WO2010013617A1 - 省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム、電気駆動装置の制御装置、省燃費運転採点装置及び省燃費運転診断方法 - Google Patents

省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム、電気駆動装置の制御装置、省燃費運転採点装置及び省燃費運転診断方法 Download PDF

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哲 春本
幸栄 清
彰次郎 竹内
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富士通テン株式会社
トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention diagnoses and scores a driver's fuel-saving driving in a vehicle having an electric drive device that drives the vehicle using electricity as energy, and notifies the driver of the scoring result to raise awareness of fuel-saving driving.
  • the present invention relates to a fuel-saving driving diagnostic device, a fuel-saving driving diagnostic system, an electric drive control device, a fuel-saving driving scoring device, and a fuel-saving driving diagnostic method.
  • a hybrid car equipped with a gasoline engine and a motor for example, a motor that uses electric power as energy when driving at low and medium speeds, and a gasoline engine that uses fossil fuel as energy when driving at high speeds has been developed. ing.
  • the hybrid car does not emit any exhaust gas when running with a motor as a driving force, so it does not emit warming gas and is effective in suppressing the progress of global warming.
  • the motor since the motor uses electricity as energy, it has higher energy utilization efficiency than a gasoline engine and has a high fuel efficiency effect.
  • the fuel saving effect can be measured by an index of a distance that can be traveled with the same energy amount or an energy amount that is consumed to travel the same distance.
  • the vehicle travels ecologically (fuel-saving travel in consideration of the global environment, “ “Eco” is an abbreviation of “Ecology”, and the same applies to the following).
  • the eco-friendly value is calculated by subtracting the judgment value from the travel distance.
  • ideal fuel consumption data for each driving pattern is measured in a driving test of a hybrid vehicle, and actual fuel consumption data for each driving pattern of practical driving of a hybrid vehicle is measured.
  • a hybrid vehicle driving operation evaluation device that evaluates practical driving based on a difference from actual fuel consumption data and informs a driver of information related to driving operation of practical driving.
  • the correction value calculated by correcting the instantaneous fuel consumption calculated based on the travel distance and fuel consumption of the hybrid electric vehicle using the acceleration of the hybrid electric vehicle as a parameter is displayed on the ecometer.
  • a display device that notifies the driver of the traveling efficiency of the hybrid electric vehicle and a method of calculating the traveling efficiency displayed by the display device have been proposed.
  • information related to fuel consumption is calculated and displayed from the mileage of the vehicle and fuel consumption, and the brightness and color of the lamp are changed in accordance with the information related to fuel consumption.
  • a fuel consumption display device capable of instantly viewing information.
  • the above prior art has the following problems. That is, simply by calculating and reporting information on fuel consumption such as the average fuel consumption obtained by dividing the mileage by the amount of fuel consumed, or instantaneous fuel consumption, for example, every 0.1 second, the driver can obtain absolute information on the fuel consumption. And I was unable to make a fair judgment. This is because the driving conditions of automobiles vary depending on the situation, and the driving conditions have a great influence on fuel consumption.
  • the fuel-saving driving diagnosis device, the fuel-saving driving diagnosis system, the control device for the electric drive device, the fuel-saving driving scoring device, and the fuel-saving driving diagnostic method disclosed below are made to solve the above problems (problems). Therefore, it is possible to make an absolute and fair judgment on fuel efficiency information, show the allowable range of trade-off between fuel efficiency and comfortable driving, and the driver's willingness to improve driving operation and fuel efficiency driving It aims to make it possible to improve awareness.
  • a fuel-saving driving diagnosis device, a fuel-saving driving diagnostic system, and a fuel-saving driving diagnostic method disclosed below are fuel-saving required by control values related to vehicle travel of an electric drive device.
  • the driving condition is calculated based on the performance characteristics of the electric drive device and the vehicle speed of the vehicle, the control value related to the vehicle running of the electric drive device is acquired, and the control value acquired by the control value acquisition unit is the fuel-saving driving It is determined whether or not the fuel saving condition calculated by the condition calculation unit is satisfied, and whether or not the control value relating to the vehicle driving of the electric drive device satisfies the fuel consumption driving condition according to the acquired road condition or traffic condition.
  • a determination target travel distance of the vehicle that is a target for determining whether or not the control value related to the vehicle travel of the electric drive device satisfies the fuel efficiency driving condition, and the fuel efficiency saving of the determination target travel distance It is important to score fuel-saving driving based on the mileage determined to satisfy the rolling condition, generate fuel-saving driving advice based on the scoring result, and notify the driver of the scoring result and fuel-saving driving advice. As a requirement.
  • the present invention it is possible to make an absolute and fair judgment on the information on fuel consumption, in particular information on acceleration / deceleration, showing the allowable range of the trade-off between fuel saving and comfortable driving, and driving the driver There is an effect that it is possible to improve the willingness to improve the operation and the awareness of fuel-saving driving.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram for explaining an outline of a fuel-saving driving diagnosis device, a fuel-saving driving diagnosis system, and a fuel-saving driving diagnosis method.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a display mode of the eco lamp and the vehicle power display state quantity display unit.
  • FIG. 3 is a functional block diagram illustrating a configuration of the fuel-saving driving diagnosis device, the HV travel control device, and related elements according to an example of the embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the eco zone table.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an example of the HV eco-zone travel determination condition table.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the eco lamp lighting determination condition table.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram for explaining an outline of a fuel-saving driving diagnosis device, a fuel-saving driving diagnosis system, and a fuel-saving driving diagnosis method.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a display mode of the eco lamp and the vehicle power display state quantity display unit.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the HV eco-zone out-of-range excess rank weighting coefficient table.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a fuel-saving driving advice table that stores fuel-saving driving advice in accordance with the eco lamp lighting driving score and the HV eco-zone driving score.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a fuel-saving driving advice table that stores fuel-saving driving advice in accordance with the HV eco-zone out-of-range driving score.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a fuel-saving driving diagnosis processing procedure.
  • FIG. 11 is a flowchart showing an eco lamp lighting determination processing procedure.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating a fuel-saving driving diagnosis processing procedure according to an example of a modified embodiment.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a fuel-saving driving scoring result advice notification processing procedure.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating an example of a display mode of the eco lamp lighting travel score, the travel score within the HV eco zone range, and the travel score outside the HV eco zone range.
  • FIG. 15 is a diagram illustrating an example of a display mode of fuel-saving driving advice.
  • FIG. 16 is a diagram illustrating an example of a display mode of fuel-saving driving advice.
  • FIG. 17 is a functional block diagram illustrating a configuration of a fuel-saving driving diagnosis device, an HV traveling control device, and related elements according to an example of a modified embodiment.
  • a vehicle disclosed in an example of the following embodiment includes both a gasoline engine (or another engine using fossil fuel as energy) and a drive motor (hereinafter abbreviated as a motor), and switches a drive source according to a driving situation.
  • a hybrid car hereinafter abbreviated as HV (Hybrid Vehicle)).
  • the present invention is not limited to HV, and can be widely applied to any vehicle that travels using a motor as a driving force, such as an electric vehicle or a fuel cell vehicle.
  • the vehicle transmission mechanism described below will be described by taking an automatic transmission mechanism or a continuously variable transmission mechanism as an example.
  • the disclosed fuel-saving driving diagnosis device, fuel-saving driving diagnosis system, and fuel-saving driving diagnosis method are to compare the driving operation state of the HV driver, particularly the driving operation state of acceleration / deceleration with both the eco-range and the HV eco-range. Based on this, it is determined whether or not the fuel-saving driving is performed.
  • the driving operation state of the driver is the accelerator opening accompanying acceleration, and is the same as the required torque required for the drive source.
  • the eco range is a range in which torque that can be accelerated without causing an extreme deterioration in fuel consumption is set as an upper limit value.
  • the HV eco range is a range having a torque (HV eco information) indicating the limit of travel by the motor as an upper limit value. Both the eco range and the HV eco range are values that change according to the vehicle type and the vehicle speed. The HV eco-range also changes according to motor characteristics, motor temperature, and battery SOC (State of Charge).
  • the eco range has a lower limit of 0, but the HV eco range is a range in which a negative value corresponding to the vehicle type is set as the lower limit in order to clearly indicate power generation by the regenerative braking function of the motor.
  • the HV eco-range indicates a range in which the motor is efficiently used according to the motor characteristics.
  • the required torque relative amount is calculated based on the following equation.
  • the required torque relative amount is a percentage of the required torque (current value) with respect to the eco-range required torque (upper limit value) at the current vehicle speed.
  • the eco-range required torque (upper limit value) is an upper limit value of the eco-range, and this upper limit value is set to 100 [%].
  • the acceleration of the vehicle that does not exceed the HV eco-range required torque (upper limit value) indicates that the motor is being used effectively. Therefore, evaluating the travel within the HV eco-range required torque (upper limit) range on condition that the later-described eco-lamp 16b is lit is used to evaluate the fuel efficiency of driving the vehicle using the motor as a drive source. It has great significance.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a display mode of the eco lamp and the vehicle power display state quantity display unit.
  • the eco lamp 16b is a lamp that has existed in the past and is lit when an eco operation that satisfies various lighting conditions is performed.
  • FIG. 2D shows a state where the eco lamp 16b is turned off. Except FIG.2 (d), the lighting state of the eco lamp 16b is shown.
  • the vehicle power display state quantity display unit 16a is an indicator that updates and displays the required torque relative quantity calculated by the above equation (1), for example, every 100 milliseconds.
  • the required torque relative amount is referred to as a vehicle power display state display amount.
  • the eco zone 501 of the vehicle power display state quantity display unit 16a is a zone determined by the upper limit value and the lower limit value of the eco range.
  • the HV eco zone 502 is a zone determined by the upper limit value and the lower limit value of the HV eco range.
  • the maximum display state quantity 503 is an upper limit on an indicator that can display the vehicle power display state quantity 505.
  • the vehicle power display state quantity non-eco zone 504 is a zone from the portion where the upper limit value of the eco zone 501 is exceeded to the maximum display state quantity 503.
  • the upper limit value and the lower limit value of the HV eco zone 502 are variable according to the vehicle type and the vehicle speed.
  • the value indicated by the vehicle power display state quantity 505 is also variable according to the vehicle type and the vehicle speed. Note that the vertical axis indicated by “0” in the figure is a boundary line between the positive region and the negative region of the eco zone 501 and the HV eco zone 502.
  • the vehicle power display state quantity 505 shown in FIG. 2B indicates that the vehicle is in the HV eco zone 502 and HV eco driving that is cruise / acceleration within the HV eco zone range is being performed.
  • the vehicle power display state quantity 505 shown in FIG. 2C is outside the HV eco-zone 502 but inside the eco-zone 501, it indicates that the cruise / acceleration is within the eco-zone range.
  • the vehicle power display state quantity 505 shown in FIG. 2D is outside the eco zone 501, it indicates that the acceleration is excessive outside the eco zone range. Further, since the vehicle power display state quantity 505 shown in FIG. 2E is within the negative region of the HV eco-zone 502, it indicates that the vehicle is decelerated within the HV eco-zone range (motor regenerative brake use + accelerator off). ing.
  • the vehicle power display state quantity 505 shown in FIG. 2 (f) is outside the negative region of the HV eco zone 502, indicating that the vehicle is decelerating outside the HV eco zone (using a mechanical brake).
