JP5549726B2 - 航続距離演算装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車に用いて好適の航続距離演算装置に関するものである。

近年、内燃機関（エンジン）のみを駆動源とした自動車に替わるものとして、走行用バッテリからの電力によって駆動される走行用モータを駆動源とした電気自動車や、エンジンと走行用モータとを駆動源としたハイブリッド車の開発が行われている。このような電気自動車やハイブリッド車においては、エンジンのみを駆動源とした自動車において、ドライバが燃料残量を把握しながら適宜給油をするのと同様に、ドライバがバッテリ残量（バッテリの残存電力量）や燃料残量を把握しながら、適宜バッテリへの充電や給油を実施するようにする必要がある。この場合、走行用バッテリの残量や燃料残量をメータ等に表示して、ドライバに知らせることになる。

しかしながら、メータ表示されたバッテリ残量や燃料残量からドライバが実際に走行可能な距離を把握することは困難であり、目的地に到着する前にバッテリ残量の不足や燃料不足が生じてしまうことも考えられる。
そこで、電気自動車やハイブリッド車において、単にバッテリ残量や燃料残量を検出して表示するだけでなく、車両の走行可能距離（航続距離）を推定してドライバに表示したり、走行可能距離と目的地までの走行距離とから現在のバッテリ残量や燃料残量で走行可能であるか否かを判定したりすることができるようにする技術が開発されている。

例えば特許文献１には、電気自動車における走行可能距離の算出に関する技術が開示されている。この技術では、空調機器の作動状況により、現在のバッテリ残量で走行可能な距離が変化するため、空調機器の作動状況の変化に対応した走行可能距離を算出するようにしている。つまり、電流と電圧とを乗じてモータジェネレータの消費電力量を算出し、所定期間における走行距離を消費電力量で除して電力量消費率（いわゆる電費）を算出して、残存電力量に電力量消費率を乗じて空調機器の停止状態に対応した走行可能距離を算出する。この一方、電流と電圧とを乗じた消費電力量に、空調機器の消費電力量を加算した第二の消費電力量を算出し、所定期間における走行距離を第二の消費電力量で除して空調機器の作動状態に対応した第二の電力量消費率を算出して、残存電力量に第二の電力量消費率を乗じて空調機器の作動状態に対応した走行可能距離を算出する。

特開２０１０−２２６７９５号公報

ところで、ハイブリッド車は、運転状態や車両状態に応じて最適な走行モードが自動的に選択される。この走行モードには、例えば走行用モータのみで走行するＥＶ走行モードと呼ばれるモードや、エンジンで発電を実施しながら走行用モータのみで走行するシリーズ走行モードと呼ばれるモードが含まれる。一般的にＥＶ走行モードが選択されるとバッテリの電力のみが使用され、シリーズ走行モードが選択されると燃料タンク内の燃料及びバッテリの電力の両方が使用される。

そのため、これらの走行モードを考慮せずに電費及び燃費（所定期間における走行距離を消費燃料量で除した値）の演算を実施すると、実電費及び実燃費との誤差が生じるおそれや演算負荷が増大するおそれがある。例えば、ＥＶ走行モードでは燃料を消費せずにモータ走行するため、この間も燃費の演算が実施されている場合は実燃費よりも良い値で燃費が演算され、実燃費との誤差が大きくなって演算精度が低下する。また、シリーズ走行モードでは、バッテリに対して、エンジン発電による充電とモータ走行による放電とが並行して実施されるため、バッテリの充電率が絶えず変動し、その収支を逐次演算したのでは演算負荷が増大するおそれがある。

このように電費や燃費の演算誤差が生じると、ハイブリッド車の航続距離の演算においても誤差が生じ、ドライバに対して誤った航続距離を表示することになる。ドライバは、表示された航続距離を把握しながら、航続距離が少なくなるとバッテリへの充電や給油を行うことになる。この充電や給油の判断のためには、航続距離は正確な値であることが望まれ、少なくとも確実に走行可能な値であることが要求される。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両の航続距離演算装置に関し、航続距離の演算値の信頼性及び妥当性を向上させることにある。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する航続距離演算装置は、駆動源としてのモータとジェネレータを駆動するエンジンを備え、前記エンジンを停止してバッテリから供給される電力で走行する第一走行モード（いわゆるＥＶ走行モード）と前記エンジンから車輪に伝達される駆動力を遮断するとともに前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動して発電した電力で走行する第二走行モード（いわゆるシリーズ走行モード）とを含む走行モードを選択して走行するハイブリッド車の航続距離演算装置である。

この航続距離演算装置は、車両の走行により消費された前記バッテリの電力消費量を演算する電力消費量演算手段と、前記電力消費量演算手段で演算された前記電力消費量及び前記車両の走行距離に基づき、前記バッテリの単位容量あたりの走行距離を電費として演算する電費演算手段と、前記電費演算手段で演算された前記電費及び前記バッテリの電力の残量に基づき、前記車両が前記電力の残量で走行できる距離を第一航続距離として推定する航続距離演算手段と、を有する。さらに、前記電力消費量演算手段は、前記第一走行モードが選択された場合は前記バッテリの消費電力に基づいて前記電力消費量を演算し、前記第二走行モードが選択された場合は前記モータの出力に基づいて前記電力消費量を演算することを特徴としている。

（２）また、前記走行モードには、前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達して走行する第三走行モード（いわゆるパラレル走行モード）が含まれることが好ましい。このとき、選択された前記走行モードが前記第二走行モード又は前記第三走行モードである場合に、前記エンジンで消費された燃料消費と前記選択された走行モードで走行した前記車両の走行距離とに基づき、単位燃料量あたりの走行距離を燃費として演算する燃費演算手段を備えることが好ましい。そして、前記航続距離演算手段は、前記燃費演算手段で演算された前記燃費及び燃料の残量に基づき、前記車両が前記燃料の残量で走行できる距離を第二航続距離として推定することが好ましい。

（３）また、前記航続距離演算手段は、前記第一航続距離と前記第二航続距離とを加算して全体の航続距離である総航続距離を演算することが好ましい。さらに、前記車両は、前記航続距離演算手段で演算された前記総航続距離を表示する表示手段を備えることが好ましい。
（４）さらに、前記表示手段は、前記航続距離演算手段で演算された前記第一航続距離及び前記第二航続距離を表示することがより好ましい。

開示の航続距離演算装置によれば、第一走行モードが選択された場合はバッテリの消費電力に基づいてバッテリの電力消費量を演算し、第二走行モードが選択された場合はモータの出力に基づいてバッテリの電力消費量を演算するため、走行モードを考慮して電費を演算することができ、電費の演算精度を高めることができる。これにより、航続距離の演算値の信頼性及び妥当性を向上させることができる。

