JP2020032918A - ハイブリッド車両 - Google Patents

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JP2020032918A
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Japan
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engine
motor
hybrid vehicle
secondary battery
power
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篤治 太田
Tokuji Ota
篤治 太田
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
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    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
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Abstract

【課題】蓄電装置を電動走行時に冷却することができるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】エンジン２、エンジン２を回転させる第１モータ４、駆動用の第２モータ５、二次電池６、検出部１０および制御部１１を備える。二次電池６は、エンジン２を停止して第２モータ５から出力する駆動力により走行する電動走行時に第２モータ５に給電する。また、二次電池６は、エンジン２の吸気通路を流れる吸入空気を使用して冷却される。検出部１０は、二次電池６の温度を検出する。制御部１１は、電動走行時に、二次電池６の温度が予め決められた第１閾値を超えたと判断すると第１モータ４を駆動する。【選択図】図１

Description

この発明は、駆動用モータに給電する蓄電装置を、エンジンの吸気通路を流れる吸入空気により冷却する構成を有するハイブリッド車両に関するものである。
従来、エンジンが搭載された車両用のバッテリ冷却装置が記載されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載のバッテリは、車両に搭載された音響機器、空調機器、オルタネータおよびスターターモータ等の電子機器類に電力を供給するためのものである。近年、電子機器類は、高性能化に伴い消費電力が増加している。このため、バッテリ容量の増大化、端子電圧の高圧化およびセル数の削減化などが図られている。しかしながら、バッテリは、そのような高性能化またはコスト低減を施すことに伴って放電時および充電時に生じる発熱が増大する。バッテリには上限温度があり、この上限温度を越えて使用するとバッテリは性能劣化が生じることが知られている。そこで、車両に搭載されるバッテリには冷却装置が設けられている。特許文献１に記載の冷却装置は、エンジンの吸気通路にバッテリを配置して吸気通路を流れる吸入空気をバッテリに直接あててバッテリを冷却している。
特開２００３−１７８８１４号公報
ところで、駆動力源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両では、エンジンから出力される駆動力により走行するエンジン走行と、エンジンを停止してモータから出力する駆動力により走行する電動走行との少なくとも一方で走行することができる。このようなハイブリッド車両に前述したバッテリ冷却装置を搭載すると、エンジン走行時にはバッテリを冷却可能であるが、電動走行時にはエンジンが停止しているため、バッテリを冷却することができない可能性がある。
本発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、蓄電装置を電動走行時に冷却することができるハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
