JP5896127B2 - 電動機を駆動源として備える車両 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも電動機を駆動源として備え、前記電動機の出力を用いた電動走行を行うことが可能な車両に関する。

電気自動車は、電動機を車両駆動源として備え、電動機の出力のみに基づく電動走行を行う。ハイブリッド車両は、電動機及び内燃機関を車両駆動源として備える。ハイブリッド車両は、運転状態に応じて内燃機関の運転を停止して電動機の出力のみに基づく電動走行を行う。電気自動車及びハイブリッド車両のそれぞれは、電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、バッテリ）を搭載している。

電気自動車は、蓄電装置を車両の外部から供給される電力により充電することができるようになっている。車両の外部から供給される電力による蓄電装置の充電は、便宜上、「外部充電」とも称呼される。

ハイブリッド車両は、内燃機関の発生するエネルギーの一部を蓄電装置の充電にも利用するようになっている。以下、内燃機関の発生するエネルギーに基づく蓄電装置の充電は、便宜上、「内部充電」とも称呼される。更に、近年において、蓄電装置を外部充電することができるハイブリッド車両（プラグインハイブリッド車両）が開発されて来ている。

ところで、電気自動車のみならず、ハイブリッド車両においても、電動機のみを用いた走行（電動走行）を行うことができる距離（即ち、電動走行可能距離、ＥＶ走行可能距離）を推定し且つその距離をメータに表示することは、ユーザ（運転者）の利便性を高める上で好ましい。

そこで、従来のハイブリッド車両の一つは、「外部充電地点から所定範囲内」を学習区間として定め、その学習区間において電動走行を行い、その間の蓄電装置の充放電量と走行距離とを用いて「単位距離あたりの蓄電装置の放電電力量（即ち、走行費、単位は「ｋＷｈ／ｋｍ」）」を算出し、その走行費と「現時点において電動走行に使用可能な蓄電装置の残容量（電動走行可能残容量）」とに基づいて電動走行可能距離を推定している（例えば、特許文献１を参照。）。

なお、電動走行可能距離を推定する際、走行費に代えて電費が使用されてもよい。電費は走行費の逆数に相当する値である。更に、残容量は絶対量でなく、蓄電装置の満充電時の残容量に対する比（単位は「％」）で表されることもできる。この場合、電費の単位は「ｋｍ／％」であり、走行費の単位は「％／ｋｍ」である。電費、走行費及びこれの値の学習値は、本明細書及び特許請求の範囲において「電費相当値」又は「電費関連値」と総称される。

特開２０１０−１７９７４９号公報（段落００６３乃至段落００７１）

上記従来装置によれば、電費相当値を更新するためには、予め定められた学習区間においてハイブリッド車両を電動走行させる必要がある。しかしながら、電費相当値は運転状態に応じて変化するとともにユーザ毎に異なるので、上記従来技術のように電費相当値を算出すると、その電費相当値は現在の電費相当値とは大きく相違する可能性が高い。加えて、車両がハイブリッド車両である場合、学習区間に到達した時点において蓄電装置の残容量が小さければ内燃機関を作動させなくてはならず、結局、電費相当値を更新することができない。その結果、電費相当値の更新が遅れ、電動走行可能距離の算出に使用する電費相当値が実際の電費相当値と大きく乖離する可能性が高まる。そこで、学習区間を設定することなく、車両が電動走行を行っている状態において、電費相当値を算出・更新することが考えられる。

ところが、車両の走行中に電費相当値を更新すると、それに伴って電動走行可能距離が急激に変化するので、ユーザに違和感を与えるという問題がある。更に、電費相当値を算出するための基礎データ（電費算出用データ）である「充放電量及び／又は走行距離」が小さい場合、算出される電費相当値の精度が良好でないという問題がある。

上記課題に対処するための本発明による車両（以下、「本発明車両」とも称呼する。）」は、少なくとも電動機を駆動源として備え同電動機の出力を用いた電動走行を行うことが可能な車両であり、
前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置と、
前記車両の外部から供給される電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を外部充電する充電部と、
を備える。
即ち、本発明車両は、電気自動車であってもよくプラグインハイブリッド車両であってもよい。

更に、本発明車両は、
前記蓄電装置の残容量を推定する残容量推定部と、
前記車両が前記電動走行を行っている場合の「前記車両の走行距離の積算値である走行距離積算値、及び、前記残容量の消費量の積算値である残容量消費量積算値」を電費算出用データとして取得する電費データ取得手段と、
前記取得された走行距離積算値及び前記取得された残容量消費量積算値に基づいて、「前記残容量の単位量あたりの走行距離に応じた値」を電費相当値として算出する電費相当値算出手段と、
前記蓄電装置の残容量に応じた値及び前記電費相当値に基づいて、「前記車両が前記電動走行可能な距離である電動走行可能距離」を推定する電動走行可能距離推定手段と、
を備える。

更に、
前記電費データ取得手段は、
前記外部充電が行われた時点から前記電費相当値が算出される時点までの「前記走行距離積算値及び前記残容量消費量積算値」を前記電費算出用データとして取得するように構成され、
前記電費相当値算出手段は、
前記外部充電が新たに行われる時点であり且つ同外部充電が新たに行われる時点において前記電費データ取得手段により取得されている前記残容量消費量積算値が所定の閾値消費量以上である場合にのみ前記電費相当値を算出するように構成されている。

本発明車両によれば、電費相当値は、前記外部充電が行われる時点のみにおいて取得されるので、車両の走行中に電動走行可能距離が大きく変化することを回避することができる。

更に、本発明車両によれば、電費相当値を算出するための電費算出用データ（即ち、電動走行中の「走行距離積算値及び前記残容量消費量積算値」）は、前回の外部充電が行われた時点から今回の外部充電が行わる時点（即ち、外部充電が新たに行われる時点）までの期間内において得られたデータとなり得る。よって、前回の外部充電から今回の外部充電までの期間が比較的短い場合等のように、残容量消費量積算値が小さい場合が生じる。

