JP5887959B2 - ハイブリッド車両の表示装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関及び電動機を駆動源として使用することができるハイブリッド車両に適用され、前記電動機に電力を供給する蓄電装置の残容量に関する情報を表示画面に表示する「ハイブリッド車両の表示装置」に関する。

ハイブリッド車両は、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関と電動機とを搭載している。ハイブリッド車両は、電動機に電力を供給する蓄電装置（バッテリ）を搭載している。内燃機関の発生するエネルギーの一部は蓄電装置の充電にも利用される。

更に、近年において、蓄電装置を車両の外部から供給される電力により充電することができるプラグインハイブリッド車両が開発されて来ている。以下、車両の外部から供給される電力による蓄電装置の充電を「外部充電」とも称呼する。

プラグインハイブリッド車両は、第１走行モードと第２走行モードとの何れかで走行することができる。

第１走行モードは、外部充電の後に蓄電装置の残容量がモード切替閾値よりも大きい場合に実行されるモードである。第１走行モードにおいては、内燃機関の運転が極力回避され、電動機の出力のみによってハイブリッド車両を走行させる。換言すると、第１走行モードは蓄電装置のエネルギーを積極的に使用するモードであるので、「ＣＤ（Charge Depleting）モード」とも称呼される。更に、第１走行モードは、電動機のみを用いて走行することから、「ＥＶモード（電気自動車モード）」とも称呼される。なお、第１走行モードにおいて、車両走行に必要な出力及び／又はトルクが不足する場合等において、内燃機関が運転されることがある。

第２走行モードは、第１走行モードでの走行中に蓄電装置の残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合に実行されるモードである。第２走行モードにおいては、電動機が駆動されるとともに内燃機関が作動され、これら両方の出力によりハイブリッド車両を走行させる。更に、第２走行モードにおいては、蓄電装置の残容量が目標値に近づくように内燃機関が作動され、内燃機関の発生するエネルギーにより蓄電装置が充電される。換言すると、第２走行モードは蓄電装置のエネルギー（即ち、残容量）を維持するモードであるので、「ＣＳ（Charge Sustaining）モード」とも称呼される。更に、第２走行モードは、電動機及び内燃機関の両方を用いて走行することから、「ＨＶモード（ハイブリッド車モード）」とも称呼される。なお、蓄電装置の残容量は「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称呼される。

このようなハイブリッド車両においては、各モードにおける「蓄電装置のエネルギーの使用方法」が異なる。そこで、蓄電装置の残容量を各モードに応じて適切に表示することができるハイブリッド車両の表示装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１１−５７１１６号公報

ところで、蓄電装置の残容量は、蓄電装置に流出入する電流の積算値等に基づいて周知の手法により推定される。推定された残容量は、上述したＥＶモードとＨＶモードとの切り替えを行うべきか否かの判定を行う際に使用される。即ち、推定される残容量はハイブリッド車両の運転制御に使用されるので、以下、「制御用残容量」とも称呼される。

一般に、制御用残容量は蓄電装置の状態及び流出入する電流等に応じて頻繁に変動する。従って、「その制御用残容量そのもの」に基づいて「蓄電装置の残容量を表す情報（以下、「残容量情報」と称呼する。）」を表示装置の表示画面に表示すると、表示が頻繁に変動してしまい、ユーザにとって視認し難い表示となる。

そこで、制御用残容量に含まれる高周波数成分を低減するフィルタ処置（例えば、一次フィルタ処理、及び、所謂「なまし処理」等）を制御用残容量に施すことにより表示用残容量を取得し、その表示用残容量に基づいて残容量情報を表示することが考えられる。

しかしがなら、表示用残容量は制御用残容量に追従するように変化するので、制御用残容量が低下してモード切替閾値に到達した時点にてＥＶモードからＨＶモードへの切り替えが行われるにも拘らず、そのモード切替時点（制御用残容量がモード切替閾値に到達した時点）での表示用残容量はモード切替閾値に相当する値にならない。その結果、ユーザが違和感を覚えるという問題がある。

この問題について、図１を参照しながらより具体的に説明する。図１に示した例においては、残容量情報が８個のセグメントにより表され、残容量が少ないほど点灯されるセグメント数（図１においてハッチングが付されている部分）が減少する。即ち、残容量が少なくなるにつれて、最上部のセグメントから順に消灯される。この場合、８個のセグメントのうちの上から２個目のセグメント（第２セグメント）が消灯されたとき、残容量がモード切替閾値に相当する値になったものと定義され、このことがユーザに知らされている。即ち、ユーザは、上から２個目のセグメントが消灯されたとき、残容量が「モード切替閾値に相当する値」に到達したためにＥＶモードからＨＶモードへ変更がなされると認識している。更に、図２に示した例においては、表示用残容量は制御用残容量に対して遅れて変化している。

この場合、細い実線Ｃ１により示した制御用残容量は時刻ｔ３にてモード切替閾値に到達しているにも関わらず、破線Ｃ２により示した表示用残容量は時刻ｔ４にてモード切替閾値に到達する。従って、時刻ｔ３にてＥＶモードからＨＶモードへとモード切替がなされているにもかかわらず、図１の（Ａ）に示したように、第２セグメントは時刻ｔ４にて消灯される。よって、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間、ユーザは表示画面に表示された残容量情報に基づいてＥＶモードであると認識しているにもかかかわらず（即ち、内燃機関は運転を開始しないであろうと考えているにもかかわらず）、蓄電装置の充電等のために内燃機関が運転を開始する場合が生じる。その結果、ユーザが違和感を覚える可能性がある。

