JP7139925B2 - ハイブリッド車両の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御システムに関する。

特許文献１にはハイブリッド自動車において駆動力不足を抑制するための技術が開示されている。この技術では、エンジン回転速度を上昇させるときには、バッテリの温度が低いほど小さなレート値を用いてエンジン回転速度が目標回転速度に制御される。これにより、バッテリ温度が低いときにはエンジン回転速度がゆっくりと上昇するので、駆動力不足が抑制される。

特開２０１７－２０６１０８号公報 特開２０１０－２０２１３２号公報

しかしながら、上記従来の技術では以下の課題がある。つまり、上記従来の技術では、駆動力不足は抑制されるが、エンジン回転速度を変化させるためのレート値は、バッテリの温度が低いほど小さなレート値とされる。バッテリの温度が低下する低温環境下では、バッテリの出力可能電力が低下する。このため、上記従来の技術では、このようなバッテリの出力可能電力が低下する状況において車両の加速性能の応答性が悪化するおそれがある。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両において、バッテリの出力可能電力が低下する状況での車両の加速性能の悪化を抑制することのできるハイブリッド車両の制御システムを提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、車両に搭載された内燃機関と、車両に搭載され、車輪に動力伝達機構を介して連結された電動機と、電動機を駆動する電力を蓄えるバッテリと、車両に要求される要求駆動力に基づいて、内燃機関によって発生するエンジントルクと、電動機によって車輪へ伝達されるモータトルクとを制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両の制御システムを対象としている。そして、制御装置は、バッテリの温度とバッテリの残容量に基づいて、前記バッテリの出力可能電力を算出する。そして、制御装置は、算出された出力可能電力に基づいて、当該出力可能電力が所定の低電力領域に属するときには、低電力領域よりも高電力の高電力領域に属するときよりもエンジントルクの時間当たりの変化量であるトルクレートが大きくなるように、トルクレートを算出するように構成されている。

第２の発明は、第１の発明において、更に以下の特徴を有する。
制御装置は、車両の駆動力が要求駆動力に近づくように、エンジントルクによって不足するトルクをモータトルクによって補完するように構成されている。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、更に以下の特徴を有する。
バッテリは、バッテリの温度が大きいほど出力可能電力が大きな値となる特性を有している。

第４の発明は、第１乃至第３の何れか１つの発明において、更に以下の特徴を有する。
バッテリは、バッテリの残容量が大きいほど出力可能電力が大きな値となる特性を有している。

第５の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、更に以下の特徴を有する。
制御装置は、バッテリの出力可能電力が所定の判定値よりも大きいときには、判定値よりも小さいときよりもトルクレートが小さくなるようにトルクレートを算出するように構成されている。

第６の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、更に以下の特徴を有する。
制御装置は、バッテリの出力可能電力が大きくなるにつれてトルクレートが小さくなるように、トルクレートを算出するように構成されている。

第７の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、更に以下の特徴を有する。
制御装置は、バッテリの出力可能電力が所定の判定値よりも大きいときには、トルクレートが一定の正値になるように、トルクレートを算出するように構成されている。

第８の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、更に以下の特徴を有する。
制御装置は、バッテリの出力可能電力が所定の判定値よりも大きいときには、トルクレートがゼロで固定となるように、トルクレートを算出するように構成されている。

第１の発明によれば、バッテリの出力可能電力が低電力領域に属するときには、高電力領域に属する場合に比べてトルクレートが大きくされる。これにより、バッテリによる電動機の出力を期待できない状況であっても、車両の加速性能の悪化を抑制することが可能となる。

第２の発明によれば、エンジントルクによって不足する要求駆動力の不足分を、モータトルクによって補完することが行われる。これにより、トルクレートが小さくされた場合であっても、車両の駆動力を要求駆動力に近づけることが可能となる。

第３の発明によれば、バッテリは、バッテリの温度が大きいほど出力可能電力が大きな値となる特性を有している。このため、第３の発明によれば、バッテリの温度が大きいほどモータトルクの比率を高めてトルク応答性を向上させることが可能となる。

第４の発明によれば、バッテリは、バッテリの残容量が大きいほど出力可能電力が大きな値となる特性を有している。このため、第４の発明によれば、バッテリの残容量が大きいほどモータトルクの比率を高めてトルク応答性を向上させることが可能となる。