これに対し、本発明車両によれば、今回の外部充電が行わる時点における残容量消費量積算値が所定の閾値消費量未満である場合には電費相当値が算出されない。その結果、電費相当値の精度が悪化することを回避することができる。加えて、今回の外部充電が行わる時点における残容量消費量積算値が所定の閾値消費量未満である場合、それまでの走行距離積算値及び残容量消費量積算値は維持され、次の外部充電がなされる時点まで適宜更新される。従って、電費相当値の算出機会が必要以上に減少することを回避することもできる。この結果、ユーザに違和感を与えず且つ精度の高い電動走行可能距離を推定することができる。

ところで、残容量消費量積算値が小さい場合のみならず、走行距離積算値が短い場合にも、その走行距離積算値に基づいて電費相当値が算出されると、その電費相当値の精度が良好でない場合が生じる。

そこで、前記電費相当値算出手段は、
前記外部充電が新たに行われる時点において前記電費データ取得手段により取得されている前記走行距離積算値が所定の閾値距離以上である場合にのみ前記電費相当値を算出するように構成されている。

これによれば、一層精度の高い電費相当値を算出することができる。

更に、本発明車両は、
電動機のみならず内燃機関をも車両駆動源として備え、
前記内燃機関の出力により電力を発生するとともに同内燃機関の出力により発生させられた電力を変換して前記蓄電装置を充電する電力を生成する内部充電部を備え、且つ、
「電動機のみを使用して走行する第１運転状態」を「電動機及び内燃機関の両方を使用して走行する第２運転状態」よりも優先する第１走行モードと、第１走行モードに比較して第２運転状態を第１運転状態よりも優先する第２走行モードと、で走行することができるように構成されているハイブリッド車両であってもよい。

このようなハイブリッド車両が第２走行モード（ＨＶモード）にて走行している場合、蓄電装置は内燃機関の出力により充電される。従って、走行モードが第２走行モードであって且つハイブリッド車両が電動走行を行っている場合、その際の走行距離は内燃機関から供給されたエネルギーによる走行距離であると考えられる。よって、第２走行モードでの電動走行中の「走行距離積算値及び残容量消費量積算値」を用いて電費相当値を算出すると、ＥＶモードにおいて電動走行可能距離を算出するために使用される電費相当値の精度が悪化すると考えられる。

そこで、この場合、前記電費データ取得手段は、
前記車両が前記第１走行モードにて走行している場合（且つ、電動走行を行っている場合）に限り前記走行距離積算値及び前記残容量消費量積算値を更新するように構成されることが好適である。

これによれば、内燃機関から蓄電装置に与えられるエネルギーの影響（即ち、内燃機関が電費算出用データとしての走行距離積算値に与える影響）、が排除される。従って、電費相当値を精度良く算出することができ、その結果、電動走行可能距離を精度良く推定することができる。

更に、本発明車両が「電動機のみならず内燃機関をも車両駆動源として備え、且つ、内部充電可能に構成されたハイブリッド車両」である場合、
前記電動走行可能距離推定手段は、
前記車両が前記第１走行モードにて走行している場合に、前記残容量に応じた値として前記残容量からモード切替閾値を減じた値である電動走行可能残容量を算出し、前記電動走行可能残容量と前記電費相当値とに基づいて前記電動走行可能距離を推定するように構成されることができる。

これによれば、ハイブリッド車両が第１走行モード（ＥＶモード）にて走行している場合に、電動走行可能距離を精度良く算出することができる。

更に、本発明車両が備える前記電費相当値算出手段は、
前記残容量の単位量あたりの走行距離を電費として算出するとともに、前記電費の学習値を前記電費相当値として算出するように構成され、更に、
前記外部充電が新たに行われる時点にて算出される前記電費と、同時点にて保持されている前記電費の学習値と、の加重平均値を算出し、同算出された加重平均値を前記電費の学習値の最新値として保持するように構成され得る。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略図である。 図２は、ＥＶモードにおける機関運転条件を説明するための図である。 図３は、蓄電装置の残容量と、ＥＶモード及びＨＶモードと、の関係を説明するための図である。 図４は、図１に示した車両の作動を説明するためのタイムチャートである。 図５は、図１に示した車両の作動を説明するためのタイムチャートである。 図６は、図１に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両１０はハイブリッド車両である。車両１０は、ＥＶモード（第１走行モード）及びＨＶモード（第２走行モード）の何れかのモードにて走行することができる。

（構成）
車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、蓄電装置としてのバッテリ６４、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。バックアップＲＡＭは車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるかに関わらずデータを保持することができる。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。

内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること、及び、その吸入空気量に応じて燃料噴射量を変更したりすること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。即ち、プラネタリギア３３とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。更に、プラネタリギア３３とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とをトルク伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクにより車両１０は走行することができる。

このように、動力分配機構３０及び動力伝達機構５０により、内燃機関２０と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続され、且つ、第２発電電動機ＭＧ２と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続されている。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

更に、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

バッテリ６４は、蓄電装置であり、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。

コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１、ＥＶ走行可能距離表示器７２、残容量表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４等を含んでいる。

速度表示器７１はハイブリッド車両１０の速度（車速）を表示するディスプレイ装置である。
ＥＶ走行可能距離表示器７２はＥＶ走行可能距離（即ち、電動走行可能距離）を表示するディスプレイ装置である。ＥＶ走行可能距離は、前述したＥＶモードにて「内燃機関２０を運転することなく、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いて車両１０を走行した場合」に車両１０が走行可能な距離である。