逆に、表示用残容量が制御用残容量に対して進んで変化する場合も生じる。この場合、制御用残容量がモード切替閾値に到達する前の時点にて表示用残容量がモード切替閾値に到達する。よって、その時点にて、第２セグメントが消灯され、ユーザはＨＶモードに移行したと認識する。即ち、ユーザは、その時点以降において内燃機関が蓄電装置を充電するための運転を開始するであろうと予想する。ところが、実際には、その時点から制御用残容量がモード切替閾値に到達する時点までの期間、内燃機関は蓄電装置を充電するための運転を開始しない。その結果、ユーザが違和感を覚える可能性がある。

本発明は上述した課題に鑑みてなされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ＥＶモードからＨＶモードへの切り替え時点と、表示装置に表示される残容量情報が「ＥＶモードからＨＶモードへの切り替えに相当する残容量」を示す時点と、を一致させることによって、ユーザに違和感を与えることが少ない「ハイブリッド車両の表示装置」を提供することにある。

本発明の「ハイブリッド車両の表示装置（以下、「本発明表示装置」と称呼する。）」は、内燃機関と、電動機と、前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能な蓄電装置と、充電部と、前記蓄電装置の残容量を制御用残容量として推定する残容量推定部と、制御部と、を備えるハイブリッド車両に適用され、前記蓄電装置の残容量を示すための情報である残容量情報を表示画面に表示する。

前記充電部は、
前記ハイブリッド車両の外部から供給される電力及び前記内燃機関の出力により発生させられる電力を変換して前記蓄電装置を充電する電力を生成し前記蓄電装置に供給するように構成されている。

前記制御部は、
前記蓄電装置が前記外部から供給される電力により充電された後に前記制御用残容量がモード切替閾値よりも大きい場合、前記内燃機関を運転することなく前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力の全部を前記電動機から発生させる第１運転状態を、前記内燃機関を運転するとともに前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力を前記内燃機関及び前記電動機の両方から発生させる第２運転状態、よりも優先させる第１走行モード（即ち、ＥＶモード）にて前記ハイブリッド車両を走行させ、且つ、
前記第１走行モード中に前記制御用残容量が前記モード切替閾値よりも小さくなった場合、前記第１走行モードに比較して前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させる第２走行モード(即ち、ＨＶモード）にて前記ハイブリッド車両を走行させるように構成されている。

更に、本発明表示装置は、
前記推定される制御用残容量に含まれる高周波数成分を低減するフィルタ処置を前記制御用残容量に施すことにより表示用残容量を取得し、
前記制御用残容量が「前記モード切替閾値よりも大きい表示修正開始閾値」よりも大きい場合には前記表示用残容量に基づいて前記残容量情報を前記表示画面に表示し、
前記制御用残容量が「前記モード切替閾値よりも大きく且つ前記表示修正開始閾値よりも小さい表示修正完了閾値」よりも小さい場合には前記制御用残容量に基づいて前記残容量情報を前記表示画面に表示する。

加えて、本発明表示装置は、
前記制御用残容量が、前記表示修正開始閾値以下であり、且つ、前記表示修正完了閾値以上である場合には、以下に述べる表示制御用残容量に基づいて前記残容量情報を前記表示画面に表示する。

前記表示制御用残容量は、
（１）前記制御用残容量が前記表示修正開始閾値と等しいとき前記表示用残容量に一致し、
（２）前記制御用残容量が前記表示修正完了閾値と等しいとき前記制御用残容量に一致し、
（３）前記制御用残容量が前記表示修正開始閾値よりも小さく且つ前記表示修正完了閾値よりも大きい場合、
前記制御用残容量と前記表示用残容量との間の値であり、且つ
前記表示修正完了閾値以上の値であって、且つ、
前記制御用残容量と前記表示修正完了閾値との差が小さくなるほど前記制御用残容量との差が小さくなる値、
である。

これによれば、前記制御用残容量が、前記表示修正開始閾値以下であり且つ前記表示修正完了閾値以上である場合、前記制御用残容量が前記表示修正完了閾値に近づくにつれて前記表示用残容量から前記制御用残容量へと次第に近づく表示制御用残容量に基づいて、残容量情報が表示される。更に、前記制御用残容量が、前記表示修正完了閾値よりも小さい場合には前記制御用残容量に基づいて前記残容量情報が表示される。