この発明では、上記の目的を達成するために、エンジンと、駆動用モータと、前記エンジンを回転させるクランキング手段と、前記エンジンを停止して前記駆動用モータから出力する駆動力により走行する電動走行時に前記駆動用モータに給電する蓄電装置とを備え、前記エンジンの吸気通路を流れる吸入空気を使用して前記蓄電装置を冷却する構成を有するハイブリッド車両において、前記蓄電装置の温度を検出する検出部と、前記エンジン、前記駆動用モータおよび前記クランキング手段を制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、前記電動走行時に、前記蓄電装置の温度が予め決められた第１閾値を超えたと判断すると前記クランキング手段を駆動するように構成されていることを特徴とするものである。
この発明では、前記蓄電装置の充電量の程度を検出する充電量検出部を備え、前記コントローラは、前記充電量が予め決めた第２閾値以下の場合に前記クランキング手段を駆動し、かつ燃料供給を行うエンジンファイアリング制御を実行し、また、前記充電量が前記第２閾値を超える場合には前記クランキング手段を駆動し、かつ前記燃料供給を停止するクランキング制御を実行するように構成されていてもよい。
この発明では、前記コントローラは、前記クランキング制御を実行するときに、前記吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度をアイドリング運転時の開度よりも増大させるように制御してもよい。
この発明では、前記コントローラは、前記エンジンファイアリング制御を実行するときに、エンジン出力を前記蓄電装置の入力電力の制限値に基づいて変更するように制御してもよい。
この発明では、前記クランキング手段は、前記エンジンに連結された発電機能付きモータであってよい。この場合には、前記蓄電装置は、前記発電機能付きモータで発電した電力を充電可能であってよい。
この発明によれば、電動走行時に、蓄電装置の温度が予め決められた第１閾値を超えると、クランキング手段を駆動してエンジンを回転させる。これにより、電動走行時であっても蓄電装置を冷却することができる。
本発明の実施形態としてのハイブリッド車両の一例を模式的に示す説明図である。 エンジンの吸気通路の一例を模式的に示す説明図である。 制御部が電動走行時に実行する二次電池の冷却動作の手順を示すフローチャートである。 エンジンモータリング制御を実施するときにスロットルバルブの開度を増大した別の実施形態を示すフローチャートである。 エンジンファイアリング制御を実施したときのエンジン出力トルクを二次電池の入力電力の制限値に応じて変更する他の実施形態を示すフローチャートである。 エンジン出力トルクと要求駆動力と二次電池の入力電力の制限値との関係を示すグラフである。
図１は、本発明の実施形態としてのハイブリッド車両１の一例を模式的に示す説明図である。図１に示す実施形態は、エンジン２を車体の前側に配置し、かつエンジン２や第２モータ５の動力を駆動輪３に伝達するハイブリッド車両１の一例である。ハイブリッド車両１は、エンジン２、第１モータ４、駆動用モータである第２モータ５、二次電池６、動力伝達装置７、変速機８、デファレンシャルギヤ９、検出部１０および制御部１１などを備えている。
第１モータ４は、動力伝達装置７によりエンジン２に連結された発電機能付きのモータである。具体的には第１モータ４は、主としてエンジン２をモータリングするトルクを出力し、さらにはエンジン２により回転されて発電を行う。第１モータ４は、この発明の実施形態におけるクランキング手段の一例である。第２モータ５は、走行のための駆動力を出力し、また減速時にエネルギ回生を行うためのものであり、例えば永久磁石式の同期電動機のような発電機能を有するモータである。エンジン２は、ガソリンなどの燃料と空気との混合気を燃焼させて機械的な動力を発生する熱機関であって、複数の気筒を備えるとともに、各気筒に空気を導入する吸入通路と、各気筒から燃焼排ガスを排出するための排気管を備えている。