第５の発明によれば、バッテリの出力可能電力が判定値よりも大きいときには、当該判定値よりも小さいときに比べてトルクレートが小さくされる。これにより、バッテリによる電動機の出力を期待できない状況であっても、車両のトルク応答性が悪化することを抑制することが可能となる。

第６の発明によれば、バッテリの出力可能電力が大きくなるにつれてトルクレートが小さくされる。バッテリの出力可能電力が大きくなるにつれてバッテリの出力性能は向上する。このため、本発明によれば、バッテリの出力性能が高まるほどエンジントルクの比率を減らしてモータトルク主体の走行へと移行することができる。

第７の発明によれば、バッテリの出力可能電力が判定値よりも大きいときには、トルクレートが一定の正値に制御される。これにより、エンジントルクを常に利用することができるので、内燃機関を常に使用することを前提としたシステムにおいて有効な制御を提供することが可能となる。

第８の発明によれば、バッテリの出力可能電力が判定値よりも大きいときには、トルクレートがゼロに制御される。これにより、バッテリの出力可能電力が判定値よりも大きい範囲では、モータトルクのみを利用したＥＶ走行によって車両の加速性能を重視した走行を行うことが可能となる。

実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御システムの構成を示す図である。 バッテリ温度に対するエンジントルクＴｅの絶対値の変化を示す図である。 トルク絶対値制御の動作を示すタイムチャートである。 バッテリの出力特性を示す図である。 バッテリ温度に対するエンジントルクＴｅのトルクレートの変化を示す図である。 トルクレート制御の動作を示すタイムチャートである。 実施の形態１の制御装置により実行されるトルク制御のためのルーチンを示すフローチャートである。 実施の形態１のトルクレートの設定手法の変形例を示す図である。 実施の形態１のトルクレートの設定手法の他の変形例を示す図である。 実施の形態１のトルクレートの設定手法の他の変形例を示す図である。 実施の形態１のトルクレートの設定手法の他の変形例を示す図である。 実施の形態１のトルクレートの設定手法の他の変形例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御システムの構成を示す図である。図１に示す車両１は、複数の動力装置を備えたスプリット方式のハイブリッド車両である。より詳しくは、車両１は、車輪１４を回転駆動するための１つの動力装置として、エンジン２を備える。エンジン２は、ガソリン又は軽油などの炭化水素系の燃料の燃焼により動力を出力する内燃機関であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備える。

車両１は、車輪１４を回転駆動するための別の１つの動力装置として、発電可能な電動機である第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ６を備える。第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ６は、供給された電力によりトルクを出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備える交流同期型の発電電動機である。第１モータジェネレータ４は主に発電機として用いられ、第２モータジェネレータ６は主に電動機として用いられる。

エンジン２、第１モータジェネレータ４、及び第２モータジェネレータ６は、動力伝達機構８によって車輪１４と連結されている。動力伝達機構８は、動力分配機構１０と減速機構１２とを含む。動力分配機構１０は、例えばプラネタリギヤユニットであり、エンジン２から出力されるトルクを第１モータジェネレータ４と車輪１４とに分割する。エンジン２から出力されるトルク又は第２モータジェネレータ６から出力されるトルクは、減速機構１２を介して車輪１４に伝達される。

第１モータジェネレータ４は、動力分配機構１０を介して供給されたトルクにより電力を回生発電する。エンジン２及び第２モータジェネレータ６からトルクが出力されていない状態において、第１モータジェネレータ４による電力回生を行うことで、回生制動力が第１モータジェネレータ４から動力伝達機構８を介して車輪１４に伝達され、車両１は減速する。すなわち、車両１は第１モータジェネレータ４による回生制動を行うことができる。

第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ６は、インバータ１８とコンバータ２０とを介してバッテリ１６と電力の授受を行う。インバータ１８は、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ６のいずれか一方で発電される電力を他方に消費させることができるように設計されている。インバータ１８は、バッテリ１６に蓄えられた電力を直流から交流に変換して第２モータジェネレータ６に供給するとともに、第１モータジェネレータ４によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１６に蓄える。このため、バッテリ１６は、第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ６のいずれかで生じた電力や不足する電力により充放電される。