  • the conditions under which the acceleration / deceleration of the vehicle is diagnosed as ecological acceleration / deceleration within the HV zone range are that the eco lamp 16b is lit and the vehicle power display state quantity 505 is within the HV eco zone 502 range.
  • the driver can easily recognize whether the acceleration / deceleration is ecological or not, and be aware that the acceleration / deceleration is ecological. It becomes possible to improve.
  • the indicator display makes it possible to ascertain an allowable range of a trade-off between fuel saving and comfortable driving, such as wanting to enjoy comfortable driving (acceleration / deceleration) while maintaining within the fuel saving range.
  • FIG. 3 is a functional block diagram illustrating a configuration related to the fuel-saving driving diagnosis device 10a and the HV traveling control device 20a of the vehicle 1a according to an example of the embodiment.
  • the fuel-saving driving diagnosis device 10a includes a fuel-saving driving diagnosis unit 11, a fuel-saving driving scoring unit 12, a fuel-saving driving advice generation unit 13, an in-vehicle network interface unit 14, and an output interface unit. 15.
  • the fuel-saving driving diagnosis device 10a is connected to the HV traveling control device 20a via the in-vehicle network interface unit 14 and the in-vehicle network 100.
  • the HV travel control device 20a is a computer that controls HV travel control, and includes a required torque calculation unit 21a, an HV eco-zone information calculation unit 21b, a motor characteristic information management unit 21c, and a vehicle type information management unit 21d.
  • a battery monitoring device 23 that monitors the state of the battery that stores the electric power supplied to the motor that drives the vehicle is connected to the HV traveling control device 20a.
  • an engine control device 24a that controls a gasoline engine that drives the vehicle and a motor control device 24b that controls a motor that drives the vehicle are connected to the HV traveling control device 20a.
  • a brake control device 25 is connected to the HV traveling control device 20a.
  • the brake control device 25 controls the mechanical brake in accordance with the driver's brake operation, and controls the motor to be used as a regenerative brake in accordance with the driver's shift lever operation.
  • the HV traveling control device 20a includes a vehicle speed sensor 26 that detects the vehicle speed of the current vehicle, an accelerator operation amount sensor 27 that detects the accelerator operation amount of the current driver, and the shift lever position and shift of the current vehicle.
  • a shift sensor 28 that detects the mode state and a vehicle speed pulse signal integrated value storage unit 29 are connected.
  • the vehicle speed pulse signal integrated value storage unit 29 stores a vehicle speed pulse signal integrated value that is integrated one by one assuming that the pulse sensor provided on the inner diameter of the wheel of the vehicle 1a detects the vehicle speed pulse signal every rotation of the wheel. . That is, the vehicle speed pulse signal integrated value is a value obtained by integrating the number of wheel rotations. By calculating the difference between the vehicle speed pulse signal integrated values every predetermined time (for example, 100 milliseconds) and multiplying by the outer peripheral length of the wheel, the travel distance of the vehicle 1a at the predetermined time can be calculated.
  • the required torque calculation unit 21a of the HV traveling control device 20a calculates a required torque for accelerating the vehicle 1a according to the accelerator operation amount (accelerator opening) by the driver detected by the accelerator operation amount sensor 27.
  • the HV eco-zone information calculation unit 21b of the HV travel control device 20a includes motor characteristics acquired from the motor characteristic information management unit 21c, vehicle type information acquired from the vehicle type information management unit 21d, and a motor monitored by the motor control device 24b. Based on the temperature and the SOC of the battery monitored by the battery monitoring device 23, HV eco-zone information corresponding to the vehicle speed is calculated.
  • the HV eco zone information is a lower limit value and an upper limit value that define the HV eco range of the required torque for each vehicle speed.
  • the HV eco-zone information calculated by the HV eco-zone information calculation unit 21b is delivered to the diagnosis condition management unit 11a of the fuel-saving driving diagnosis device 10a.
  • the diagnosis condition management unit 11a stores the HV eco zone information in the HV eco zone column of the eco zone table shown in FIG.
  • the value stored in the eco zone column of the eco zone table is calculated and stored by the eco zone information calculation unit 11b as described later.
  • the fuel-saving driving diagnosis device 10a is connected to the vehicle power display state quantity display unit 16a, the eco lamp 16b, and the display unit 16c having a display screen via the output interface unit 15.
  • the fuel-saving driving diagnosis unit 11 includes a diagnosis condition management unit 11a, an eco zone information calculation unit 11b, a vehicle power display state quantity calculation determination unit 11c, an eco lamp lighting determination unit 11d, and a travel distance integration unit 11e.
  • the diagnosis condition management unit 11a manages the condition for determining that the driving is an ecological driving in the HV eco zone, that is, the condition in which the vehicle power display state quantity is in the HV eco zone range and the eco lamp 16b is in the lighting state. Specifically, an eco zone table shown in FIG. 4, an HV eco zone travel determination condition table shown in FIG. 5, and an eco lamp lighting determination condition table shown in FIG. 6 are stored.
  • the eco zone table shown in FIG. 4 stores the lower limit value and upper limit value of the HV eco zone for each vehicle speed range calculated by the HV eco zone information calculation unit 21b.
  • the eco zone table stores a lower limit value and an upper limit value of the eco zone for each vehicle speed range calculated based on the vehicle type information by the eco zone information calculation unit 11b described later.
  • the HV eco-zone travel determination condition table shown in FIG. 5 includes, for example, a vehicle power state display amount [%] as a determination item for determining that the vehicle is traveling within the HV eco-zone range.
  • the HV eco zone travel determination condition table stores the current value, diagnosis condition value (initial value), and diagnosis condition value (change value) of each determination item.
  • the current value P of the vehicle power display state quantity in the HV eco-zone travel determination condition table is obtained by referring to the eco-zone table for the required torque calculated by the required torque calculation unit 21a of the HV travel control device 20a every 100 milliseconds.
  • the current vehicle speed eco-zone upper limit value di i is 1 to 7 depending on the current vehicle speed).
  • the diagnosis condition value (initial value) in the HV eco-zone travel determination condition table is the upper limit value of eco-zone information, motor characteristics, vehicle type information, and the remaining battery capacity monitored by the battery monitoring device 23 by the HV eco-zone information calculation unit 21b. Based on the vehicle speed.
  • the diagnosis condition value (change value) is determined by the diagnosis condition management unit 11a based on the map information from the map information DB 17a of the car navigation device 17 and the road condition and the traffic condition received by the road information receiving device 18. The value is changed from the value (initial value).
  • the diagnosis condition value (change value) is a value that relaxes or tightens the diagnosis condition value (initial value).
  • the road information receiving device 18 is a VICS (registered trademark) receiving device or a DSRC (Dedicated Short Range Communications, road-to-vehicle communication) device.
  • VICS registered trademark
  • DSRC Dedicated Short Range Communications, road-to-vehicle communication
  • the eco lamp lighting determination condition table shown in FIG. 6 includes, for example, vehicle speed [k / m], accelerator opening (driver's accelerator operation angle) ⁇ [deg], shift lever position, and shift mode as determination items for lighting the eco lamp 16b. There are states.
  • the eco lamp lighting determination condition table stores the current value, diagnosis condition value (initial value), and diagnosis condition value (change value) of each determination item.
  • the current value v of the vehicle speed, the current value ⁇ of the accelerator opening, the shift lever position, and the shift mode state in the eco lamp lighting determination condition table are, for example, every 100 milliseconds via the HV traveling control device 20a, the vehicle speed sensor 26, the accelerator. It is a value acquired from the operation amount sensor 27 and the shift sensor 28.
  • the shift lever positions include “P” (Parking, parking), “R” (Reverse, reverse), “D” (Drive, normal driving), “N” (Neutral, neutral), “B” (Break , Regenerative braking by a motor), “2” (Second, second gear position), “1” (First, first gear position), and the like. Normally, driving with “D” selected as the shift lever position leads to fuel-saving driving.
  • the shift mode state is a function for arranging the travel of the vehicle 1a by complementing the shift lever selection, and the function can be turned on and off with a switch attached to the shift lever.
  • the shift mode states include “normal mode” (normal state), “eco mode” (state in which fuel-saving driving is performed), “sport mode” (state in which sporty driving is performed), “snow mode” (in snowy roads) To ensure safe driving). Normally, driving by selecting “normal mode” or “eco mode” as the shift mode state leads to fuel-saving driving.
  • the diagnosis condition value (initial value) in the eco lamp lighting determination condition table is a preset value.
  • the diagnosis condition value (change value) is determined by the diagnosis condition management unit 11a based on the map information from the map information DB 17a of the car navigation device 17 and the road condition and the traffic condition received by the road information receiving device 18. The value is changed from the value (initial value).
  • the diagnosis condition value (change value) is a value that relaxes or tightens the diagnosis condition value (initial value).
  • the reason why the diagnostic condition management unit 11a relaxes or tightens the diagnostic condition value according to the map information, the road condition, and the traffic condition is as follows.
  • the display and lighting of the vehicle power display state quantity display unit 16a and the eco lamp 16b are information indicating the driver's fuel-saving driving. Then, when determining whether or not the driver's driving is ecological based on the display state and lighting state of the vehicle power display state quantity display unit 16a and the eco lamp 16b, the road environment and traffic on which the vehicle 1a travels are determined. If you judge without considering the situation, it will not be fair.
  • the diagnostic condition management unit 11a relaxes or tightens the diagnostic condition values according to map information, road conditions, and traffic conditions, thereby making the diagnosis fairness and scoring fairness. To obtain the consent of the driver as the user.
  • the relaxation or strictness of the diagnostic condition values according to the map information and the road conditions and traffic conditions is to shift the lower and upper limits indicated by numerical values by, for example, about 20 to 30%, and the shift lever position And the shift mode state is to add or delete conditions.
  • the eco-zone information calculation unit 11b is based on the vehicle type information delivered from the HV travel control unit 20a, and the upper limit value of the torque for each vehicle speed that can perform acceleration without causing an extreme deterioration in fuel consumption even when a gasoline engine is used.
  • the eco-zone information including the information is calculated.
  • the eco zone information stores a lower limit value and an upper limit value for each vehicle speed in the eco zone column of the eco zone table.
  • the vehicle power display state amount calculation determination unit 11c calculates the required torque T at the current vehicle speed v calculated by the required torque calculation unit 21a to the upper limit value of the eco-zone of the corresponding vehicle speed calculated by the eco-zone information calculation unit 11b (see FIG. 4).
  • the vehicle power display state quantity is calculated by dividing by. Then, the calculated vehicle power display state quantity is displayed on the vehicle power display state quantity display unit 16a.
  • the vehicle power display state quantity is a required torque relative quantity calculated by the above equation (1).
  • the vehicle power display state quantity calculation determination unit 11c determines that the calculated vehicle power display state quantity is within the range between the lower limit value and the upper limit value of the diagnostic condition value (change value) of the vehicle power display state quantity shown in FIG. It is determined whether or not there is.
  • the vehicle power display state quantity is within the range between the lower limit value and the upper limit value of the diagnosis condition value (change value)
  • the vehicle power display state quantity calculation determination unit 11c determines that the calculated vehicle power display state quantity is the diagnosis condition value of the vehicle power display state quantity shown in FIG. Value) is within the range of the lower limit value and the upper limit value.
