した車両にエコ運転支援情報を表示させるシステム構成について説明した。本実施例は、エンジンとモータとを搭載したハイブリッド車両（以下、ハイブリッドをＨＶと略記する）に搭載されるエコ運転支援システム１Ｃについて説明する。
図１１には、上述したエコ判断部６２を、ＨＶ−ＥＣＵ６０に設けたエコ運転支援システム１Ｃの構成を示す。
ＨＶ−ＥＣＵ６０は、不図示のバッテリＥＣＵ、エンジンＥＣＵや、モータ・ジェネレータＥＣＵ７０等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステムの全体を制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ６０には、図１１に示すようにＨＶ制御部６１と、エコ判断部６２とが設けられている。
ＨＶ制御部６１は、各種センサ２によって測定されたセンサ信号や、他のＥＵＣからの信号を入力して、ハイブリッドシステムを制御する制御信号を生成する。また、ＨＶ制御部６１は、エコ判断部６２にＨＶシステムの状態を示すＨＶ状態信号を出力する。このＨＶ状態信号には、車両パワー、車両の限界出力パワー、バッテリの充電許可電力などが含まれる。

エコ判断部６２は、ＨＶ制御部６１から出力されるＨＶ状態信号と、各種センサ２から出力されるセンサ信号とを入力して、エコ運転の状態を表すエコ運転状態量を算出する。
ここで、エコ判断部６２で生成されるエコ運転状態量について説明する。
本実施例で生成されるエコ運転状態量は、車両パワーに基づいて算出される。車両パワーは、電力量や仕事率と表現され、エンジンのトルクとエンジン回転数との積と、モータのトルクとモータの回転数との積との和で求めることができる。
ハイブリッド車両においては、電力で駆動されるモータと、エンジンとが設けられているので、モータとエンジンの双方で発生するエネルギーを１つの基準で表すために車両パワーを用いる。
エコ判断部６２は、各種センサ２から車速を取得すると共に、ＨＶ制御部６１から車両の現在の車両パワーを取得する。次に、図１２に示すマップを参照して、現在の車速でエコ運転状態と判定できる車両パワーの判定しきい値を算出する。マップには、車速と、エコ運転状態であると判定できる車両パワーの上限値（判定しきい値）が示されている。図１２に示すマップを参照して車両パワーの判定しきい値を求めると、エコ判断部６２は、式（３）に従ってＨＶ制御部６１から取得した現在の車両パワーを判定しきい値で除算し、除算した値に１００を積算して、エコ運転状態量を算出する。
エコ運転状態量＝（（現在の車両パワー／判定しきい値）×１００）（％）
・・・（３）

図１３には、インジケータパネル３０のエコ表示部３１に表示される表示例を示す。
本実施例では、図１３に示すように車両が回生運転状態にあると判定できる回生運転領域（図１３に示すＣ−Ｏ間）５３と、ＨＶエコゾーン５４の表示とをさらに追加表示している。
図１３に示すＣ点がエコ運転状態量−１００％の状態を示している。Ｏ点からＣ点までの回生運転領域５３は、ハイブリッド車両用に用意された領域であり、回生ブレーキの操作によって車両の運転状態が回生状態にあることを示している。
また、ＨＶエコゾーン５４は、エコ運転状態量がＨＶエコゾーン５４内にあれば、車両がモータだけで駆動されていることを示している。

本実施例においても、車両のエコ運転度合いを示すエコ運転状態量が判るので、エコ運転のための操作の指針を提供することができる。すなわち、エコ運転をするために、どの程度運転操作を改善すればよいのか、又はエコ運転状態でいるために、あとどの程度アクセルを踏み込んでもよいのかを示すことができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば、エンジンのみを搭載した車両、ハイブリッド車両ともにエコ表示部３１にエコランプ５５は設けても、設けなくてもよい。
また、エンジのみを搭載した車両、ハイブリッド車両に搭載ともに非エコ運転領域５２の表示をエコバー表示ではなく、ＬＥＤ等のオン／オフ点灯制御で表示させてもよい（図１４（Ａ）参照）。エコ運転状態量が１００％を超えると、非エコ運転領域５２をオン（点灯）させる。
また、ハイブリッド車両のエコ表示部３１において、回生領域５３の表示をエコバー表示にしてもよいし、ＬＥＤのオン／オフ点灯制御を行ってもよい。
また、図１４（Ｂ）に示す例は、ハイブリッド車両用のエコバー表示であるが、回生領域５３の他に、回生ブレーキ以外の電力の回収ができないブレーキが作動された領域５６とを表示させてもよい。
また、ハイブリッド車両のエコ表示部３１において、エコ運転状態量が０％以上の領域を、ＨＶエコゾーン５４の領域と、それ以外の領域とに分割してもよいし、ＨＶエコゾーン５４を設けない構成であってもよい。
また、エンジンのみを搭載した車両とハイブリッド車両とのエコ表示部３１において、エコバー表示ではなく、図１４（Ｃ）に示すスピードメータのような円表示を採用してもよい。
また、上述した実施例では、車速等に基づいて車両のエコ運転状態量を求めて、リアルタイムにこれを表示しているが、例えば、エコ判断部で求めた車速とエコ運転状態量を記録媒体等に記録しておき、降車後にコンピュータ装置に記録媒体の記録内容を読み込んで、エコ運転状態量の経時的な変化を表示させるようにしてもよい。
また、図１、１０、１１に示したようにエコ判断部から表示制御を行う車載ＥＣＵ（メータＥＣＵ、ナビＥＣＵ等）を介してエコ表示を行うように構成してもよいし、エコ判断部で直接、エコ表示部の表示制御を行うようにしてもよい。