動力伝達装置７は、例えば遊星歯車機構を備えた動力分割機構であってもよい。具体的には、動力分割機構は、遊星歯車機構を構成する第１回転要素（キャリヤ）にエンジン２が連結されるとともに第２回転要素（サンギヤ）に第１モータ４が連結され、さらに第３回転要素（リングギヤ）が出力部材とされている。そして、その出力部材に第２モータ５が連結され、第１モータ４で発生させた電力を第２モータ５に供給するように構成されている。動力伝達装置７の出力部材は、変速機８の入力軸にトルクを伝達する。そのような動力分割機構は、エンジン２が出力した動力を第１モータ４と出力部材とに分割する。第１モータ４は、エンジン２によって回転させられることにより発電を行い、それに伴う反力を第２回転要素に加える。したがって、エンジン２の回転数が第１モータ４によって燃費効率の良い回転数に制御されるとともに、変速機８にはエンジン２の出力トルクと第１モータ４よる反力トルクとが合算されて入力される。なお、動力分割機構の遊星歯車機構としては、シングルピニオン式に限らず、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を使用してもよい。
また、動力分割機構としては、さらにエンジン２の出力軸もしくはその出力軸に連結されている所定の回転部材の回転を止める係合機構を備えた機構であってもよい。係合機構は、エンジン２もしくはこれに連結される第１回転要素、またはエンジン２と第１回転要素とを繋ぐエンジン軸の逆回転(負回転)を阻止するように係合する、例えばワンウェイクラッチであってもよい。このワンウェイクラッチは、第１モータ４を負回転させることに伴う反力を受け持ってエンジン２、第１回転要素もしくはエンジン軸の回転を阻止し、その結果、第１モータ４の出力トルクを正回転方向のトルクとして第３回転要素に伝達するようになっている。すなわち、動力分割機構は、電動走行モード時に第１モータ４および第２モータ５を走行用モータとして機能させるいわゆる２モータ電動走行モードを実行可能に構成された機構であってもよい。
なお、上述した動力伝達装置７を省略して、第１モータ４をエンジン２に直接連結し、かつ第１モータ４で発生した電力を第２モータ５に供給して、第２モータ５から出力される駆動力を出力部材に伝達する構成であってよい。この場合には、エンジン２を運転して走行する第１電動走行モードと、エンジン２を停止して走行する第２電動走行モードとを二次電池６の充電容量（ＳＯＣ）などに基づいて適宜切り替えて走行するシリーズ式のハイブリッド車両となる。
変速機８は、動力伝達装置７から伝達されるトルクを適宜増減してデファレンシャルギヤ９に出力する機構であって、有段変速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機などによって構成することができる。変速機８は、より好ましくは、係合することによりトルクを伝達し、解放することによりトルク伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできるクラッチ機構を備えていてもよい。なお、変速機８を省略してもよい。デファレンシャルギヤ９に伝達されたトルクは、駆動輪３に伝達される。
二次電池６は、電動走行時に第２モータ５に給電するとともに、第１モータ４で発電した電力を充電可能になっている。二次電池６は、外部電源から充電可能な電池であってもよい。なお、二次電池６は、キャパシタに代替してもよい。二次電池６は、この発明の実施形態における蓄電装置の一例である。検出部１０は、二次電池６の温度、出力電圧および出力電流を検出し、検出した情報を制御部１１に送る。制御部１１は、これら情報に基づき二次電池６のＳＯＣを推定する。検出部１０および制御部１１は、この発明の実施形態における充電量検出部の一例である。
ハイブリッド車両１は、エンジン走行モード、電動走行モード、およびシリーズ走行モードのいずれかに、車速、アクセル開度および二次電池６のＳＯＣなどに基づいて適宜切り替えて走行することができる。エンジン走行モードは、エンジン２の駆動力のみで走行するモードである。シリーズ走行モードは、エンジン２を運転し、かつ第１モータ４で発電した電力で二次電池６を充電し、かつ二次電池６から第２モータ５に給電して第２モータ５の駆動力により走行するモードである。電動走行モードは、エンジン２を停止し、かつ二次電池６から第２モータ５に給電して第２モータ５の駆動力により走行するモードである。エンジン走行モードおよびシリーズ走行モードは、いずれもエンジン２を運転するモードであるため、電動走行モードからエンジン走行モードまたはシリーズ走行モードに切り替えるときには、エンジン２を始動するために第１モータ４が駆動される。