  • the eco lamp lighting determination unit 11d indicates that the current vehicle speed, accelerator opening, shift lever position, and shift mode state (referred to as eco lamp lighting determination items) of the vehicle 1a acquired through the HV traveling control device 20a are shown in FIG. It is determined whether or not each of the indicated diagnostic condition values (change values) is satisfied. This determination is also a fuel-saving driving diagnosis. When all the eco lamp lighting determination items satisfy the diagnostic condition value (changed value), the eco lamp lighting determination unit 11d lights the eco lamp 16b.
  • eco lamp lighting determination unit 11d determines that each of the eco lamp lighting determination items is within the range of the lower limit value and the upper limit value of each diagnostic condition value (initial value) shown in FIG. It is determined whether or not there is.
  • the mileage accumulating unit 11e calculates a 100 msec mileage acquired every 100 milliseconds from the vehicle speed pulse signal accumulated value storage unit 29 via the HV cruising control device 20a, a one-trip mileage, an eco lamp lighting mileage, an HV eco zone range Add to the inside travel distance and the travel distance outside the HV eco-zone.
  • the one-trip travel distance is the distance traveled by the vehicle 1a from ignition on to off.
  • the eco lamp lighting travel distance is the distance traveled by the eco lamp 16b being lit in the one trip travel distance.
  • the travel distance in the HV eco zone range is a distance of the one trip travel distance in which the eco lamp 16b is lit and the vehicle power display state amount travels within the HV eco zone range.
  • the travel distance outside the HV eco-zone is the distance traveled when the vehicle power display state quantity is out of the HV eco-range within the one-trip travel distance.
  • the HV eco-zone out-of-range travel distance is determined by a weighting factor by which each travel distance is multiplied according to the excess ratio of the HV eco-zone range.
  • the travel distance outside the HV eco-zone is calculated as excess rank A travel distance ⁇ ⁇ 1 + excess rank B travel distance ⁇ ⁇ 2 + excess rank C travel distance ⁇ ⁇ 3.
  • the travel distance outside the HV eco-zone is increased and integrated.
  • the fuel-saving driving scoring unit 12 of the fuel-saving driving diagnostic device 10a scores the driver's driving based on each integrated value accumulated by the travel distance integrating unit 11e.
  • the eco lamp lighting running score is calculated by the following equation.
  • the HV eco-zone out-of-range running score is calculated.
  • the eco lamp lighting running score and the running score within the HV eco zone range are “good” scores for evaluating that the driver has performed fuel-saving driving.
  • the HV eco-zone out-of-range driving score is a “bad” score that measures that the driver has neglected fuel-saving driving.
  • the fuel-saving driving scoring unit 12 causes the display unit 16c to display the eco lamp lighting travel score, the travel score within the HV eco zone range, and the travel score outside the HV eco zone range.
  • the total score may be calculated by using a “good” score as a scoring material and a “bad” score as a scoring material.
  • the fuel-saving driving advice generation unit 13 of the fuel-saving driving diagnosis device 10a displays the fuel-saving driving advice illustrated in FIG. 8 on the display unit 16c according to the eco lamp lighting driving score and the driving score within the HV eco zone range. Further, the fuel-saving driving advice generation unit 13 displays the fuel-saving driving advice illustrated in FIG. 9 on the display unit 16c according to the HV eco-zone out-of-range driving score. 15 and 16 are diagrams illustrating an example of a display mode in which fuel-saving driving advice is displayed on the display unit 16c.
  • the fuel-saving driving advice generation unit 13 may generate a message that immediately responds to each score from the template message according to the eco lamp lighting running score, the running score within the HV eco zone range, and the running score outside the HV eco zone range.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a fuel-saving driving diagnosis processing procedure. This process is a process executed every 100 milliseconds, for example.
  • the diagnostic condition management unit 11a obtains vehicle speed, vehicle speed pulse sensor integrated value, accelerator opening, shift lever position and shift mode state, required torque, and HV eco-zone information from the HV travel control device 20a. Obtain (step S101).
  • the travel distance integrating unit 11e calculates a 100 msec travel distance from the difference between the previously acquired vehicle speed pulse sensor integrated value and the currently acquired vehicle speed pulse sensor integrated value (step S102). Subsequently, the travel distance integrating unit 11e adds the 100 msec travel distance calculated in step S102 to the one-trip travel distance (step S103).
  • the eco zone information calculation unit 11b calculates the eco zone information for each vehicle speed based on the vehicle type information (step S104). Subsequently, the diagnostic condition management unit 11a acquires map information from the map information DB 17a (step S105).
  • the diagnosis condition management unit 11a determines whether or not the current position of the vehicle is a point where the diagnosis condition needs to be changed (step S106). When it is determined that the point needs to be changed (Yes in Step S106), the process proceeds to Step S107, and when it is not determined that the point needs to be changed (No in Step S106). ), The process proceeds to step S108.
  • step S107 the diagnostic condition management unit 11a changes the diagnostic conditions for fuel-saving driving based on the acquired map information.
  • step S108 the vehicle power display state quantity calculation determination unit 11c calculates a vehicle power display state quantity and displays it on the vehicle power display state quantity display unit 16a.
  • the eco lamp lighting determination unit 11d executes an eco lamp lighting determination process (step S109). Details of the eco lamp lighting determination process will be described later with reference to FIG.
  • the vehicle power display state quantity calculation determination unit 11c determines whether or not the eco lamp 16b is turned on and the vehicle power display state quantity is within the range of the HV eco zone (step S110).
  • the process proceeds to step S111, the eco lamp 16b is lit, and the vehicle power display state quantity is When it is not determined that it is within the range of the HV eco-zone (No at Step S110), the process proceeds to Step S112.
  • step S111 the travel distance integrating unit 11e adds the travel distance calculated in step S102 to the travel distance within the HV eco-zone range.
  • step S112 the vehicle power display state quantity calculation determination unit 11c determines whether or not the vehicle power display state quantity is within the range of the HV eco zone.
  • the fuel-saving driving diagnosis process ends.
  • the 100 msec travel distance calculated at step S102 is added to the travel distance outside the HV eco zone (step S113).
  • the fuel-saving driving diagnosis process ends.
  • FIG. 11 is a flowchart showing an eco lamp lighting determination processing procedure. As shown in the figure, first, the eco lamp lighting determining unit 11d initializes the eco lamp lighting flag to on (step S121).
  • the eco lamp lighting determining unit 11d determines whether or not the vehicle speed is within the range of the diagnostic condition value (step S122). When it is determined that the vehicle speed is within the range of the diagnostic condition value (Yes at Step S122), the process proceeds to Step S123. When the vehicle speed is not determined to be within the range of the diagnostic condition value (No at Step S122), Control goes to step S126.
  • the eco lamp lighting determination unit 11d determines whether or not the accelerator opening is within the range of the diagnostic condition value (step S123). When it is determined that the accelerator opening is within the range of the diagnostic condition value (Yes at Step S123), the process proceeds to Step S124, and when the accelerator opening is not determined to be within the range of the diagnostic condition value (Step S123). (No in S123), the process proceeds to step S126.
  • the eco lamp lighting determining unit 11d determines whether or not the shift lever position satisfies the diagnostic condition value (step S124). If it is determined that the shift lever position satisfies the diagnostic condition value (Yes at Step S124), the process proceeds to Step S125. If the shift lever position is not determined to satisfy the diagnostic condition value (No at Step S124), Step S126 is performed. Move on.
  • the eco lamp lighting determining unit 11d determines whether or not the shift mode state satisfies the diagnostic condition value (step S125). If it is determined that the shift mode state satisfies the diagnostic condition value (Yes at Step S125), the process proceeds to Step S127. If the shift lever position is not determined to satisfy the diagnostic condition value (No at Step S125), Step S126 is performed. Move on.
  • step S126 the eco lamp lighting determining unit 11d turns off the eco lamp lighting flag.
  • step S127 the eco lamp lighting determining unit 11d determines whether or not the eco lamp lighting flag is on.
  • the eco lamp lighting determining unit 11d lights the eco lamp 16b (step S128), and the eco lamp lighting travel distance is calculated in step S102 of FIG. The 100 msec travel distance is added (step S129).
  • step S104 is executed after step S102, and step S103 is executed when the determination in step S106 is affirmative. It is also good to do. After execution of step S103, steps S108 to S113 are executed. If the determination in step S106 is negative, the fuel-saving driving diagnosis process is immediately performed.
  • the diagnosis itself is not performed at the point where the current position of the vehicle needs to change the diagnosis condition, and both the one-trip travel distance and the travel distance within the HV eco-zone range are 100 msec. Do not add mileage. Even in this way, it is possible to perform a fair fuel-saving driving diagnosis in consideration of the traveling conditions and traffic conditions of the vehicle 1a.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a fuel-saving driving scoring result advice notification processing procedure.
  • the fuel-saving driving scoring unit 12 determines whether or not the one-trip running is finished (step S201). When it is determined that the one-trip travel is finished (Yes at Step S201), the process proceeds to Step S202, and when it is not determined that the one-trip travel is finished (No at Step S201), Step S201 is repeated.
  • step S202 the fuel-saving driving scoring unit 12 calculates the eco lamp lighting score, the HV eco-zone range running score, and the HV eco-zone range running score based on the above equations (2) to (4), respectively.
  • the fuel-saving driving scoring unit 12 displays each score calculated by the process of step S202 on the display unit 16c (step S203).
  • the fuel-saving driving advice generation unit 13 causes the display unit 16c to display an advice message for promoting awareness of fuel-saving driving corresponding to each of the eco lamp lighting score, the HV eco-zone range running score, and the HV eco-zone range running score. (Step S204).
  • the fuel-saving driving scoring result advice notification process ends.
  • the fuel-saving driving diagnosis device 10 b and the HV traveling control device 20 b of the vehicle 1 b have the fuel-saving driving diagnosis unit 11 of the fuel-saving driving diagnosis device 10 a of the vehicle 1 a shown in FIG. 3.
  • the HV traveling control device 20b may have a fuel-saving driving diagnosis unit 22. In this case, only the configurations of the fuel-saving driving diagnosis device and the HV traveling control device are changed, and the rest is the same as the example of the embodiment. With such a configuration, the configuration of the fuel-saving driving diagnosis device 10b can be simplified and the processing load can be reduced.
  • the fuel-saving driving diagnosis unit 22 includes a diagnosis condition management unit 22a, an eco-zone information calculation unit 22b, a vehicle power display state quantity calculation determination unit 22c, an eco-lamp lighting determination unit 22d, and a travel distance integration unit 22e.
  • a diagnosis condition management unit 22a an eco-zone information calculation unit 22b
  • a vehicle power display state quantity calculation determination unit 22c a vehicle power display state quantity calculation determination unit 22c
  • an eco-lamp lighting determination unit 22d a travel distance integration unit 22e.
  • the eco lamp lighting determining unit 22d and / or the travel distance integrating unit 22e may be included in the fuel-saving driving diagnosis device 10b instead of the fuel-saving driving diagnosis unit 22.
  • diagnosis and scoring of the vehicle power display state quantity may be performed without assuming that the eco lamp 16b is turned on.
  • a gravity sensor is employed instead of the map information DB 17a. Can do.
  • diagnosis and scoring of the vehicle power display state quantity may be performed by changing the diagnosis condition value of the vehicle power display state quantity in consideration of the weight depending on the number of passengers in the vehicle, the loaded cargo weight, and the like.
