JP6355112B2 - 車両用制御装置、および情報提供方法 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用制御装置、および情報提供方法に関する。
従来、運転者により要求されたトルクに基づいて、車載情報提供装置にハイブリッドシステムの出力する動力の正負に基づいてモード(駆動モード、充電モード)を表示させる車両用制御装置が知られている(例えば特許文献1参照)。また、上記動力に関連する制御値に対して、なまし処理を行って表示用の値を取得する情報提供装置が知られている(例えば特許文献2参照)。
しかしながら、動力に関連する制御値をそのまま情報提供装置に提供すると、情報提供の内容(例えば針)が激しく変動する場合があり、乗員が煩わしさを覚える場合があった。この変動を抑制するために、なまし処理が行われると、情報提供装置の内容が激しく変動することは抑制されるが、車両が停止しているにも関わらず、動力がゼロでないような表示がなされるような遅れ、すなわち情報提供装置に提供される制御値に、実際の車両の状態に対して遅れが生じることがあり、車両の乗員に違和感を与える場合があった。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両の乗員に違和感を与えることを抑制することを目的の一つとする。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両の乗員に違和感を与えることを抑制することを目的の一つとする。
請求項1記載の発明は、車両(1)に搭載された走行用の電動機(10)の制御目標値を導出する制御目標値導出部(62)と、前記制御目標値導出部により導出された制御目標値に基づいて、乗員に情報提供する基準となる基準値を導出する基準値導出部(64)と、前記電動機の出力に関する理論値を導出する理論値導出部(66)と、前記基準値導出部により導出された基準値と、前記理論値導出部により導出された理論値とを比較して、絶対値の小さい方を選択する選択部(68)と、前記選択部により選択された値に基づいて情報提供装置を制御する制御部(70)と、を備える車両用制御装置(60)である。
請求項2記載の発明は、請求項1記載の車両用制御装置であって、所定期間において、
前記基準値導出部は、前記基準値を導出せず、前記選択部は、前記比較を行わず、前記理論値を選択するものである。
前記基準値導出部は、前記基準値を導出せず、前記選択部は、前記比較を行わず、前記理論値を選択するものである。
請求項3記載の発明は、請求項2記載の車両用制御装置であって、前記所定期間は、前記理論値の絶対値が前記基準値の絶対値を超えた状態から、前記理論値の絶対値が前記基準値の絶対値以下の状態になったときに開始するものである。
請求項4記載の発明は、請求項3記載の車両用制御装置であって、前記所定期間は、前記車両の速度がゼロになったときから所定時間後に終了するものである。
請求項5記載の発明は、請求項1から4のうちいずれか1項記載の車両用制御装置であって、前記理論値導出部は、前記電動機の出力に含まれる前記電動機の回転数に基づいて導出される理論値を、前記電動機の出力に関する理論値として導出するものである。
請求項6記載の発明は、車両に搭載された走行用の電動機の制御目標値を導出し、前記導出された制御目標値に基づいて、乗員に情報提供する基準値を導出し、前記電動機の出力に関する理論値を導出し、前記導出された基準値と、前記導出された理論値とを比較して、絶対値の小さい値を選択し、前記選択された値に基づいて情報提供装置を制御する情報提供方法である。
請求項7記載の発明は、請求項6記載の情報提供方法であって、所定期間において、前記基準値を導出せず、前記比較を行わず、前記理論値を選択するものである。
請求項1、5、6記載の発明によれば、基準値と理論値とのうち、絶対値の小さい値が選択され、選択された値に基づいて、情報提供装置が制御されることにより、実際の車両の状態と連動した情報が表示されることにより、車両の乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