一実施形態に係る航続距離演算装置が適用された車両の構成図である。 図１の航続距離演算装置のブロック構成図である。 図１の航続距離演算装置での演算処理を説明する図であり、（ａ）はＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードの場合、（ｂ）はシリーズ走行モード及びパラレル走行モードの場合を示す。 図１の航続距離演算装置での具体的な電費演算及び燃費演算を説明する図である。 図１の航続距離演算装置での演算処理を説明するフローチャートである。

図面を参照して航続距離演算装置について説明する。なお、以下に示す実施形態は、あくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

［１．全体構成］
本実施形態の航続距離演算装置は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０は、エンジン１１と電動のフロントモータ１２Ｆ及びリヤモータ１２Ｒとを駆動源とし、外部充電が可能なプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）である。車両１０には、エンジン１１，フロントモータ１２Ｆ及びリヤモータ１２Ｒ（以下、これらを区別しないときは単にモータ１２という），ジェネレータ１３，インバータ１４，走行用バッテリ１５（以下、単にバッテリ１５という），トランスアクスル（図示略）等が設けられる。

エンジン１１及びモータ１２の駆動力は、トランスアクスルを介して前輪１７Ｆ，後輪１７Ｒ（以下、駆動輪１７ともいう）に伝達され、車両１０を走行させる。エンジン１１は、ガソリンや軽油を燃料とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）であり、前輪１７Ｆの車軸（駆動軸）を駆動する。エンジン１１の燃料であるガソリンや軽油は、給油時に図示しない燃料タンク内に補給される。

モータ１２は、車両１０の床下に搭載されたバッテリ１５の電力やジェネレータ１３で発電された電力の供給を受けて動力を発生させる電動機である。ここでは、フロントモータ１２Ｆが前輪１７Ｆの車軸（駆動軸）を駆動し、リヤモータ１２Ｒが後輪１７Ｒの車軸（駆動軸）を駆動する。モータ１２には、図２に示すようにモータ回転数（モータ回転速度）Nmを検出するモータ回転数センサ５が設けられる。このモータ回転数情報は、後述する車両ＥＣＵ１へ伝達される。

ジェネレータ１３は、変速機（図示略）を介してエンジン１１に接続され、エンジン１１の出力で発電する発電機である。ジェネレータ１３で発電された電力は、バッテリ１５へ供給されてバッテリ１５に充電されるか、あるいは直接的にモータ１２へ供給されてモータ１２の動力源として使用される。なお、ここではモータ１２とジェネレータ１３とが別体の場合を例示するが、これらが一体化されたモータジェネレータ（電動発電機）が搭載されていてもよい。

モータ１２とジェネレータ１３及びバッテリ１５とを接続する給電回路上には、インバータ１４が介装される。インバータ１４よりもバッテリ１５側で授受される電流は直流電流であり、インバータ１４よりもモータ１２，ジェネレータ１３側で授受される電流は交流電流である。インバータ１４は、これらの電流の直流・交流の変換を実施する。また、モータ１２の回転数Nmは、モータ１２に供給される電流の交流周波数に比例する。したがって、インバータ１４を制御することでモータ１２の回転数Nm及びトルクTmを調節することが可能である。

バッテリ１５は、車両１０の回生発電電力や外部電源，ジェネレータ１３で発電される電力で充電可能な蓄電装置であり、例えばリチウムイオン二次電池やリチウムイオンポリマー二次電池等である。バッテリ１５は、モータ１２の主電源（主動力源）である。

トランスアクスルは、ディファレンシャルギヤ（差動装置）を含むファイナルドライブ（終減速機）とトランスミッション（減速機）とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源であるエンジン１１及びモータ１２と駆動輪１７との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。また、トランスアクスルの内部には、クラッチが設けられる。クラッチは、エンジン１１の動力の断接状態を制御する連軸器であり、エンジン１１から駆動輪１７までに至る動力伝達経路上に介装される。

車両１０の外表面には、外部充電時に充電ケーブル１９を接続するためのインレット１８（電力引き込み口）が設けられる。また、バッテリ１５とインレット１８とを接続する回路上には、車載充電器１６（OBC，On Board Charger）が設けられる。車載充電器１６は、車両１０の外部の家庭用電源や充電ステーション等から供給される交流電力を直流に変換する電力変換装置である。

また、車両１０には、図２に示すように、アクセルペダルの踏み込み操作量に対応するアクセポジションAPを検出するアクセルポジションセンサ６と、前輪１７Ｆの駆動軸の回転数Nt（駆動輪１７の回転数Ntともいう）を検出する回転数センサ７とシフトレバーのシフトポジション（操作位置）SPを検出するシフトポジションセンサ８とが設けられる。なお、ここではシフトレバーは、パーキング（Ｐレンジ），ニュートラル（Ｎレンジ），ドライブ（Ｄレンジ），リバース（Ｒレンジ）の各レンジに切り替え可能に構成されている。これらのアクセルポジションAP，回転数Nt，シフトポジションSPの各情報は、車両ＥＣＵ１に伝達される。車両ＥＣＵ１には、インストルメントパネルに内蔵された表示装置（表示手段）９が接続される。

車両１０の内部には、通信ライン（図示略）を介して接続された複数の電子制御装置が備えられる。通信ラインは、例えばＣＡＮやＭＯＳＴ等の規格に準拠する車載ＬＡＮのバスであってもよいし、あるいは専用の信号線であってもよい。図１では電子制御装置として車両ＥＣＵ１のみを例示しているが、この車両１０には、図２に示すように、さらにエンジンＥＣＵ２，ＢＭＵ３及びＭＣＵ４が備えられている。これらの電子制御装置は、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。

エンジンＥＣＵ２（Engine Electronic Control Unit）は、エンジン１１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを制御する電子制御装置であり、エンジン１１の各シリンダに対して供給される空気量，燃料噴射量及び点火タイミングを制御するものである。エンジンＥＣＵ２の具体的な制御対象としては、インジェクタから噴射される燃料量や噴射時期，点火プラグでの点火時期，スロットルバルブのスロットル開度などが挙げられる。

ＢＭＵ３（Battery Management Unit）は、車両１０のバッテリ１５を管理するための電子制御装置である。ＢＭＵ３は、インバータ１４の動作を制御することによって、バッテリ１５からモータ１２に供給される電力を調整し、同時にバッテリ１５の充電率SOC［％］（充電容量［Ah］を演算して検出する。
ＭＣＵ４（Motor Control Unit）は、車両１０の走行状態や運転操作に応じてモータ１２から出力されるモータトルクTm及びモータ回転数Nmを制御する電子制御装置である。

車両ＥＣＵ１は、他の電子制御装置２，３，４よりも上位の電子制御装置であるＰＨＥＶ−ＥＣＵ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle - Electronic Control Unit）であり、エンジンＥＣＵ２，ＢＭＵ３及びＭＣＵ４を統括管理する機能を有する。例えば、車両ＥＣＵ１は他の電子制御装置２，３，４で実施される制御のタイミングや制御量を監視し、必要に応じて各制御に介入する。