車両１は、エンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ６、動力分配機構１０などの動作を制御して車両１の走行を制御する制御装置５０を備えている。制御装置５０は、少なくとも１つのプロセッサと少なくとも１つのメモリを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。メモリには、車両１の走行制御のための各種のプログラムやマップを含む各種のデータが記憶されている。メモリに記憶されているプログラムがプロセッサで実行されることで、制御装置５０には様々な機能が実現される。エンジン２の吸入空気量制御、燃料噴射制御、点火時期制御などは、制御装置５０によって行われる。第１モータジェネレータ４や第２モータジェネレータ６を電動機として機能させる力行制御や発電機として機能させる回生制御も制御装置５０によって行われる。なお、制御装置５０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。

制御装置５０は、車両１が備えるセンサの信号を取り込み処理する。センサは車両１の各所に取り付けられている。車両１には、クランク軸の回転速度を検出する回転速度センサ５２や、アクセルペダルの踏込量に応じた信号をアクセル開度として出力するアクセルポジションセンサ５４、車速を検出する車速センサ５６なども取り付けられている。また、バッテリ１６には、バッテリ温度を検出する温度センサ５８や、バッテリ残容量（ＳＯＣ；State of Charge）を検出するＳＯＣセンサ６０が取り付けられている。なお、制御装置５０に接続されるセンサは図中に示す以外にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。制御装置５０は、取り込まれたセンサ信号を用いて種々のプログラムを実行し、アクチュエータを操作するための操作信号を出力する。

［実施の形態１の動作］
制御装置５０により行われる車両１の制御には、車輪１４に伝達されるトルクを制御するトルク制御が含まれる。ここでのトルク制御では、車輪１４に伝達される駆動力が要求駆動力となるように、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍを制御する。

エンジントルクＴｅは、エンジン２によって発生するトルクである。制御装置５０は、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクとなるように、エンジン２の吸入空気量制御、燃料噴射制御及び点火時期制御を行う。

モータトルクＴｍは、第１モータジェネレータ４又は第２モータジェネレータ６から車輪１４に伝達されるトルクである。モータトルクＴｍは、主に第２モータジェネレータ６から出力されるトルクによって構成されている。ただし、第１モータジェネレータ４の回生制動力が車輪１４に伝達されている減速時には、モータトルクＴｍは、第１モータジェネレータ４から出力される負のトルクを含んで構成されることもある。制御装置５０は、モータトルクＴｍが目標モータトルクとなるように、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ６の力行制御や回生制御を行う。

ここで、モータトルクＴｍは、その特性上エンジントルクＴｅよりもトルク応答性がよいことが知られている。このため、車両の加速性能の観点からは、エンジントルクＴｅを制限してモータトルクＴｍの利用度合を高めることが好ましい。しかしながら、一方において、バッテリ１６は、例えば０℃以下となるような低温環境下において出力性能が低下することも知られている。このため、このような低温環境下においてモータトルクＴｍの利用度合を高めると、要求駆動力を応答よく発揮できないおそれがある。

低温環境下において要求駆動力を発揮するためのトルク制御としては、例えばバッテリ１６の出力可能電力Ｗｏｕｔに応じてエンジントルクＴｅの絶対値を制御するトルク絶対値制御が考えられる。図２は、出力可能電力Ｗｏｕｔに対するエンジントルクＴｅの絶対値の変化を示す図である。図２では、所定の低電力領域に属する状態Ａの出力可能電力をＷｏｕｔ＿ａとし、当該低電力領域よりも高電力の所定の高電力領域に属する状態Ｂの出力可能電力をＷｏｕｔ＿ｂとしている。この図に示すトルク絶対値制御では、状態ＡでのエンジントルクＴｅのトルク絶対値が状態Ｂのときのトルク絶対値よりも大きくなるように制御されている。このような制御によれば、状態Ａでは状態ＢよりもエンジントルクＴｅの絶対値が大きくされるので、バッテリ１６の出力可能電力が低下する低温環境下又は低ＳＯＣの状況下においても車両の要求駆動力を満たすことが可能となる。

但し、上記のトルク絶対値制御には以下の課題が存在する。図３は、トルク絶対値制御の動作を示すタイムチャートである。なお、図３において１段目のチャートは車両の車速の時間変化を、２段目のチャートはアクセル開度の時間変化を、３段目のチャートはエンジントルクＴｅの時間変化を、４段目のチャートはモータトルクＴｍの時間変化を、それぞれ示している。また、図３では、状態Ａでの各種状態量の変化を鎖線で示し、状態Ｂでの各種状態量の変化を実線で示している。

図３に示すトルク絶対値制御では、時間ｔ１において、運転者がアクセルペダルを踏み込み車両の急加速を要求した場合を例示している。アクセル開度が増大側に変化すると、アクセル開度に対応した要求駆動力を実現するように、エンジントルクＴｅ及びモータトルクＴｍが、それぞれ増大側に変化する。