  • the score may be added and the scoring may be performed. Further, scoring may be performed by changing the weighting of the score in accordance with the usage rate of the charging power related to the required torque generation.
  • the notification method for notifying the driver of the vehicle of the scoring result and advice is not limited to the display on the display unit 16c, and may be a notification method using sound or voice.
  • the diagnosis conditions for the fuel-saving driving diagnosis are relaxed or tightened in consideration of the driving conditions of the vehicle.
  • the accuracy of driving scoring can be increased.
  • the fuel-saving driving diagnosis conditions that have been determined in advance are relaxed or stricter based on road conditions, traffic conditions, road surface conditions, weather conditions, etc. It was decided to do.
  • the present invention is not limited thereto, and fuel-saving driving diagnosis conditions are generated based on road conditions, traffic conditions, road surface conditions, weather conditions, etc., and fuel-saving driving diagnosis is performed based on the generated fuel-saving driving diagnosis conditions. Also good.
  • an appropriate fuel-saving driving diagnosis condition may be selected from the generated fuel-saving driving diagnosis conditions, and fuel-saving driving diagnosis may be performed based on the selected fuel-saving driving diagnosis conditions. This makes it possible to perform a more fair fuel-saving driving diagnosis based on the flexible fuel-saving driving diagnosis conditions according to the situation rather than the fixed fuel-saving driving diagnosis conditions.
  • all or part of the processes described as being automatically performed can be manually performed, or the processes described as being manually performed can be performed. All or a part can be automatically performed by a known method.
  • the processing procedure, control procedure, specific name, and information including various data and parameters shown in the example of the above embodiment can be arbitrarily changed unless otherwise specified.
  • each component of each illustrated apparatus is functionally conceptual and does not necessarily need to be physically configured as illustrated.
  • the specific form of distribution or integration of each device is not limited to that shown in the figure, and all or a part thereof may be functionally or physically distributed or arbitrarily distributed in arbitrary units according to various loads or usage conditions. Can be integrated and configured.
  • each processing function performed by each device is a CPU (Central Processing Unit) (or a microcomputer such as an MPU (Micro Processing Unit) or MCU (Micro Controller Unit)) and It may be realized by a program that is analyzed and executed by a CPU (or a microcomputer such as an MPU or MCU), or may be realized as hardware by wired logic.
  • CPU Central Processing Unit
  • MPU Micro Processing Unit
  • MCU Micro Controller Unit
  • the disclosed fuel-saving driving diagnosis device, fuel-saving driving diagnosis system, and fuel-saving driving diagnosis method diagnose how ecologically the driving of a vehicle driver is, scoring based on the diagnosis result, scoring result and This is useful for improving the driver's awareness of fuel-saving driving, particularly when he / she wants to raise his / her consciousness so that acceleration / deceleration becomes fuel-saving driving by feeding the driver fuel-saving driving advice based on the scoring results.
  • Fuel saving driving diagnosis device 11 Fuel saving driving diagnosis unit 11a Diagnosis condition management unit 11b Eco zone information calculation unit 11c Vehicle power display state quantity calculation determination unit 11d Eco lamp lighting determination unit 11e Travel distance integration unit 12 Fuel consumption saving Driving scoring unit 13 Fuel-saving driving advice generating unit 14 In-vehicle network interface unit 15 Output interface unit 16a Vehicle power display state quantity display unit 16b Eco lamp 16c Display unit 17 Car navigation device 17a Map information DB 18 Road information receiving device 20a, 20b HV travel control device 21a Required torque calculation unit 21b HV eco zone information calculation unit 21c Motor characteristic information management unit 21d Vehicle type information management unit 22 Fuel-saving driving diagnosis unit 22a Diagnosis condition management unit 22b Eco zone information calculation unit 22c Vehicle power display state quantity calculation determination unit 22d Eco lamp lighting determination unit 22e Travel distance integration unit 23 Battery monitoring device 24a Engine control device 24b Motor control device 25 Brake control device 26 Vehicle speed sensor 27 Accelerator operation amount sensor 28 Shift sensor 29 Vehicle speed pulse signal Integrated value storage unit

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Abstract

　ハイブリッド車を駆動させるための要求トルクを、燃費を極端に悪化させないトルクの上限で割った車両パワー表示状態表示量をインジケータ表示する車両パワー表示状態量表示部１６ａのＨＶエコゾーン５０２は、モータを有効に使用して車両を走行させていることを示すＨＶエコ範囲の上限値及び下限値で定まるゾーンである。車両パワー表示状態量５０５がＨＶエコゾーン５０２内にあるか否かを判定し、ＨＶエコゾーン５０２内にある場合に加減速に関して省燃費運転が行われていると診断される。例えばワントリップ走行距離に占める、車両パワー表示状態量５０５がＨＶエコゾーン５０２範囲内で走行した走行距離の割合をスコア化し、スコアに応じて適切なアドバイスを運転者に通知することによって、加減速に関して運転者の省燃費運転の意識を向上させることができる。

Description

省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム、電気駆動装置の制御装置、省燃費運転採点装置及び省燃費運転診断方法
　本発明は、電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置を有する車両における運転者の省燃費運転を診断して採点し、採点結果を運転者に対して通知することによって省燃費運転の意識を向上させる省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム、電気駆動装置の制御装置、省燃費運転採点装置及び省燃費運転診断方法に関する。
　近年、地球環境問題がクローズアップされる中、自動車の省燃費性が改めて重要視されるようになってきている。地球環境問題では、特に、地球温暖化対策が急務となっている。このため、二酸化炭素等の温暖化ガスを排出する従来のガソリンエンジン車等では、改良によっていくら燃費効率を向上させたとしても限界があり、急速な地球温暖化の進行に歯止めを掛ける有効な解決策とはなり得ない。
　そこで、ガソリンエンジンとモータとを搭載し、例えば、低中速走行時には電力をエネルギーとするモータを駆動力とし、高速走行時には化石燃料をエネルギーとするガソリンエンジンを駆動力とするハイブリッドカーが開発されている。
　ハイブリッドカーは、モータを駆動力として走行する場合には、排気ガスを一切排出しないことから、温暖化ガスの排出がなく、地球温暖化の進行の抑制に効果がある。また、モータは、電気をエネルギーとすることから、ガソリンエンジンに比べエネルギー利用効率が高く、省燃費の効果も高い。省燃費の効果は、同じエネルギー量で走行できる距離、若しくは、同じ距離を走行するために消費するエネルギー量という指標で量ることができる。