制御部１１は、エンジン２、第１モータ４および第２モータ５を制御して、各走行モードの切り替えのための制御を行うコントローラの一例である。この制御部１１は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、図示しない各種のセンサから入力されるデータや予め記憶しているデータなどを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。入力されるデータの一例は、アクセル開度、エンジン回転数、車速、二次電池６のＳＯＣなどであり、また予め記憶しているデータは、各走行モードをアクセル開度や車速によって定めたマップや、アクセル開度と要求駆動力との関係を定めたマップなどである。さらに、制御部から出力される制御指令信号は、エンジン２を始動するための点火信号や燃料噴射信号ならびにスターター用の駆動信号、第１モータ４および第２モータ５の起動や停止ならびに発電などの指令信号および出力の制御信号、エンジン２に付設されている電子スロットルバルブの開度信号などである。
図２は、エンジンの吸気通路の一例を模式的に示す説明図である。図２に示すようにエンジン２は、エアクリーナ１３を介して取り入れた空気を吸気通路１４、吸気コレクタ（サージタンク）１５、吸気マニホールド１６および吸気バルブ１７を介して各気筒の燃焼室に吸入する。吸気通路１４には、二次電池６が設置されている。二次電池６は、吸気通路１４を流れる吸入空気により冷却される。具体的には、二次電池６が吸気通路１４の内部に設けられており、吸気通路１４は、吸入空気が二次電池６の周囲を通過するように設けられている。なお、この発明では、二次電池６をエアクリーナ１３と吸気コレクタ１５との間の吸気通路１４に設置することに限らず、二次電池６の熱が吸気通路１４を流れる空気と熱交換可能であれば何処に設置されていてもよい。また、例えば、吸気通路１４を流れる空気流を動力源として駆動される冷却ファンにより二次電池６を冷却する構成であってもよい。つまり、ダクトあるいはファンにより吸入空気を二次電池６によび込み、二次電池６に直接その空気をあてて冷却すればよい。要は吸気通路１４を流れる吸入空気を利用して二次電池６を冷却する構成であればよい。
吸気コレクタ１５の上流側の吸気通路１４には、スロットルバルブ１８が設けられている。スロットルバルブ１８は、スロットルモータ１９の駆動により開度が制御される。制御部１１は、アクセルペダルの踏み込み量などに基づいてスロットルモータ１９を駆動してスロットルバルブ１８の開度を制御する。なお、制御部１１は、アクセルペダルの操作とは独立にスロットルバルブ１８の開度を制御することが可能になっている。吸気通路１４には、スロットル開度センサ２０が設けられている。スロットル開度センサ２０は、スロットルバルブ１８の開度を検出し、検出した開度に応じた信号を制御部１１に出力する。
二次電池６は、密閉構造の電池パックになっている。密閉構造の電池パックは、密閉された筐体で複数のセルなどを収容している。その電池パックは、筺体によってセルおよび筐体内壁部を空気循環させる内部循環流によりセルの熱を筐体に移動させ、筐体温度を上げることで連通しない外部空気と温度差をつけることで熱交換して放熱する。
図３は、制御部が電動走行時に実行する二次電池の冷却動作の手順を示すフローチャートである。なお、図３には記載が無いが、まず、エンジン２が停止になっているか否かが判断される。この判断は、その時点の走行モードに基づいて行うことができ、あるいは点火信号や燃料噴射信号などが出力されていないことに基づいて行うことができる。
図３に示すようにステップＳ１では、二次電池６の温度Ｔｂを予め決められた所定時間ごとに監視し、その温度Ｔｂが第１閾値Ｔ１を超えたか否かを判断する。温度Ｔｂが第１閾値Ｔ１を超えた場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはリターンされる。
ステップＳ２では、現時点での二次電池６のＳＯＣが下限として定めた第２閾値ＳＯＣ１を超えたか否かを判断する。ＳＯＣが第２閾値ＳＯＣ１を超えた場合には、ステップＳ３に移行し、また、ＳＯＣが第２閾値ＳＯＣ１以下の場合には、ステップＳ４に移行する。
ステップＳ３では、エンジンモータリング制御を実行する。エンジンモータリング制御は、第１モータ４を駆動してエンジン２を回転させ、かつエンジン２への燃料供給を遮断する制御である。このとき、スロットルバルブ１８の開度を十分に小さい開度、例えばエンジン２のアイドリング運転時の開度になるように制御してもよい。これによりエンジン２は、燃焼が行われずに回転される。エンジン２が回転されると各気筒に向けて吸気される吸入空気より二次電池６が冷却される。エンジンモータリング制御は、この発明の実施形態におけるクランキング制御の一例である。