請求項2、3、4、7記載の発明によれば、基準値導出部が、所定期間において、基準値を導出しない。この結果、不要な処理は省略され、車両用制御装置の処理負荷は軽減される。
以下、図面を参照し、本発明の車両用制御装置、情報提供方法の実施形態について説明する。
本実施形態の車両用制御装置は、例えばHEV(Hybrid Electrical Vehicle:ハイブリッド電気自動車)に搭載される。
HEVは、電動機、および内燃機関(エンジン)を備え、車両の走行状態に応じて電動機とエンジンとのうち一方または双方の動力によって走行する。以下、電動機により出力された動力だけを用いた走行態様を「モータ走行」、エンジンにより出力された動力だけを用いた走行態様を「エンジン走行」、電動機とエンジンとの双方により出力された動力の双方を用いた走行態様を「エンジン/モータ走行」と称する。また、HEVの駆動方式には、パラレル方式やシリーズ方式、シリーズ/パラレル方式などが挙げられる。本実施形態の車両用制御装置は、これらの駆動方式に適用できる他、電動機を動力源とする様々な駆動方式の車両に搭載出来る。例えば、本実施形態の車両用制御装置は、HEVに代えて、電気自動車や燃料電池車に搭載されてもよい。以下の説明では、一例として、車両用制御装置は、パラレル方式のHEVに搭載されるものとして説明する。
HEVは、電動機、および内燃機関(エンジン)を備え、車両の走行状態に応じて電動機とエンジンとのうち一方または双方の動力によって走行する。以下、電動機により出力された動力だけを用いた走行態様を「モータ走行」、エンジンにより出力された動力だけを用いた走行態様を「エンジン走行」、電動機とエンジンとの双方により出力された動力の双方を用いた走行態様を「エンジン/モータ走行」と称する。また、HEVの駆動方式には、パラレル方式やシリーズ方式、シリーズ/パラレル方式などが挙げられる。本実施形態の車両用制御装置は、これらの駆動方式に適用できる他、電動機を動力源とする様々な駆動方式の車両に搭載出来る。例えば、本実施形態の車両用制御装置は、HEVに代えて、電気自動車や燃料電池車に搭載されてもよい。以下の説明では、一例として、車両用制御装置は、パラレル方式のHEVに搭載されるものとして説明する。
図1は、HEV1の構成図である。HEV1は、例えば、電動機10と、トランスミッション11と、エンジン12と、車速センサ18と、クランク角センサ20と、車軸22と、インバータ30と、蓄電池32と、情報提供装置40と、ハイブリッドECU(Electronic Control Unit)50と、車両用制御装置60とを備える。
電動機10は、車両が走行するための動力(駆動力)を発生させる。電動機10の動力は、トランスミッション11を介して車軸22に伝達される。また、電動機10は、HEV1の減速制動時に回生発電機として機能し、発電した電力を、インバータ30を介して蓄電池32に出力する。エンジン12は、HEV1が走行するための動力(駆動力)を発生させる。エンジン12の動力は、トランスミッション11を介して車軸22に出力される。
車速センサ18は、HEV1の車速を検出し、検出した車速をハイブリッドECU50に出力する。車速センサ18の具体的構成としては、例えば、四輪の車輪速を検出して統合する仕組みや、変速機の回転数を検出する仕組みが採用される。クランク角センサ20は、エンジン12の回転角を検出する。エンジン12の回転角に基づいて、ハイブリッドECU50においてエンジン12の回転数が算出される。
インバータ30は、電動機10と、蓄電池32との間に電気的に接続されている。インバータ30は、蓄電池32から入力された直流電力を交流電力に変換して、変換した交流電力を電動機10に出力したり、電動機10から入力された交流電力を直流電力に変換して、変換した直流電力を蓄電池32に出力したりする。また、インバータ30は、DC−DCコンバータを内蔵する。
蓄電池32は、インバータ30により出力された電力を蓄える。蓄電池32は、インバータ30を介して、電動機10その他の車載機器に電力を供給する。