　しかし、いくら自動車の省燃費性能が高くても、運転者の運転が省燃費に反するものであれば、自動車の高省燃費性能も意味をなさない。そこで、運転車の運転操作が少しでもより省燃費となる様に運転者に報知を行う従来技術が種々考案されてきた。
　例えば、ある従来技術では、現在地点において消費する燃料による単位量換算の走行距離が判定値より大きいと判定される場合に、自動車の走行がエコ的走行（地球環境に配慮した省燃費走行、“エコ”は、“エコロジー”の省略形、以下同様）であるとし、エコ的走行であると判定された場合において走行距離から判定値を減算することによってエコ的走行をエコ数値として数値化したエコ数値を積算することによって、運転者にエコ的走行をどれだけ行ったか否かを報知する車両用表示装置が提案されていた。
　また、他の従来技術では、ハイブリッド車の走行試験で運転パターン毎の理想的燃費データを測定しておき、ハイブリッド車の実用走行の運転パターン毎の実燃費データを測定し、理想的燃費データと実燃費データとの差分に基づき実用走行を評価し、実用走行の運転操作に関する情報を運転者に報知するハイブリッド車用運転操作評価装置が提案されていた。
　また、他の従来技術では、ハイブリッド電気自動車の走行距離と燃料消費量とに基づいて算出された瞬間燃費をハイブリッド電気自動車の加速度をパラメータとして補正することによって算出された補正値をエコメータに表示することによって、ハイブリッド電気自動車の走行効率を運転者に報知する表示装置と表示装置が表示する走行効率の算出方法が提案されていた。
　また、他の従来技術では、自動車の走行距離と燃料消費量とから燃費に関する情報を算出して表示し、燃費に関する情報に応じてランプの輝度及び色彩を変化させることによって、運転者に燃費に関する情報を瞬時に視認させることができる燃費表示装置が提案されていた。
特開２００８－５５９６３号公報 特開２００７－２１０４８７号公報 特開２００７－２５３７２７号公報 特開２００７－２５６１５８号公報
　しかしながら、上記従来技術では、次の様な問題点があった。すなわち、単に、走行距離を消費燃料量で割った平均燃費や、例えば０．１秒ごとの瞬間燃費などの燃費に関する情報を算出して報知するだけでは、運転者はその燃費に関する情報の絶対的かつ公平な良否判断を行うことができなかった。これは、自動車の走行条件が状況に応じて多様であり、走行条件が燃費に与える影響が大きいためである。
　また、燃費に関する情報が閾値を超えたか否かを判定することによって現在の運転状況の良否を判断することができるが、現在の運転状況の良否の程度が不明である。このため、例えば省燃費の範囲内を維持しつつも気持ち良い走行を楽しみたいといった、省燃費と気持ち良い走行とのトレードオフの許容範囲を見極めるということができなかった。
　以上の問題点から、燃費向上のためには、運転者の運転操作の改善や省燃費運転の意識向上が必要であるにもかかわらず、従来技術では、公平な基準に基づいた運転者の運転操作評価が行えなかったため、運転者の運転操作の改善意欲や省燃費運転の意識を向上させることができなかった。
　以下に開示する省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム、電気駆動装置の制御装置、省燃費運転採点装置及び省燃費運転診断方法は、上記問題点（課題）を解消するためになされたものであって、燃費に関する情報の絶対的かつ公平な良否判断を行うことを可能とし、省燃費と気持ち良い走行とのトレードオフの許容範囲を示し、運転者の運転操作の改善意欲や省燃費運転の意識を向上させることを可能とすることを目的とする。
　上述した問題を解決し、目的を達成するため、以下に開示する省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法は、電気駆動装置の車両走行に関する制御値で求められる省燃費運転条件を、電気駆動装置の性能特性と前記車両の車速とに基づいて算出し、電気駆動装置の車両走行に関する制御値を取得し、制御値取得部により取得された制御値が、省燃費運転条件算出部により算出された省燃費条件を充足するか否かを判定し、取得された道路状況又は交通状況に応じて、電気駆動装置の車両走行に関する制御値が燃費運転条件を充足するか否かを判定し、電気駆動装置の車両走行に関する制御値が省燃費運転条件を充足するか否かを判定する対象である車両の判定対象走行距離と、該判定対象走行距離のうち省燃費運転条件を充足すると判定された走行距離とに基づいて省燃費運転を採点し、採点結果に基づいて省燃費運転アドバイスを生成し、採点結果及び省燃費運転アドバイスを運転者に通知することを一要件とする。
　本発明によれば、燃費に関する情報、特に加減速に関する情報の絶対的かつ公平な良否判断を行うことを可能とし、省燃費と気持ち良い走行とのトレードオフの許容範囲を示して、運転者の運転操作の改善意欲や省燃費運転の意識を向上させることを可能とするという効果を奏する。
図１は、省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法の概要を説明するための説明図である。 図２は、エコランプ及び車両パワー表示状態量表示部の表示態様を示す図である。 図３は、実施形態の一例に係る省燃費運転診断装置、ＨＶ走行制御装置及び関連する要素の構成を示す機能ブロック図である。 図４は、エコゾーンテーブルの一例を示す図である。 図５は、ＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルの一例を示す図である。 図６は、エコランプ点灯判定条件テーブルの一例を示す図である。 図７は、ＨＶエコゾーン範囲外超過ランク加重係数テーブルの一例を示す図である。 図８は、エコランプ点灯走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲内走行スコアに応じた省燃費運転アドバイスを格納する省燃費運転アドバイステーブルの一例を示す図である。 図９は、ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアに応じた省燃費運転アドバイスを格納する省燃費運転アドバイステーブルの一例を示す図である。 図１０は、省燃費運転診断処理手順を示すフローチャートである。 図１１は、エコランプ点灯判定処理手順を示すフローチャートである。 図１２は、変形実施形態の一例の省燃費運転診断処理手順を示すフローチャートである。 図１３は、省燃費運転採点結果アドバイス通知処理手順を示すフローチャートである。 図１４は、エコランプ点灯走行スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲外走行スコアの表示態様の一例を示す図である。 図１５は、省燃費運転アドバイスの表示態様の一例を示す図である。 図１６は、省燃費運転アドバイスの表示態様の一例を示す図である。 図１７は、変形実施形態の一例に係る省燃費運転診断装置、ＨＶ走行制御装置及び関連する要素の構成を示す機能ブロック図である。
　以下に添付図面を参照し、省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法に係る実施形態の一例を詳細に説明する。以下の実施形態の一例で開示する車両は、ガソリンエンジン（若しくは、化石燃料をエネルギーとするその他のエンジン）及び駆動モータ（以下、モータと略記）を双方備え、運転状況に応じて駆動源を切り替えて走行するハイブリッドカー（以下、ＨＶ（Hybrid　Vehicle）と略記する）である。
　しかし、ＨＶに限定されず、電気自動車や燃料電池車等、モータを駆動力として走行する車両であれば、広く一般に適用可能である。以下に示す車両の変速機構は、オートマチック変速機構若しくは無段変速機構を例として説明する。
　先ず、省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法の概要を説明する。開示の省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法は、ＨＶの運転者の運転操作状態、特に加減速の運転操作状態をエコ範囲及びＨＶエコ範囲の双方と比較することによって、省燃費運転であるか否かを判定する。
　ここで、運転者の運転操作状態は、加速に伴うアクセル開度であり、駆動源に対して要求する要求トルクと同一である。また、エコ範囲は、極度な燃費悪化を招かない加速を行いうるトルクを上限値とする範囲である。また、ＨＶエコ範囲は、モータでの走行の限界を示すトルク（ＨＶエコ情報）を上限値とする範囲である。エコ範囲及びＨＶエコ範囲は、いずれも車種及び車速に応じて変化する値である。なお、ＨＶエコ範囲は、さらにモータ特性、モータ温度及び電池のＳＯＣ（State　of　Charge、充電状態）にも応じて変化する。
　なお、エコ範囲は０を下限とするが、ＨＶエコ範囲は、モータの回生ブレーキ機能による発電を明示するために、車種に応じた負値を下限とする範囲である。すなわち、ＨＶエコ範囲は、モータ特性に応じて、モータを効率よく使用して走行しているとされる範囲を示すものである。
　図１を参照すると、運転者の運転操作に応じて要求トルク、ＨＶエコゾーン情報、車速及びその他運転操作に基づいて、車速に応じたエコ範囲要求トルク（上限値）及びＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）の曲線がマッピングされる。
　ここで、次式に基づき、要求トルク相対量が算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　すなわち、要求トルク相対量は、現在の車速におけるエコ範囲要求トルク（上限値）に対する要求トルク（現在値）の百分率である。ここで、エコ範囲要求トルク（上限値）は、エコ範囲の上限値であり、この上限値を１００［％］とおく。
　また、ＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）は、ＨＶエコ範囲の上限値であり、エコ範囲要求トルク（上限値）を１００［％］とした場合の百分率をｅ［％］とおく。要求トルク相対量がエコ範囲要求トルク（上限値）（＝１００［％］）以下であれば、運転者の現在の運転操作はエコであると判定される。さらに、要求トルク相対量がＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）（＝ｅ［％］）以下であれば、運転者の現在の運転操作は、モータを有効利用してよりエコ的であると判定される。この判定結果は、例えば表示部に表示されることにより運転者に通知され、運転者の省燃費運転の向上に役立てられる。
　なお、車種やモータ特性、車速や車両の走行条件等によって違いはあるが、ＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）（＝ｅ［％］）は、エコ範囲要求トルク（上限値）の５０％程度の数値である。ここで、ＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）を超えない車両の加速は、モータを有効利用して加速していることを示す。よって、後述のエコランプ１６ｂの点灯を条件として、ＨＶエコ範囲要求トルク（上限値）範囲内での走行を評価することは、モータを駆動源として利用する車両の運転の省燃費性を評価する上で大きな意義を有する。
　次に、運転者の現在の運転操作の判定結果を通知する方法の一例として、エコランプ及び車両パワー表示状態量表示部の表示態様について説明する。図２は、エコランプ及び車両パワー表示状態量表示部の表示態様を示す図である。
　エコランプ１６ｂは、従来から存在し、種々の点灯条件を充足するエコ的運転が行なわれている時に点灯するランプである。図２（ｄ）は、エコランプ１６ｂの消灯状態を示す。図２（ｄ）以外は、エコランプ１６ｂの点灯状態を示す。
　一方、車両パワー表示状態量表示部１６ａは、上記（１）式で算出された要求トルク相対量を、例えば１００ミリ秒毎に更新表示するインジケータである。以下では、要求トルク相対量を車両パワー表示状態表示量と呼ぶ。
　車両パワー表示状態量表示部１６ａのエコゾーン５０１は、エコ範囲の上限値及び下限値で定まるゾーンである。ＨＶエコゾーン５０２は、ＨＶエコ範囲の上限値及び下限値で定まるゾーンである。最大表示状態量５０３は、車両パワー表示状態量５０５を表示可能なインジケータ上の上限である。
　車両パワー表示状態量非エコゾーン５０４は、エコゾーン５０１の上限値の超過部分から最大表示状態量５０３までのゾーンである。図２（ａ）に示すように、ＨＶエコゾーン５０２の上限値及び下限値は、車種及び車速に応じて可変である。また、同様に、車両パワー表示状態量５０５が指し示す値も車種及び車速に応じて可変である。なお、図中で“０”で指し示されている縦軸は、エコゾーン５０１及びＨＶエコゾーン５０２の正領域と負領域との境界線である。
　例えば図２（ｂ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、ＨＶエコゾーン５０２内にあり、ＨＶエコゾーン範囲内巡航・加速であるＨＶエコ運転が行われていることを示している。また、図２（ｃ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、ＨＶエコゾーン５０２外にあるものの、エコゾーン５０１内にあることから、エコゾーン範囲内巡航・加速であることを示している。
　また、図２（ｄ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、エコゾーン５０１外にあることから、エコゾーン範囲外の過度な加速であることを示している。また、図２（ｅ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、ＨＶエコゾーン５０２の負領域内にあることから、ＨＶエコゾーン範囲内減速（モータの回生ブレーキ使用＋アクセルオフ時）であることを示している。
　また、図２（ｆ）に示す車両パワー表示状態量５０５は、ＨＶエコゾーン５０２の負領域外にあることから、ＨＶエコゾーン範囲外減速（メカブレーキ使用）であることを示している。
　以上をまとめると、車両の加減速がＨＶゾーン範囲内のエコ的加減速と診断される条件は、エコランプ１６ｂが点灯かつ車両パワー表示状態量５０５がＨＶエコゾーン５０２の範囲にあることである。