ステップＳ３は、ＳＯＣが十分に多いとき、つまり二次電池６を充電する必要がないときの手順である。よって、電動走行中にＳＯＣが十分に多いときには、エンジン２に供給する燃料を使用することなく二次電池６を冷却することができる。また、エンジン２を運転したときに生じるトルクショックが現れないのでドライバに違和感を与えることを防止することができる。つまり、滑らかな走行を持続することできる。さらに、エンジン音が生じないので静粛性の高い走行を継続することができる。よって、ＳＯＣが十分に多いときには、二次電池６の冷却を実行しながら、トルク変動が少なく滑らかで静粛性の高い電動走行の航続距離を延ばすことが可能になる。
なお、ステップＳ２では、ＳＯＣが第２閾値ＳＯＣ１を超えたか否かを条件としているが、代わりに、ハイブリッド車両１が下り坂を走行中か否かを条件としてもよい。この場合には、下り坂を走行中であると判断した場合にステップＳ３に移行する。下り坂を走行中であるとの判断は、電動走行時で、かつアクセルペダルを踏んでない状態にて、第２モータ５が発電し、発電した電力を二次電池６に充電する回生ブレーキ中であることを検出することで判断してよい。なお、ステップＳ２の条件の他の例としては、減速走行時で、かつ回生ブレーキ中であることを条件としてもよい。これによれば、回生ブレーキ中であるので、第２モータ５で発電した電力により二次電池６が充電される。よって、二次電池６のＳＯＣの上昇が見込まれるためステップＳ３に移行してもよい。
ステップＳ４では、エンジンファイアリング制御を実行する。エンジンファイアリング制御は、第１モータ４を駆動してエンジン２を回転させ、かつエンジン２に燃料供給を行う制御である。燃料供給は、エンジンが燃焼運転可能な最小のトルクが発生する程度に、つまりアイドリング運転時と同じ程度に燃料供給量が調節される。これによりエンジン２の自立運転が開始される。エンジン２が運転されるとエンジン２に吸気される吸入空気より二次電池６が冷却される。ステップＳ４は、ＳＯＣが少ないときの手順であるため、エンジン２を運転して第１モータ４で発電させて発電した電力により二次電池６を充電ししながら、二次電池を冷却することができる。これにより、電動走行に早期に移行することができる。
また、電動走行時にエンジン２を運転する走行モードに移行すると、吸入空気により二次電池６が冷却されて、吸入空気と二次電池６との間での熱交換により吸入空気が高温になり、高温の吸入空気が各気筒に吸気される。このため、未燃燃料の排出を軽減することができる。つまり、燃焼後に気筒内に付着して残留した未燃燃料は、排気過程でピストンにより掻き上げられ、高温の吸入空気にさらされることより蒸発して高濃度の炭化水素（ＨＣ）として排出されると推定できる。よって、エンジン始動時に触媒温度が低くてもエンジン始動時のＨＣの排気量（エミッション量）の悪化を抑制することができる。
なお、ステップＳ３にてエンジンモータリング制御を実施するときに、吸入空気量を増大して二次電池６の冷却効果を高めるために、スロットルバルブ１８の開度を増大してもよい。このような実施形態を図４で説明する。
図４は、エンジンモータリング制御を実施するときにスロットルバルブの開度を増大した別の実施形態を示すフローチャートである。図４に示すようにステップＳ５にて、制御部１１は、エンジンモータリング制御を実施するときに、スロットルバルブ１８の開度をアイドル運転時よりも大きくなるように増大させる。例えば、スロットルバルブ１８を全開するように制御してもよい。スロットルバルブ１８の開度を増大すると、エンジン２に取り込む吸入空気量が増大する。このため、二次電池６の冷却効率が向上する。また、吸入空気量が増大するとモ−タリングに必要な動力が低減される。つまり第１モータ４がエンジン２を回転させるための動力が低減される。このため、二次電池６から第１モータ４に給電する電力量を抑えることができる。
なお、図４では、図３で説明した手順と同じ手順に同符号を付与しており、同符号を付与した手順についてはここでの詳しい説明を省略する。また、ステップＳ４にてエンジンファイアリング制御を実施したときのエンジン出力を二次電池６の入力電力の制限値（充電電力上限値）に応じて変えてもよい。このような実施形態を図５で説明する。