残容量表示器７３は、バッテリ６４の残容量ＳＯＣを示すための情報（即ち、残容量情報）を表示するディスプレイ装置である。残容量表示器７３は、電池形状を模した形状を有している。

ＥＶモード表示ランプ７４は、車両１０がＥＶモードにて運転されている場合に点灯され、ＨＶモードにて運転されている場合に消灯されるようになっている。

パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、パワースイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４、車速センサ９５及びＥＶスイッチ９６等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。

パワースイッチ９１は車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ８０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ９１が操作されると、システムを起動する状態、即ち、レディオン状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）となるように構成されている。

シフトポジションセンサ９２は、車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。本例において、シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）である。

アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態（即ち、車両１０の制動装置が作動された状態）にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ９５は、車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。
ＥＶスイッチ９６は、ＥＶモードの選択及び解除を希望する運転者により操作可能に設けられた手動スイッチである。

ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８１により推定・算出されるバッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を表す「制御用残容量ＳＯＣcont」を入力するようになっている。この制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が新品且つ満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、制御用残容量ＳＯＣcontは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。

ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。

第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９９により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。

ＰＭＥＣＵ８０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１０２とも接続され、充電器１０２に指示信号を送出するようになっている。充電器１０２はインレット１０１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１０２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１０１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１０１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ８０が充電器１０２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。即ち、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給するようになっている。

バッテリＥＣＵ８１は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように制御用残容量ＳＯＣcontを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ８１は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは制御用残容量ＳＯＣcontが大きくなるほど大きくなる値である。

メータＥＣＵ８２は、バッテリＥＣＵ８１により推定された制御用残容量ＳＯＣcontをＰＭＥＣＵ８０を経由して取得し、制御用残容量ＳＯＣcontに含まれる高周波成分を除去（又は低減）するフィルタ処理を制御用残容量ＳＯＣcontに対して施すことによって、表示用残容量ＳＯＣdispを取得するようになっている。このフィルタ処理は、例えば、下記の（１）式に従う処理（所謂、なまし処理）である。フィルタ処理は、例えば、一次遅れフィルタ処理等であってもよい。

ＳＯＣdisp（ｎ）＝（１−γ）・ＳＯＣdisp（ｎ−１）＋γ・ＳＯＣcont（ｎ）…（１）

上記（１）式において、ＳＯＣdisp（ｎ）は新たに得られた表示用残容量ＳＯＣdispであり、ＳＯＣdisp（ｎ−１）は一定時間前に得られた表示用残容量ＳＯＣdispであり、ＳＯＣcont（ｎ）は新たに得られた制御用残容量ＳＯＣcontである。値γは０よりも大きく１よりも小さい定数である（０＜γ＜１）。なお、表示用残容量ＳＯＣdispはバッテリＥＣＵ８１により算出され、通信によってメータＥＣＵ８２に送信されてもよい。

更に、メータＥＣＵ８２は、速度表示器７１、ＥＶ走行可能距離表示器７２、残容量表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４に指示信号を送出し、これらの表示内容を制御するようになっている。

モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９９からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。

（車両の走行モード）
次に、車両１０の２つの走行モードについて説明する。一つの走行モードはＥＶモード（第１走行モード）であり、他の一つの走行モードはＨＶモード（第２走行モード）である。これらのモードは周知であり、例えば、特開２０１１−５７１１５号公報及び特開２０１１−５７１１６号公報に記載されている。各モードに応じた「内燃機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２」の制御は、駆動制御部を構成するＰＭＥＣＵ８０により実現される。

ＥＶモードは、外部充電によってバッテリ６４に蓄積されている電力を車両１０の走行に積極的に使用するモードである。ＥＶモードにおいては、内燃機関２０の運転が極力回避され、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみが車両１０の走行に使用される。換言すると、ＥＶ走行モードはバッテリ６４のエネルギーを積極的に使用するモードであるので、「ＣＤ（Charge Depleting）モード」とも称呼される。ＥＶモードにおいては、急加速時や登坂走行時など大きな走行駆動力が要求される等の特定条件（ＥＶモード機関運転条件）が成立しない限り、内燃機関２０は停止され、車両１０は第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行（電動走行）する。但し、ＥＶモードにおいても、車両走行に必要な出力及び／又はトルクが不足する場合等において、内燃機関２０が運転されることがある。

ＥＶモード機関運転条件は、車両に要求されるトルク（ユーザ要求トルク）と車速ＳＰＤとによって決まる車両動作点Ｐが、図２に一点鎖線Ｋ１により示したパワー要件よりも大きくなったとき（原点と反対側の領域に入ったとき）、及び、車両動作点Ｐが図２に二点鎖線Ｋ２により示したトルク要件よりも大きくなったとき（原点と反対側の領域に入ったとき）、成立する。

パワー要件（一点鎖線Ｋ１）はバッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutに対応して定められる。即ち、一点鎖線Ｋ１は、バッテリ６４が供給可能な電力の総てを第２発電電動機ＭＧ２に供給した場合に得られるトルクと車速との関係を示す。車両１０に実際に要求される出力（即ち、ユーザ要求トルクと車速との積）が一点鎖線Ｋ１に関して原点と反対側にあるとき、内燃機関２０が運転され、内燃機関２０の出力によって不足する出力が補われる。

トルク要件（二点鎖線Ｋ２）は第２発電電動機ＭＧ２が出力するトルクの上限値に対応して定められる。車両動作点Ｐが二点鎖線Ｋ２に関して原点と反対側にあるとき、内燃機関２０が運転され、内燃機関２０の出力トルクによって不足するトルクが補われる。

ＨＶモード（第２走行モード）は、バッテリ６４の電力を使用することにより発生する第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと機関２０を運転することにより発生する機関２０の出力トルクとを車両１０の走行に使用するモードである。