ハイブリッドECU50は、電動機10、エンジン12、インバータ30、および蓄電池32を制御する。ハイブリッドECU50は、これらの全てを統括するものでなく、分散化された複数のECUの集合であってもよい。ハイブリッドECU50は、車速センサ18から取得した車速、クランク角センサ20から取得した回転数、図示しないレゾルバなどの回転角センサによって検出される電動機10の回転数、または車両の乗員(運転者)によって操作されるアクセルペダルの開度(アクセル開度AC)などを取得する。アクセル開度は、不図示のアクセル開度センサによって取得される。
ハイブリッドECU50は、例えば、アクセル開度ACおよびHEV1の速度Vに基づいて、運転者により要求された、車軸22に出力すべき要求トルクTrを導出する。ハイブリッドECU50は、要求トルクTrと車軸22の回転数とに基づいて、車軸22に出力すべき動力Pを導出する。
次に、ハイブリッドECU50は、式(1)に基づいて、電動機10およびエンジン12から出力すべき動力を決定する。式(1)に示すように、ハイブリッドECU50は、動力Pと動力Panyとを合算した値が、エンジン12により出力される動力Peと、電動機10により出力される動力Pmとの合算した値に一致するように動力Peおよび動力Pmを決定する。動力Panyは、HEV1に搭載された補機が出力する動力や、蓄電池32の必要充電量を賄うための動力等を含む。以下の説明において、動力の計算には、正負の符号が付され、力行側を正、回生側を負として計算するものとする。なお、車両制御装置60が、パラレル方式のHEVとは異なる駆動方式に適用された場合、電動機10およびエンジン12から出力すべき動力は、その駆動方式に応じて決定される。
P+Pany=Pe+Pm …(1)
P+Pany=Pe+Pm …(1)
動力PeおよびPmの決定手法について説明する。ハイブリッドECU50は、走行状況(発進、低速走行、中速走行、高速走行、または急加速する場合)に応じて、走行態様を切り替える。以下は一例である。HEV1は、発進時や低速走行において、モータ走行を行う。HEV1は中速走行時や高速走行時において、エンジン走行を行う。HEV1は、急加速時において、エンジン/モータ走行を行う。ハイブリッドECU50は、その時点の走行態様に基づいて、電動機10とエンジン12とに割り振る動力を配分する。そして、ハイブリッドECU50は、エンジン12を駆動する場合は、エネルギー効率の良い運転ポイントで運転するようにエンジントルクTeとエンジン回転数Neを決定し、残余の動力を電動機10に出力させたり、させなかったりする。
図2は、車両用制御装置60の機能構成を示す図である。車両用制御装置60は、制御目標値導出部62と、基準値導出部64と、理論値導出部66と、選択部68と、制御部70と、記憶部80とを備える。
制御目標値導出部62、基準値導出部64、理論値導出部66、選択部68、および制御部70のうち、一部または全部は、プロセッサがプログラム(ソフトウェア)を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。また、車両用制御装置60に含まれる各機能部は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。
記憶部80には、例えば、ROM(Read Only Memory)やRAM(Random Access Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部80に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部80にインストールされてもよい。
制御目標値導出部62は、ハイブリッドECU50と同様の手法により、車軸22に出力すべき動力Pを導出する。なお、車両用制御装置60は、ハイブリッドECU50の処理結果を援用してもよく、その場合、ハイブリッドECU50が制御目標値導出部62として機能する。
基準値導出部64は、制御目標値導出部62により導出された動力Pに基づいて、乗員に情報提供する基準となるなまし動力(基準値)を導出する。基準値導出部64は、動力Pに対して所定の演算処理を行うことで、なまし動力を導出する。所定の演算処理は、動力Pの変化を平滑化する処理(なまし処理)である。基準値導出部64は、動力Pに対して、予め設定された移動平均などの関数を用いてなまし処理を実行する。なお、なまし処理には、移動平均以外の統計的、或いは確率的な手法が用いられてもよい。
