JP6409735B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

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    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description

本発明は、車両の動力源となるエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車の制御装置に関する発明である。
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）とを搭載したハイブリッド車が注目されている。このハイブリッド車においては、特許文献１に記載されているように、エンジンの動力で走行するエンジン走行中に加速要求があるときに、ＭＧによるトルクアシストを行ってエンジンの動力とＭＧの動力の両方で走行するようにしたものがある。
特開２０１３−１８９１３４号公報
上記特許文献１では、トルクアシストを行う際のＭＧの出力の決定方法については言及がなく、ＭＧの出力が比較的大きくなる高出力領域までトルクアシストを実施する可能性がある。しかし、一般にＭＧの消費電力が大きくなるほど各部の損失（例えば、バッテリ内部抵抗による損失、バッテリとＭＧ間の配線での損失、ＭＧ内部での損失等）が大きくなる傾向がある。このため、高出力領域でトルクアシストを実施すると、損失合計が大きくなってＭＧの効率（つまり消費電力に対する軸出力の比率）が低下して、高い燃費向上効果を得ることができないという問題がある。
そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジン走行中にモータジェネレータによるトルクアシストを行うシステムの燃費向上効果を高めることができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明は、車両の動力源となるエンジン（１１）及びモータジェネレータ（１２）を備え、エンジンの動力で走行するエンジン走行中にモータジェネレータによるトルクアシストを行うハイブリッド車の制御装置において、トルクアシストを行う際にモータジェネレータの指令値を制限するための上限ガード値を、前記モータジェネレータと電力を授受するバッテリ（２３）の内部抵抗による電力損失と前記バッテリと前記モータジェネレータの間の配線での電力損失のうちの少なくとも一方が加味された、前記バッテリの消費電力に対するモータジェネレータの軸出力の比率、が所定値以上になるベース値に、設定する設定部（２９）と、トルクアシストを行う際にモータジェネレータの指令値を上限ガード値で制限してモータジェネレータの出力を制限する制限部（２９）とを備えた構成としたものである。
この構成では、トルクアシストを行う際に、モータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）の指令値の上限ガード値をＭＧの効率（つまりバッテリの消費電力に対するＭＧの軸出力の比率）が所定値以上になるベース値に設定し、この上限ガード値でＭＧの指令値を制限してＭＧの出力を制限することができる。これにより、ＭＧの効率が所定値以上になる高効率領域でトルクアシストを行うことができ、燃費向上効果を高めることができる。
図１は本発明の一実施例におけるハイブリッド車の制御システムの概略構成を示す図である。 図２はトルクアシストの実行例を示すタイムチャートである。 図３はＭＧ出力と効率との関係を示す特性図である。 図４はトルクアシスト制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その１）である。 図５はトルクアシスト制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その２）である。 図６はアクセル補正係数Ｋa のマップの一例を概念的に示す図である。 図７はバッテリ補正係数Ｋb のマップの一例を概念的に示す図である。 図８はエンジン補正係数Ｋc のマップの一例を概念的に示す図である。
