JP2006275019A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータアシスト量の制約を考慮してエンジン及びモータを最適に制御し、過渡応答性の向上と燃費向上とを両立させる。
【解決手段】パワーユニット要求トルクTDMNDがアシスト可能最低トルクTDMINを越えて急激に増加したとき、モータアシストトルクTAMをモータトルク最大値を越えない範囲で急激に大きくし、その後、変化率制限値TDLMTが上昇するに従って小さくする。一方、エンジン指示トルクTEGは、当初、アシスト可能最低トルクTDMINによるアシスト分を差引いた指示トルクとし、その後、モータアシストトルクTAMの減少と共に、徐々にエンジン指示トルクTEGを大きくする。これにより、モータアシストトルクTAMによってエンジン特の応答遅れを補償すると共に、モータアシストを必要最小限に抑えて燃費悪化を防止することができる。
【選択図】図4
【解決手段】パワーユニット要求トルクTDMNDがアシスト可能最低トルクTDMINを越えて急激に増加したとき、モータアシストトルクTAMをモータトルク最大値を越えない範囲で急激に大きくし、その後、変化率制限値TDLMTが上昇するに従って小さくする。一方、エンジン指示トルクTEGは、当初、アシスト可能最低トルクTDMINによるアシスト分を差引いた指示トルクとし、その後、モータアシストトルクTAMの減少と共に、徐々にエンジン指示トルクTEGを大きくする。これにより、モータアシストトルクTAMによってエンジン特の応答遅れを補償すると共に、モータアシストを必要最小限に抑えて燃費悪化を防止することができる。
【選択図】図4
Description
本発明は、エンジンと該エンジンに連結されるモータとを備えたパワーユニットからの駆動力によって走行するハイブリッド車の制御装置に関する。
近年、自動車等の車両においては、ガソリン等を燃料とするエンジンを動力源とするものに対し、低公害、省資源の促進を目的として、バッテリからの電力によって駆動力を発生するモータをエンジンに加えて搭載し、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されている。
このようなハイブリッド車の中でも、特に、エンジンとモータとの何れも走行駆動源として使用可能なパラレルハイブリッド車においては、エンジンの応答遅れをモータのアシストによって補うことにより、過渡応答性を改善して走行フィーリングを向上することができる。従って、エンジンとモータとを適切に制御することが重要となり、従来からエンジン及びモータの制御技術に関する種々の提案がなされている。
例えば、特許文献1には、アクセルペダルの踏込み量検出値と車速検出値とに基づいて演算した目標駆動トルクと発電トルクとを達成する目標エンジントルクでエンジンを制御すると共に、目標トルクとエンジントルク推定値との差分を目標モータトルクとしてモータを制御することにより、エンジン駆動力とモータ駆動力とにより走行する場合の総合効率と応答性とを向上する技術が開示されている。
特開平11−343891号公報
しかしながら、エンジンにモータが連結されたパラレルハイブリッド車においては、モータのアシスト量に制約があり、エンジンの負荷が低い状態でモータのアシスト量を大きくすると、エンジンの熱効率が悪化して燃費が悪化し、また、過渡応答性を優先して必要以上にモータアシストを行うと、バッテリの容量不足や燃費悪化を招いてしまう。特許文献1の技術では、このようなモータアシスト量の制約が考慮されておらず、改善の余地がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、モータアシスト量の制約を考慮してエンジン及びモータを最適に制御し、過渡応答性の向上と燃費向上とを両立させることのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジンと該エンジンに連結されるモータとを備えたパワーユニットからの駆動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車の制御装置において、上記パワーユニットに対する要求トルクの変化量に基づいて、上記エンジンに対するトルクの変化量を制限する変化率制限値を算出する変化率制限値算出手段と、上記要求トルクと上記変化率制限値との差に基づいて、上記モータのアシストトルクを算出するモータアシストトルク算出手段と、上記要求トルクと上記モータのアシストトルクとの差を、上記エンジンの指示トルクとして算出するエンジン指示トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