理論値導出部66は、電動機の出力に関する理論値(理論上の動力)を導出する。理論値は、なまし処理前の動力Pにおける電動機10の回転数に基づいて導出される、理論上の動力である。本実施形態では、この理論値は、電動機10において入出力される電力の絶対値が電動機10における理論上の最大値であると仮定した値である。
理論値導出部66は、例えば、理論値マップ82に基づいて、理論値を導出する。図3は、理論値マップ82の一例を示す図である。理論値マップ82は、電動機10の力行時に用いられる力行時マップ82Aと、電動機10の回生時に用いられる回生時マップ82Bとを含む。
力行時マップ82Aは、なまし処理前の動力Pにおける電動機10の回転数に対して、力行時の電動機10の出力に関する理論値が対応付けられた情報である。回生時マップ82Bは、なまし処理前の動力Pにおける電動機10の回転数に対して、回生時の電動機10の出力に関する理論値が対応付けられた情報である。
選択部68は、なまし動力が正である場合、理論値およびなまし動力のうち値の小さい方を選択し、なまし動力が負である場合、理論値およびなまし動力のうち値の大きい方を選択する。すなわち、選択部68は、基準値導出部64により導出されたなまし動力と、理論値導出部66により導出された理論値とを比較して、絶対値の小さい方の値を選択する。
制御部70は、選択部68により選択された値に基づいて、情報提供装置40を制御する。
情報提供装置40は、制御部70の制御に従って、動力を示す情報を乗員に提供する。図4は、情報提供装置40に含まれる計器42および表示装置44の一例を示す図である。計器42は、力行時に電動機10が出力する動力の指標が表示される領域A1、および回生時に電動機10が出力する動力(回生電力)の指標が表示される領域A2を含む。また、領域A1と領域A2との境界である中立点Cは、ゼロを示している。領域A1は、プラスの動力を示す領域であり、領域A2は、マイナスの動力を示す領域である。以下、電動機10により出力される回生電力は、マイナスの動力として示し、電動機10によって車軸22に出力される動力は、プラスの動力として示す。また、計器42は、動力の指標を指し示す指針Sを含む。力行時に電動機10の動力が上昇すると、指針Sは、領域A1において時計回り方向に回転駆動することで、プラスの動力が上昇していることを指し示す。回生時に電動機10の動力が上昇すると、指針Sは、領域A2において時計回りとは反対方向に回転駆動することで、マイナスの動力(回生電力)が上昇していることを指し示す。
表示装置44は、エネルギーフローメータが表示される領域A3を含む。力行時に動力が上昇すると、領域A3におけるエネルギーフローメータが第1の動作を行う。回生時に電動機10が出力する電力が上昇すると、領域A3におけるエネルギーフローメータが第2の動作を行う。
第1の動作は、エネルギーフローメータに含まれる前方のタイヤが模式された表示領域付近に形成された表示灯、蓄電池が模式された表示領域付近に形成された表示灯が、この順で点灯した後、双方の表示灯が消灯し、更に、前述したように表示灯が順々に点灯することを繰り返す動作である。第2の動作は、第1の動作における表示灯が点灯する順とは反対の順で表示灯が点灯した後、双方の表示灯が消灯し、更に、表示灯が順々に点灯することを繰り返す動作である。
(回生時の動作)
図5は、回生時に車両用制御装置60により実行される処理のタイミングを示すタイミングチャートである。図5の上部の縦軸は、HEV1の車速を示し、図5の下部の縦軸は理論値、なまし動力、および情報提供に用いられる動力を示している。回生電力の出力が大きいほど、理論値の絶対値が大きい。
図5は、回生時に車両用制御装置60により実行される処理のタイミングを示すタイミングチャートである。図5の上部の縦軸は、HEV1の車速を示し、図5の下部の縦軸は理論値、なまし動力、および情報提供に用いられる動力を示している。回生電力の出力が大きいほど、理論値の絶対値が大きい。