　このように、車両の加減速に伴う車両パワー表示状態量５０５をインジケータ表示することによって、運転者に加減速がエコ的か否かを容易に認識させ、加減速がエコ的となるよう意識を向上させることが可能になる。また、インジケータ表示によって、省燃費の範囲内を維持しつつも気持ち良い走行（加減速）を楽しみたいといった、省燃費と気持ち良い走行とのトレードオフの許容範囲を見極めることができる。
［実施形態の一例］
　図３～図１６を参照して、省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法に係る実施形態の一例を説明する。図３は、実施形態の一例に係る車両１ａの省燃費運転診断装置１０ａ及びＨＶ走行制御装置２０ａに関連する構成を示す機能ブロック図である。
　図３に示すように、省燃費運転診断装置１０ａは、省燃費運転診断部１１と、省燃費運転採点部１２と、省燃費運転アドバイス生成部１３と、車載ネットワークインターフェース部１４と、出力インターフェース部１５とを有する。また、省燃費運転診断装置１０ａは、車載ネットワークインターフェース部１４及び車載ネットワーク１００を介してＨＶ走行制御装置２０ａと接続されている。ＨＶ走行制御装置２０ａは、ＨＶの走行制御をつかさどるコンピュータであり、要求トルク算出部２１ａと、ＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂと、モータ特性情報管理部２１ｃと、車種情報管理部２１ｄとを有する。
　また、ＨＶ走行制御装置２０ａには、車両を駆動するモータに供給する電力を蓄電する電池の状態を監視する電池監視装置２３が接続されている。また、ＨＶ走行制御装置２０ａには、車両を駆動するガソリンエンジンを制御するエンジン制御装置２４ａと、車両を駆動するモータを制御するモータ制御装置２４ｂとが接続されている。
　また、ＨＶ走行制御装置２０ａには、ブレーキ制御装置２５が接続されている。ブレーキ制御装置２５は、運転者のブレーキ操作に応じてメカニカルブレーキを制御するとともに、運転者のシフトレバー操作に応じてモータを回生ブレーキとして使用する様に制御する。
　また、ＨＶ走行制御装置２０ａには、現在の車両の車速を検知する車速センサ２６と、現在の運転者のアクセル操作量を検知するアクセル操作量センサ２７と、現在の車両のシフトレバー位置及びシフトモード状態を検知するシフトセンサ２８と、車速パルス信号積算値格納部２９とが接続されている。
　なお、車速パルス信号積算値格納部２９は、車両１ａの車輪の内径に備えられたパルスセンサが車輪の１回転毎に車速パルス信号を検知したとして１ずつ積算した車速パルス信号積算値を格納する。すなわち、車速パルス信号積算値は、車輪の回転回数を積算した値である。所定時間（例えば１００ミリ秒）毎の車速パルス信号積算値の差分を算出して車輪の外周長を乗じることによって、該所定時間の車両１ａの走行距離を算出することができる。
　ＨＶ走行制御装置２０ａの要求トルク算出部２１ａは、アクセル操作量センサ２７によって検知された運転者によるアクセル操作量（アクセル開度）に応じた車両１ａの加速のための要求トルクを算出する。
　また、ＨＶ走行制御装置２０ａのＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂは、モータ特性情報管理部２１ｃから取得されるモータ特性、車種情報管理部２１ｄから取得される車種情報、モータ制御装置２４ｂによって監視されるモータ温度、及び、電池監視装置２３によって監視される電池のＳＯＣに基づいて、車速に応じたＨＶエコゾーン情報を算出する。ＨＶエコゾーン情報とは、車速毎の要求トルクのＨＶエコ範囲を定める下限値及び上限値である。
　ＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂによって算出されたＨＶエコゾーン情報は、省燃費運転診断装置１０ａの診断条件管理部１１ａへと受け渡される。診断条件管理部１１ａは、ＨＶエコゾーン情報を、図４に示すエコゾーンテーブルのＨＶエコゾーンのカラムに、車速毎に下限値及び上限値をそれぞれ格納する。なお、エコゾーンテーブルのエコゾーンのカラムに格納される値は、後述するようにエコゾーン情報算出部１１ｂによって算出されて格納される。
　また、省燃費運転診断装置１０ａは、出力インターフェース部１５を介して車両パワー表示状態量表示部１６ａと、エコランプ１６ｂと、表示画面を有する表示部１６ｃとが接続されている。
　省燃費運転診断部１１は、診断条件管理部１１ａと、エコゾーン情報算出部１１ｂと、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃと、エコランプ点灯判定部１１ｄと、走行距離積算部１１ｅとを有する。
　診断条件管理部１１ａは、運転がＨＶエコゾーン内のエコ的運転であると判定される条件、すなわち、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーン範囲内かつエコランプ１６ｂが点灯状態となる条件を管理する。具体的には、図４に示すエコゾーンテーブル、図５に示すＨＶエコゾーン走行判定条件テーブル及び図６に示すエコランプ点灯判定条件テーブルが格納されている。
　図４に示すエコゾーンテーブルは、ＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂによって算出された車速範囲毎のＨＶエコゾーンの下限値及び上限値を格納する。また、エコゾーンテーブルは、後述のエコゾーン情報算出部１１ｂによって車種情報に基づいて算出された車速範囲毎のエコゾーンの下限値及び上限値を格納する。なお、図４では、ａｉ、ｂｉ、ｃｉ、ｄｉは、ｃｉ＜ａｉ＜ｂｉ＜ｄｉ（ｉ＝１、２、・・・、７）の関係を満たす適合値である。
　図５に示すＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルは、ＨＶエコゾーン範囲内走行であると判定する判定項目として、例えば車両パワー状態表示量［％］等がある。ＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルは、各判定項目の現在値、診断条件値（初期値）及び診断条件値（変更値）を格納している。
　ＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルの車両パワー表示状態量の現在値Ｐは、１００ミリ秒毎にＨＶ走行制御装置２０ａの要求トルク算出部２１ａによって算出された要求トルクを、エコゾーンテーブルを参照して、現在車速のエコゾーンの上限値ｄｉ（ｉは現在車速に応じて１～７のいずれかとなる）で除した値である。
　また、ＨＶエコゾーン走行判定条件テーブルの診断条件値（初期値）は、ＨＶエコゾーン情報算出部２１ｂによって、エコゾーン情報の上限値、モータ特性、車種情報及び電池監視装置２３によって監視される電池の残容量に基づき車速毎に算出された値である。
　また、診断条件値（変更値）は、カーナビゲーション装置１７の地図情報ＤＢ１７ａからの地図情報及び道路情報受信装置１８によって受信された道路状況並びに交通状況に基づいて、診断条件管理部１１ａによって診断条件値（初期値）から変更された値である。なお、診断条件値（変更値）は、診断条件値（初期値）を緩和又は厳格化する値となる。
　なお、道路情報受信装置１８は、ＶＩＣＳ（登録商標）受信装置、若しくはＤＳＲＣ（Dedicated　Short　Range　Communications、路車間通信)装置である。
　図６に示すエコランプ点灯判定条件テーブルは、エコランプ１６ｂを点灯させる判定項目として、例えば車速［ｋ／ｍ］、アクセル開度（運転者のアクセル操作角度）θ［ｄｅｇ］、シフトレバー位置及びシフトモード状態等がある。エコランプ点灯判定条件テーブルは、各判定項目の現在値、診断条件値（初期値）及び診断条件値（変更値）を格納している。
　エコランプ点灯判定条件テーブルの車速の現在値ｖ、アクセル開度の現在値θ、及び、シフトレバー位置及びシフトモード状態は、例えば１００ミリ秒毎にＨＶ走行制御装置２０ａを介して車速センサ２６、アクセル操作量センサ２７、及び、シフトセンサ２８から取得される値である。
　なお、シフトレバー位置には、“Ｐ”（Parking、駐車）、“Ｒ”（Reverse、後退）、“Ｄ”（Drive、通常走行）、“Ｎ”（Neutral、中立）、“Ｂ”（Break、モータによる回生ブレーキ）、“２”（Second、２速ギア位置）、“１”（First、１速ギア位置）等がある。通常は、シフトレバー位置として“Ｄ”を選択して走行することが省燃費運転につながる。
　また、シフトモード状態は、シフトレバー選択を補完して車両１ａの走行をアレンジする機能であり、シフトレバーに付随するスイッチで機能のオンオフを行いうる。シフトモード状態には、“ノーマルモード”（通常状態）、“エコモード”（省燃費運転を行う状態）、“スポーツモード”（スポーティな走行を行う状態）、“スノーモード”（雪道での安全走行を確保する状態）等がある。通常は、シフトモード状態として“ノーマルモード”又は“エコモード”を選択して走行することが省燃費運転につながる。
　また、エコランプ点灯判定条件テーブルの診断条件値（初期値）は、予め設定されている値である。また、診断条件値（変更値）は、カーナビゲーション装置１７の地図情報ＤＢ１７ａからの地図情報及び道路情報受信装置１８によって受信された道路状況並びに交通状況に基づいて、診断条件管理部１１ａによって診断条件値（初期値）から変更された値である。なお、診断条件値（変更値）は、診断条件値（初期値）を緩和又は厳格化する値となる。
　このように、診断条件管理部１１ａが、地図情報、及び、道路状況並びに交通状況に応じて診断条件値を緩和又は厳格化する理由は、次の様なものである。車両パワー表示状態量表示部１６ａ及びエコランプ１６ｂの表示及び点灯は、運転者の省燃費運転を示す情報である。そして、車両パワー表示状態量表示部１６ａ及びエコランプ１６ｂの表示状況及び点灯状況に基づいて、運転者の運転がエコ的であるか否かを判定する場合に、車両１ａが走行する道路環境や交通状況を加味せずに判定すると、公平な判定とならない。
　例えば車両１ａが登坂する場合には、加速のために、平地走行よりもより大きいトルクが必要となる。あるいは、道路の合流地点では、本車線の通行車両に追随するために、大きく加速する必要がある。
　このように、車両１ａが走行する走行地点の状況を加味して運転を判定しなければ、判定結果に基づいて運転をスコアリング（採点）する場合に、有利不利が生じて不公平となる。この不公平を解消するために、診断条件管理部１１ａが、地図情報、及び、道路状況並びに交通状況に応じて診断条件値を緩和又は厳格化することによって、診断の公平性、採点の公平性を図り、ユーザである運転者の納得を得る。
　なお、地図情報、及び、道路状況並びに交通状況に応じた診断条件値の緩和又は厳格化は、数値で示される下限値及び上限値を例えば２０～３０％程度シフトさせることであり、シフトレバー位置及びシフトモード状態は、条件を追加又は削除することである。
　エコゾーン情報算出部１１ｂは、ＨＶ走行制御部２０ａから受け渡された車種情報に基づいて、ガソリンエンジンを使用しても極度な燃費悪化を招かない加速を行うことができるトルクの車速毎の上限値の情報を含むエコゾーン情報を算出する。エコゾーン情報は、ＨＶエコゾーン情報と同様に、エコゾーンテーブルのエコゾーンのカラムに、車速毎に下限値及び上限値がそれぞれ格納される。
　車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、要求トルク算出部２１ａによって算出された現在車速ｖにおける要求トルクＴをエコゾーン情報算出部１１ｂによって算出された該当する車速のエコゾーンの上限値（図４参照）で除することによって、車両パワー表示状態量を算出する。そして、算出した車両パワー表示状態量を、車両パワー表示状態量表示部１６ａに表示する。なお、車両パワー表示状態量は、上記（１）式によって算出された要求トルク相対量である。
　そして、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、算出された車両パワー表示状態量が、図５に示す車両パワー表示状態量の診断条件値（変更値）の下限値及び上限値の範囲内にあるか否かを判定する。車両パワー表示状態量が診断条件値（変更値）の下限値及び上限値の範囲内にある場合に、ＨＶエコ運転であると判定する。この判定を、省燃費運転診断と呼ぶ。
　なお、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、道路状況並びに交通状況が通常状態であれば、算出された車両パワー表示状態量が、図５に示す車両パワー表示状態量の診断条件値（初期値）の下限値及び上限値の範囲内にあるか否かを判定する。
　エコランプ点灯判定部１１ｄは、ＨＶ走行制御装置２０ａを介して取得した車両１ａの現在の車速、アクセル開度、シフトレバー位置及びシフトモード状態（これらをエコランプ点灯判定項目と呼ぶ）が、図６に示す診断条件値（変更値）それぞれを充足するか否かを判定する。この判定も、省燃費運転診断である。全てのエコランプ点灯判定項目が診断条件値（変更値）を充足する場合に、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ１６ｂを点灯させる。
　なお、エコランプ点灯判定部１１ｄは、道路状況並びに交通状況が通常状態であれば、エコランプ点灯判定項目それぞれが、図６に示す各診断条件値（初期値）の下限値及び上限値の範囲内にあるか否かを判定する。
　走行距離積算部１１ｅは、ＨＶ走行制御装置２０ａを介して車速パルス信号積算値格納部２９から１００ミリ秒毎に取得される１００ｍｓｅｃ走行距離を、ワントリップ走行距離、エコランプ点灯走行距離、ＨＶエコゾーン範囲内走行距離、ＨＶエコゾーン範囲外走行距離にそれぞれ加算する。
　ワントリップ走行距離は、イグニションのオンからオフまでの間に車両１ａが走行した距離である。エコランプ点灯走行距離は、ワントリップ走行距離のうちエコランプ１６ｂが点灯して走行した距離である。