よって、前記制御用残容量がモード切替閾値に到達する以前の時点（即ち、前記制御用残容量が前記表示修正完了閾値に到達する時点）までに、表示画面に残容量情報を表示する元となる表示用データは、表示用残容量から制御用残容量へと比較的滑らかに移行する。更に、前記制御用残容量がモード切替閾値に到達する時点においては制御用残容量に基づいて残容量情報が表示される。従って、ＥＶモードからＨＶモードへの切り替え時点と、表示装置に表示される残容量情報が「ＥＶモードからＨＶモードへの切り替えに相当する残容量」を示す時点と、を一致させることができる。その結果、ユーザに違和感を与えることを回避することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の表示装置の作動及び従来の表示装置の作動を説明するための図である。 図２は、本発明の実施形態に係る表示装置及び同表示装置が適用されるハイブリッド車両の概略図である。 図３は、図２に示したハイブリッド車両の電気回路図である。 図４は、ＥＶモードにおける機関運転条件を説明するための図である。 図５は、残容量と、ＥＶモード及びＨＶモードと、の関係を説明するための図である。 図６の（Ａ）は図２に示した表示装置の表示結果を示す図であり、図６の（Ｂ）は本発明が用いられていない比較例の表示装置の表示結果を示す図である。 図７は、図２に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図２に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図２に示したメータＥＣＵのＣＰＵが反映率を取得するために参照するルックアップテーブルを示した図である。 図１０は、制御用残容量、表示用残容量及び表示制御用残容量の変化の様子を示した図である。 図１１は、制御用残容量、表示用残容量及び表示制御用残容量の変化の様子を示した図である。

以下、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の表示装置」について図面を参照しながら説明する。本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の表示装置」は、以下、「本表示装置」とも称呼される。

（構成）
図２に示したように、本表示装置が適用されるハイブリッド車両１０は、前述したＥＶモード及びＨＶモードの何れかのモードにて走行することができる。ハイブリッド車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、蓄電装置としてのバッテリ６４、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。

内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること、及び、その吸入空気量に応じて燃料噴射量を変更したりすること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。即ち、プラネタリギア３３とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。更に、プラネタリギア３３とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とをトルク伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。

このように、動力分配機構３０及び動力伝達機構５０により、内燃機関２０と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続され、且つ、第２発電電動機ＭＧ２と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続されている。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

更に、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

バッテリ６４は、蓄電装置であり、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。

コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１、ＥＶ走行可能距離表示器７２、残容量表示画面（表示器）７３及びＥＶモード表示ランプ７４等を含んでいる。これらは、メータＥＣＵ８２に接続されていて、メータＥＣＵ８２からの指示信号に応じた表示を行う。

速度表示器７１は、ハイブリッド車両１０の速度である車速を表示するディスプレイ装置である。
ＥＶ走行可能距離表示器７２はＥＶ走行可能距離（即ち、電動機走行可能距離）を表示するディスプレイ装置である。ＥＶ走行可能距離は、ＥＶモードにて「内燃機関２０を運転することなく、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いてハイブリッド車両１０を走行した場合（即ち、ＥＶ走行した場合）」にハイブリッド車両１０が走行可能な距離である。

残容量表示画面７３は、バッテリ６４の残容量ＳＯＣを示すための情報（即ち、残容量情報）を表示するディスプレイ装置である。残容量表示画面７３は、電池形状を模した形状を有している。残容量表示画面７３は、後述するように、８個のセグメントの点灯及び消灯により残容量情報を示すことができ、更に、セグメントを用いずに点灯範囲（点灯領域）を変更することにより残容量情報を示すことができる。

残容量表示画面７３がセグメントを用いた残容量情報の表示を行う場合、点灯されるセグメントの数は、後述するように、表示制御用残容量ＳＯＣＤに基づいて決定される。更に、後述するように、残容量表示画面７３は、８個のセグメントのうちの上から２個目のセグメント（第２セグメント）が消灯されたとき、ハイブリッド車両１０の走行モードがＥＶモードからＨＶモードへと切り替わったことを示すようになっている。

ＥＶモード表示ランプ７４は、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて運転されている場合に点灯され、ＨＶモードにて運転されている場合に消灯されるようになっている。後述するように、このＥＶモード表示ランプ７４を点灯するか又は消灯するかは、表示制御用残容量ＳＯＣＤ又は制御用残容量ＳＯＣcontに基づいて決定されるようになっている。

パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、パワースイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４、車速センサ９５及びＥＶスイッチ９６等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。

パワースイッチ９１はハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ８０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ９１が操作されると、システムを起動する状態、即ち、レディオン状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）となるように構成されている。

シフトポジションセンサ９２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に運転者（ユーザ）により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。本例において、シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）である。

アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態（即ち、ハイブリッド車両１０の制動装置が作動された状態）にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ９５は、ハイブリッド車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。
ＥＶスイッチ９６は、ＥＶモードの選択及び解除を希望する運転者により操作可能に設けられた手動スイッチである。

ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８１により推定・算出されるバッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を表す「制御用残容量ＳＯＣcont」を入力するようになっている。この制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、残容量ＳＯＣは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。

ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。

第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９９により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。

ＰＭＥＣＵ８０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１０２とも接続され、充電器１０２に指示信号を送出するようになっている。充電器１０２はインレット１０１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１０２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１０１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１０１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ８０が充電器１０２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。

バッテリＥＣＵ８１は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように制御用残容量ＳＯＣcontを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ８１は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは制御用残容量ＳＯＣcontが大きくなるほど大きくなる値である。

メータＥＣＵ８２は、バッテリＥＣＵ８１により推定された制御用残容量ＳＯＣcontをＰＭＥＣＵ８０を経由して取得し、制御用残容量ＳＯＣcontに含まれる高周波成分を除去（又は低減）するフィルタ処理を制御用残容量ＳＯＣcontに対して施すことによって、表示用残容量ＳＯＣdispを取得するようになっている。このフィルタ処理は、例えば、下記の（１）式に従う処理（所謂、なまし処理）である。フィルタ処理は、例えば、一次遅れフィルタ処理等であってもよい。