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の制御システムの概略構成を説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。このＭＧ１２は、エンジン１１をクランキングするスタータ兼用のモータジェネレータ（いわゆるＩＳＧ）である。エンジン１１のクランク軸に連結されたプーリ１３と、ＭＧ１２の回転軸に連結されたプーリ１４とがベルト１５を介して動力伝達可能に連結されている。この場合、プーリ１３，１４及びベルト１５等が特許請求の範囲でいう動力伝達機構に相当する。尚、エンジン１１とＭＧ１２とを動力伝達可能に連結する動力伝達機構をギヤ機構等で構成しても良い。
エンジン１１の出力軸（つまりクランク軸）の動力が変速機１６に伝達される。この変速機１６の出力軸の動力がディファレンシャルギヤ機構１７や車軸１８等を介して車輪１９に伝達される。変速機１６は、複数の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速する無段変速機（いわゆるＣＶＴ）であっても良い。エンジン１１と変速機１６との間には、動力伝達を断続するためのクラッチ２０が設けられている。尚、変速機１６にクラッチが組み込まれた構成としても良い。
また、ＭＧ１２とは別にエンジン１１をクランキングするスタータ２１が設けられている。このスタータ２１に電力を供給する第１のバッテリ２２は、例えば鉛蓄電池等の二次電池により構成されている。一方、ＭＧ１２と電力を授受する第２のバッテリ２３は、例えばリチウムイオン電池等の二次電池により構成されている。第１のバッテリ２２と第２のバッテリ２３との間には、ＤＣＤＣコンバータ２４が接続されている。
また、アクセルセンサ２５によってアクセル開度（つまりアクセルペダルの操作量）が検出される。シフトスイッチ２６によってシフトレバーの操作位置が検出される。ブレーキスイッチ２７によってブレーキ操作（又はブレーキセンサによってブレーキ操作量）が検出される。車速センサ２８によって車速が検出される。
これらの各種センサやスイッチの出力は、電子制御ユニットであるＥＣＵ２９に入力される。このＥＣＵ２９は、車両の運転状態に応じて、エンジン１１、ＭＧ１２、変速機１６、クラッチ２０等を制御する。尚、エンジン１１、ＭＧ１２、変速機１６、クラッチ２０等を複数のＥＣＵで制御する構成としても良い。
図２に示すように、ＥＣＵ２９は、エンジン１１の自動停止中（つまりアイドルストップ中）に再始動要求が発生したときに、ＭＧ１２の動力でエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を再始動する。そして、エンジン１１の動力で走行するエンジン走行中にトルクアシスト要求が発生したときに、ＭＧ１２によるトルクアシストを行ってエンジン１１の動力とＭＧ１２の動力の両方で走行するモータアシスト走行を行う。また、車両の減速時（例えばエンジン１１の燃料カット時）には、ＭＧ１２で回生発電を行って、その発電電力をバッテリ２３に充電する。回生発電では、車輪１９の動力によって駆動されるエンジン１１の動力でＭＧ１２を駆動することで、車両の運動エネルギをＭＧ１２で電気エネルギに変換する。
しかし、図３に示すように、一般にＭＧ１２の消費電力が大きくなるほど各部の損失（例えば、バッテリ２３の内部抵抗による損失、バッテリ２３とＭＧ１２間の配線での損失、ＭＧ１２内部での損失等）が大きくなる傾向がある。このため、ＭＧ１２の出力が比較的大きくなる高出力領域でトルクアシストを実施すると、損失合計が大きくなってＭＧ１２の効率（つまり消費電力に対する軸出力の比率）が低下して、高い燃費向上効果を得ることができないという問題がある。
そこで、本実施例では、ＥＣＵ２９により後述する図４及び図５のトルクアシスト制御ルーチンを実行することで、次のような制御を行う。トルクアシストを行う際に、ＭＧ１２の指令値を制限するための上限ガード値をＭＧ１２の効率（つまり消費電力に対する軸出力の比率）が所定値以上になるベース値に設定する。そして、ＭＧ１２の指令値を上限ガード値で制限してＭＧ１２の出力を制限する。これにより、ＭＧ１２の効率が所定値以上になる高効率領域でトルクアシストを行うことができ、燃費向上効果を高めることができる。