その際、変化率制限値は制御周期毎に算出し、現制御周期の値は、要求トルクから1制御周期前の変化率制限値を減算した偏差と、エンジン特性或は運転状態に応じて変化率制限値の上限を規定する変化率最大値との小さい方の値をトルク変化率として、このトルク変化率を1制御周期前の変化率制限値に加算して算出することが望ましい。変化率最大値は、バッテリ残存容量、パワーユニット回転数、パワーユニット温度の少なくとも1つをパラメータとして決定することができる。
また、要求トルクと変化率制限値との差に基づくアシストトルクは、モータのトルクを制限する要因に基づく最大値以下に抑えて最終的なアシストトルクとすることが望ましく、最大値は、パワーユニット回転数、パワーユニット温度、バッテリ残存容量、バッテリ温度、インバータ温度の少なくとも1つをパラメータとして決定することができる。
要求トルクの変化量は、要求トルクからモータでアシスト可能な最低トルクを減算したオフセット値として算出することが望ましく、モータでアシスト可能な最低トルクは、バッテリ残存容量、パワーユニット回転数、パワーユニット温度の少なくとも1つをパラメータとして決定することができる。
本発明のハイブリッド車の制御装置は、モータアシスト量の制約を考慮してエンジン及びモータを最適に制御することができ、過渡応答性の向上と燃費向上とを両立させることができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1〜図4は本発明の実施の一形態に係わり、図1はハイブリッド車のシステム構成図、図2はエンジン回転数に基づく変化率最大値の特性例を示す説明図、図3はモータアシスト制御処理のフローチャート、図4はパワーユニット要求トルクに対するモータアシストトルク及びエンジン指示トルクを示す説明図である。
図1は、主として走行駆動力を発生するエンジン1の出力軸に、発電及び駆動アシスト力発生用のモータ2が直接的に或いはギヤ等の動力伝達機構を介して連結されるパラレルハイブリッド車のシステム構成例を示し、エンジン1及びモータ2からなるパワーユニットの駆動力が自動変速機3に入力され、自動変速機3からギヤ4及びファイナルギヤ5を介して図示しない駆動輪に出力される。モータ2には、インバータ6が接続され、このインバータ6により、バッテリ7からの直流電力が交流電力に変換されてモータ2に供給されてモータ2が駆動され、また、モータ2で発電した電力がインバータ6を介してバッテリ7に供給されてバッテリ7が充電される。
エンジン1,モータ2,バッテリ7,自動変速機3は、それぞれ、エンジン制御ユニット(エンジンECU)10、モータ制御ユニット(モータECU)20、バッテリ管理ユニット(バッテリECU)30、トランスミッション制御ユニット(トランスミッションECU)40によって制御され、各ECU10,20,30,40がシステム全体を統括する中央のハイブリッド制御ユニット(ハイブリッドECU)50に接続されている。ハイブリッドECU50を初めとする各ECU10,20,30,40は、マイクロコンピュータを中心として各種インターフェースや周辺回路等を備えて構成され、例えばCAN(Controller Area Network)等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信する。
各ECU10,20,30,40の機能について概略すると、エンジンECU10は、ハイブリッドECU50からの制御指令を受け、エンジン1に備えられたセンサ類からの信号に基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等のパラメータを演算する。そして、これらのパラメータの制御信号によってアクチュエータ類を駆動し、エンジン1の出力が制御指令値に一致するよう、エンジン1の運転状態を制御する。
モータECU20は、ハイブリッドECU50からの制御指令を受け、インバータ6を介してモータ2を制御するものであり、モータ2の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、インバータ6へ電流指令や電圧指令を出力し、モータ2の出力が制御指令値に一致するよう、モータ2を制御する。