ＳＯＣdisp（ｎ）＝（１−γ）・ＳＯＣdisp（ｎ−１）＋γ・ＳＯＣcont（ｎ）…（１）

上記（１）式において、ＳＯＣdisp（ｎ）は新たに得られた表示用残容量ＳＯＣdispであり、ＳＯＣdisp（ｎ−１）は一定時間前に得られた表示用残容量ＳＯＣdispであり、ＳＯＣcont（ｎ）は新たに得られた制御用残容量ＳＯＣcontである。値γは０よりも大きく１よりも小さい定数である（０＜γ＜１）。なお、表示用残容量ＳＯＣdispはバッテリＥＣＵ８１により算出され、通信によってメータＥＣＵ８２に送信されてもよい。

更に、メータＥＣＵ８２は、ＥＶ走行時における実際の走行距離をＥＶ走行時における制御用残容量ＳＯＣcontの減少量で除することにより電費（ｋｍ／％）を算出し、実際の制御用残容量ＳＯＣcontから後述するモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを減じた値（ＥＶ走行可能残容量）に電費を乗じることによりＥＶ走行可能距離を算出するようになっている。そして、メータＥＣＵ８２は、算出したＥＶ走行可能距離をＥＶ走行可能距離表示器７２に表示させるようになっている。

加えて、メータＥＣＵ８２は、後に詳述するように、表示用残容量ＳＯＣdispに基づいて表示制御用残容量ＳＯＣＤを算出し、状況に応じて表示制御用残容量ＳＯＣＤに基づいて「残容量表示画面７３に表示される情報（残容量情報）」を制御するとともに、表示制御用残容量ＳＯＣＤに基づいてＥＶモード表示ランプ７４を点灯／消灯するようになっている。

モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９９からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。

（回路）
図３はハイブリッド車両１０の電気システムの一部を示した回路図である。図３に示したように、バッテリ６４と昇圧コンバータ６３との間には図２に示していないＳＭＲ（System Main Relay）が設けられている。ＳＭＲは、バッテリ６４と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＰＭＥＣＵ８０によって短絡状態及び開放状態の何れかの状態となるように制御される。即ち、ハイブリッド車両１０の走行中及びバッテリ６４の外部充電中においてＳＭＲは短絡され、バッテリ６４は電気システムに電気的に接続される。これに対し、ハイブリッド車両１０のシステムが停止されたとき、ＳＭＲは開放され、バッテリ６４は電気システムから電気的に切り離される。

昇圧コンバータ６３は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つダイオードとを含む。リアクトルは、バッテリ６４の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは直列に接続されている。ｎｐｎ型トランジスタのそれぞれには、ダイオードが逆並列に接続されている。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

昇圧コンバータ６３は、バッテリ６４から第１発電電動機ＭＧ１又は第２発電電動機ＭＧ２へ電力が供給される際、バッテリ６４から放電される電力を昇圧して第１インバータ６１及び第２インバータ６２に供給する。また、昇圧コンバータ６３は、第１発電電動機ＭＧ１又は第２発電電動機ＭＧ２から供給される電力を降圧してバッテリ６４へ供給することにより、バッテリ６４を充電する。

第１インバータ６１は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、互いに並列に接続される。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続される。各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１発電電動機ＭＧ１における対応のコイル端であって中性点とは異なる端部に接続される。

第１インバータ６１は、昇圧コンバータ６３から供給される直流電力を交流電力に変換して第１発電電動機ＭＧ１へ供給する。更に、第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１により発電された交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ６３へ供給する。

第２インバータ６２は、第１インバータ６１と同様の構成を有する。第２インバータ６２の各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２発電電動機ＭＧ２における対応のコイル端であって中性点とは異なる端部に接続される。

第２インバータ６２は、昇圧コンバータ６３から供給される直流電力を交流電力に変換して第２発電電動機ＭＧ２へ供給する。更に、第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２により発電された交流電力を直流電流に電力して昇圧コンバータ６３へ供給する。

充電器１０２は、ＳＭＲと昇圧コンバータ６３との間に接続される。インレット１０１に電力ケーブルＣＢのコネクタＣＮが接続されてバッテリ６４の外部電源による充電が行なわれるとき、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給する。

（ハイブリッド車両の走行モード）
次に、ハイブリッド車両１０の２つの走行モードについて説明を加える。一つの走行モードはＥＶ（又はＣＤ）モードであり、他の一つの走行モードはＨＶ（ＣＳ）モードである。これらのモードは周知であり、例えば、特開２０１１−５７１１５号公報及び特開２０１１−５７１１６号公報に記載されている。各モードに応じた「内燃機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２」の制御は、駆動制御部（制御部）を構成するパワーマネジメントＥＣＵ８０により実現される。

ＥＶモードは、外部電源から供給されてバッテリ６４に蓄積されている電力をハイブリッド車両１０の走行に積極的に使用するモードである。ＥＶモードにおいては、急加速時や登坂走行時など大きな走行駆動力が要求される等の特定条件（ＥＶモード機関運転条件）が成立しない限り、機関２０は停止され、ハイブリッド車両１０は第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行する。

ＥＶモード機関運転条件は、車両に要求されるトルク（ユーザ要求トルク）と車速ＳＰＤとによって決まる車両動作点Ｐが、図４に一点鎖線Ｋ１により示したパワー要件よりも大きくなったとき（原点と反対側の領域に入ったとき）、及び、車両動作点Ｐが図４に二点鎖線Ｋ２により示したトルク要件Ｋ２よりも大きくなったとき（原点と反対側の領域に入ったとき）、成立する。