更に、ＨＶモードにおいては、制御用残容量ＳＯＣcontが目標残容量に近づくように内燃機関２０及び第１発電電動機ＭＧ１が制御され、内燃機関２０の発生するエネルギーによりバッテリ６４が充電される。換言すると、ＨＶモードは蓄電装置のエネルギー（即ち、残容量）を維持するモードであるので、「ＣＳ（Charge Sustaining）モード」とも称呼される。但し、ＨＶモードにおいても、ユーザ要求トルクが小さいために機関２０を効率的に運転できなくなるとき、及び／又は、残容量ＳＯＣが目標残容量に対して所定値以上大きくなってバッテリ６４を充電する必要がないとき等において、車両１０は機関２０の運転を一時的に停止し、第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行することもある。

なお、ＨＶモードにおける制御内容は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

バッテリ６４が外部充電され、その外部充電後のレディオン状態時に制御用残容量ＳＯＣcontが図３に示したモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以上である場合、車両１０は「制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下となる時点」までＥＶモードにて運転される。

制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを一旦下回ると、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転される。ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されている状態において、例えば降坂路を走行する等の場合において回生制御がなされ、それによって制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい第１所定値ＳＯＣ１」にまで回復すると、ハイブリッド車両１０は自動的にＥＶモードにて運転されるようになる。更に、制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きく且つ第１所定値ＳＯＣ１よりも小さい第２所定値ＳＯＣ２」以上にまで回復した場合に、ＥＶモードを希望する運転者がＥＶスイッチ９６を操作すると、ハイブリッド車両１０はＥＶモードにて運転されるようになる。

このように、ＥＶモードは、残容量がモード切替閾値よりも大きい場合（制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合）等において実行されるモードであり、「内燃機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力の全部を第２発電電動機ＭＧ２から発生させる第１運転状態（即ち、電動走行）」を、「内燃機関２０を運転するとともに第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力を内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方から発生させる第２運転状態（即ち、ハイブリッド走行）」よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。

また、ＨＶモードは、ＥＶモード走行中に残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合（制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも小さくなった場合）等において実行されるモードであり、ＥＶモードと比較して、前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。

（電費及び電費学習値算出の概要）
電費は、内燃機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２のみを用いて車両１０を走行させた場合（即ち、電動走行させた場合）における「バッテリ６４の残容量ＳＯＣ（制御用残容量ＳＯＣcont及び表示用残容量ＳＯＣdispの何れかであり、本例においては表示用残容量ＳＯＣdisp）の単位量（即ち、１％）あたりの車両１０の走行距離」である。従って、電費の単位は「ｋｍ／％」である。

車両１０は、以下の２条件の総てが成立している場合に限り、電費を算出するためのデータ（車両１０の走行距離の積算値である走行距離積算値、及び、残容量の消費量の積算値である残容量消費量積算値）を取得する。なお、以下の条件の総てが成立する運転状態は「特定運転状態」とも称呼される。また、以下の２条件からなる条件をデータ取得条件とも称呼する。
＜条件１＞車両１０の走行モードがＥＶ走行モードである。
＜条件２＞内燃機関２０が停止中（運転停止中）である。

条件１を設ける理由は次のとおりである。
車両１０は、ＨＶ走行モードにて走行している場合においても、内燃機関２０の運転を停止し且つ第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを使用して走行する（電動走行する）場合がある。しかしながら、上述したように、車両１０がＨＶモードにて走行している場合、残容量ＳＯＣcontが目標残容量に対して所定量以上小さくなると、内燃機関２０の運転がなされ、バッテリ６４は内燃機関２０の出力を利用して充電される。即ち、内燃機関２０の出力により第１発電電動機ＭＧ１の発電量を増大し、第１発電電動機ＭＧ１が発生する余剰の電力を昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給する。このように、車両１０は、内燃機関２０の出力により電力を発生させるとともに、その内燃機関２０の出力により発生させられた電力を変換してバッテリ６４を充電する電力を生成する内部充電部を備える。

従って、走行モードがＨＶモードであって且つ車両１０が電動走行を行っている場合、その際の走行距離は内燃機関２０から供給されたエネルギーによる走行距離であると考えられる。よって、ＨＶモードでの電動走行中の「走行距離積算値及び残容量消費量積算値」を用いて「ＥＶモードでのＥＶ走行可能距離を算出する際に用いる電費」を算出すると、その電費の精度が悪化すると考えられる。

条件２を設ける理由は次のとおりである。
上述したように、車両１０は、ＥＶモードにて走行している場合、基本的には、内燃機関２０の運転を停止し且つ第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを使用して走行する（電動走行する）。しかしながら、図２を参照して説明したように、車両１０がＥＶモードにて走行している場合であっても、トルク及び／又は出力が不足する場合等において内燃機関２０が運転される。

換言すると、車両１０がＥＶモードにて走行している場合であっても、車両１０は常に電動走行を行っているとは限らない。車両１０がＥＶモードにて走行している場合に内燃機関２０が運転されると、その内燃機関２０の出力は走行距離を増大させてしまう。よって、ＥＶモード中の「走行距離積算値及び残容量消費量積算値」そのものを単に用いて「ＥＶモードでのＥＶ走行可能距離を算出する際に用いる電費」を算出すると、その電費の精度が悪化する。

この結果、電費算出用の「走行距離積算値及び残容量消費量積算値」は、例えば、図４のタイムチャートに示したように変化する。図４に示した例は、時刻ｔ０以前に外部充電が実行され、時刻ｔ０から車両１０の走行が開始された例である。従って、車両１０は、時刻ｔ０からＥＶモードでの走行を開始する。この場合、上記条件１及び上記条件２の両方が成立するので、電費算出用の「走行距離積算値及び残容量消費量積算値」は時刻ｔ０から増大を開始する。