バッテリECU30は、バッテリ7の充電状態(State of charge;SOC)で示される残存容量、バッテリ7における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ7の劣化度等によるバッテリ状態の把握、このバッテリ状態を把握した上でのバッテリ7の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。
トランスミッションECU40は、ハイブリッドECU50からの制御指令を受けて自動変速機3の変速段を決定し、運転状態に応じた適切な変速段に切換える。自動変速機3の変速段は、アクセル開度ACCRTと車両速度VSPとに応じて設定された変速線図に従って決定する。
HEVシステム全体を統括するハイブリッドECU50は、図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルポジションセンサ(APS)8で検出したアクセル開度ACCRTとエンジン回転数(モータ回転数)NEとに基づいて、ドライバーの要求する駆動力を、エンジン1及びモータ2からなるパワーユニットに対するパワーユニット要求トルクTDMNDとして算出し、このパワーユニット要求トルクTDMNDをエンジン1とモータ2とに適宜分配してエンジンECU10及びモータECU20に制御指令を出力する。
この場合、アクセルを急激に踏み込む等してパワーユニット要求トルクTDMNDが急激に変化する過渡時には、エンジンの応答遅れをモータのアシストによって補うことにより、過渡応答性を改善して走行フィーリングを向上するようにしているが、エンジンの負荷が低い状態でモータのアシスト量を大きくすると、エンジンの熱効率が悪化して燃費が悪化し、また、過渡応答性を優先して必要以上にモータアシストを行うと、バッテリの容量不足や燃費悪化を招いてしまう。
このため、ハイブリッドECU50は、パワーユニット要求トルクTDMNDの変化量に基づいてエンジントルクの変化量を制限する変化率制限値TDLMTを算出する変化率制限値算出手段、パワーユニット要求トルクTDMNDと変化率制限値TDLMTとの差に基づいてモータアシストトルクTAMを算出するモータアシストトルク算出手段、パワーユニット要求トルクTDMNDとモータアシストトルクTAMとの差をエンジの指示トルクTEGとして算出するエンジン指示トルク算出手段としての機能を備えている。
詳細には、パワーユニット要求トルクTDMNDに対して、エンジン1の効率悪化や燃費悪化を招くことなくモータ2でアシスト可能な必要最低限のパワーユニットトルクを、アシスト可能最低トルクTDMINとして設定する。そして、パワーユニット要求トルクTDMNDがアシスト可能最低トルクTDMINを越えて大きくなった過渡時に、パワーユニット要求トルクTDMNDの変化量に基づいてモータトルクでエンジントルクを補う協調的なモータアシスト制御を行うことにより、過渡応答性と燃費とを両立させる。
アシスト可能最低トルクTDMINは、エンジン1の特性を考慮し、運転状態を表すパラメータ、例えば、パワーユニットの回転数(エンジン回転数NE或はモータ回転数N)、パワーユニットの温度(エンジン水温TWやモータ温度TMT)TW、バッテリ7の残存容量SOC等の少なくとも1つのパラメータに基づいて可変設定される。尚、エンジンの特性に応じて運転領域毎(全運転領域でも良い)にアシスト可能最低トルクTDMINを予め一定値として定めておいても良い。
モータアシスト制御においては、先ず、以下の(1)式に示すように、パワーユニット要求トルクTDMNDとアシスト可能最低トルクTDMINとの差分をとり、この差分をモータアシストトルクTAM及びエンジン指示トルクTEGを制御する際のベース値となるトルクオフセット値TDOSTとする(図4参照)。
TDOST=TDMND−TDMIN…(1)
但し、TDMND<TDMINのとき、TDOST=0
TDOST=TDMND−TDMIN…(1)
但し、TDMND<TDMINのとき、TDOST=0
次に、トルクオフセット値TDOSTと1制御周期前の変化率制限値TDLMTとの偏差(TDOST−TDLMT)を算出する。変化率制限値TDLMTは、パワーユニット要求トルクTDMNDの過渡的な変化に対して上限値を設定したリミッタであり、後述するように、トルクオフセット値TDOSTと変化率制限値TDLMTとの差がアシストトルクを決定するための基準値となるモータアシストトルク基準値TABASEとして算出される。
そして、トルクオフセット値TDOSTと1制御周期前の変化率制限値TDLMTとの偏差(TDOST−TDLMT)、すなわち1制御周期前におけるアシスト可能最低トルクTDMINに対して上乗せする変化率制限値TDLMTの大きさを、車両の運転状態に応じて規制するための変化率最大値DTDEMAXと比較する。