［２．電子制御装置］
［２−１．概要］
車両ＥＣＵ１は、車両１０の走行状態や運転条件などに応じて走行モードを自動的に選択し、走行モードに応じてエンジン１１の作動状態やエンジン出力，クラッチの断接状態，モータ１２の出力，ジェネレータ１３での発電量等の制御を実施する。車両１０の走行モードとして、ここではＥＶ走行モード（第一走行モード），シリーズ走行モード（第二走行モード）及びパラレル走行モード（第三走行モード）が設定されている。

ＥＶ走行モード（第一走行モード）は、バッテリ１５に蓄電された電力を使ってモータ１２のみで走行する走行モードであり、電気自動車（ＥＶ，Electric Vehicle）の駆動手法と同様の制御が実施されるものである。ＥＶ走行モードでは、エンジン１１と駆動輪１７との間のクラッチは開放状態とされてエンジン１１は駆動されず、バッテリ１５からモータ１２への電力供給が実施される。そのため、ＥＶ走行モードでは、バッテリ１５から供給される電力が使用され、バッテリ１５の電力の残量（充電率SOC）のみが減少する。このＥＶ走行モードは、バッテリ１５の充電率SOCが十分に大きい場合あって、モータ走行が可能な速度（例えば100［km/h］以下）の場合に選択される。

シリーズ走行モード（第二走行モード）は、ジェネレータ１３で発電された電力を使ってモータ１２のみで走行する走行モードである。シリーズ走行モードでは、エンジン１１の出力によりジェネレータ１３で発電が実施され、ジェネレータ１３で発電された電力はインバータ１４を介してバッテリ１５に充電されるか、あるいは、インバータ１４から直接的にモータ１２へと供給される。ジェネレータ１３で発電された電力のうち、モータ１２へ供給されなかった電力はバッテリ１５に充電される。なお、シリーズ走行モードでは、エンジン１１と駆動輪１７との間のクラッチは開放状態とされており、エンジン１１の出力は駆動輪１７へは伝達されない。

つまり、シリーズ走行モードでは、燃料が発電に用いられるため燃料の残量が減少するとともに、バッテリ１５の電力の残量が増減変化する。このシリーズ走行モードは、バッテリ１５の充電率SOCが低下したときや、急加速，登り坂など、高出力が必要な場合（車両１０に要求される出力が大きい場合）に選択される。

パラレル走行モード（第三走行モード）は、主に燃料を使用してエンジン１１の出力で走行する走行モードである。パラレル走行モードでは、クラッチが係合され、エンジン１１が駆動軸を駆動するとともにジェネレータ１３の発電も実施し、発電された電力はバッテリ１５に充電される。また、例えば高速で他車を追い越す場合や登り坂を走行する場合のように、高出力が必要な場合（車両１０に要求される出力が大きい場合）はエンジン走行をモータ１２でアシストするアシスト走行が実施される。

つまり、パラレル走行モードでは、燃料が走行及び発電に用いられるため燃料の残量が減少するとともに、バッテリ１５の電力の残量が増減変化する。なお、パラレル走行モードでモータ１２を駆動するために使用される電力は、ＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードでモータ１２を駆動するために使用される電力に比べて極めて小さい。このパラレル走行モードは、モータ１２で走行するよりもエンジン１１で走行する方がエネルギ効率が良い場合に自動的に切り替わり、特に高速走行に適している。

したがって、例えば車両１０のスタート時は、ＥＶ走行モードが選択されてモータ１２で発進して加速する。ＥＶ走行モードでの走行中にバッテリ１５の充電率SOCが低下してくると、車速Vに応じてシリーズ走行モード又はパラレル走行モードが選択され、自動的に走行モードが切り替わる。

また、シリーズ走行モードでの走行中に車速Vが大きくなった場合はパラレル走行モードが選択され、バッテリ１５の充電率SOCが回復（上昇）した場合はＥＶ走行モードが選択されて、自動的に走行モードが切り替わる。なお、シリーズ走行モードは、ジェネレータ１３の発電によってバッテリ１５の充電率SOCが回復（上昇）することもあるが、基本的には充電率SOCを維持するように発電が制御される。これは、燃料の消費量を抑制するためであり、充電率SOCは次の外部充電時に満充電まで回復される。
また、パラレル走行モードでの走行中に車速Vが低下したときは、バッテリ１５の充電率SOCに応じてＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードが選択され、自動的に走行モードが切り替わる。

以下、車両ＥＣＵ１で実施される演算処理のうち、航続距離（第一航続距離Dp1，第二航続距離Dp2及び総航続距離DP）に関する演算処理について説明する。車両ＥＣＵ１は、他の電子制御装置２，３，４から伝達された情報に基づいて、バッテリ１５の電力の残量と燃料タンク内の燃料の残量とで走行することができると予想される航続距離Dp1，Dp2，DP（航続可能距離）を演算する機能と、その航続距離Dp1，Dp2，DPを表示装置９に表示する機能とを有する。本実施形態の車両ＥＣＵ１は、上記の走行モードのうち選択された走行モードに応じて、この航続距離Dp1，Dp2，DPを演算する。ここで演算された航続距離Dp1，Dp2，DPは、随時、表示装置９に表示される。

［２−２．他の電子制御装置］
まず、車両ＥＣＵ１における航続距離Dp1，Dp2，DPの演算のために他の電子制御装置２，３，４で実施される演算について説明する。

エンジンＥＣＵ２は、上記したようにインジェクタから噴射される燃料量及び噴射時期の制御を実施する。このとき、エンジンＥＣＵ２は、インジェクタから噴射した燃料を積算して、噴射した総燃料量（燃料噴射量）Fs［リットル］を把握（記憶）する。エンジンＥＣＵ２は、後述するモード判定部１ａにより車両１０の走行モードがシリーズ走行モード又はパラレル走行モードであると判定された場合に、噴射した燃料を積算して、その積算結果（燃料噴射量Fs）を車両ＥＣＵ１に伝達する。

ＢＭＵ３は、ＳＯＣ演算部３ａとしての機能要素を有する。ＳＯＣ演算部３ａは、公知の推定方法を用いてバッテリ１５の充電率SOCを演算して検出するものである。例えば、バッテリ１５を満充電した後、バッテリ放電時における電流値及び電圧値に基づいて放電量が積算され、バッテリ充電（回生充電）時における電流値及び電圧値に基づいて充電量が積算され、その放充電量と満充電の充電容量とに応じて現在の充電容量を算出し、満充電の充電容量に対する割合として算出される充電率SOCを例えば百分率で表した値が演算される。