車速について説明する。時刻t0において、HEV1は減速を開始し、時刻t+2において、HEV1の車速はゼロとなり、時刻t+2以降において、HEV1の車速はゼロを維持するものとする。この場合における、各値の推移について説明する。
理論値について説明する。時刻t+1の所定時間前のある時刻まで、理論値は第1の値を維持し、ある時刻において、理論値は第1の値から所定の傾きで上昇するように変化する。車速が0となる時刻t+2において、理論値はゼロとなり、時刻t+2以降において、理論値はゼロを維持する。
なまし動力について説明する。時刻t0を経過後に、なまし動力は、車速の減少に伴い滑らかに第2の値まで下降する。時刻t+1以降において、なまし動力は、なまし処理が行われているため、第2の値からゼロまで滑らかに上昇する。時刻t+3において、なまし動力は、ゼロに到達し、以降、ゼロを維持する。このように、時刻t+2において車速はゼロになるにも関わらず、なまし処理が行われているため、なまし動力は、時刻t+2が到来しても、ゼロに到達しない。
情報提供に用いられる動力について説明する。時刻t+1の前まで、情報提供に用いられる動力は、なまし動力と同様に推移する。選択部68は、なまし動力と理論値とのうち、絶対値の小さい方であるなまし動力を選択するためである。時刻t+1は、理論値が、なまし動力以下になった時刻である。時刻t+1以降において、情報提供に用いられる動力は理論値と同様に推移する。選択部68は、なまし動力と理論値とのうち、絶対値の小さい値である理論値を選択するためである。
図6は、実施例、および比較例のそれぞれにおいて、回生時に情報提供装置40に含まれる表示装置44が表示する画面の変化を対比させた図である。なお、画面は、図4における領域A3に表示されるエネルギーフローメータに対応している。
画面の上段は、実施例において表示装置44が表示する画面の変化を示し、画面の下段は、比較例において表示装置44が表示する画面の変化を示している。理論値に基づく修正(選択)を行わない比較例では、なまし動力をそのまま表示するため、車速がゼロに到達する時刻t+2以降においてエネルギーフローメータの動作は停止しない。一方、理論値に基づく修正(選択)を行う実施例では、理論値およびなまし動力のうち、小さい方を表示するため、車速がゼロに到達する時刻t+2以降においてエネルギーフローメータの動作は停止する。
このように、車速がゼロである場合、理論値が情報提供に用いられる動力として情報提供装置40に出力され、情報提供装置40は、出力された動力に従って、情報を計器42と表示装置44もしくは計器42と表示装置44のどちらか一方に提供することで、正確かつ内容を把握しやすい情報提供を行うことができる。この結果、車両乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
なお、例えば、車両用制御装置60は、電動機10の回転数を取得することができない場合、直前に情報提供装置40に提供した動力、電動機10の回転数を所定数としたときの動力、またはゼロを情報提供装置40に提供してもよい。電動機10の回転数を取得することができない場合とは、例えば、電動機10の回転角を検出する回転角センサが故障し、回転角センサの検出値が車両用制御装置60に出力されない場合である。
(力行時の動作)
図7は、力行時に車両用制御装置60により実行される処理のタイミングを示すタイミングチャートである。図7の上部の縦軸は、HEV1の車速を示し、図7の下部の縦軸は、理論値、なまし動力、および情報提供に用いられる動力を示している。
図7は、力行時に車両用制御装置60により実行される処理のタイミングを示すタイミングチャートである。図7の上部の縦軸は、HEV1の車速を示し、図7の下部の縦軸は、理論値、なまし動力、および情報提供に用いられる動力を示している。
車速について説明する。時刻t0において、HEV1は加速を開始し、時刻t+1において、HEV1は、最速となった後、減速を開始するものとする。時刻t+4以降において、HEV1の車速はゼロとなり、時刻t+4以降において、車速ゼロを維持するものとする。この場合における、各値の推移について説明する。