変化率最大値DTDEMAXは、エンジン1の特性を考慮し、運転状態を表すパラメータ、例えば、パワーユニットの回転数(エンジン回転数NE或はモータ回転数N)、パワーユニットの温度(エンジン水温TWやモータ温度TMT)バッテリ7の残存容量SOC等の少なくとも1つのパラメータに基づいて可変設定される。
例えば、図2に示すように、エンジン回転数NEをパラメータとして変化率最大値DTDEMAXを設定する場合には、エンジントルクが小さく応答遅れの大きい低回転域では変化率最大値DTDEMAXを小さくし、エンジントルクが大きく比較的応答遅れの小さい高回転域では、変化率最大値DTDEMAXを大きくする。また、エンジン水温TWをパラメータとして変化率最大値DTDEMAXを設定する場合には、エンジン水温TWが低くなる程、変化率最大値DTDEMAXを小さく設定し、低温でのエンジンフリクションの影響を軽減する。
尚、変化率最大値DTDEMAXは、エンジンの特性に基づいて予め一定値として定めておいても良い。
そして、以下の(2)式に示すように、偏差(TDOST−TDLMT)と変化率最大値DTDEMAXとの小さい方を、制御周期毎のエンジントルクの変化量を指示するトルク変化率DTDEとし、以下の(3)式に示すように、トルク変化率DTDEを1制御周期前の変化率制限値TDLMTに加算することにより、変化率制限値TDLMTを算出する。
DTDE=min(TDOST−TDLMT,DTDEMAX)…(2)
TDLMT=TDLMT+DTDE…(3)
DTDE=min(TDOST−TDLMT,DTDEMAX)…(2)
TDLMT=TDLMT+DTDE…(3)
以上の変化率制限値TDLMTを算出した後は、以下の(4)式に示すように、トルクオフセット値TDOSTから変化率制限値TDLMTを減算し、モータアシストトルクTAMを算出する際の基準値となるモータアシストトルク基準値TABASEを算出する。
TABASE=TDOST−TDLMT…(4)
TABASE=TDOST−TDLMT…(4)
モータアシストトルク基準値TABASEは、そのままモータ2のアシストトルクとして採用すると、モータ2の出力を制限する各種要因による最大トルクを越える虞がある。このため、パワーユニットの回転数(エンジン回転数NE或はモータ回転数N)、パワーユニットの温度(エンジン水温TWやモータ温度TMT)バッテリ7の残存容量SOC、バッテリ7の温度TB、インバータ6の温度TIV等のモータ2のトルクを制限する要因の少なくとも1つのパラメータに基づいて、モータ2で出力可能なトルクの最大値(モータトルク最大値)TMMAXを算出し、以下の(5)式に示すように、モータトルク最大値TMMAXとモータアシストトルク基準値TABASEとを比較し、小さい方をモータアシストトルクTAMとする。
TAM=min(TABASE,TMMAX)…(5)
TAM=min(TABASE,TMMAX)…(5)
そして、以下の(6)式に示すように、パワーユニット要求トルクTDMNDからモータアシストトルクTAMを減算し、エンジン指示トルクTEGを算出する。
TEG=TDMND−TAM…(6)
TEG=TDMND−TAM…(6)
以上の処理は、具体的には、図3のフローチャートに示すモータアシスト制御処理によって実行される。以下、図3のフローチャートに従って、モータアシスト制御処理について説明する。
このモータアシスト制御処理は、所定時間或は所定周期毎に実行される処理であり、先ず、最初のステップS1において、APS8からの信号に基づくアクセル開度ACCRTとエンジン回転数NEとに基づいてマップ参照等によりパワーユニット要求トルクTDMNDを算出する。
次いで、ステップS2へ進み、運転状態に基づいてアシスト可能最低トルクTDMINを算出すると、ステップS3で、パワーユニット要求トルクTDMNDとアシスト可能最低トルクTDMINとを比較する。そして、TDMND≧TDMINの場合、ステップS4で、前述の(1)式に示したように、パワーユニット要求トルクTDMNDからアシスト可能最低トルクTDMINを減算してトルクオフセット値TDOSTを算出し(TDOST=TDMNDからTDMIN)、TDMND<TDMINの場合には、ステップS5でトルクオフセット値TDOSTを0とする(TDOST=0)。