この場合、満充電の充電容量は、バッテリ１５の規格に応じて既知であるが、バッテリ１５の劣化を考慮した満充電の充電容量を推定する公知の技術を適用しても良い。例えば、外部充電開始時のバッテリ１５の充電率（充電開始時充電率）を予め把握されているバッテリ１５の開放電圧と充電状態との関係から推定し、充電開始から充電完了までの充電電流の積算値を算出し、充電完了時のバッテリ１５の充電率（充電完了時充電率）を上記の関係から推定し、積算値を充電完了時充電率から充電開始時充電率との差の値で除算することにより満充電容量を推定することができる。

また、バッテリ１５の内部抵抗値，開放電圧，バッテリ温度等を検出しこれらに基づく演算を用いて充電率SOCを求める公知の手法もあり、かかる手法を用いて充電率SOCの推定を行なってもよい。このようにして、ＢＭＵ３で演算して検出された充電率SOCの情報は、車両ＥＣＵ１に伝達される。

ＭＣＵ４は、モータ出力演算部４ａとしての機能要素を有する。モータ出力演算部４ａは、モータ１２の回転数Nm［rpm］及びトルクTm［Nm］に基づいてモータ出力Pm［kW］を所定周期（例えば、数十［ms］）で演算するものである。モータ１２の出力Pmは、車両１０に要求される出力（要求出力）Pt［kW］に応じて増減制御されるものであり、ＭＣＵ４は、モード判定部１ａにより車両１０の走行モードがＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードであると判定された場合に、モータ出力Pmを所定周期で演算し、その演算結果（モータ出力Pm）を随時車両ＥＣＵ１に伝達する。

［２−３．車両ＥＣＵの制御ブロック］
車両ＥＣＵ１は、航続距離Dp1，Dp2，DPの演算及び表示制御を実現するために、モード判定部１ａ，走行距離演算部１ｂ，電力消費量演算部１ｃ，燃料消費量演算部１ｄ，電費演算部１ｅ，燃費演算部１ｆ，電池残量演算部１ｇ，燃料残量演算部１ｈ，記憶部１ｋ及び航続距離演算部１ｍとしての機能要素を有する。

モード判定部１ａは、車両１０が走行中（走行モード）か否かを判定し、走行中であればＥＶ走行モード，シリーズ走行モード及びパラレル走行モードの何れの走行モードで走行しているかを判定するものである。車両１０が走行中か否かの判定には、例えばシフトポジションセンサ８で検出されたシフトポジションSPが用いられる。モード判定部１ａは、シフトポジションSPがＤレンジ又はＲレンジ（すなわち走行レンジ）であれば車両１０が走行中であると判定し、Ｐレンジ又はＮレンジであれば車両１０が停車中であると判定する。

また、車両ＥＣＵ１によって車両１０の走行モードが切り替えられる要因には、バッテリ１５の充電率SOC，車速V及び要求出力Ptが挙げられる。すなわち、車速Vがモータ走行可能な速度であれば、エンジン１１の動力を駆動輪１７に伝達する伝達経路上に配置されたクラッチが開放され、ＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードが選択される。このとき、充電率SOCが高い状態であれば基本的にＥＶ走行モードが選択され、高出力が必要な場合に適宜シリーズ走行モードが選択される。また、充電率SOCが低い状態ではシリーズ走行モードが選択される。
また、車速Vがモータ走行よりもエンジン走行に切り換えた方がエネルギ効率が良くなる高速の場合は、クラッチが係合され、パラレル走行モードが選択される。

したがって、モード判定部１ａは、例えば以下の条件（１）〜（４）を全て満たす場合は、走行モードがＥＶ走行モードであると判定する。また、以下の条件（１）及び（２）と、条件（３）及び（４）の何れか一方とを満たす場合は、走行モードがシリーズ走行モードであると判定する。また、以下の条件（１）及び（２）を満たさない場合は、条件（３），（４）の成否に関わらず走行モードがパラレル走行モードであると判定する。なお、クラッチが完全に係合されていない半クラッチ状態では、何れの走行モードにも該当しないと判定する。

（１）車速Vが所定車速V1未満である。
（２）クラッチが開放状態である。
（３）バッテリ１５の充電率SOCが所定充電率SOC1以上である。
（４）要求出力Ptが所定出力P1未満である。

ここでいう所定車速V1はモータ走行可能な最高速度未満の値で、最高速度に近い速度（例えば100［km/h］）である。また、所定充電率SOC1は、バッテリ１５の運用充電率範囲の下限値（例えば30［％］）であり、所定出力P1はモータ１２で出力できる最大出力に近い出力値である。ここでの判定結果は、車両ＥＣＵ１の他の機能要素へ伝達されるとともに他の電子制御装置２，３，４に伝達される。

走行距離演算部１ｂは、走行モードごとに、車両１０が実際に走行した距離をそれぞれ演算するものである。走行モードがＥＶ走行モードの場合、車両１０の駆動輪１７はモータ１２の回転数Nmに応じた角速度で回転する。そのため、走行距離演算部１ｂは、モータ回転数Nmから車両１０がＥＶ走行モードで走行した距離（ＥＶ走行距離）Dr1を演算する。この走行距離演算部１ｂでは、例えば図示しない車輪速センサで検出された値を積算してＥＶ走行距離Dr1を演算する。あるいは、モータ回転数Nmと駆動輪１７の径とからＥＶ走行距離Dr1を演算してもよい。このようにして演算したＥＶ走行距離Dr1を積算し、所定距離（例えば1［km］）を走行したら電費演算部１ｅに伝達する。

走行モードがシリーズ走行モードの場合は、ＥＶ走行モードの場合と同様に、車輪速センサの値やモータ回転数Nmから車両１０がシリーズ走行モードで走行した距離（シリーズ走行距離）Dr2を演算する。この場合も走行距離演算部１ｂでは、演算したシリーズ走行距離Dr2を積算し、所定距離（例えば1［km］）を走行したら電費演算部１ｅに伝達する。

また、走行モードがパラレル走行モードの場合はエンジン１１で走行するため、走行距離演算部１ｂは、駆動軸の回転数Ntから車両１０がパラレル走行モードで走行した距離（パラレル走行距離）Dr3を演算する。走行距離演算部１ｂでは、車輪速センサで検出された値を積算してパラレル走行距離Dr3を演算する。あるいは、駆動軸の回転数Ntと駆動輪１７の径とからパラレル走行距離D3を演算してもよい。このように演算したパラレル走行距離D3を積算し、所定距離（例えば1［km］）を走行したら燃費演算部１ｆに伝達する。なお、ＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードの場合にも、駆動軸の回転数Ntから走行距離Dr1，Dr2を演算してもよい。

電力消費量演算部（電力消費量演算手段）１ｃは、車両１０がＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードで走行している間に消費した電力量（電力消費量）Ec［kWh］を、走行モードに応じて演算するものである。電力消費量演算部１ｃは、車両１０が予め設定された単位距離D1（例えば1［km］）をＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードで走行する間に消費した電力消費量Ecを、単位距離D1を走行する毎に演算する。なお、電力消費量演算部１ｃは、車両１０の走行モードがパラレル走行モードの場合は、ＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードに比べて電力消費量Ecが非常に少ないため、電力消費量Ecの演算を省略する。