図４に示した例においては、ＥＶ走行中である時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間、内燃機関２０が運転される。この場合、上述の条件２が不成立となるので、電費算出用の「走行距離積算値及び残容量消費量積算値」は更新されない（即ち、時刻ｔ１におけるそれぞれの値に維持される。）。

時刻ｔ２において内燃機関２０の運転が停止され、車両１０は再びＥＶモード下で電動走行を開始する。従って、時刻ｔ２以降において、上記条件１及び上記条件２の両方が成立するので、電費算出用の「走行距離積算値及び残容量消費量積算値」は時刻ｔ２から再び更新される。なお、残容量消費量積算値は、回生制動により減少する場合がある。

時刻ｔ３の時点にて、残容量（ＳＯＣcont）はモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶに到達する。よって、車両１０は時刻ｔ３以降、ＨＶモードにて走行する。従って、時刻ｔ３以降においては、上記条件１が不成立となるので、電費算出用の「走行距離積算値及び残容量消費量積算値」は更新されない（即ち、時刻ｔ３におけるそれぞれの値に維持される。）。

車両１０は、新たな外部充電がなされ、且つ、そのときの電費算出用の残容量消費量積算値ＳＳＯＣが閾値消費量（電費学習許容閾値）ＳＳＯＣｔｈ以上であるときに電費Ｄｅｎｐｉを下記の（２）式に従って算出する。（２）式において、ＳＤｉｓｔは電費算出用の走行距離積算値であり、ＳＳＯＣは電費算出用の残容量消費量積算値である。

Ｄｅｎｐｉ＝ＳＤｉｓｔ／ＳＳＯＣ …（２）

車両１０は、下記の（３）式に従って、電費学習値ＤｅｎｐｉＧを新たに算出（更新）する。（３）式において、ＤｅｎｐｉＧ（ｎ）は更新後の電費学習値ＤｅｎｐｉＧであり、ＤｅｎｐｉＧ（ｎ−１）は更新前の電費学習値ＤｅｎｐｉＧである。αは「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい定数である。

ＤｅｎｐｉＧ（ｎ）＝（１−α）・ＤｅｎｐｉＧ（ｎ−１）＋α・Ｄｅｎｐｉ …（３）

図５は、電費Ｄｅｎｐｉ及び電費学習値ＤｅｎｐｉＧの算出・更新タイミングを説明するためのタイムチャートである。図５に示した例においては、車両１０はＥＶモードにて運転され、上述したデータ取得条件（条件１及び条件２）は成立している。

従って、図５の時刻ｔ０にて外部充電がなされ、その後、車両１０が走行を開始すると、残容量消費量積算値ＳＳＯＣ及び走行距離積算値ＳＤｉｓｔが更新されて行く。但し、次の外部充電が行われるまで、電費Ｄｅｎｐｉ及び電費学習値ＤｅｎｐｉＧは更新されない。

時刻ｔ１にて外部充電が再び実行されたとき、残容量消費量積算値ＳＳＯＣは閾値消費量ＳＳＯＣｔｈ以上である。従って、時刻ｔ１にて、車両１０は電費Ｄｅｎｐｉ及び電費学習値ＤｅｎｐｉＧを更新する。この結果、バッテリ６４が満充電となったときに推定されるＥＶ走行距離は、時刻ｔ０における距離Ｄ０から時刻ｔ１における距離Ｄ１へと変化する。更に、電費Ｄｅｎｐｉ及び電費学習値ＤｅｎｐｉＧが算出・更新されたとき、車両１０は「残容量消費量積算値ＳＳＯＣ及び走行距離積算値ＳＤｉｓｔ」の両方を「０」に設定する（即ち、電費算出用のデータをクリアする。）。

時刻ｔ１以降において車両１０が走行を開始すると、残容量消費量積算値ＳＳＯＣ及び走行距離積算値ＳＤｉｓｔが更新されて行く。この場合においても、次の外部充電が行われるまで、電費Ｄｅｎｐｉ及び電費学習値ＤｅｎｐｉＧは更新されない。

時刻ｔ２にて外部充電が再び実行されたとき、残容量消費量積算値ＳＳＯＣは閾値消費量ＳＳＯＣｔｈ未満である。この場合、電費Ｄｅｎｐｉ及び電費学習値ＤｅｎｐｉＧを更新すると精度が悪化する恐れがある。そこで、車両１０は、時刻ｔ２にて電費Ｄｅｎｐｉ及び電費学習値ＤｅｎｐｉＧを算出・更新しない。この結果、時刻ｔ２にてバッテリ６４が満充電となったときに推定されるＥＶ走行距離は、時刻ｔ１における距離Ｄ１と同じ距離となる。なお、車両１０は、「残容量消費量積算値ＳＳＯＣ及び走行距離積算値ＳＤｉｓｔ」を保持する。この結果、時刻ｔ２以降において車両１０が走行を開始すると、残容量消費量積算値ＳＳＯＣ及び走行距離積算値ＳＤｉｓｔが時刻ｔ２におけるそれぞれの値から更新されて行く。

時刻ｔ３にて外部充電が再び実行されたとき、残容量消費量積算値ＳＳＯＣは閾値消費量ＳＳＯＣｔｈ以上である。従って、時刻ｔ３にて、車両１０は電費Ｄｅｎｐｉ及び電費学習値ＤｅｎｐｉＧを再び更新する。

（実際の作動）
次に、車両１０の実際の作動について説明する。なお、車両１０は、電費及びＥＶ走行可能距離等の計算を行う際に使用されるバッテリ６４の残容量として、表示用残容量ＳＯＣdispを使用する。但し、表示用残容量ＳＯＣdispに代えて制御用残容量ＳＯＣcontが用いられてもよい。従って、以下、電費及びＥＶ走行可能距離等の計算を行う際に使用されるバッテリ６４の残容量を「残容量ＳＯＣ」と表記する。