状態Ａと状態Ｂを比較すると、状態Ｂでは、エンジントルクＴｅの絶対値が状態Ａのときよりも小さくされている。一般的なガソリンエンジンでは、最高効率点が比較的高負荷な運転領域に設定されている。このため、状態Ｂのように、エンジントルクＴｅの絶対値が小さくされると、エンジン効率が低下して燃費の悪化を招いてしまう。また、トルク絶対値制御では、エンジントルクＴｅの絶対値が小さくされている状態Ｂの期間は、要求駆動力を満たすようにモータトルクＴｍが大きくされる。このため、状態Ｂが長期間継続するような状況においては、バッテリ１６への負担が増してバッテリ残容量（ＳＯＣ；State of Charge）が大幅に低下するおそれがある。

そこで、実施の形態１のシステムでは、出力可能電力Ｗｏｕｔに応じてエンジントルクＴｅのトルク変化量（以下、「トルクレート」と称することもある）を制御するトルクレート制御を実行することにより、上記の課題を解決することとしている。以下、図４乃至図６を参照して、実施の形態１のトルクレート制御について更に詳しく説明する。
図４は、バッテリの出力特性を示す図である。この図に示すように、バッテリ１６は、バッテリ温度［℃］が高いほど出力可能電力Ｗｏｕｔ［ｋＷ］が大きくなる特性を有している。また、バッテリ１６は、バッテリ残容量（ＳＯＣ）［％］が大きいほど出力可能電力Ｗｏｕｔが大きくなる特性を有している。

図５は、出力可能電力Ｗｏｕｔに対するエンジントルクＴｅのトルクレートの変化を示す図である。図５では、所定の低電力領域に属する状態Ａの出力可能電力をＷｏｕｔ＿ａとし、当該低電力領域よりも高電力の所定の高電力領域に属する状態Ｂの出力可能電力をＷｏｕｔ＿ｂとしている。また、図６は、トルクレート制御の動作を示すタイムチャートである。なお、図６において１段目のチャートは車両の車速の時間変化を、２段目のチャートはアクセル開度の時間変化を、３段目のチャートはエンジントルクＴｅの時間変化を、４段目のチャートはモータトルクＴｍの時間変化を、それぞれ示している。また、図６では、状態Ａでの各種状態量の変化を鎖線で示し、状態Ｂでの各種状態量の変化を実線で示している。

実施の形態１のトルクレート制御では、状態ＡでのエンジントルクＴｅのトルクレートが状態Ｂのときのトルクレートよりも大きくなるように制御されている。バッテリ１６の低温環境下又は低ＳＯＣの状況下では、バッテリ１６の出力可能電力Ｗｏｕｔが低下する。実施の形態１のトルクレート制御によれば、状態Ａでは状態ＢよりもエンジントルクＴｅが応答よく上昇するので、バッテリ１６の出力可能電力Ｗｏｕｔが低下している状況においても車両のトルク応答性の悪化を抑制することが可能となる。

また、実施の形態１のトルクレート制御では、エンジントルクＴｅのトルクレートを小さくすることによって不足するトルク分をモータトルクＴｍによって補完する制御が行われる。図６に示すチャートでは、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍとの合算値が要求駆動力に近づくように、モータトルクＴｍが設定されている。そして、実施の形態１のトルクレート制御では、出力可能電力ＷｏｕｔがＷｏｕｔ＿ａからＷｏｕｔ＿ｂ（＞Ｗｏｕｔ＿ａ）へと上昇するにつれて、エンジントルクＴｅのトルクレートが小さくなるように制御されている。このような制御によれば、バッテリ１６の出力性能が高まるにつれてエンジントルクＴｅのトルクレートを小さくするとともに、トルク応答性のよいモータトルクＴｍによってトルク不足分を補完することが可能となる。

また、図６に示すように、実施の形態１のトルクレート制御では、状態Ｂであっても、エンジントルクＴｅの絶対値が状態Ａと同等まで上昇する。このため、状態Ｂが長期間継続したとしても、エンジン効率が低下した運転が継続されることを防ぐことができる。また、実施の形態１のトルクレート制御では、モータトルクＴｍは、状態Ｂにおいて、時間ｔ１の直後に一端急上昇するが、その後状態Ａと同等まで下降する。このため、状態Ｂが長期間継続したとしても、バッテリ残容量が大幅に低下することを抑制することが可能となる。