電力消費量演算部１ｃは、車両１０の走行モードがＥＶ走行モードである場合は、バッテリ１５の充電率SOCに基づいて電力消費量Ecを演算する。車両１０がＥＶ走行モードで走行している場合は、バッテリ１５の電力がモータ１３に供給されて消費される。そのため、電力消費量演算部１ｃは、バッテリ１５の充電率SOCの変化量（消費電力）に基づいて、車両１０がＥＶ走行モードで単位距離D1を走行する毎に電力消費量Ecを演算する。この演算結果は、電費演算部１ｅに伝達される。

一方、電力消費量演算部１ｃは、車両１０の走行モードがシリーズ走行モードである場合は、モータ１２の出力Pmに基づいて電力消費量Ecを演算する。車両１０がシリーズ走行モードで走行している場合は、バッテリ１５からモータ１２へ電力が供給されながら、ジェネレータ１３による発電も実施されているため、バッテリ１５の充電率SOCは増減変化する。そこで、シリーズ走行モードの場合は、演算誤差や演算負荷の増大を抑制すべく、バッテリ１５の充電率SOCに代えてモータ出力Pmに基づいて電力消費量Ecが演算される。

例えば電力消費量演算部１ｃは、シリーズ走行モードで単位距離D1を走行する間のモータ出力Pmを積算（時間積分）し、予め記憶されたモータ１２の出力Pmと電力消費量Ecとの関係を示したマップや数式等に単位距離D1分を積算したモータ出力Pmを適用して、単位距離D1を走行する間に消費された電力消費量Ecを演算する。あるいは、モータ１２のトルクTmと回転数Nmと電力消費量Ecとの関係を示したマップに、トルクTmと回転数Nmとを入力して単位距離D1を走行する間に消費された電力消費量Ecを演算してもよい。電力消費量演算部１ｃは、シリーズ走行モードで単位距離D1を走行する毎に電力消費量Ecを演算し、この演算結果を電費演算部１ｅに伝達する。

燃料消費量演算部１ｄは、車両１０がシリーズ走行モード及びパラレル走行モードで走行している間に消費した燃料量（燃料消費量）Fc［リットル］を、エンジンＥＣＵ２からの情報に基づいて演算するものである。車両１０がシリーズ走行モードで走行している場合は、エンジン１１の出力で発電が実施されるため、燃料がエンジン１１に供給されて消費される。また、パラレル走行モードで走行している場合は、エンジン１１で走行するため、燃料がエンジン１１に供給されて消費される。

そのため、燃料消費量演算部１ｄは、エンジンＥＣＵ２から伝達された燃料噴射量Fsに基づいて、単位距離D1を車両１０が走行する間に消費した燃料消費量Fcを演算する。例えば、シリーズ走行モード又はパラレル走行モードでこの単位距離D1を走行する間、燃料噴射量Fsを積算（時間積分）することで、単位距離D1を走行する毎に燃料消費量Fcを演算し、この演算結果を燃費演算部１ｆに伝達する。

電費演算部（電費演算手段）１ｅは、車両１０の走行モードがＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードの場合に、バッテリ１５の単位容量あたりの走行距離を電費Eef［km/kWh］として演算するものである。ここでは電費演算部１ｅは、走行距離演算部１ｂで演算されたＥＶ走行距離Dr1及びシリーズ走行距離Dr2と、電力消費量演算部１ｃで演算された電力消費量Ecとに基づき、比較的短い第一の基準距離DT1（例えば25［km］）に基づいた電費Eefを演算する。第一の基準距離DT1は、電費Eefを演算するための第一のデータサンプリングの区間を規定する車両１０の走行距離であり、予め設定されている。ここでは、第一のサンプリング区間を規定する第一の基準距離DT1は単位距離D1の25倍に設定されている。

この演算処理について図３（ａ）を用いて説明する。図３（ａ）に実線で示すように、車両１０がＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードで走行している場合は、単位距離D1を走行する毎に電力消費量Ecが演算されて記憶される。そして、ＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードでの走行距離（ＥＶ走行距離Dr1とシリーズ走行距離Dr2との和）が第一の基準距離DT1に達すると、第一の基準距離DT1の間に演算された電力消費量Ecが積算され（25個の電力消費量Ecが積算され）、第一の基準距離DT1に対する総電力消費量EEc［kWh］が演算される。電費演算部１ｅは、この第一の基準距離DT1に対する総電力消費量EEcと第一サンプリング区間における車両１０の走行距離（つまり、第一の基準距離DT1）とから、第一サンプリング区間における電費Eef（＝DT1/EEc［km/kWh］）を演算する。

なお電費演算部１ｅは、直近の25個の単位距離D1当たりの電力消費量Ecを積算して総電力消費量EEcを演算する。つまり、図３（ａ）中に破線で示すように、車両１０がＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードで走行している場合は、常に最新の単位距離D1当たりの電力消費量Ecが演算され、直近の25個の電力消費量Ecから総電力消費量EEcが演算されて、電費Eefが更新される。電費演算部１ｅで演算された電費情報は記憶部１ｋ及び航続距離演算部１ｍに伝達される。

燃費演算部（燃費演算手段）１ｆは、車両１０の走行モードがシリーズ走行モード及びパラレル走行モードの場合に、単位燃料量あたりの走行距離を燃費Fef［km/リットル］として演算するものである。ここでは燃費演算部１ｆは、走行距離演算部１ｂで演算されたシリーズ走行距離Dr2及びパラレル走行距離Dr3と、燃料消費量演算部１ｄで演算された燃料消費量Fcとに基づき、比較的長い第二の基準距離DT2（例えば50［km］）に基づいた燃費Fefを演算する。第二の基準距離DT2は、燃費Fefを演算するための第二のデータサンプリングの区間を規定する車両１０の走行距離であり、予め設定されている。ここでは、第二のサンプリング区間を規定する第二の基準距離DT2は単位距離D1の50倍に設定されている。

この演算処理について図３（ｂ）を用いて説明する。図３（ｂ）に実線で示すように、車両１０がシリーズ走行モード又はパラレル走行モードで走行している場合は、単位距離D1を走行する毎に燃料消費量Fcが演算されて記憶される。そして、シリーズ走行モード及びパラレル走行モードでの走行距離（シリーズ走行距離Dr2とパラレル走行距離Dr3との和）が第二の基準距離DT2に達すると、第二の基準距離DT2の間に演算された燃料消費量Fcが積算され（50個の燃料消費量Fcが積算され）、第二の基準距離DT2に対する総燃料消費量FFc［リットル］が演算される。燃費演算部１ｆは、この第二の基準距離DT2に対する総燃料消費量FFcと第二サンプリング区間における車両１０の走行距離（つまり、第二の基準距離DT2）とから、第二サンプリング区間における燃費Fef（＝DT2/FFc［km/リットル］）を演算する。