更に、運転者の車両操作状態（例えばアクセル開度又はアクセル開度の変化速度）、バッテリ２３の充電状態を表すＳＯＣ、エンジン１１の運転状態（例えばエンジン回転速度）に基づいて、上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正するようにしている。ここで、バッテリ２３のＳＯＣは、例えば、次式により定義される。
ＳＯＣ＝残容量／満充電容量×１００
具体的には、アクセル開度又はアクセル開度の変化速度が所定値ａ以上の場合には、アクセル開度又はアクセル開度の変化速度が大きいほど上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正する。また、バッテリ２３のＳＯＣが所定値ｂ以上の場合には、バッテリ２３のＳＯＣが高いほど上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正する。更に、エンジン回転速度が所定値ｃ以上の場合には、エンジン回転速度が高いほど上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正する。
以下、本実施例でＥＣＵ２９が実行する図４及び図５のトルクアシスト制御ルーチンの処理内容を説明する。
図４及び図５に示すトルクアシスト制御ルーチンは、ＥＣＵ２９の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン１１の暖機後か否かを、例えば、冷却水温が所定値以上か否かによって判定する。このステップ１０１で、エンジン１１の暖機後ではない（つまり暖機前）と判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
その後、上記ステップ１０１で、エンジン１１の暖機後と判定された場合には、ステップ１０２に進み、車両走行中か否かを判定する。このステップ１０２で車両走行中ではない（つまり車両停止中）と判定された場合には、ステップ１０３以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
その後、上記ステップ１０２で、車両走行中と判定された場合には、ステップ１０３に進み、トルクアシスト許可フラグが「１」か否かを判定する。このトルクアシスト許可フラグは、例えば、ＭＧ１２の異常無し、バッテリ２３のＳＯＣが下限値以上等の条件が成立している場合に、「１」にセットされる。このステップ１０３で、トルクアシスト許可フラグが「０」と判定された場合には、ステップ１０４以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
一方、上記ステップ１０３で、トルクアシスト許可フラグが「１」と判定された場合には、ステップ１０４に進み、トルクアシスト要求フラグが「１」か否かを判定する。このトルクアシスト要求フラグは、例えば、アクセル開度が所定値以上、バッテリ２３のＳＯＣが所定値以上等の条件が成立している場合に、「１」にセットされる。このステップ１０４で、トルクアシスト要求フラグが「０」と判定された場合には、ステップ１０５以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
一方、上記ステップ１０４で、トルクアシスト要求フラグが「１」と判定された場合には、ステップ１０５に進み、トルクアシストを行う際のＭＧ１２の出力指令値を算出する。この場合、例えば、アクセル開度、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度や負荷等）、車速、シフトレバーの操作位置等のうちの少なくとも一つに基づいて、ＭＧ１２の出力指令値を算出する。
この後、図５のステップ１０６に進み、アクセル開度が所定値ａ（例えば運転者の加速要求が比較的強いと判断できるアクセル開度）以上か否かを判定する。このステップ１０６で、アクセル開度が所定値ａよりも小さいと判定された場合には、ステップ１０７に進み、上限ガード値を補正するためのアクセル補正係数Ｋa を「１」に設定する。この場合、アクセル開度に応じた上限ガード値の補正は行われない。
一方、上記ステップ１０６で、アクセル開度が所定値ａ以上と判定された場合には、ステップ１０８に進み、アクセル開度に応じてアクセル補正係数Ｋa をマップ又は数式等により算出する。図６に示すように、アクセル補正係数Ｋa のマップ又は数式等は、アクセル開度が所定値ａ以上の領域では、アクセル補正係数Ｋa が１よりも大きく且つアクセル開度が大きいほどアクセル補正係数Ｋa が大きくなるように設定されている。