パワー要件（一点鎖線Ｋ１）はバッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutに対応して定められる。即ち、一点鎖線Ｋ１は、バッテリ６４が供給可能な電力の総てを第２発電電動機ＭＧ２に供給した場合に得られるトルクと車速との関係を示す。ハイブリッド車両１０に実際に要求される出力（即ち、ユーザ要求トルクと車速との積）が一点鎖線Ｋ１に関して原点と反対側にあるとき、内燃機関２０が運転され、内燃機関２０の出力によって不足する出力が補われる。

トルク要件（二点鎖線Ｋ２）は第２発電電動機ＭＧ２が出力するトルクの上限値に対応して定められる。車両動作点Ｐが二点鎖線Ｋ２に関して原点と反対側にあるとき、内燃機関２０が運転され、内燃機関２０の出力トルクによって不足するトルクが補われる。

ＨＶモードは、バッテリ６４の電力を使用することにより発生する第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと機関２０を運転することにより発生する機関２０の出力トルクとをハイブリッド車両１０の走行に使用するモードである。ＨＶモードにおいては、バッテリ６４の残容量ＳＯＣが所定の目標値に維持されるように機関２０及び第１発電電動機ＭＧ１が制御される。なお、ＨＶモードでの走行中に、ユーザが要求するトルクが小さいために機関２０を効率的に運転できなくなるとき、及び／又は、残容量ＳＯＣが目標値に対して所定値以上大きくなってバッテリ６４を充電する必要がないとき等において、ハイブリッド車両１０は機関２０の運転を一時的に停止し、第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行することもある。

なお、ＨＶモードにおける制御内容は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

バッテリ６４が外部充電され、その外部充電後のレディオン状態時に制御用残容量ＳＯＣcontが図５に示したモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以上である場合、ハイブリッド車両１０は「制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下となる時点」までＥＶモードにて運転される。

制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを一旦下回ると、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転される。ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されている状態において、例えば降坂路を走行する等の場合において回生制御がなされ、それによって制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい第１所定値（例えば、図５の点Ｐ３に対応する値）」にまで回復すると、ハイブリッド車両１０は自動的にＥＶモードにて運転されるようになる。更に、制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きく且つ第１所定値よりも小さい第２所定値（例えば、図５の点Ｐ４に対応する値）」以上にまで回復した場合に、ＥＶモードを希望する運転者がＥＶスイッチ９６を操作すると、ハイブリッド車両１０はＥＶモードにて運転されるようになる。

（残容量の表示の概要）
次に、表示画面７３に表示される残容量情報（表示画面７３の表示方法）について図５及び図６を参照しながら説明する。なお、図５における点Ｐ１〜点Ｐ７のそれぞれと図６の点Ｐ１〜点Ｐ７のそれぞれとは対応している。

ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行されていて、且つ、表示制御用残容量ＳＯＣＤが図５に示した表示モード切替閾値ＳＯＣdpswよりも大きい場合、メータＥＣＵ８２は、セグメント表示を行わず、図６の（Ａ）の点Ｐ１〜点Ｐ３に示したように、電池形状を模した表示画面７３の点灯領域（着色領域）が表示制御用残容量ＳＯＣＤの減少とともに小さくなるようにすることによって残容量情報を表示する。

ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行されている場合に表示制御用残容量ＳＯＣＤが図５に示した表示モード切替閾値ＳＯＣdpswに一致すると、表示画面７３は８個のセグメントを備える画面へと切り替えられる（図５及び図６の点Ｐ４を参照。）。この場合、８個のセグメントは総て点灯される。

その後、メータＥＣＵ８２は、表示制御用残容量ＳＯＣＤが小さくなるほど、点灯するセグメント数を減少する。即ち、表示制御用残容量ＳＯＣＤが図５の点Ｐ５から点Ｐ７に向けて小さくなるにつれて、図６の（Ａ）の点Ｐ５から点Ｐ７に示したように８個のセグメントは最上部のセグメントから順に消灯される。

本例においては、表示画面７３の８個のセグメントのうちの上から２個目のセグメント（第２セグメント）が消灯されたとき、走行モードがＥＶモードからＨＶモードへと切り替わったことを示すとユーザに告知されている。

前述したように、ハイブリッド車両１０の走行モードは、制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶに一致したときに、ＥＶモードからＨＶモードへと切り替えられる。一方、上述した（１）式からも明らかなように、制御用残容量ＳＯＣcontと表示用残容量ＳＯＣdispとは相違するから、表示用残容量ＳＯＣdispに基づいて表示画面７３に表示される情報を制御していると、図６の（Ｂ）の点Ｐ６に示したように、実際にＥＶモードからＨＶモードへとモードが切替わった時点と第２セグメントが消灯される時点とが相違してしまう。その結果、ユーザに違和感を与える。

これに対し、ハイブリッド車両１０のメータＥＣＵ８２は、「表示用残容量ＳＯＣdispを後述するように修正した（加工した）表示制御用残容量ＳＯＣＤ」に基づいて表示画面７３の８個のセグメントの点灯／消灯を制御する。その結果、図５及び図６の（Ａ）の点Ｐ６に示したように、実際にＥＶモードからＨＶモードへとモードが切替わった時点と第２セグメントが消灯される時点とが一致する。その結果、ハイブリッド車両１０は、ユーザに違和感を与えることを回避することができる。