なお燃費演算部１ｆは、直近の50個の単位距離D1当たりの燃料消費量Fcを積算して総燃料消費量FFcを演算する。つまり、図３（ｂ）中に破線で示すように、車両１０がシリーズ走行モード又はパラレル走行モードで走行している場合は、常に最新の単位距離D1当たりの燃料消費量Fcが演算され、直近の50個の燃料消費量Fcから総燃料消費量FFcが演算されて、燃費Fefが更新される。燃費演算部１ｆで演算された燃費情報は記憶部１ｋ及び航続距離演算部１ｍに伝達される。

ここまでの演算処理について、具体的な例を挙げて説明する。例えば車両１０がＥＶ走行モードで15［km］走行し、次にパラレル走行モードに切り替えられてパラレル走行モードで20［km］走行し、次にシリーズ走行モードに切り替えられてシリーズ走行モードで10［km］走行し、さらにパラレル走行モードで20［km］走行した場合、電費Eef及び燃費Fefは図４に示すように演算される。

まず、ＥＶ走行モードでの走行中に、電力消費量演算部１ｃにおいて単位距離D1を走行する毎に電力消費量Ecが演算されて、ＥＶ走行距離Dr1（15［km］）分の電力消費量Ecが電費演算部１ｅに伝達される。次にパラレル走行モードでの走行中に、燃料消費量演算部１ｄにおいて単位距離D1を走行する毎に燃料消費量Fcが演算されて、パラレル走行距離Dr2（20［km］）分の燃料消費量Fcが燃費演算部１ｆに伝達される。

次にシリーズ走行モードでの走行中に、電力消費量演算部１ｃにおいて単位距離D1を走行する毎に電力消費量Ecが演算されるとともに、燃料消費量演算部１ｄにおいて単位距離D1を走行する毎に燃料消費量Fcが演算される。つまり、シリーズ走行モードでは、単位距離D1あたりの電力消費量Ec及び燃料消費量Fcが共に演算される。そして、シリーズ走行距離Dr2（10［km］）分の電力消費量Ec及び燃料消費量Fcが電費演算部１ｅ及び燃費演算部１ｆにそれぞれ伝達される。

電費演算部１ｅは、ＥＶ走行距離Dr1とシリーズ走行距離Dr2との和が第一の基準距離DT1に達したところで、ＥＶ走行モードでの電力消費量Ec及びシリーズ走行モードでの電力消費量Ecを加算して総電力消費量EEcを演算し、この総電力消費量EEcと第一の基準距離DT1とから電費Eefを演算する。

さらにパラレル走行モードでの走行中に、燃料消費量演算部１ｄにおいてパラレル走行距離Dr3（20［km］）分の燃料消費量Fcが演算されて燃費演算部１ｆに伝達される。そして、燃費演算部１ｆは、パラレル走行距離Dr3とシリーズ走行距離Dr2との和が第二の基準距離DT2に達したところで、パラレル走行モードでの燃料消費量Fcとシリーズ走行モードでの燃料消費量Fcとを加算して総燃料消費量FFcを演算し、この総燃料消費量FFcと第二の基準距離DT2とから燃費Fefを演算する。なお、その後も車両１０の走行が続く場合は、その走行モードに応じて、電力消費量Ec及び燃料消費量Fcが最新のものに更新され、電費Eef及び燃費Fefの演算が継続して実施される。

電池残量演算部１ｇは、バッテリ１５の電池残量（電力の残量）Er［kWh］を検出又は演算するものである。ここでは、例えば充電率SOCとバッテリ１５の総容量（満充電容量）とから、これらを乗算することにより電池残量Erを演算する。あるいは、バッテリ１５の内部抵抗値，開放電圧，バッテリ温度等を検出しこれらに基づく演算を用いて電池残量Erを求める公知の手法もあり、かかる手法を用いて電池残量Erの推定を行なってもよい。こうして求められた電池残量Erは、記憶部１ｋ及び航続距離演算部１ｍに伝達される。

燃料残量演算部１ｈは、燃料タンク内の燃料残量Fr［リットル］を検出又は演算するものである。燃料残量演算部１ｈは、例えば給油直後の燃料量から消費した燃料量（燃料消費量Fc）を減算することで求めてもよく、燃料タンク内に貯留されている燃料残量Frを検出する燃料計（図示略）からの検出情報を燃料残量Frとしてもよい。こうして求められた燃料残量Frは、記憶部１ｋ及び航続距離演算部１ｍに伝達される。

記憶部１ｋは、電費演算部１ｅ，燃費演算部１ｆ，電池残量演算部１ｇ及び燃料残量演算部１ｈから伝達された電費Eef，燃費Fef，電池残量Er及び燃料残量Frと、後述の航続距離演算部１ｍから伝達された情報とを記憶するとともに、新たな情報が伝達された場合にその情報を更新するものである。また、記憶部１ｋには、総電力消費量EEc及び総燃料消費量FFcの初期値（初期総電力消費量EEc0及び初期総燃料消費量FFc0）がそれぞれ記憶されている。記憶部１ｋで記憶されている情報は、航続距離演算部１ｍでの演算処理と、表示装置９への表示の際に用いられる。

航続距離演算部（航続距離演算手段）１ｍは、車両１０がバッテリ１５の電力の残量（電池残量Er）で走行しうる距離の推定値である第一航続距離Dp1［km］と、車両１０が燃料残量Frで走行しうる距離の推定値である第二航続距離Dp2［km］とを演算し、さらにこれらを加算した全体の総航続距離DP［km］（＝Dp1+Dp2）を演算する。

航続距離演算部１ｍは、電費演算部１ｅから伝達された電費Eefと、電池残量演算部１ｇから伝達された電池残量Erとを乗算して第一航続距離Dp1（＝Eef×Er）を演算する。この演算は、車両１０の走行モードがＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードの場合に実施される。また、航続距離演算部１ｍは、燃費演算部１ｆから伝達された燃費Fefと、燃料残量演算部１ｈから伝達された燃料残量Frとを乗算して第二航続距離Dp2（＝Fef×Fr）を演算する。この演算は、車両１０の走行モードがシリーズ走行モード及びパラレル走行モードの場合に実施される。

航続距離演算部１ｍは、このように演算された第一航続距離Dp1と第二航続距離Dp2との和を総航続距離DPとして演算し、これら第一航続距離Dp1，第二航続距離Dp2及び総航続距離DPを記憶部１ｋに伝達するとともに、表示装置９に表示させる。なお、ここでは表示装置９には、図２に示すように総航続距離DPに加えて、第一航続距離Dp1及び第二航続距離Dp2がそれぞれ表示される。