以後、ステップS6へ進み、図4に示すように、パワーユニット要求トルクTDMNDのアシスト可能最低トルクTDMINより大きい部分がトルクオフセット値TDOSTとして本制御の対象となる。ステップS6へ進む。ステップS6では、エンジン回転数NE、エンジン水温TW、バッテリ残存容量SOC等の運転状態に応じて変化率最大値DTDEMAXを算出し、ステップS7で、トルクオフセット値TDOSTと1制御周期前の変化率制限値TDLMTとの偏差(TDOST−TDLMT)を変化率最大値DTDEMAXと比較する。
その結果、(TDOST−TDLMT)≧DTDEMAXの場合、ステップS8で変化率最大値DTDEMAXをトルク変化率DTDEとして算出し(DTDE=DTDEMAX)、(TDOST−TDLMT)<DTDEMAXの場合、ステップS9で偏差(TDOST−TDLMT)をトルク変化率DTDEとして算出する(DTDE=TDOST−TDLMT)。
トルク変化率DTDEを算出した後は、ステップS10へ進み、前述の(3)式に示したように、1制御周期前の変化率制限値TDLMTにトルク変化率DTDEを加算して現制御周期における変化率制限値TDLMTを算出する(TDLMT=TDLMT+DTDE)。これにより、図4に示すように、トルクオフセット値TDOST(パワーユニット要求トルクTDMND)の増加に追従して、変化率制限値TDLMTが制御周期毎に変化率最大値DTDEMAXを越えない範囲で増加する。
その後、ステップS11へ進み、前述の(4)式に従って、トルクオフセット値TDOSTから変化率制限値TDLMTを減算してモータアシストトルク基準値TABASEを算出する(TABASE=TDOST−TDLMT)。モータアシストトルク基準値TABASEは、図4に示すトルクオフセット値TDOST(破線で示す)と変化率制限値TDLMTとの差となり、制御周期毎に変化率制限値TDLMTが増加すると、モータアシストトルク基準値TABASEが減少する。
ステップS11に続くステップS12では、モータトルクを制限する要因のパラメータ、例えば、モータ回転数N(エンジン回転数NE)、バッテリ7の残存容量SOC、バッテリ7の温度TB、モータ2の温度TMT、インバータ6の温度TIV等に基づいて、モータトルク最大値TMMAXを算出し、ステップS13で、モータアシストトルク基準値TABASEとモータトルク最大値TMMAXとを比較する。
その結果、TABASE≧TMMAXである場合には、ステップS14で、モータトルク最大値TMMAXをモータアシストトルクTAMとして算出し(TAM=TMMAX)、TABASE<TMMAXの場合、モータアシストトルク基準値TABASEをモータアシストトルクTAMとして算出する(TAM=TABASE)。そして、ステップS16で、前述の(6)式に従って、パワーユニット要求トルクTDMNDからモータアシストトルクTAMを減算してエンジン指示トルクTEGを算出し(TEG=TDMND−TAM)、1サイクルの本処理を終了する。
図4に示すように、パワーユニット要求トルクTDMNDがアシスト可能最低トルクTDMINを越えて急激に増加し、本制御が開始された当初は、モータアシストトルクTAMがモータトルク最大値TMMAXを越えない範囲で急激に大きくなり、その後、変化率制限値TDLMTが上昇するに従って小さくなる。一方、エンジン指示トルクTEGは、本制御の開始当初は、アシスト可能最低トルクTDMINによるアシスト分を差引いた指示トルクで、その後、モータアシストトルクTAMの減少と共に、徐々にエンジン指示トルクTEGが大きくされる。これにより、モータアシストトルクTAMによってエンジン特の応答遅れが補償されると共に、モータアシストを必要最小限に抑えて燃費悪化を防止することができる。
このように本実施の形態においては、ドライバーの要求に応じたパワーユニット要求トルクに対して、モータ出力を制限する各種要因によってモータのアシスト量が変化した場合においても、パワーユニット要求トルクの変化量に基づいてモータトルクでエンジントルクを補う協調的なモータアシスト制御を行うので、過渡応答性と燃費とを両立させることができる。
1 エンジン
2 モータ
7 バッテリ
10 エンジン制御ユニット(変化率制限値算出手段、モータアシストトルク算出手段、エンジン指示トルク算出手段)
TDMND パワーユニット要求トルク
TDLMT 変化率制限値
TAM モータアシストトルク
TEG エンジン指示トルク
DTDE トルク変化率
DTDEMAX 変化率最大値
TMMAX モータトルク最大値
TDOST トルクオフセット値
TDMIN アシスト可能最低トルク
NE エンジン回転数
N モータ回転数
TW エンジン水温
TMT モータ温度
TB バッテリ温度
TIV インバータ温度
SOC バッテリ残存容量
代理人 弁理士 伊 藤 進
2 モータ
7 バッテリ