（実際の作動）
上述した表示画面７３の表示制御を実行するために、メータＥＣＵ８２のＣＰＵ(以下、単に「メータＣＰＵ」と称呼する。)は、図７に示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。ここでは、外部充電がなされた後であってＥＶモードによるハイブリッド車両１０の運転が開始されたと仮定する。

適切なタイミングになると、メータＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、制御用残容量ＳＯＣcontが表示モード切替閾値ＳＯＣdpswよりも大きいか否かを判定する。前述の仮定によれば、制御用残容量ＳＯＣcontは十分に大きく、よって、表示モード切替閾値ＳＯＣdpswよりも大きい。

従って、メータＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、表示制御用残容量ＳＯＣＤに表示用残容量ＳＯＣdispを格納（設定）する。次いで、メータＣＰＵはステップ７３０に進み、表示制御用残容量ＳＯＣＤに基づいて表示画面７３の着色領域（点灯領域）の制御を行う。この場合、セグメント表示はなされない。その後、メータＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

その後、ＥＶモードでの走行が継続することにより、制御用残容量ＳＯＣcontは次第に減少し、表示モード切替閾値ＳＯＣdpsw以下となる。この場合、メータＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、図８に示したサブルーチンを実行することによって表示制御用残容量ＳＯＣＤを算出する。

即ち、メータＣＰＵはステップ７４０に進むと、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、反映率αを制御用残容量ＳＯＣcontに基づいて取得する。

より具体的に述べると、メータＥＣＵ８２は、ＲＯＭ内に図９に示した反映率α取得用のルックアップテーブルＭａｐα（ＳＯＣcont）を格納している。メータＣＰＵは、実際の制御用残容量ＳＯＣcontをテーブルＭａｐα（ＳＯＣcont）に適用することによって反映率αを取得する。

このテーブルＭａｐα（ＳＯＣcont）によれば、反映率αは、制御用残容量ＳＯＣcontが表示修正開始閾値ＳＯＣstart以上であるとき「１」になり、制御用残容量ＳＯＣcontが表示修正完了閾値ＳＯＣfinish以下であるとき「０」になるように求められる。更に、このテーブルＭａｐα（ＳＯＣcont）によれば、反映率αは、制御用残容量ＳＯＣcontが表示修正完了閾値ＳＯＣfinishと表示修正開始閾値ＳＯＣstartとの間において表示修正開始閾値ＳＯＣstartに近づくほど「１」に近づくように取得され、制御用残容量ＳＯＣcontが表示修正完了閾値ＳＯＣfinishと表示修正開始閾値ＳＯＣstartとの間において表示修正完了閾値ＳＯＣfinishに近づくほど「０」に近づくように取得される。なお、メータＣＰＵは、反映率αをテーブルＭａｐα（ＳＯＣcont）と等価な関数ｆ（即ち、α＝ｆ（ＳＯＣcont））により取得してもよい。なお、各閾値は、図９から明らかなように、次の関係を満たす。
ＳＯＣＥＶtoＨＶ＜ＳＯＣfinish＜ＳＯＣstart＜ＳＯＣdpsw

次いで、メータＣＰＵはステップ８２０に進み、表示用残容量ＳＯＣdispが表示修正完了閾値ＳＯＣfinish未満であるか否かを判定する。このとき、表示用残容量ＳＯＣdispが表示修正完了閾値ＳＯＣfinish未満であると、メータＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、表示用残容量ＳＯＣdispに表示修正完了閾値ＳＯＣfinishを格納（設定）し、ステップ８４０に進む。即ち、メータＣＰＵは、表示用残容量ＳＯＣdispが表示修正完了閾値ＳＯＣfinish以下とならないように表示用残容量ＳＯＣdispをガードする。これに対し、表示用残容量ＳＯＣdispが表示修正完了閾値ＳＯＣfinish以上であると、メータＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に直接進む。

メータＣＰＵは、ステップ８４０にて置換用残容量ＳＯＣreplaceを下記の（２）式に従って算出する。（２）式から明らかなように、反映率αは、表示用残容量ＳＯＣdispに対する重み係数と、制御用残容量ＳＯＣconに対する重み係数と、を定める値であり、置換用残容量ＳＯＣreplaceはそれらの重みを用いた加重平均値であると言うことができる。

ＳＯＣreplace＝α・ＳＯＣdisp＋（１−α）・ＳＯＣcont …（２）

上記（２）式によれば、制御用残容量ＳＯＣcontが表示修正開始閾値ＳＯＣstartと表示修正完了閾値ＳＯＣfinishとの間の値である場合、置換用残容量ＳＯＣreplaceは、制御用残容量ＳＯＣcontと表示用残容量ＳＯＣdispとの間の値であって、制御用残容量ＳＯＣcontと表示修正完了閾値ＳＯＣfinishとの差が小さくなるほど制御用残容量ＳＯＣcontとの差が小さくなる値として算出される。