このように、実施の形態１のトルクレート制御によれば、バッテリ１６の出力可能電力が低下する状況においても、車両の加速応答性の低下を抑制することが可能となる。

［実施の形態１の具体的処理］
図７は、実施の形態１の制御装置５０により実行されるトルク制御のためのルーチンを示すフローチャートである。制御装置５０のプロセッサは、このフローチャートで表されるプログラムを所定の周期で実行する。以下、実施の形態１のトルク制御の内容について、フローチャートに沿って説明する。

図７に示すフローチャートでは、先ず、アクセルポジションセンサ５４によって検出されたアクセル開度等に基づいて、運転者が車両１に対して要求する要求駆動力が算出される（ステップＳ１００）。次に、ステップＳ１００において算出された要求駆動力と車速センサ５６により検出された車速に基づいて、要求駆動力を実現するための要求出力が算出される（ステップＳ１０２）。

次に、車両１に要求される車両要求出力が算出される（ステップＳ１０４）。ここでは、要求出力にバッテリ１６の充放電要求から定まる充放電要求出力を加算した値が、車両要求出力として算出される。次に、エンジン２と第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ６の出力割合に基づいて、車両要求出力を実現するための目標エンジン出力が算出される（ステップＳ１０６）。次に、目標エンジン回転速度が算出される（ステップＳ１０８）。制御装置５０のメモリは、エンジン回転速度、エンジントルク、エンジン出力及び最適燃料消費率の関係を規定したマップを記憶している。ここでは、当該マップを用いて、最適燃料消費率によって目標エンジン出力となるときのエンジン回転速度が目標エンジン回転速度として算出される。

次に、トルクレートが算出される（ステップＳ１１０）。ここでは、具体的には、先ず温度センサ５８及びＳＯＣセンサ６０によってバッテリ温度及びバッテリ残容量が検出される。そして、図４に示すバッテリ１６の出力特性に従い、検出されたバッテリ温度及びバッテリ残容量に対応する出力可能電力が算出される。そして、図５に示す出力可能電力とトルクレートとの関係に従い、算出された出力可能電力に対応するトルクレートが算出される。

次に、算出されたトルクレートを用いて、エンジントルクＴｅの目標値である目標エンジントルクが算出される（ステップＳ１１２）。次に、要求駆動力から目標エンジントルクを差し引くことにより、モータトルクＴｍの目標値である目標モータトルクが算出される（ステップＳ１１４）。

以上説明した手順に従って算出された目標エンジントルク、目標エンジン回転速度及び目標モータトルクを用いてトルク制御を行うことにより、バッテリ１６の出力性能に応じたトルク制御を行うことができる。これにより、バッテリ１６の出力性能が低いときのトルクレートが大きくされるので、バッテリ１６の出力性能が低いときの車両の加速性能の悪化を抑制することができる。

ところで、本発明は上述の実施の形態１に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で以下のように変形した態様を採用することができる。

実施の形態１では、エンジン２と第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ６からのトルクを自由に合成或いは分割することが可能なスプリット方式のハイブリッド車両を例に説明した。しかしながら、実施の形態１の制御システムが適用される車両１は、他のハイブリッド方式を採用した車両でもよい。例えば、車両１は、エンジンを含む複数の動力源を車輪の駆動に用いるいわゆるパラレル方式のハイブリッド車両でもよい。

実施の形態１のトルクレート制御で利用可能なバッテリ温度は、温度センサ５８によって検出される検出値に限られない。すなわち、バッテリ温度は、バッテリ１６の周辺の外気温度、バッテリ１６の負荷情報、始動後の車両情報、始動後の経過時間等の情報から公知の手法で推定する構成でもよい。

トルクレートの算出は、図５に示す関係を用いる手法に限られない。図８は、実施の形態１のトルクレートの設定手法の変形例を示す図である。この図に示す変形例では、出力可能電力が大きくなるほどトルクレートをステップ状に１又は複数回減少させることが行われる。このような制御によれば、トルクレートを連続で変化させるよりも制御構成を簡素化することができる。