１．走行距離積算値ＳＤｉｓｔ及び残容量消費量積算値ＳＳＯＣの算出
メータＥＣＵ８２のＣＰＵ(以下、単に「メータＣＰＵ」と称呼する。)は、図６に示した「電費算出用データ取得ルーチン」を所定時間Ｔｓ（例えば、８msec）が経過する毎に実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、「現時点における車両１０の走行モード（車両走行モード）がＥＶモードであり、且つ、内燃機関２０の運転が停止中である。」か否かを判定する。なお、メータＣＰＵはＰＭＥＣＵ８０から、現在の車両走行モードについての情報及び内燃機関２０が運転中であるか否かについての情報を通信により取得している。

ステップ６１０の判定条件（即ち、データ取得条件）が成立していない場合、メータＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０に進み、フラグＸＯＫの値を「０」に設定する。その後、メータＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。なお、フラグＸＯＫはシステムがレディオン状態となってメータＥＣＵ８２が起動されるときに実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

これに対し、ステップ６１０の判定条件（即ち、データ取得条件）が成立していると、メータＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、フラグＸＯＫの値が「１」であるか否かを判定する。

現時点が、ステップ６１０の判定条件が成立した直後であるとすると、メータＣＰＵが本ルーチンを所定時間前に実行したときに、フラグＸＯＫの値はステップ６２０にて「０」に設定されている。従って、メータＣＰＵはステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、フラグＸＯＫの値を「１」に設定する。次いで、メータＣＰＵはステップ６５０に進み、現時点の残容量ＳＯＣを次回の計算のために「前回の残容量ＳＯＣold」として格納し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６１０の判定条件が継続的に成立していると、次にメータＣＰＵがステップ６１０の処理を行うとき、メータＣＰＵはそのステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進む。この場合、フラグＸＯＫの値は「１」に設定されているから、メータＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、走行距離積算値ＳＤｉｓｔの積算（更新）を実行する。積算（更新）された走行距離積算値ＳＤｉｓｔはバックアップＲＡＭに格納される。

より具体的に述べると、メータＣＰＵは下記の（４）式に従って走行距離積算値ＳＤｉｓｔを更新する。（４）式において、走行距離積算値ＳＤｉｓｔ（ｎ）は更新後の走行距離積算値ＳＤｉｓｔであり、走行距離積算値ＳＤｉｓｔ（ｎ−１）は更新前の走行距離積算値ＳＤｉｓｔである。即ち、メータＣＰＵは、本ルーチンの実行時間間隔Ｔｓに車速ＳＰＤを乗じることにより本ルーチンが前回実行された時点から今回実行される時間までの走行距離ＳＰＤ・Ｔｓを求め、その走行距離ＳＰＤ・Ｔｓを積算することにより走行距離積算値ＳＤｉｓｔ（ｎ）を算出する。なお、車速ＳＰＤに代え、車速に比例する値（例えば、リングギア３４の回転速度である第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２、及び、駆動軸５３の回転速度等）を用いて走行距離を求めてもよい。

ＳＤｉｓｔ（ｎ）＝ＳＤｉｓｔ（ｎ−１）＋ＳＰＤ・Ｔｓ …（４）

次に、メータＣＰＵはステップ６７０に進み、下記の（５）式に従って残容量消費量積算値ＳＳＯＣを更新する。更新された残容量消費量積算値ＳＳＯＣはバックアップＲＡＭに格納される。（５）式において、残容量消費量積算値ＳＳＯＣ（ｎ）は更新後の残容量消費量積算値ＳＳＯＣであり、残容量消費量積算値ＳＳＯＣ（ｎ−１）は更新前の残容量消費量積算値ＳＳＯＣである。ＳＯＣは現時点の残容量ＳＯＣであり、ＳＯＣoldは本ルーチンが前回実行された時点の残容量ＳＯＣである（ステップ６５０を参照。）。即ち、メータＣＰＵは、本ルーチンが前回実行された時点から今回実行される時間までの残容量ＳＯＣの減少量（ＳＯＣold−ＳＯＣ）を求め、その減少量（ＳＯＣold−ＳＯＣ）を積算することにより残容量消費量積算値ＳＳＯＣを算出する。

ＳＳＯＣ（ｎ）＝ＳＳＯＣ（ｎ−１）＋（ＳＯＣold−ＳＯＣ） …（５）

その後、メータＣＰＵはステップ６４０及びステップ６５０を経由してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上の処理により、走行距離積算値ＳＤｉｓｔ及び残容量消費量積算値ＳＳＯＣが算出される。

２．電費Ｄｅｎｐｉ算出及び電費学習値ＤｅｎｐｉＧ（電費の学習値、基準走行可能距離）の更新
メータＣＰＵは図７に示した「電費学習ルーチン」を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、メータＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、「現時点が外部充電中であり且つ学習値更新完了フラグＸＧＫの値が「０」である。」か否かを判定する。なお、学習値更新完了フラグＸＧＫの値は外部充電開始と同時にメータＣＰＵにより「０」に設定される。

現時点が外部充電中でないか、又は、学習値更新完了フラグＸＧＫの値が「１」である場合、メータＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、電費Ｄｅｎｐｉは算出されず、且つ、電費学習値ＤｅｎｐｉＧは更新されない。

これに対し、「現時点が外部充電中であり且つ学習値更新完了フラグＸＧＫの値が「０」である。」と、メータＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、バックアップＲＡＭから残容量消費量積算値ＳＳＯＣを読み出し、その残容量消費量積算値ＳＳＯＣが閾値消費量（電費学習許容閾値）ＳＳＯＣｔｈ以上であるか否かを判定する。残容量消費量積算値ＳＳＯＣが閾値消費量ＳＳＯＣｔｈ以上でなければ、メータＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合にも、電費Ｄｅｎｐｉは算出されず、且つ、電費学習値ＤｅｎｐｉＧは更新されない。