尚、上記ステップ１０６〜１０８では、アクセル開度に応じてアクセル補正係数Ｋa を設定するようにしているが、これに限定されず、アクセル開度の変化速度（例えば増加速度）に応じてアクセル補正係数Ｋa を設定するようにしても良い。この場合、アクセル開度の変化速度が所定値ａ（例えば運転者の加速要求が比較的強いと判断できるアクセル開度の変化速度）以上か否かを判定する。その結果、アクセル開度の変化速度が所定値ａよりも小さいと判定された場合には、アクセル補正係数Ｋa を「１」に設定する。一方、アクセル開度の変化速度が所定値ａ以上と判定された場合には、アクセル開度の変化速度に応じてアクセル補正係数Ｋa をマップ又は数式等により算出する。アクセル補正係数Ｋa のマップ又は数式等は、アクセル開度の変化速度が所定値ａ以上の領域では、アクセル補正係数Ｋa が１よりも大きく且つアクセル開度の変化速度が大きいほどアクセル補正係数Ｋa が大きくなるように設定されている。
この後、ステップ１０９に進み、バッテリ２３のＳＯＣが所定値ｂ（例えばＳＯＣの上限値に比較的近い値）以上か否かを判定する。このステップ１０９で、バッテリ２３のＳＯＣが所定値ｂよりも低いと判定された場合には、ステップ１１０に進み、上限ガード値を補正するためのバッテリ補正係数Ｋb を「１」に設定する。この場合、バッテリ２３のＳＯＣに応じた上限ガード値の補正は行われない。
一方、上記ステップ１０９で、バッテリ２３のＳＯＣが所定値ｂ以上と判定された場合には、ステップ１１１に進み、バッテリ２３のＳＯＣに応じてバッテリ補正係数Ｋb をマップ又は数式等により算出する。図７に示すように、バッテリ補正係数Ｋb のマップ又は数式等は、バッテリ２３のＳＯＣが所定値ｂ以上の領域では、バッテリ補正係数Ｋb が１よりも大きく且つバッテリ２３のＳＯＣが高いほどバッテリ補正係数Ｋb が大きくなるように設定されている。
この後、ステップ１１２に進み、エンジン回転速度が所定値ｃ（例えば車両の要求出力が比較的大きい判断できるエンジン回転速度）以上か否かを判定する。このステップ１１２で、エンジン回転速度が所定値ｃよりも低いと判定された場合には、ステップ１１３に進み、上限ガード値を補正するためのエンジン補正係数Ｋc を「１」に設定する。この場合、エンジン回転速度に応じた上限ガード値の補正は行われない。
一方、上記ステップ１１２で、エンジン回転速度が所定値ｃ以上と判定された場合には、ステップ１１４に進み、エンジン回転速度に応じてエンジン補正係数Ｋc をマップ又は数式等により算出する。図８に示すように、エンジン補正係数Ｋc のマップ又は数式等は、エンジン回転速度が所定値ｃ以上の領域では、エンジン補正係数Ｋc が１よりも大きく且つエンジン回転速度が高いほどエンジン補正係数Ｋc が大きくなるように設定されている。
この後、ステップ１１５に進み、上限ガード値のベース値を読み込む。このベース値は、ＭＧ１２の効率（つまり消費電力に対する軸出力の比率）が所定値（例えば０．６〜０．７）以上となる値に設定されている。このベース値は、予め設計データや試験データ等に基づいて設定され、ＥＣＵ２９のＲＯＭに記憶されている。尚、ベース値は、予め設定した固定値としても良いが、ＭＧ１２の効率の変化要因（例えばシステムの経時変化や環境変化等）に応じて変化させるようにしても良い。
この後、ステップ１１６に進み、ベース値と各補正係数Ｋa ，Ｋb ，Ｋc を用いて上限ガード値を次式により算出する。
上限ガード値＝ベース値×Ｋa ×Ｋb ×Ｋc
これらのステップ１０６〜１１６の処理により、各補正係数Ｋa ，Ｋb ，Ｋc が全て「１」の場合には、上限ガード値をベース値に設定する。
一方、アクセル開度又はアクセル開度の変化速度が所定値ａ以上の場合（つまりアクセル補正係数Ｋa ＞１の場合）には、アクセル開度又はアクセル開度の変化速度が大きいほど上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正する。
また、バッテリ２３のＳＯＣが所定値ｂ以上の場合（つまりバッテリ補正係数Ｋb ＞１の場合）には、バッテリ２３のＳＯＣが高いほど上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正する。