　ＨＶエコゾーン範囲内走行距離は、ワントリップ走行距離のうち、エコランプ１６ｂが点灯かつ車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーン範囲内で走行した距離である。ＨＶエコゾーン範囲外走行距離は、ワントリップ走行距離のうち車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーン範囲外で走行した距離である。
　特に、ＨＶエコゾーン範囲外走行距離は、図７のＨＶエコゾーン範囲外超過ランク加重係数テーブルに示すように、ＨＶエコゾーン範囲の超過割合に応じてそれぞれの走行距離に乗じる加重係数が定められている。なお、図７では、１＜α１＜α２＜α３である。ＨＶエコゾーン範囲外走行距離は、超過ランクＡ走行距離×α１＋超過ランクＢ走行距離×α２＋超過ランクＣ走行距離×α３で算出される。このように、ＨＶエコゾーン範囲を超過すればするほど、ＨＶエコゾーン範囲外走行距離が割り増しされて積算されるようになっている。
　このように、超過ランクが悪ければ悪いほどＨＶエコゾーン範囲外走行距離を割り増して積算することにより、運転者への懲戒的意味合いを持たせ、省燃費運転を目指すように意識を改善させることができる。
　なお、ワントリップ走行距離に代えて、スタートからストップまでの１走行における走行距離を採用することとしてもよい。このようにすると、よりきめ細かく運転を診断することが可能になる。
　省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転採点部１２は、走行距離積算部１１ｅによって積算された各積算値に基づいて運転者の運転を採点する。例えば、次式によって、エコランプ点灯走行スコアが算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　また、次式によれば、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコアが算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　さらに、次式によれば、ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアが算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　エコランプ点灯走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲内走行スコアは、運転者が省燃費運転を行ったことを評価する“良い”スコアである。一方、ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアは、運転者が省燃費運転を怠ったことを量る“悪い”スコアである。
　そして、省燃費運転採点部１２は、図１４に例示するように、エコランプ点灯走行スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲外走行スコアを表示部１６ｃに表示させる。なお、“良い”スコアを加点材料とし、“悪い”スコアを減点材料して総合得点を算出する様にしてもよい。
　以上のように、各走行距離に基づいて各スコアを算出して運転者の省燃費運転度を採点することによって、公平かつ明瞭で納得性の高い採点結果を運転者に提示することができる。
　省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転アドバイス生成部１３は、エコランプ点灯走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲内走行スコアに応じて、図８に例示する省燃費運転アドバイスを表示部１６ｃに表示させる。また、省燃費運転アドバイス生成部１３は、ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアに応じて、図９に例示する省燃費運転アドバイスを表示部１６ｃに表示させる。なお、図１５及び図１６は、表示部１６ｃに省燃費運転アドバイスを表示させた表示態様の一例を示す図である。
　若しくは、省燃費運転アドバイス生成部１３は、エコランプ点灯走行スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲外走行スコアに応じて、テンプレートメッセージから各スコアに即応したメッセージを生成することとしてもよい。
　次に、省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転診断部１１で実行される省燃費運転診断処理について説明する。図１０は、省燃費運転診断処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理は、例えば１００ミリ秒毎に実行される処理である。同図に示すように、先ず、診断条件管理部１１ａは、ＨＶ走行制御装置２０ａから、車速、車速パルスセンサ積算値、アクセル開度、シフトレバー位置及びシフトモード状態、要求トルク及びＨＶエコゾーン情報を取得する（ステップＳ１０１）。
　続いて、走行距離積算部１１ｅは、前回取得の車速パルスセンサ積算値と、今回取得の車速パルスセンサ積算値との差分から、１００ｍｓｅｃ走行距離を算出する（ステップＳ１０２）。続いて、走行距離積算部１１ｅは、ワントリップ走行距離に、ステップＳ１０２で算出された１００ｍｓｅｃ走行距離を加算する（ステップＳ１０３）。
　続いて、エコゾーン情報算出部１１ｂは、車種情報に基づき車速毎のエコゾーン情報を算出する（ステップＳ１０４）。続いて、診断条件管理部１１ａは、地図情報ＤＢ１７ａから地図情報を取得する（ステップＳ１０５）。
　続いて、診断条件管理部１１ａは、取得した地図情報に基づいて、車両の現在位置は診断条件を変更する必要がある地点であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。診断条件を変更する必要がある地点であると判定された場合に（ステップＳ１０６肯定）、ステップＳ１０７へ移り、診断条件を変更する必要がある地点であると判定されなかった場合に（ステップＳ１０６否定）、ステップＳ１０８へ移る。
　ステップＳ１０７では、診断条件管理部１１ａは、取得した地図情報に基づいて、省燃費運転の診断条件を変更する。続いて、ステップＳ１０８では、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、車両パワー表示状態量を算出し、車両パワー表示状態量表示部１６ａに表示する。
　続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ点灯判定処理を実行する（ステップＳ１０９）。エコランプ点灯判定処理の詳細は、図１１を参照して後述する。
　続いて、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、エコランプ１６ｂが点灯、かつ、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エコランプ１６ｂが点灯、かつ、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であると判定された場合に（ステップＳ１１０肯定）、ステップＳ１１１へ移り、エコランプ１６ｂが点灯、かつ、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であると判定されなかった場合に（ステップＳ１１０否定）、ステップＳ１１２へ移る。
　ステップＳ１１１では、走行距離積算部１１ｅは、ＨＶエコゾーン範囲内走行距離に、ステップＳ１０２で算出した１００ｍｓｅｃ走行距離を加算する。この処理が終了すると、省燃費運転診断処理は終了する。
　ステップＳ１１２では、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃは、車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であるか否かを判定する。車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であると判定された場合に（ステップＳ１１２肯定）、省燃費運転診断処理は終了する。車両パワー表示状態量がＨＶエコゾーンの範囲内であると判定されなかった場合に（ステップＳ１１２否定）、ＨＶエコゾーン範囲外走行距離に、ステップＳ１０２で算出した１００ｍｓｅｃ走行距離を加算する（ステップＳ１１３）。この処理が終了すると、省燃費運転診断処理は終了する。
　次に、図１０のステップＳ１０９で示したエコランプ点灯判定処理について説明する。図１１は、エコランプ点灯判定処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ点灯フラグをオンに初期化する（ステップＳ１２１）。
　続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、車速は診断条件値の範囲内か否かを判定する（ステップＳ１２２）。車速は診断条件値の範囲内であると判定された場合に（ステップＳ１２２肯定）、ステップＳ１２３へ移り、車速は診断条件値の範囲内であると判定されなかった場合に（ステップＳ１２２否定）、ステップＳ１２６へ移る。
　続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、アクセル開度は診断条件値の範囲内か否かを判定する（ステップＳ１２３）。アクセル開度は診断条件値の範囲内であると判定された場合に（ステップＳ１２３肯定）、ステップＳ１２４へ移り、アクセル開度は診断条件値の範囲内であると判定されなかった場合に（ステップＳ１２３否定）、ステップＳ１２６へ移る。
　続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、シフトレバー位置は診断条件値を充足するか否かを判定する（ステップＳ１２４）。シフトレバー位置は診断条件値を充足すると判定された場合に（ステップＳ１２４肯定）、ステップＳ１２５へ移り、シフトレバー位置は診断条件値を充足すると判定されなかった場合に（ステップＳ１２４否定）、ステップＳ１２６へ移る。
　続いて、エコランプ点灯判定部１１ｄは、シフトモード状態は診断条件値を充足するか否かを判定する（ステップＳ１２５）。シフトモード状態は診断条件値を充足すると判定された場合に（ステップＳ１２５肯定）、ステップＳ１２７へ移り、シフトレバー位置は診断条件値を充足すると判定されなかった場合に（ステップＳ１２５否定）、ステップＳ１２６へ移る。
　ステップＳ１２６では、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ点灯フラグをオフにする。続いて、ステップＳ１２７では、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ点灯フラグはオンか否かを判定する。エコランプ点灯フラグはオンであると判定された場合に（ステップＳ１２７肯定）、エコランプ点灯判定部１１ｄは、エコランプ１６ｂを点灯し（ステップＳ１２８）、エコランプ点灯走行距離に、図１０のステップＳ１０２で算出された１００ｍｓｅｃ走行距離を加算する（ステップＳ１２９）。
　なお、エコランプ点灯フラグはオンであると判定されなかった場合に（ステップＳ１２７否定）、エコランプ点灯判定処理は終了する。
　なお、図１０に示した省燃費運転診断処理では、車両の現在位置が診断条件を変更する必要がある地点では診断条件を変更して省燃費運転診断を行うものである。一方、同一の処理には同一のステップ番号を付与することとして、図１２に示すように、ステップＳ１０２の次にステップＳ１０４を実行し、ステップＳ１０３は、ステップＳ１０６の判定が肯定の場合に実行されることとしてもよい。ステップＳ１０３の実行以降は、ステップＳ１０８～ステップＳ１１３が実行される。また、ステップＳ１０６の判定が否定の場合は、直ちに省燃費運転診断処理する。
　すなわち、図１２に示す省燃費運転診断処理では、車両の現在位置が診断条件を変更する必要がある地点では診断自体を行わず、ワントリップ走行距離及びＨＶエコゾーン範囲内走行距離のいずれにも１００ｍｓｅｃ走行距離を加算しない。このようにしても、車両１ａの走行条件や交通状況を加味した公平な省燃費運転診断を行うことができる。
　次に、省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転採点部１２及び省燃費運転アドバイス生成部１３で実行される省燃費運転採点結果アドバイス通知処理について説明する。図１３は、省燃費運転採点結果アドバイス通知処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、省燃費運転採点部１２は、ワントリップ走行終了か否かを判定する（ステップＳ２０１）。ワントリップ走行終了と判定された場合に（ステップＳ２０１肯定）、ステップＳ２０２へ移り、ワントリップ走行終了と判定されなかった場合（ステップＳ２０１否定）にステップＳ２０１を繰り返す。
　ステップＳ２０２では、省燃費運転採点部１２は、エコランプ点灯スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア及びＨＶエコゾーン範囲外走行スコアを、上記（２）～（４）式に基づいてそれぞれ算出する。
　続いて、省燃費運転採点部１２は、ステップＳ２０２の処理によって算出された各スコアを表示部１６ｃに表示させる（ステップＳ２０３）。続いて、省燃費運転アドバイス生成部１３は、エコランプ点灯スコア、ＨＶエコゾーン範囲内走行スコア、ＨＶエコゾーン範囲外走行スコアそれぞれに対応する省燃費運転の意識向上を促すアドバイスメッセージを表示部１６ｃに表示させる（ステップＳ２０４）。この処理が終了すると、省燃費運転採点結果アドバイス通知処理は終了する。
　以上の様に、運転者に対して採点結果及び省燃費運転アドバイスを表示することによって、省燃費運転を心がける意識の喚起と向上とを図ることができ、延いてはハイブリッドカーが有する環境性能を十分に引き出す運転を行わせることができる。