これに対し、残容量消費量積算値ＳＳＯＣが閾値消費量ＳＳＯＣｔｈ以上であると、メータＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７３０乃至ステップ７７０の処理を順に行い、その後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７３０：メータＣＰＵは、走行距離積算値ＳＤｉｓｔを残容量消費量積算値ＳＳＯＣにより除することにより、電費Ｄｅｎｐｉを算出する（上記（２）式を参照。）。なお、走行距離積算値ＳＤｉｓｔ及び残容量消費量積算値ＳＳＯＣは、何れもバックアップＲＡＭから読み出される。

ステップ７４０：メータＣＰＵは、上記（３）式に従って電費学習値ＤｅｎｐｉＧを新たに算出（更新）する。
ステップ７５０：メータＣＰＵは走行距離積算値ＳＤｉｓｔを「０」に設定する。
ステップ７６０：メータＣＰＵは残容量消費量積算値ＳＳＯＣを「０」に設定する。
ステップ７７０：メータＣＰＵは学習値更新完了フラグＸＧＫの値を「１」に設定する。
以上の処理により、最新の電費が算出され、電費学習値（電費に応じた値である電費相当値）が更新される。

このように、車両１０は、残容量の単位量あたりの走行距離を電費Ｄｅｎｐｉとして算出するとともに、電費の学習値ＤｅｎｐｉＧ＝ＤｅｎｐｉＧ（ｎ）を電費相当値として算出する。即ち、車両１０は、外部充電が新たに行われる時点にて算出される電費Ｄｅｎｐｉと、同時点にて保持されている電費の学習値とＤｅｎｐｉＧ（ｎ−１）と、の加重平均値を算出し（上記（５）式を参照。）、その算出された加重平均値を電費の学習値の最新値ＤｅｎｐｉＧ（ｎ）としてバックアップＲＡＭに保持するように構成されている。

３．ＥＶ走行可能距離の算出及び表示
メータＣＰＵは図８に示した「ＥＶ走行可能距離の算出・表示ルーチン」を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、メータＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、現時点の走行モードがＥＶモードであるか否かを判定する。現時点の走行モードがＥＶモードでなければ、メータＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、車両１０がＨＶモードにて走行しているとき、ＥＶ走行可能距離は表示されない。

これに対し、現時点の走行モードがＥＶモードであると、メータＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２０乃至ステップ８４０の処理を順に行い、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８２０：メータＣＰＵは、現時点の残容量ＳＯＣからモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを減じることにより、ＥＶ走行可能残容量ＳＯＣＥＶを算出する。
ステップ８３０：メータＣＰＵは、ＥＶ走行可能残容量ＳＯＣＥＶに電費学習値ＤｅｎｐｉＧ（又は、電費Ｄｅｎｐｉ）を乗じることにより、ＥＶ走行可能距離ＤｉｓｔＥＶを算出する。
ステップ８４０：メータＣＰＵは、ＥＶ走行可能距離表示器７２にＥＶ走行可能距離ＤｉｓｔＥＶを表示する。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両１０は、少なくとも電動機（第２発電電動機ＭＧ２）を駆動源として備え、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いた電動走行を行うことが可能な車両である。

車両１０は、更に、
前記電動機（第２発電電動機ＭＧ２）を駆動する電力を同電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置（バッテリ６４）と、
車両１０の外部から供給される電力を蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を外部充電する充電部（インレット１０１、充電器１０２及びＰＭＥＣＵ８０等）と、
前記蓄電装置の残容量（制御用残容量ＳＯＣcont及び／又は表示用残容量ＳＯＣdisp）を推定する残容量推定部（バッテリＥＣＵ８１及びメータＥＣＵ８２）と、
前記車両１０が前記電動走行を行っている場合の、前記車両の走行距離の積算値である走行距離積算値Ｓｄｉｓｔ及び前記残容量の消費量の積算値である残容量消費量積算値ＳＳＯＣを電費算出用データとして取得する電費データ取得手段（図６のルーチン）と、
前記取得された走行距離積算値Ｓｄｉｓｔ及び前記取得された残容量消費量積算値ＳＳＯＣに基づいて、前記残容量の単位量あたりの走行距離に応じた値（Ｄｅｎｐｉ又はＤｅｎｐｉＧ）を電費相当値として算出する電費相当値算出手段（図７のルーチン）と、
前記蓄電装置の残容量に応じた値（ＥＶ走行可能残容量ＳＯＣＥＶ）及び前記電費相当値に基づいて、前記車両が前記電動走行可能な距離である電動走行可能距離（ＥＶ走行可能距離ＤｉｓｔＥＶ）を推定する電動走行可能距離推定手段（図８のルーチン）と、
を備える。

加えて、
前記電費データ取得手段は、
前記外部充電が行われた時点から前記電費相当値が算出される時点までの、前記走行距離積算値Ｓｄｉｓｔ及び前記残容量消費量積算値ＳＳＯＣを前記電費算出用データとして取得するように構成され（図６のステップ６５０、ステップ６６０、ステップ６７０、図７のステップ７５０、及び、ステップ７６０を参照。）
前記電費相当値算出手段は、
前記外部充電が新たに行われる時点であり（図７のステップ７１０を参照。）且つ同外部充電が新たに行われる時点において前記電費データ取得手段により取得されている前記残容量消費量積算値ＳＳＯＣが所定の閾値消費量ＳＳＯＣｔｈ以上である場合にのみ前記電費相当値を算出する（図７のステップ７２０を参照。）ように構成されている。

従って、電費相当値（Ｄｅｎｐｉ又はＤｅｎｐｉＧ）は、バッテリ６４の外部充電が行われる時点のみにおいて取得されるので、車両１０の走行中にＥＶ走行可能距離表示器７２に表示される電動走行可能距離が大きく変化することを回避することができる。