理論値について説明する。時刻t0において、理論値は上昇を開始し、時刻t+1において最大となった後、以降、減少する。時刻t+4において、理論値はゼロとなり、時刻t+4以後において、理論値はゼロを維持する。
なまし動力について説明する。時刻t0以後において、なまし動力は、車速の上昇に伴って滑らかに上昇する。時刻t+2において、なまし動力は最大となった後、以降、減少する。時刻t+5において、なまし動力はゼロとなる。このように、時刻t+4において車速はゼロになるにも関わらず、なまし処理が行われているため、なまし動力は、時刻t+4が到来しても、ゼロに到達しない。
情報提供に用いられる動力について説明する。時刻t0から時刻t+3の前においては、情報提供に用いられる動力はなまし動力と同様に推移する。選択部68は、なまし動力と理論値のうち、絶対値の小さい値であるなまし動力を選択するためである。時刻t+3は、理論値が、なまし動力以下になった時刻である。時刻t+3以降において、情報提供に用いられる動力は、理論値と同様に推移する。選択部68は、なまし動力と理論値のうち、絶対値の小さい値である理論値を選択するためである。
図8は、実施例、および比較例のそれぞれにおいて、力行時に情報提供装置40に含まれる表示装置44が表示する画面の変化を対比させた図である。なお、画面は、図4における領域A3に表示されるエネルギーフローメータに対応している。
画面の上段は、実施例において表示装置44が表示する画面の変化を示し、画面の下段は、比較例において表示装置44が表示する画面の変化を示している。理論値に基づく修正(選択)を行わない比較例では、なまし動力をそのまま表示するため、車速がゼロに到達する時刻t+4以降においてエネルギーフローメータの動作は停止しない。一方、理論値に基づく修正(選択)を行う実施例では、理論値およびなまし動力のうち、小さい方を表示するため、車速がゼロに到達する時刻t+4以降においてエネルギーフローメータの動作は停止する。
このように、車速がゼロである場合、理論値が情報提供に用いられる動力として情報提供装置40に出力され、情報提供装置40は、出力された動力に従って、情報を計器42と表示装置44もしくは計器42と表示装置44のどちらか一方に提供することで、正確かつ内容を把握しやすい情報提供を行うことができる。この結果、車両乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
なお、上述した図5および図7のタイミングチャートにおいて、所定期間において、なまし動力を導出する処理は、省略されてもよい。この場合、選択部68は、理論値となまし動力との比較を行わず、理論値を選択する。所定期間は、理論値の絶対値がなまし動力(基準値)の絶対値を超えた状態から、理論値の絶対値が基準値の絶対値以下の状態になったとき(図5の時刻t+1、図7の時刻t+3)に開始する。所定期間は、車両の速度Vがゼロになったときから所定時間後(図5の時刻t+3、図7の時刻t+5)に終了する。
図9は、車両用制御装置60により実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、制御目標値導出部62は、電動機10の制御目標値(動力)を導出する(ステップS100)。次に、基準値導出部64は、制御目標値導出部62により導出された制御目標値に基づいて、なまし動力を導出する(ステップS102)。次に、車両用制御装置60が、電動機10が力行駆動しているか否かを判定する(ステップS104)。
電動機10が力行駆動している場合、理論値導出部66は、力行時マップ82Aを用いて、電動機10の力行時の出力に関する理論値を導出する(ステップS106)。次に、選択部68は、理論値導出部66により導出された理論値の絶対値が、基準値導出部64により導出されたなまし動力の絶対値以下であるか否かを判定する(ステップS108)。
理論値が、なまし動力の絶対値以下である場合、選択部68は、理論値を選択する(ステップS110)。理論値が、なまし動力の絶対値以下でない場合、選択部68は、なまし動力を選択する(ステップS112)。