換言すると、制御用残容量ＳＯＣcontが表示修正開始閾値ＳＯＣstartと表示修正完了閾値ＳＯＣfinishとの間の値である場合、置換用残容量ＳＯＣreplaceは、制御用残容量ＳＯＣcontと表示用残容量ＳＯＣdispとの間の値であり、且つ、表示修正完了閾値ＳＯＣfinish以上の値であり、且つ、制御用残容量ＳＯＣcontが表示修正完了閾値ＳＯＣfinishに近づくに連れて制御用残容量ＳＯＣcontに近づく値として算出される。

次いで、メータＣＰＵはステップ８５０に進み、表示用残容量ＳＯＣdispと置換用残容量ＳＯＣreplaceとのうち小さい方を選択し、表示制御用残容量ＳＯＣＤにその選択した値を格納（設定）する。その後、メータＣＰＵはステップ８９５を介して図７のステップ７５０に進み、表示制御用残容量ＳＯＣＤの値に基づいて表示画面７３の表示制御（セグメントの点灯／消灯）を行う。その後、メータＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

この結果、表示制御用残容量ＳＯＣＤは、表示用残容量ＳＯＣdispが制御用残容量ＳＯＣcontに対して遅れながら減少している場合には、図１０に示したように変化する。即ち、表示制御用残容量ＳＯＣＤは、制御用残容量ＳＯＣcontが表示修正開始閾値ＳＯＣstartに一致する時刻ｔ１から次第に制御用残容量ＳＯＣcontに接近し始め、制御用残容量ＳＯＣcontが表示修正完了閾値ＳＯＣfinishに一致する時刻ｔ２にて制御用残容量ＳＯＣcontに一致する。その後、表示制御用残容量ＳＯＣＤは制御用残容量ＳＯＣcontと一致して減少する。

従って、制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶに一致しする時刻ｔ３、即ち、走行モードがＥＶモードからＨＶモードへと切り替えられる時刻ｔ３において、表示制御用残容量ＳＯＣＤは制御用残容量ＳＯＣcontと一致しているから、その時刻ｔ３において表示画面７３の第２セグメントが消灯される（図１の（Ｂ）の時刻ｔ３に対応する表示画面７３の表示状態及び図６の（Ａ）の点Ｐ６に対応する表示画面７３の表示状態を参照。)。

また、表示制御用残容量ＳＯＣＤは、表示用残容量ＳＯＣdispが制御用残容量ＳＯＣcontに対して進みながら減少している場合には、例えば図１１に示したように変化する。即ち、表示制御用残容量ＳＯＣＤは、表示用残容量ＳＯＣdispが表示修正完了閾値ＳＯＣfinishに到達する時刻ｔ５以降において、表示修正完了閾値ＳＯＣfinishに維持される（図８のステップ８２０、ステップ８３０及びステップ８５０を参照。)。なお、図１１の一点鎖線は、この場合に算出される置換用残容量ＳＯＣreplaceを示している。

従って、図１１に示した例においても、制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ一致する時刻ｔ３０、即ち、走行モードがＥＶモードからＨＶモードへと切り替えられる時刻ｔ３０において、表示制御用残容量ＳＯＣＤは制御用残容量ＳＯＣcontと一致しているから、その時刻ｔ３０において表示画面７３の第２セグメントが消灯される。

よって、ハイブリッド車両１０においては、実際にＥＶモードからＨＶモードへとモードが切替わった時点と表示画面７３の第２セグメントが消灯される時点（及び、ＥＶモード表示ランプ７４が消灯される時点）とが一致するので、ユーザに違和感を与えることを回避することができる。更に、表示制御用残容量ＳＯＣＤは比較的滑らかに制御用残容量ＳＯＣcontに近づくので、表示画面７３のセグメントの消灯が不自然にならない。この点においても、ユーザに違和感を与えることを回避することができる。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の表示装置は、
内燃機関２０と、電動機（第２発電電動機ＭＧ２）と、前記電動機（第２発電電動機ＭＧ２）を駆動する電力を前記電動機に供給可能な蓄電装置（バッテリ６４）と、充電部（充電器１０２、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３等）と、前記蓄電装置の残容量を制御用残容量として推定する残容量推定部（バッテリＥＣＵ８１）と、制御部（ＰＭＥＣＵ８０及びメータＥＣＵ８２等）と、を備えるハイブリッド車両に適用される。

前記充電部は、前記ハイブリッド車両の外部から供給される電力を生成し前記蓄電装置に供給するように構成されるとともに（充電器１０２及びインレット１０１）、前記内燃機関２０の出力により発生させられる電力を変換して前記蓄電装置を充電する電力を生成する（動力分配機構３０、第１発電電動機ＭＧ１、第１インバータ６１、昇圧コンバータ６３及びＰＭＥＣＵ８０等を参照。)。

前記制御部は、第１走行モード（ＥＶモード）にて前記ハイブリッド車両を走行させ、且つ、第１走行モード中に制御用残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合、第２走行モード（ＨＶモード）にてハイブリッド車両１０を走行させる。