更に、エンジン回転速度が所定値ｃ以上の場合（つまりエンジン補正係数Ｋc ＞１の場合）には、エンジン回転速度が高いほど上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正する。
上記ステップ１０６〜１１６の処理が特許請求の範囲でいう設定部としての役割を果たす。尚、上記ステップ１０６〜１１６では、各補正係数Ｋa ，Ｋb ，Ｋc をそれぞれ算出するようにしている。しかし、これに限定されず、例えば、アクセル開度（又はアクセル開度の変化速度）とバッテリ２３のＳＯＣとエンジン回転速度とに応じて補正係数Ｋを三次元マップ又は数式等により算出し、この補正係数Ｋとベース値を用いて上限ガード値を次式により算出するようにしても良い。
上限ガード値＝ベース値×Ｋ
この後、ステップ１１７に進み、上記ステップ１０５で算出したＭＧ１２の出力指令値を上限ガード値で制限する。つまり、ＭＧ１２の出力指令値が上限ガード値よりも小さい場合には、ＭＧ１２の出力指令値をそのまま採用する。一方、ＭＧ１２の出力指令値が上限ガード値以上の場合には、ＭＧ１２の出力指令値を上限ガード値に設定する。このステップ１１７の処理が特許請求の範囲でいう制限部としての役割を果たす。
この後、ステップ１１８に進み、ＭＧ１２の出力指令値に応じた通電電流でＭＧ１２を回転駆動してＭＧ１２によるトルクアシストを実施する。
以上説明した本実施例では、トルクアシストを行う際に、各補正係数Ｋa ，Ｋb ，Ｋc が全て「１」の場合に、ＭＧ１２の出力指令値の上限ガード値をＭＧ１２の効率（つまり消費電力に対する軸出力の比率）が所定値以上になるベース値に設定する。そして、ＭＧ１２の出力指令値を上限ガード値で制限してＭＧ１２の出力を制限するようにしている。このようにすれば、ＭＧ１２の効率が所定値以上になる高効率領域でトルクアシストを行うことができ、燃費向上効果を高めることができる。これにより、通常加速（例えば市街地での低速走行時）の範囲において高い燃費向上効果を得ることができる。
また、エンジン１１のクランク軸にベルト１５等の動力伝達機構を介して連結されたスタータ兼用のＭＧ１２（いわゆるＩＳＧ）を搭載したシステムでは、ＭＧ１２の発電能力やバッテリ２３の容量が比較的小さく、ＭＧ１２の発電（つまりバッテリ２３の充電）が主に減速時の回生発電である。このため、バッテリ２３の電力（つまり回生発電によって得た電力）をいかに効率良く使うかが重要なポイントとなる。本実施例のように、トルクアシストを行う際に、ＭＧ１２の出力指令値を上限ガード値で制限することで、必要以上に大出力でのトルクアシストを防止して、バッテリ２３の電力を効率良く使用することができ、ＩＳＧを搭載したシステムにおいて効果的に燃費を向上させることができる。
更に、ＭＧ１２の出力を制限することでＭＧ１２の発熱量を低下させることができるため、ＭＧ１２の冷却性能を低下させてもＭＧ１２の過熱を防止することが可能となる。これにより、ＭＧ１２の冷却方式を水冷式から空冷式に変更して、冷却水配管等を省略することができ、低コスト化及び省スペース化することができるという利点もある。
また、本実施例では、運転者の車両操作状態（例えばアクセル開度又はアクセル開度の変化速度）に基づいて上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正するようにしている。これにより、運転者の要求である車両操作状態に応じて、燃費向上効果を狙う上限ガード値から運転者の要求を達成できる上限ガード値へ変更することができる。
具体的には、アクセル開度又はアクセル開度の変化速度が所定値ａ以上の場合には、アクセル開度又はアクセル開度の変化速度が大きいほど上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正するようにしている。つまり、アクセル開度又はアクセル開度の変化速度が大きいほど、運転者の加速要求が強い（つまり要求加速度が高い）と判断して、上限ガード値を高出力側に補正する。このようにすれば、運転者の要求加速度が高くなるほど、上限ガード値を高出力側に補正してＭＧ１２の出力（つまりトルクアシスト量）を大きくすることができる。これにより、運転者の加速要求に応じた加速性能を発揮することができ、ドライバビリティを確保することができる。