航続距離演算部１ｍは、車両１０がＥＶ走行モードで走行しているときは、現在演算している第一航続距離Dp1と、記憶部１ｋに記憶されている前回演算した第二航続距離Dp2とを表示装置９に表示させるとともに、この第一航続距離Dp1と第二航続距離Dp2とを加算して、総航続距離DPを表示装置９に表示させる。

航続距離演算部１ｍは、車両１０がシリーズ走行モードで走行しているときは、現在演算している第一航続距離Dp1と第二航続距離Dp2とを加算して総航続距離DPを演算し、表示装置９にこれら第一航続距離Dp1，第二航続距離Dp2及び総航続距離DPを表示させる。
航続距離演算部１ｍは、車両１０がパラレル走行モードで走行しているときは、現在演算している第二航続距離Dp2と、記憶部１ｋに記憶されている前回演算した第一航続距離Dp1とを表示装置９に表示させるとともに、この第一航続距離Dp1と第二航続距離Dp2とを加算して、総航続距離DPを表示装置９に表示させる。

なお、航続距離演算部１ｍは、走行開始時から第一の基準距離DT1を走行するまでの間は、電費演算部１ｅから電費Eefの演算結果が伝達されないため、例えば記憶部１ｋに記憶されている初期総電力消費量EEc0を用いて第一航続距離Dp1を演算する。あるいは、走行終了時（パワースイッチオフ時）にその時の電費Eefを記憶部１ｋで記憶しておき、次回の走行開始時から第一の基準距離DT1を走行するまでの間は、記憶部１ｋに記憶しておいた前回の走行時の電費Eefを用いて第一航続距離Dp1を演算してもよい。

同様に、航続距離演算部１ｍは、走行開始時から第二の基準距離DT2を走行するまでの間は、燃費演算部１ｆから燃費Fefの演算結果が伝達されないため、例えば記憶部１ｋに記憶されている初期総燃料消費量FFc0を用いて第二航続距離Dp2を演算する。あるいは、走行終了時（パワースイッチオフ時）にその時の燃費Fefを記憶部１ｋで記憶しておき、次回の走行開始時から第二の基準距離DT2を走行するまでの間は、記憶部１ｋに記憶しておいた前回の走行時の燃費Fefを用いて第二航続距離Dp2を演算してもよい。

［３．フローチャート］
次に、図５を用いて、本航続距離演算装置における制御手順を説明する。このフローチャートはパワースイッチがオン操作されると実施される。
図５に示すように、ステップＳ１０において、車両１０が走行中であるか否かが判定される。ここでは、例えばシフトポジションセンサ８で検出されたシフトポジションSPがＤレンジ又はＲレンジであれば、車両１０が走行中（走行モード）であると判定されてステップＳ２０へ進む。一方、シフトポジションSPがＮレンジ又はＰレンジであれば、車両１０が走行中でないと判定されてステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ２０では、モード判定部１ａにより走行モードがＥＶ走行モードであるか否かが判定される。つまり、上記の条件（１）〜（４）を全て満たすか否かが判定され、条件（１）〜（４）を全て満たす場合は走行モードがＥＶ走行モードであると判定されてステップＳ５０へ進む。また、条件（１）〜（４）の何れか１つでも満たさない場合は、走行モードがＥＶ走行モードではないと判定されてステップＳ３０へ進む。

ステップＳ０では、モード判定部１ａにより走行モードがシリーズ走行モードであるか否かが判定される。つまり、上記の条件（１）及び（２）を満たすと共に条件（３）及び（４）の何れか一方を満たすか否かが判定され、これを満たす場合は走行モードがシリーズ走行モードであると判定されてステップＳ６０へ進む。また、これを満たさない場合は走行モードがシリーズ走行モードではないと判定され、ステップＳ４０へ進む。

ステップＳ４０では、モード判定部１ａにより走行モードがパラレル走行モードであるか否かが判定される。つまり、上記の条件（１）及び（２）を満たすか否かが判定され、これを満たす場合は走行モードがパラレル走行モードであると判定されてステップＳ７０へ進み、これを満たさない場合はこのフローをリターンする。これを満たさない場合とは、例えば半クラッチ状態の場合が挙げられる。

ステップＳ５０では、ＥＶ走行モードでの電力消費量Ecが演算されて、電費演算部１ｅにより電費Eefの演算が実施される。次いでステップＳ５２において、航続距離演算部１ｍにより第一航続距離Dp1が演算され、ステップＳ５４において記憶部１ｋから第二航続距離Dp2が取得される。そして、ステップＳ８０において、第一航続距離Dp1と第二航続距離Dp2とが加算され、総航続距離DPが演算される。ステップＳ９０では、ステップＳ５２で演算された第一航続距離Dp1，ステップＳ５４で取得された第二航続距離Dp2及びステップＳ８０で演算された総航続距離DPが表示され、このフローをリターンする。

ステップＳ６０では、シリーズ走行モードでの電力消費量Ec及び燃料消費量Fcが演算されて、電費演算部１ｅにより電費Eefの演算が実施され、燃費演算部１ｆにより燃費Fefの演算が実施される。次いでステップＳ６２において、航続距離演算部１ｍにより第一航続距離Dp1及び第二航続距離Dp2が演算される。そして、ステップＳ８０において、第一航続距離Dp1と第二航続距離Dp2とが加算され、総航続距離DPが演算される。ステップＳ９０では、ステップＳ６２で演算された第一航続距離Dp1及び第二航続距離Dp2と、ステップＳ８０で演算された総航続距離DPとが表示され、このフローをリターンする。

ステップＳ７０では、パラレル走行モードでの燃料消費量Fcが演算されて、燃費演算部１ｆにより燃費Fefの演算が実施される。次いでステップＳ７２において、航続距離演算部１ｍにより第二航続距離Dp2が演算され、ステップＳ７４において記憶部１ｋから第一航続距離Dp1が取得される。そして、ステップＳ８０において、第一航続距離Dp1と第二航続距離Dp2とが加算され、総航続距離DPが演算される。ステップＳ９０では、ステップＳ７２で演算された第二航続距離Dp2，ステップＳ７４で取得された第一航続距離Dp1及びステップＳ８０で演算された総航続距離DPが表示され、このフローをリターンする。

［４．効果］
（１）したがって本航続距離演算装置によれば、ＥＶ走行モードとシリーズ走行モードのうち選択された走行モードによって、バッテリ１５の消費電力及びモータ１２の出力Pmの何れか一方に基づき電力消費量Ecを演算するため、走行モードを考慮して電費Eefを演算することができ、電費Eefの演算精度を高めることができる。これにより、航続距離演算部１ｍにおける第一航続距離Dp1の演算値の信頼性及び妥当性を向上させることができる。