更に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の表示装置は、
前記推定される制御用残容量に含まれる高周波数成分を低減するフィルタ処置を前記制御用残容量に施すことにより表示用残容量を取得し（上記（１）式を参照。)、
前記制御用残容量が、前記モード切替閾値よりも大きい表示修正開始閾値、よりも大きい場合には、反映率αを「１」に設定することにより、前記表示用残容量に基づいて前記残容量情報を表示画面（残容量表示画面表示器７３）に表示し（図７のステップ７４０、図８のステップ８１０、ステップ８４０及び図９のテーブル等を参照。)、
前記制御用残容量が、前記モード切替閾値よりも大きく且つ前記表示修正開始閾値よりも小さい表示修正完了閾値、よりも小さい場合には、反映率αを「０」に設定することにより、前記制御用残容量に基づいて前記残容量情報を前記表示画面（残容量表示画面表示器７３）に表示し（図７のステップ７４０、図８のステップ８１０、ステップ８４０及び図９のテーブル等を参照。)、
前記制御用残容量が、前記表示修正開始閾値以下であり、且つ、前記表示修正完了閾値以上である場合には、
前記制御用残容量が前記表示修正開始閾値と等しいとき、反映率αを「１」に設定することにより、前記表示用残容量に一致し、
前記制御用残容量が前記表示修正完了閾値と等しいとき、反映率αを「０」に設定することにより、前記制御用残容量に一致し、
前記制御用残容量が前記表示修正開始閾値よりも小さく且つ前記表示修正完了閾値よりも大きい場合に前記制御用残容量と前記表示用残容量との間の値であり且つ前記表示修正完了閾値以上の値であって、前記制御用残容量と前記表示修正完了閾値との差が小さくなるほど前記制御用残容量との差が小さくなる値（図７のステップ７４０、図８のステップ８１０、ステップ８４０及び図９のテーブル等を参照。)、
である表示制御用残容量、に基づいて前記残容量情報を前記表示画面（残容量表示画面７３）に表示するように構成されている。

従って、ＥＶモードからＨＶモードへの切り替え時点と、表示装置（残容量表示画面表示器７３）に表示される残容量情報が「ＥＶモードからＨＶモードへの切り替えに相当する残容量」を示す時点（第２セグメントが消灯される時点）と、を一致させることができる。その結果、ユーザに違和感を与えることを回避することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、表示画面７３は、表示制御用残容量ＳＯＣＤが表示モード切替閾値ＳＯＣdpswに一致した後（即ち、ＥＶモードからＨＶモードへと変更された後）、セグメントを用いた表示形態ではなく、ＥＶモード時と同じ点灯領域を変更する態様であって点灯色がＥＶモード時の点灯色とは相違する態様にて残容量情報を表示してもよい。

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、３０…動力分配機構、３１…遊星歯車装置、５０…動力伝達機構、５１…ギア列、５２…ディファレンシャルギア、５３…駆動軸、６１…第１インバータ、６２…第２インバータ、６３…昇圧コンバータ、６４…バッテリ（蓄電装置）、７０…コンビネーションメータ、７３…残容量表示画面（表示画面、表示器）、１０１…インレット、１０２…充電器。

Claims (1)

1. 内燃機関と、電動機と、前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能な蓄電装置と、充電部と、前記蓄電装置の残容量を制御用残容量として推定する残容量推定部と、制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、
   前記充電部は、
   前記ハイブリッド車両の外部から供給される電力及び前記内燃機関の出力により発生させられる電力を変換して前記蓄電装置を充電する電力を生成し前記蓄電装置に供給するように構成され、
   前記制御部は、
   前記蓄電装置が前記外部から供給される電力により充電された後に前記制御用残容量がモード切替閾値よりも大きい場合、前記内燃機関を運転することなく前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力の全部を前記電動機から発生させる第１運転状態を、前記内燃機関を運転するとともに前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力を前記内燃機関及び前記電動機の両方から発生させる第２運転状態、よりも優先させる第１走行モードにて前記ハイブリッド車両を走行させ、且つ、
   前記第１走行モード中に前記制御用残容量が前記モード切替閾値よりも小さくなった場合、前記第１走行モードに比較して前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させる第２走行モードにて前記ハイブリッド車両を走行させるように構成された、
   ハイブリッド車両に適用され、
   前記蓄電装置の残容量を示すための情報である残容量情報を表示画面に表示するハイブリッド車両の表示装置であって、
   前記推定される制御用残容量に含まれる高周波数成分を低減するフィルタ処置を前記制御用残容量に施すことにより表示用残容量を取得し、
   前記表示用残容量が前記制御用残容量よりも遅れて低下する場合において、
   前記制御用残容量が、前記モード切替閾値よりも大きい表示修正開始閾値、よりも大きい場合には前記表示用残容量に基づいて前記残容量情報を前記表示画面に表示し、
   前記制御用残容量が、前記モード切替閾値よりも大きく且つ前記表示修正開始閾値よりも小さい表示修正完了閾値、よりも小さい場合には前記制御用残容量に基づいて前記残容量情報を前記表示画面に表示し、
   前記制御用残容量が、前記表示修正開始閾値以下であり、且つ、前記表示修正完了閾値以上である場合には、
   前記制御用残容量が前記表示修正開始閾値と等しいとき前記表示用残容量に一致し、
   前記制御用残容量が前記表示修正完了閾値と等しいとき前記制御用残容量に一致し、
   前記制御用残容量が前記表示修正開始閾値よりも小さく且つ前記表示修正完了閾値よりも大きい場合に前記制御用残容量と前記表示用残容量との間の値であり且つ前記表示修正完了閾値以上の値であって、前記制御用残容量と前記表示修正完了閾値との差が小さくなるほど前記制御用残容量との差が小さくなる値、である表示制御用残容量、に基づいて前記残容量情報を前記表示画面に表示するように構成された表示装置。

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