　なお、図１７に車両１ｂの省燃費運転診断装置１０ｂ及びＨＶ走行制御装置２０ｂの構成を示すように、図３に示した車両１ａの省燃費運転診断装置１０ａの省燃費運転診断部１１を有する構成に代えて、ＨＶ走行制御装置２０ｂが省燃費運転診断部２２を有する構成であってもよい。この場合、省燃費運転診断装置及びＨＶ走行制御装置の構成が変わるのみで、他は上記実施形態の一例と同様である。このような構成にすると、省燃費運転診断装置１０ｂの構成を簡略化し、処理負担を軽減することができる。
　なお、省燃費運転診断部２２が有する診断条件管理部２２ａ、エコゾーン情報算出部２２ｂ、車両パワー表示状態量算出判定部２２ｃ、エコランプ点灯判定部２２ｄ、走行距離積算部２２ｅは、省燃費診断部１１が有する診断条件管理部１１ａ、エコゾーン情報算出部１１ｂ、車両パワー表示状態量算出判定部１１ｃ、エコランプ点灯判定部１１ｄ、走行距離積算部１１ｅとそれぞれ同一の機能構成である。なお、エコランプ点灯判定部２２ｄ及び／又は走行距離積算部２２ｅは、省燃費運転診断部２２ではなく省燃費運転診断装置１０ｂに含まれる構成であってもよい。
　以上、本発明の実施形態の一例を説明したが、本発明は、これに限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、更に種々の異なる実施形態で実施されてもよいものである。また、実施形態の一例に記載した効果は、これに限定されるものではない。
　具体的には、エコランプ１６ｂの点灯を前提とせず、車両パワー表示状態量の診断及び採点を行うこととしてもよい。また、登坂又は下阪走行に際し、平地走行より車両１ａにより多くかかる重力に関してのみ車両パワー表示状態量の診断条件を変更するのみでよいとすれば、地図情報ＤＢ１７ａに代えて重力センサを採用することができる。
　また、車両への乗車人数による重量、積載貨物重量等を加味して車両パワー表示状態量の診断条件値を変更して車両パワー表示状態量の診断及び採点を行うこととしてもよい。
　また、充電電力だけを使用して要求トルクがＨＶエコゾーン範囲内の走行を行った場合に、スコアを上乗せして採点を行うようにしてもよい。また、要求トルク発生に係る充電電力の使用割合に応じてスコアの重み付けを変化させて採点するようにしてもよい。
　また、車両の運転者に採点結果やアドバイスを通知する通知方法は、表示部１６ｃへの表示に限らず、音響や音声を使用する通知方法であってもよい。
　上記実施形態の一例によれば、省燃費運転診断の診断条件を、車両の走行条件を加味して緩和したり厳格化したりするので、省燃費運転診断の診断精度を高め、延いては省燃費運転の採点の精度を高めることができる。
　また、上記実施形態の一例では、予め定められている省燃費運転診断条件を道路状況、交通状況、路面状況又は気象条件等に基づいて条件緩和又は条件厳格化を行って公正な省燃費運転診断を行うこととした。しかし、これに限らず、道路状況、交通状況、路面状況又は気象条件等に基づいて省燃費運転診断条件を生成し、生成された省燃費運転診条件に基づいて省燃費運転診断を行うこととしてもよい。また、さらに生成された省燃費運転診条件から適切な省燃費運転診条件を選択して、選択された省燃費運転診条件に基づいて省燃費運転診断を行うこととしてもよい。これによって、固定的な省燃費運転診条件ではなく、状況に応じた柔軟な省燃費運転診条件に基づいて、より公正な省燃費運転診断を行うことが可能になる。
　上記実施形態の一例において説明した各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理の全部又は一部を手動的におこなうこともでき、或いは、手動的におこなわれるものとして説明した処理の全部又は一部を公知の方法で自動的におこなうこともできる。この他、上記実施形態の一例で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報については、特記する場合を除いて任意に変更することが可能である。
　また、図示した各装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示のように構成されていることを要しない。すなわち、各装置の分散又は統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的若しくは物理的に分散又は統合して構成することができる。
　さらに、各装置にて行なわれる各処理機能は、その全部又は任意の一部が、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）（若しくはＭＰＵ（Micro　Processing　Unit）、ＭＣＵ（Micro　Controller　Unit）等のマイクロ・コンピュータ）及びＣＰＵ（若しくはＭＰＵ、ＭＣＵ等のマイクロ・コンピュータ）にて解析実行されるプログラムにて実現され、或いは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現されてもよい。
　開示の省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム及び省燃費運転診断方法は、車両の運転者の運転がどれだけエコ的であるかを診断し、診断結果に基づいて採点し、採点結果及び採点結果に基づく省燃費運転アドバイスを運転者にフィードバックすることによって、運転者の省燃費運転意識の向上、特に加減速が省燃費運転となる様に意識を向上させたい場合に有用である。
１ａ、１ｂ　車両
１０ａ、１０ｂ　省燃費運転診断装置
１１　省燃費運転診断部
１１ａ　診断条件管理部
１１ｂ　エコゾーン情報算出部
１１ｃ　車両パワー表示状態量算出判定部
１１ｄ　エコランプ点灯判定部
１１ｅ　走行距離積算部
１２　省燃費運転採点部
１３　省燃費運転アドバイス生成部
１４　車載ネットワークインターフェース部
１５　出力インターフェース部
１６ａ　車両パワー表示状態量表示部
１６ｂ　エコランプ
１６ｃ　表示部
１７　カーナビゲーション装置
１７ａ　地図情報ＤＢ
１８　道路情報受信装置
２０ａ、２０ｂ　ＨＶ走行制御装置
２１ａ　要求トルク算出部
２１ｂ　ＨＶエコゾーン情報算出部
２１ｃ　モータ特性情報管理部
２１ｄ　車種情報管理部
２２　省燃費運転診断部
２２ａ　診断条件管理部
２２ｂ　エコゾーン情報算出部
２２ｃ　車両パワー表示状態量算出判定部
２２ｄ　エコランプ点灯判定部
２２ｅ　走行距離積算部
２３　電池監視装置
２４ａ　エンジン制御装置
２４ｂ　モータ制御装置
２５　ブレーキ制御装置
２６　車速センサ
２７　アクセル操作量センサ
２８　シフトセンサ
２９　車速パルス信号積算値格納部
１００　車載ネットワーク
５０１　エコゾーン
５０２　ＨＶエコゾーン
５０３　最大表示状態量
５０４　車両パワー表示状態量非エコゾーン
５０５　車両パワー表示状態量

Claims (12)

  1. 　電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置を有する車両の省燃費運転を診断する省燃費運転診断装置であって、
    　前記電気駆動装置の車両走行に関する制御値で求められる省燃費運転条件を、前記電気駆動装置の性能特性と前記車両の車速とに基づいて算出する省燃費運転条件算出部と、
    　前記電気駆動装置の車両走行に関する制御値を取得する制御値取得部と、
    　前記制御値取得部により取得された制御値が前記省燃費運転条件算出部により算出された省燃費運転条件を充足するか否かを判定する省燃費運転判定部と
    　を有することを特徴とする省燃費運転診断装置。
  2. 　前記省燃費運転条件算出部は、道路状況又は交通状況を取得する道路交通状況取得装置により取得された前記道路状況又は前記交通状況に応じて前記省燃費運転条件を変更することを特徴とする請求項１記載の省燃費運転診断装置。
  3. 　前記省燃費運転判定部は、道路状況又は交通状況を取得する道路交通状況取得装置により取得された前記道路状況又は前記交通状況に応じて、前記制御値取得部により取得された制御値が前記省燃費運転条件算出部により算出された省燃費運転条件を充足するか否かの判定をキャンセルすることを特徴とする請求項１記載の省燃費運転診断装置。
  4. 　前記制御値が前記省燃費運転条件を充足するか否かを判定する対象である前記車両の判定対象走行距離と、該判定対象走行距離のうち前記省燃費運転判定部により前記省燃費運転条件を充足すると判定された走行距離とに基づいて省燃費運転を採点する省燃費運転採点部を有することを特徴とする請求項１、２又は３記載の省燃費運転診断装置。
  5. 　前記省燃費運転採点部による採点結果に基づいて省燃費運転アドバイスを生成するアドバイス生成部を有することを特徴とする請求項４記載の省燃費運転診断装置。
  6. 　前記省燃費運転採点部による採点結果又は前記アドバイス生成部により生成された省燃費運転アドバイスを運転者に通知する通知部を有することを特徴とする請求項５記載の省燃費運転診断装置。
  7. 　電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置を有する車両の省燃費運転を診断する省燃費運転診断システムであって、
    　前記電気駆動装置の車両走行に関する制御値で求められる省燃費運転条件を、前記電気駆動装置の性能特性と前記車両の車速とに基づいて算出する省燃費運転条件算出部と、前記電気駆動装置の車両走行に関する制御値を取得する制御値取得部と、前記制御値取得部により取得された制御値が前記省燃費運転条件算出部により算出された省燃費運転条件を充足するか否かを判定する省燃費運転判定部とを有する前記電気駆動装置の制御装置と、
    　前記制御値が前記省燃費運転条件を充足するか否かを判定する対象である前記車両の判定対象走行距離と、該判定対象走行距離のうち前記省燃費運転判定部により前記省燃費運転条件を充足すると判定された走行距離とに基づいて省燃費運転を採点する省燃費運転採点部を有する省燃費運転採点装置と
    　を含むことを特徴とする省燃費運転診断システム。
  8. 　前記省燃費運転条件算出部は、道路状況又は交通状況を取得する道路交通状況取得装置により取得された前記道路状況又は前記交通状況に応じて前記省燃費運転条件を変更することを特徴とする請求項７記載の省燃費運転診断システム。
  9. 　前記省燃費運転判定部は、道路状況又は交通状況を取得する道路交通状況取得装置により取得された前記道路状況又は前記交通状況に応じて、前記制御値取得部により取得された制御値が前記省燃費運転条件算出部により算出された省燃費運転条件を充足するか否かの判定をキャンセルすることを特徴とする請求項７記載の省燃費運転診断システム。
  10. 　電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置を制御するとともに車両の省燃費運転を診断する前記電気駆動装置の制御装置であって、
    　前記電気駆動装置の車両走行に関する制御値で求められる省燃費運転条件を、前記電気駆動装置の性能特性と前記車両の車速とに基づいて算出する省燃費運転条件算出部と、
    　前記電気駆動装置の車両走行に関する制御値を取得する制御値取得部と、
    　前記制御値取得部により取得された制御値が前記省燃費運転条件算出部により算出された省燃費運転条件を充足するか否かを判定する省燃費運転判定部と
    　を有することを特徴とする電気駆動装置の制御装置。
  11. 　電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置を有する車両の省燃費運転を採点する省燃費運転採点装置であって、
    　省燃費運転を診断する省燃費運転診断装置から取得した前記車両の省燃費運転診断結果に応じて、省燃費運転診断対象走行距離と、該省燃費運転診断対象走行距離のうち前記省燃費運転診断装置により省燃費運転であると診断された走行距離とに基づいて省燃費運転を採点する省燃費運転採点部と、
    　前記省燃費運転採点部による採点結果に基づいて省燃費運転アドバイスを生成するアドバイス生成部と、
    　前記省燃費運転採点部による採点結果又は前記アドバイス生成部によって生成された省燃費運転アドバイスを運転者に通知する通知部と
    　を有することを特徴とする省燃費運転採点装置。
  12. 　電気をエネルギーとして車両を駆動する電気駆動装置を有する車両の省燃費運転の診断を省燃費運転診断システムが行う省燃費運転診断方法であって、
    　前記電気駆動装置の車両走行に関する制御値で求められる省燃費運転条件を、前記電気駆動装置の性能特性と前記車両の車速とに基づいて算出する省燃費運転条件算出ステップと、
    　前記電気駆動装置の車両走行に関する制御値を取得する制御値取得ステップと、
    　前記制御値取得ステップにより取得された制御値が前記省燃費運転条件算出ステップにより算出された省燃費運転条件を充足するか否かを判定する省燃費運転判定ステップと
    　道路状況又は交通状況を取得する道路交通状況取得ステップと、
    　前記道路交通状況取得ステップにより取得された道路状況又は交通状況に応じて、前記制御値取得ステップにより取得された制御値が前記省燃費運転条件算出ステップにより算出された省燃費運転条件を充足するか否かを判定する省燃費運転判定ステップと、
    　前記制御値が前記省燃費運転条件を充足するか否かを判定する対象である前記車両の判定対象走行距離と、該判定対象走行距離のうち前記省燃費運転判定ステップにより前記省燃費運転条件を充足すると判定された走行距離とに基づいて省燃費運転を採点する省燃費運転採点ステップと、
    　前記省燃費運転採点ステップによる採点結果に基づいて省燃費運転アドバイスを生成するアドバイス生成ステップと、
    　前記省燃費運転採点ステップによる採点結果及び前記アドバイス生成ステップにより生成された省燃費運転アドバイスを運転者に通知する通知ステップと
    　を含むことを特徴とする省燃費運転診断方法。
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