図９は、実施の形態１のトルクレートの設定手法の他の変形例を示す図である。図９に示す変形例では、出力可能電力が大きくなるほどトルクレートが徐々に小さくされ、出力可能電力が所定の判定値Ｔｔｈ１以上となる範囲ではトルクレートがゼロで固定される。所定の判定値Ｔｔｈ１は、モータトルクＴｍのみによって要求駆動力を実現可能な出力可能電力の閾値として、予め実験等によって定められた値が使用される。このような制御によれば、モータトルクＴｍのみによって要求駆動力を実現可能な出力可能電力の範囲では、モータトルクＴｍのみを利用したＥＶ走行によって車両の加速性能を重視した走行を行うことが可能となる。

図１０は、実施の形態１のトルクレートの設定手法の他の変形例を示す図である。図１０に示す変形例では、出力可能電力が大きくなるほどトルクレートが徐々に小さくされ、出力可能電力が所定の判定値Ｔｔｈ２以上となる範囲ではトルクレートが一定の正値とされる。このような制御によれば、エンジントルクＴｅを常に利用することができるので、エンジン２を常に使用することを前提としたシステムにおいて有効な制御となる。

図１１は、実施の形態１のトルクレートの設定手法の他の変形例を示す図である。図１１に示す変形例では、出力可能電力に加えて、更にバッテリ残容量（ＳＯＣ）を利用してトルクレートを設定する。具体的には、図１１に示す変形例では、出力可能電力に対するトルクレートの関係が、ＳＯＣ毎に規定されている。ＳＯＣが大きいほど、バッテリ１６の出力可能電力は高まる傾向にある。このため、このような制御によれば、バッテリ１６の出力特性に応じたトルクレートの最適化を図ることが可能となる。

図１２は、実施の形態１のトルクレートの設定手法の他の変形例を示す図である。図１２に示す変形例では、出力可能電力に加えて、更にバッテリ温度を利用してトルクレートを設定する。具体的には、図１２に示す変形例では、出力可能電力に対するトルクレートの関係が、バッテリ温度毎に規定されている。バッテリ温度が大きいほど、バッテリ１６の出力可能電力は高まる傾向にある。このため、このような制御によれば、バッテリ１６の出力特性に応じたトルクレートの最適化を図ることが可能となる。

１ 車両
２ エンジン
４ 第１モータジェネレータ
６ 第２モータジェネレータ
８ 動力伝達機構
１４ 車輪
１６ バッテリ
５０ 制御装置
５２ 回転速度センサ
５４ アクセルポジションセンサ
５６ 車速センサ
５８ 温度センサ
６０ ＳＯＣセンサ

Claims (8)

1. 車両に搭載された内燃機関と、
   前記車両に搭載され、車輪に動力伝達機構を介して連結された電動機と、
   前記電動機を駆動する電力を蓄えるバッテリと、
   前記車両に要求される要求駆動力に基づいて、前記内燃機関によって発生するエンジントルクと、前記電動機によって前記車輪へ伝達されるモータトルクとを制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記バッテリの温度と前記バッテリの残容量に基づいて、前記バッテリの出力可能電力を算出し、
   算出された前記出力可能電力に基づいて、当該出力可能電力が所定の低電力領域に属するときには、前記低電力領域よりも高電力の高電力領域に属するときよりも前記エンジントルクの時間当たりの変化量であるトルクレートが大きくなるように、前記トルクレートを算出し、
   算出された前記トルクレートを用いて前記エンジントルクを制御する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
2. 前記制御装置は、
   前記車両の駆動力が前記要求駆動力に近づくように、前記エンジントルクによって不足するトルクを前記モータトルクによって補完するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御システム。
3. 前記バッテリは、前記バッテリの温度が大きいほど前記出力可能電力が大きな値となる特性を有していることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御システム。
4. 前記バッテリは、前記バッテリの残容量が大きいほど前記出力可能電力が大きな値となる特性を有していることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御システム。
5. 前記制御装置は、
   前記出力可能電力が所定の判定値よりも大きいときには、前記判定値よりも小さいときよりも前記トルクレートが小さくなるように、前記トルクレートを算出するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御システム。
6. 前記制御装置は、
   前記出力可能電力が大きくなるにつれて前記トルクレートが小さくなるように、前記トルクレートを算出するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御システム。
7. 前記制御装置は、
   前記出力可能電力が所定の判定値よりも大きいときには、前記トルクレートが一定の正値になるように、前記トルクレートを算出するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御システム。
8. 前記制御装置は、
   前記出力可能電力が所定の判定値よりも大きいときには、前記トルクレートがゼロで固定となるように、前記トルクレートを算出するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御システム。

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