つまり、ＥＶ走行モードでは、バッテリ１５の消費電力に基づいて電力消費量Ecが演算されるため、簡単に正確な電力消費量Ecを演算することができ、電費Eefの演算精度を高めることができる。また、シリーズ走行モードでは、モータ１２の出力Pmに基づいて電力消費量Ecが演算されるため、バッテリ１５の収支（充放電）を常に演算する必要がなく、演算負荷を増大させることなく電力消費量Ecを演算することができる。

（２）また、選択された走行モードがシリーズ走行モード及びパラレル走行モードである場合に燃料消費量Fcが演算され、この燃料消費量Fcに基づき燃費Fefの演算が実施されるため、走行モードを考慮して燃費Fefを演算することができる。そのため、燃費Fefの演算精度を高めることができ、第二航続距離Dp2の演算値の信頼性及び妥当性を向上させることができる。

（３）また、航続距離演算部１ｍで演算された第一航続距離Dp1と第二航続距離Dp2とを加算した全体の航続距離である総航続距離DPを表示する表示装置９が設けられているため、乗員が残りの走行可能距離を容易に把握することができる。
（４）さらに、この表示装置９には、航続距離演算部１ｍで演算された第一航続距離Dp1及び第二航続距離Dp2も表示されるため、乗員がバッテリ１５の充電をした方がいいのか、あるいは給油した方がいいのかを判断することができる。

（５）なお、パラレル走行モードが選択されているときは、ＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードに比べて電力消費量Ecが非常に少ないため、パラレル走行モードでの電力消費量Ecの演算をあえて省略することで、演算精度を低下させることなく、制御構成を簡素化することができる。これにより、パラレル走行モードにおける電力消費量Ecの演算のための演算式やマップ等を車両ＥＣＵ１に記憶しておく必要がないため、記憶容量を削減することができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施形態の限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を適宜変更して或いは適宜応用して実施しうるものである。

例えば上記実施形態では、走行モードとしてＥＶ走行モード，シリーズ走行モード及びパラレル走行モードの三つの走行モードを有するハイブリッド車を例示したが、少なくともＥＶ走行モードとシリーズ走行モードとを有するハイブリッド車には本航続距離演算装置を適用し得る。また、走行モードにパラレル走行モードが含まれない場合は、第二航続距離Dp2の演算に用いる燃費Fefや燃料残量Fr等の演算も不要である。また、車両１０はプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）に限られず、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）であってもよい。

また、上記実施形態で説明した電費Eefや燃費Fefの演算手法は一例であって、上記したものに限られない。また、単位距離D1，第一の基準距離DT1，第二の基準距離DT2は上記した距離に限られず、例えば第一の基準距離DT1と第二の基準距離DT2とが同一であってもよい。
また、車両１０が単位距離D1を走行する間の燃料消費量Fcの求め方は上記したものに限られず、例えば燃料タンク内の燃料量を検出する燃料計を設け、この燃料計で検出されたセンサ値を用いてもよい。

また、車両１０がパラレル走行モードで走行している場合に、燃費Fefの演算に加えて電費Eefの演算を行ってもよい。この場合は、例えばモータアシスト時のモータ出力Pmを積算して電力消費量Ecを演算する構成としてもよい。
また、表示装置９は上記したものに限られず、総航続距離DPのみを表示するものであってもよい。また、表示手段に代えて音声等の手段により航続距離を乗員に報知するものであってもよい。

１ 車両ＥＣＵ（ＰＨＥＶ−ＥＣＵ）
１ａ モード判定部（モード判定手段）
１ｂ 走行距離演算部
１ｃ 電力消費量演算部（電力消費量演算手段）
１ｄ 燃料消費量演算部
１ｅ 電費演算部（電費演算手段）
１ｆ 燃費演算部（燃費演算手段）
１ｇ 電池残量演算部
１ｈ 燃料残量演算部
１ｋ 記憶部
１ｍ 航続距離演算部（航続距離演算手段）
２ エンジンＥＣＵ
３ ＢＭＵ（バッテリマネジメントユニット）
３ａ ＳＯＣ演算部
４ ＭＣＵ（モータコントロールユニット）
４ａ モータ出力演算部
５ モータ回転数センサ
６ アクセルポジションセンサ
７ 回転数センサ
８ シフトポジションセンサ
９ 表示装置（表示手段）
１０ ハイブリッド車（車両）
１１ エンジン
１２，１２Ｆ，１２Ｒ モータ
１３ ジェネレータ
１５ バッテリ
DP 総航続距離
Dp1 第一航続距離
Dp2 第二航続距離
Ec 電力消費量
Fc 燃料消費量
Eef 電費
Fef 燃費
Er 電池残量
Fr 燃料残量

Claims (4)

1. 駆動源としてのモータとジェネレータを駆動するエンジンとを備え、
   前記エンジンを停止してバッテリから供給される電力で走行する第一走行モードと前記エンジンから車輪に伝達される駆動力を遮断するとともに前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動して発電した電力で走行する第二走行モードとを含む走行モードを選択して走行するハイブリッド車の航続距離演算装置であって、
   車両の走行により消費された前記バッテリの電力消費量を演算する電力消費量演算手段と、
   前記電力消費量演算手段で演算された前記電力消費量及び前記車両の走行距離に基づき、前記バッテリの単位容量あたりの走行距離を電費として演算する電費演算手段と、
   前記電費演算手段で演算された前記電費及び前記バッテリの電力の残量に基づき、前記車両が前記電力の残量で走行できる距離を第一航続距離として推定する航続距離演算手段と、を有し、
   前記電力消費量演算手段は、前記第一走行モードが選択された場合は前記バッテリの消費電力に基づいて前記電力消費量を演算し、前記第二走行モードが選択された場合は前記モータの出力に基づいて前記電力消費量を演算する
   ことを特徴とする、ハイブリッド車の航続距離演算装置。
2. 前記走行モードには、前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達して走行する第三走行モードが含まれ、
   選択された前記走行モードが前記第二走行モード又は前記第三走行モードである場合に、前記エンジンで消費された燃料消費と前記選択された走行モードで走行した前記車両の走行距離とに基づき、単位燃料量あたりの走行距離を燃費として演算する燃費演算手段を備え、
   前記航続距離演算手段は、前記燃費演算手段で演算された前記燃費及び燃料の残量に基づき、前記車両が前記燃料の残量で走行できる距離を第二航続距離として推定する
   ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車の航続距離演算装置。
3. 前記航続距離演算手段は、前記第一航続距離と前記第二航続距離とを加算して全体の航続距離である総航続距離を演算し、
   前記車両は、前記航続距離演算手段で演算された前記総航続距離を表示する表示手段を備える
   ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド車の航続距離演算装置。
4. 前記表示手段は、前記航続距離演算手段で演算された前記第一航続距離及び前記第二航続距離を表示する
   ことを特徴とする、請求項３記載のハイブリッド車の航続距離演算装置。

Images