尚、運転者の車両操作状態として、運転者が選択した走行モード（例えばエコノミーモードやスポーツモード等）を用い、走行モードに応じて上限ガード値を補正するようにしても良い。
更に、本実施例では、バッテリ２３のＳＯＣが所定値ｂ以上の場合には、バッテリ２３のＳＯＣが高いほど上限ガード値をベース値よりも高出力側に補正するようにしている。このようにすれば、バッテリ２３のＳＯＣが高いほど、上限ガード値を高出力側に補正してＭＧ１２の出力を大きくすることができる。これにより、バッテリ２３の放電量を適度に増加させて、バッテリ２３の充電状態を適度に低下させることができる。その結果、次回の減速時に回生発電によりバッテリ２３に充電可能な電力量を十分に確保することができ、減速時の車両の運動エネルギを有効利用することができる。
尚、上記実施例では、運転者の車両操作状態とバッテリ２３のＳＯＣとエンジン１１の運転状態とに応じて上限ガード値を補正するようにしている。しかし、これに限定されず、例えば、運転者の車両操作状態のみに応じて上限ガード値を補正するようにしても良い。或は、バッテリ２３のＳＯＣとエンジン１１の運転状態のうちの一方のみに応じて上限ガード値を補正するようにしても良い。また、運転者の車両操作状態とバッテリ２３のＳＯＣとエンジン１１の運転状態のうちの二つに応じて上限ガード値を補正するようにしても良い。更に、運転者の車両操作状態やバッテリ２３のＳＯＣやエンジン１１の運転状態に応じて上限ガード値を補正しない（つまり上限ガード値を常にベース値に設定する）ようにしても良い。
また、上記実施例では、ＭＧ１２の出力指令値を上限ガード値で制限してＭＧ１２の出力を制限するようにしたが、これに限定されず、ＭＧ１２の電流指令値やトルク指令値等の他の指令値を上限ガード値で制限してＭＧ１２の出力を制限するようにしても良い。
また、上記実施例において、ＥＣＵ２９が実行する機能の一部又は全部を、一つ或は複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成しても良い。
その他、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源としてエンジンとＭＧとを搭載した種々の構成のハイブリッド車に適用して実施することができる。例えば、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系にＭＧを連結したハイブリッド車（例えばエンジンと変速機との間にＭＧを配置したハイブリッド車）や、複数のＭＧを搭載したハイブリッド車に本発明を適用しても良い。
１１…エンジン、１２…ＭＧ、２９…ＥＣＵ（設定部，制限部）

Claims (2)

  1. 車両の動力源となるエンジン（１１）及びモータジェネレータ（１２）を備え、前記エンジンの動力で走行するエンジン走行中に前記モータジェネレータによるトルクアシストを行うハイブリッド車の制御装置において、
    前記トルクアシストを行う際に前記モータジェネレータの指令値を制限するための上限ガード値を、前記モータジェネレータと電力を授受するバッテリ（２３）の内部抵抗による電力損失と、前記バッテリと前記モータジェネレータの間の配線での電力損失、のうちの少なくとも一方が加味された、前記バッテリの消費電力に対する前記モータジェネレータの軸出力の比率、が所定値以上になるベース値に、設定する設定部（２９）と、
    前記トルクアシストを行う際に前記モータジェネレータの指令値を前記上限ガード値で制限して前記モータジェネレータの出力を制限する制限部（２９）と
    を備えているハイブリッド車の制御装置。
  2. 前記制限部は、アクセル開度に応じて設定される補正係数をＫaとし、バッテリのＳＯＣに応じて設定される補正係数をＫbとし、エンジン回転速度に応じて設定される補正係数をＫcとした場合に、前記ベース値を用いて前記上限ガード値を以下の式により算出する、
    上限ガード値＝ベース値 × Ｋa × Ｋb × Ｋc
    請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
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