更に、残容量消費量積算値ＳＳＯＣが所定の閾値消費量ＳＳＯＣｔｈ未満である場合には電費相当値が算出されないので、電費相当値の精度が悪化することを回避することができる。加えて、残容量消費量積算値が所定の閾値消費量未満である場合、それまでの走行距離積算値及び残容量消費量積算値はメータＥＣＵ８２のバックアップＲＡＭ内に維持され、次の外部充電がなされる時点まで適宜更新される。従って、電費相当値の算出機会が必要以上に減少することを回避することもできる。この結果、ユーザに違和感を与えず且つ精度の高い電動走行可能距離を推定することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、図７のステップ７２０とステップ７３０との間に、走行距離積算値ＳＤｉｓｔが所定の閾値距離ＳＤｉｓｔｔｈ以上であるか否かを判定するステップを追加してもよい。この場合、メータＣＰＵは、走行距離積算値ＳＤｉｓｔが所定の閾値距離ＳＤｉｓｔｔｈ以上であるときステップ７３０に進み、走行距離積算値ＳＤｉｓｔが所定の閾値距離ＳＤｉｓｔｔｈ未満であるとき、ステップ７９５に直接進む。これにより、電費相当値をより精度良く取得することができる。

更に、電費に代え、電費の逆数に比例する走行費が算出されてもよい。また、前記電費相当値は走行費又は走行費の学習値であってもよい。

更に、上記（３）式の値αは、「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい値であって、残容量消費量積算値ＳＳＯＣをＥＶ走行可能残容量ＳＯＣＥＶにより除した値（＝ＳＳＯＣ／ＳＯＣＥＶ）に比例する値であってもよい。更に、上記（３）式の値αは「１」であってもよい。換言すると、ＥＶ走行可能残容量ＳＯＣＥＶに電費Ｄｅｎｐｉを乗じることにより、ＥＶ走行可能距離ＤｉｓｔＥＶを算出してもよい。更に、本発明は、電動機のみを車両駆動源として有する電気自動車にも適用することができる。

１０…車両（ハイブリッド車両）、２０…内燃機関、３０…動力分配機構、３１…遊星歯車装置、３７…出力ギア、５０…動力伝達機構、５３…駆動軸、７２…ＥＶ走行可能距離表示器、１０１…インレット、１０２…充電器。

Claims (4)

1. 少なくとも電動機を駆動源として備え同電動機の出力のみを用いた電動走行を行うことが可能な車両であって、
   前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置と、
   前記車両の外部から供給される電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を外部充電する充電部と、
   前記蓄電装置の残容量を推定する残容量推定部と、
   前記車両が前記電動走行を行っている場合の、前記車両の走行距離の積算値である走行距離積算値及び前記残容量の消費量の積算値である残容量消費量積算値を電費算出用データとして取得する電費データ取得手段と、
   前記取得された走行距離積算値及び前記取得された残容量消費量積算値に基づいて、前記残容量の単位量あたりの走行距離に応じた値を電費相当値として算出する電費相当値算出手段と、
   前記蓄電装置の残容量に応じた値及び前記電費相当値に基づいて、前記車両が前記電動走行可能な距離である電動走行可能距離を推定する電動走行可能距離推定手段と、
   を備えた車両において、
   前記電費データ取得手段は、
   前記外部充電が行われた時点から前記電費相当値が算出される時点までの、前記走行距離積算値及び前記残容量消費量積算値を前記電費算出用データとして取得するように構成され、
   前記電費相当値算出手段は、
   前記外部充電が新たに行われる時点であり、前記外部充電が新たに行われる時点において、前記電費データ取得手段により取得されている前記残容量消費量積算値が所定の閾値消費量以上であり且つ前記電費データ取得手段により取得されている前記走行距離積算値が所定の閾値距離以上である場合にのみ前記電費相当値を算出するように構成された車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記車両の駆動源としての内燃機関と、
   前記内燃機関の出力により電力を発生するとともに同内燃機関の出力により発生させられた電力を変換して前記蓄電装置を充電する電力を生成する内部充電部と、
   前記外部充電が行われた後に前記残容量がモード切替閾値よりも大きい場合、前記内燃機関を運転することなく前記電動機を駆動することにより前記車両の駆動力の全部を前記電動機から発生させる第１運転状態を、前記内燃機関を運転するとともに前記電動機を駆動することにより前記車両の駆動力を前記内燃機関及び前記電動機の両方から発生させる第２運転状態、よりも優先させる第１走行モードにて前記車両を走行させ、且つ、前記車両が前記第１走行モードにて運転されている場合に前記残容量が前記モード切替閾値よりも小さくなったとき、前記第１走行モードに比較して前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させる第２走行モードにて前記車両を走行させる駆動制御部と、
   を備え、
   前記電費データ取得手段は、
   前記車両が前記第１走行モードにて走行している場合に限り前記走行距離積算値及び前記残容量消費量積算値を更新するように構成された車両。
3. 請求項２に記載の車両において、
   前記電動走行可能距離推定手段は、
   前記車両が前記第１走行モードにて走行している場合に、前記残容量に応じた値として前記残容量から前記モード切替閾値を減じた値である電動走行可能残容量を算出し、前記電動走行可能残容量と前記電費相当値とに基づいて前記電動走行可能距離を推定するように構成された車両。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両において、
   前記電費相当値算出手段は、
   前記残容量の単位量あたりの走行距離を電費として算出するとともに、前記電費の学習値を前記電費相当値として算出するように構成され、更に、
   前記外部充電が新たに行われる時点にて算出される前記電費と、同時点にて保持されている前記電費の学習値と、の加重平均値を算出し、同算出された加重平均値を前記電費の学習値の最新値として保持するように構成された車両。

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