電動機10が回生駆動している場合(力行駆動していない場合)、理論値導出部66は、回生時マップ82Bを用いて、電動機10の回生時の出力に関する理論値を導出する(ステップS114)。次に、選択部68は、理論値導出部66により導出された理論値の絶対値が、基準値導出部64により導出されたなまし動力の絶対値以下であるか否かを判定する(ステップS116)。
理論値が、なまし動力の絶対値以下である場合、選択部68は、理論値を選択する(ステップS118)。理論値が、なまし動力の絶対値以下でない場合、選択部68は、なまし動力を選択する(ステップS120)。
次に、制御部70は、選択部68により選択された理論値またはなまし動力を情報提供に用いられる動力として情報提供装置40に出力する(ステップS122)。これにより本フローチャートの処理は終了する。
なお、本実施形態では、制御部70が、選択部68により選択された動力に関する情報に基づいて、情報提供装置40を制御するものとして説明したが、制御部70は、動力に関する情報に代えて、電動機10により出力されるトルクに関する情報に基づいて、情報提供装置40を制御してもよい。この場合、車両用制御装置60は、車両に搭載された走行用の電動機10の制御目標値であるトルクを導出する制御目標値導出部と、制御目標値導出部により導出されたトルクに基づいて、乗員に情報提供する基準となる基準トルクを導出する基準値導出部と、電動機10の出力に関する理論トルクを導出する理論導出部と、基準値導出部により導出された基準トルクと、理論導出部により導出された理論トルクとを比較して、絶対値の小さいトルクを選択する選択部とを備える。
以上説明した実施形態によれば、選択部68は、基準値と理論値とのうち、絶対値の小さい値を選択し、制御部70は、選択部68により選択された値に基づいて情報提供装置40を制御することにより、正確かつ内容を把握しやすい情報提供を行うことができる。この結果、車両の乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
1…HEV、10…電動機、12…エンジン、18…車速センサ、20…クランク角センサ、50…ハイブリッドECU、60…車両用制御装置、62…制御目標値導出部、64…基準値導出部、66…理論値導出部、68…選択部、70…制御部、80…記憶部
Claims (7)
- 車両に搭載された走行用の電動機の制御目標値を導出する制御目標値導出部と
前記制御目標値導出部により導出された制御目標値に基づいて、乗員に情報提供する基準となる基準値を導出する基準値導出部と、
前記電動機の出力に関する理論値を導出する理論値導出部と、
前記基準値導出部により導出された基準値と、前記理論値導出部により導出された理論値とを比較して、絶対値の小さい方を選択する選択部と、
前記選択部により選択された値に基づいて情報提供装置を制御する制御部と、
を備える車両用制御装置。 - 所定期間において、
前記基準値導出部は、前記基準値を導出せず、
前記選択部は、前記比較を行わず、前記理論値を選択する、
請求項1記載の車両用制御装置。 - 前記所定期間は、前記理論値の絶対値が前記基準値の絶対値を超えた状態から、前記理論値の絶対値が前記基準値の絶対値以下の状態になったときに開始する、
請求項2記載の車両用制御装置。 - 前記所定期間は、前記車両の速度がゼロになったときから所定時間後に終了する、
請求項3記載の車両用制御装置。 - 前記理論値導出部は、前記電動機の出力に含まれる前記電動機の回転数に基づいて導出される理論値を、前記電動機の出力に関する理論値として導出する、
請求項1から4のうちいずれか1項記載の車両用制御装置。 - 車両に搭載された走行用の電動機の制御目標値を導出し、
前記導出された制御目標値に基づいて、乗員に情報提供する基準値を導出し、
前記電動機の出力に関する理論値を導出し、
前記導出された基準値と、前記導出された理論値とを比較して、絶対値の小さい値を選択し、
前記選択された値に基づいて情報提供装置を制御する、
情報提供方法。 - 請求項6記載の情報提供方法であって、
所定期間において、前記基準値を導出せず、前記比較を行わず、前記理論値を選択する、
情報提供方法。
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