エコ運転支援システムの構成を示す図である。 ＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。 エコバー表示を示す図であり、（Ａ）は状態量がエコ運転領域内にある場合を示し、（Ｂ）は状態量が非エコ運転領域にある場合を示している。 エコバー表示に加え、エコランプの表示を表示した例を示す図である。 車速からアクセル開度の判定しきい値を算出するマップの一例を示す図である。 エコ判断部の処理手順を示すフローチャートである。 ガード処理を説明するための図であり、ガード用しきい値とガード時間を示す図である。 ガード処理を説明するための図であり、ガード処理後の状態量を示す図である。 なまし処理後の状態量と、なまし処理後の状態量に合わせてエコランプの点灯、非点灯タイミングを調整する様子を示す図である。 エコ運転支援システムの他の構成を示す図である。 ハイブリッド車両に適用したときのエコ運転支援システムの構成を示す図である。 車速から車両パワーの判定しきい値を算出するマップの一例を示す図である。 ハイブリッド車両でのエコバー表示の一例を示す図である。 エコバー表示の他の例を示す図である。

符号の説明

１ エコ運転支援システム
２ 各種センサ
３ アクチュエータ
１０ パワートレインＥＣＵ
１１ エンジン制御部
１２ トランスミッション制御部
１３、６２ エコ判断部（第１算出手段、第２算出手段、エコ運転情報送信手段）
２０ メータＥＣＵ（エコ運転状態表示装置、表示手段）
２１ 通知制御部
３０ インジケータパネル
３１ エコ表示部

Claims (8)

1. 車両の運転状態を表す第１状態量に基づいて、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあると判定するための判定しきい値を算出する第１算出手段と、
   車両の現在の運転状態を表す第２状態量の前記判定しきい値に対する割合を表す情報であるエコ運転支援情報を算出する第２算出手段と、
   を有することを特徴とするエコ運転支援情報算出装置。
2. 前記第１算出手段は、前記第１状態量と、前記判定しきい値との関係を記録したマップに基づいて、前記判定しきい値を求めることを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援情報算出装置。
3. リアルタイムにエコ運転状態の表示を行う表示手段に前記エコ運転支援情報に基づいた表示を行わせるために、前記エコ運転支援情報を送信するエコ運転情報送信手段を有することを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援情報算出装置。
4. リアルタイムにエコ運転状態の表示を行うエコ運転状態表示装置であって、
   車両の現在の運転状態を表す状態量に基づいて算出される、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあるか非エコ運転状態にあるかを区別するための境界値と、当該境界値に対する車両の現在の運転状態を表す現状値とに基づいて、エコ運転状態の表示を行う表示手段を有し、
   前記表示手段は、前記境界値に対応する図形を表示領域における所定位置に固定表示し、前記現状値に対応する図形の表示形態を、前記境界値に対する当該現状値の相対関係に応じて変えて表示する、ことを特徴とするエコ運転状態表示装置。
5. 車両の運転状態を表す第１状態量に基づいて、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあると判定するための判定しきい値を算出する第１算出手段と、車両の現在の運転状態を表す第２状態量の前記判定しきい値に対する割合を表す情報であるエコ運転支援情報を算出する第２算出手段と、を有するエコ運転支援情報算出装置と、
   前記第２算出手段によって算出された前記エコ運転支援情報を取得して、表示手段に、前記第２状態量の前記判定しきい値に対する割合を表示させる表示制御装置と、を有することを特徴とするエコ運転支援システム。
6. 前記表示制御手段は、前記判定しきい値をエコ運転状態であると判定できるエコ範囲の上限値とし、該エコ範囲に、前記エコ運転支援情報の示す割合に応じた第２状態量を表す所定表示を重ねて表示することを特徴とする請求項５記載のエコ運転支援システム。
7. 前記表示制御手段は、前記エコ範囲に加え、前記第２状態量が前記判定しきい値よりも大きい場合の表示範囲である非エコ範囲を表示することを特徴とする請求項６記載のエコ運転支援システム。
8. 車両の運転状態を表す第１状態量に基づいて、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあると判定するための判定しきい値を算出するステップと、
   車両の運転状態を表す第２状態量の前記判定しきい値に対する割合をエコ運転支援情報として算出するステップと、
   を有することを特徴とするエコ運転支援情報算出方法。

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