10 エンジン制御ユニット(変化率制限値算出手段、モータアシストトルク算出手段、エンジン指示トルク算出手段)
TDMND パワーユニット要求トルク
TDLMT 変化率制限値
TAM モータアシストトルク
TEG エンジン指示トルク
DTDE トルク変化率
DTDEMAX 変化率最大値
TMMAX モータトルク最大値
TDOST トルクオフセット値
TDMIN アシスト可能最低トルク
NE エンジン回転数
N モータ回転数
TW エンジン水温
TMT モータ温度
TB バッテリ温度
TIV インバータ温度
SOC バッテリ残存容量
代理人 弁理士 伊 藤 進
Claims (7)
- エンジンと該エンジンに連結されるモータとを備えたパワーユニットからの駆動力によって走行するハイブリッド車の制御装置において、
上記パワーユニットに対する要求トルクの変化量に基づいて、上記エンジンに対するトトルクの変化量を制限する変化率制限値を算出する変化率制限値算出手段と、
上記要求トルクと上記変化率制限値との差に基づいて、上記モータのアシストトルクを算出するモータアシストトルク算出手段と、
上記要求トルクと上記モータのアシストトルクとの差を、上記エンジンの指示トルクとして算出するエンジン指示トルク算出手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。 - 上記変化率制限値算出手段は、
上記要求トルクから1制御周期前の変化率制限値を減算した偏差と、エンジン特性或は運転状態に応じて上記変化率制限値の上限を規定する変化率最大値との小さい方の値をトルク変化率として、このトルク変化率を1制御周期前の変化率制限値に加算して現制御周期の変化率制限値を算出することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車の制御装置。 - 上記変化率制限値算出手段は、
上記変化率最大値を、上記モータに電力を供給するバッテリの残存容量、上記パワーユニットの回転数、上記パワーユニットの温度の少なくとも1つをパラメータとして決定することを特徴とする請求項2記載のハイブリッド車の制御装置。 - 上記モータアシストトルク算出手段は、
上記要求トルクと上記変化率制限値との差に基づく上記アシストトルクを、上記モータのトルクを制限する要因に基づく最大値以下に抑えて最終的なアシストトルクとすることを特徴とする請求項1〜3の何れか一に記載のハイブリッド車の制御装置。 - 上記モータアシストトルク算出手段は、
上記最大値を、上記パワーユニットの回転数、上記パワーユニットの温度、上記モータに電力を供給するバッテリの残存容量、該バッテリの温度、該バッテリからの直流電力を交流電力に変換して上記モータを駆動するインバータの温度の少なくとも1つをパラメータとして決定することを特徴とする請求項4記載のハイブリッド車の制御装置。 - 上記変化率制限値算出手段は、
上記要求トルクの変化量を、上記要求トルクから上記モータでアシスト可能な最低トルクを減算したオフセット値として算出することを特徴とする請求項1〜5の何れか一に記載のハイブリッド車の制御装置。 - 上記変化率制限値算出手段は、
上記上記モータでアシスト可能な最低トルクを、上記モータに電力を供給するバッテリの残存容量、上記パワーユニットの回転数、上記パワーユニットの温度の少なくとも1つをパラメータとして決定することを特徴とする請求項6記載のハイブリッド車の制御装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005099282A JP2006275019A (ja) | 2005-03-30 | 2005-03-30 | ハイブリッド車の制御装置 |
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JP2005099282A JP2006275019A (ja) | 2005-03-30 | 2005-03-30 | ハイブリッド車の制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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ID=37210008
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JP (1) | JP2006275019A (ja) |
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