図５は、エンジンファイアリング制御を実施したときのエンジン出力を二次電池の入力電力の制限値に応じて変更する他の実施形態を示すフローチャートである。図５に示すようにステップＳ６にて、制御部１１は、エンジンファイアリング制御を実施したときのエンジン出力を二次電池６の入力電力の制限値に応じて変更する。
二次電池６の入力電力の制限値（以下、単に「制限値」と称す。）は、二次電池６に充電可能な電力の制限値であり、例えばＳＯＣおよび二次電池６の温度などに基づいて設定される。つまり、制限値は、過充電により電池電圧が最高許容電圧（上限電圧）より高くなったり、ＳＯＣが制御上限値より高くなったりするのを防止するように設定される。制限値が大きい場合は、ＳＯＣが第２閾値ＳＯＣ１未満の範囲におけるＳＯＣが十分に大きい場合や二次電池６の温度が非常に高い場合などである。制限値が小さい場合は、前記範囲におけるＳＯＣが十分に小さい場合などである。ここで制限値が大きいとは、二次電池６が充電を許容できる電力の大きさが小さいことをいう。制限値が小さいとは、二次電池６が充電を許容できる電力の大きさが大きいことをいう。
図６は、エンジン出力と要求駆動力と二次電池の入力電力の制限値との関係を示すグラフである。要求駆動力は、アクセル開度などの駆動要求量および車速により求められる。その要求駆動力は、予め用意したマップから求めることができる。ついで、その要求駆動力を達成するようにエンジン出力を制御することが行われている。
制御部１１は、例えばアクセル開度をパラメータとして車速と要求駆動力との予め記憶された駆動力マップを参照して実際のアクセル開度および車速に基づいて要求駆動力を算出する。そして、制御部１１は、例えば駆動輪３のタイヤ有効半径、現在の変速機８のギヤ段におけるギヤ比およびデファレンシャルギヤ９の終減速比などに基づいて、その要求駆動力が得られる要求エンジントルクを演算する。エンジン出力は、要求エンジントルクとエンジン回転数との積で求まる。例えば図６に示した直線Ａは、左端が要求駆動力がゼロを通りかつ右端を上に向けて傾斜した直線であり、要求駆動力に対して低燃費となるようにエンジン出力を求めるためのものである。そして、この実施形態では、制限値の大きさに基づいてエンジン出力を増大する分を直線Ｂで示している。
制限値が十分に大きい場合には、直線Ａに基づいてエンジン出力を求める。また、制限値が十分に小さい場合には、直線Ｂに基づいてエンジン出力を求める。同図に示す直線Ｂは、ＳＯＣを第２閾値ＳＯＣ１以上に回復させる分を考慮して要求駆動力に対して直線Ａよりもエンジン出力が高くなるように設定されている。
つまり、要求駆動力Ｃのときに、かつ制限値が十分に小さい場合には、制限値が十分に大きい場合に設定される値Ｄよりも大きい値Ｅにエンジン出力が設定される。エンジン出力を増加した分に対応した吸入空気を取り込めるため、二次電池６の冷却効率が向上する。しかも、エンジン出力が増加することで第１モータ４による発電量が増加し、二次電池６に充電される電力が増加する。よって、十分な充電量に二次電池６を早期に回復させることができ、よって電動走行に早期に戻すことができる。
要求駆動力Ｃのときに、かつ制限値が十分に大きい場合には、制限値が十分に小さい場合に設定される値Ｅよりも小さい値Ｄにエンジン出力が設定される。このため、二次電池６のＳＯＣを維持しながら二次電池６の冷却を行うことができる。また、制限値が十分に大きい場合には、要求駆動力が小さいときもエンジン２をできるだけ高効率の回転領域（高効率域）で運転させることができる。
なお、図５で説明した実施形態は、図４で説明した実施形態に組み合わせることができる。また、図５では、図３で説明した手順と同じ手順に同符号を付与しており、同符号を付与した手順についてはここでの詳しい説明を省略する。
以上、本発明は、上述した実施形態で示した構成に限定されないのであって、特許を請求している範囲で適宜に変更して実施することができる。例えば上記各実施例では、クランキング手段を第１モータ４として説明しているが、第１モータ４の代わりにスターターモータであってもよい。また、上記各実施例で説明した制御部１１は、エンジンモータリング制御を実行しているが、代わりにクランキング制御を実行してもよい。電動走行時に実施されるクランキング制御は、例えばアクセルペダルを踏んでいない減速走行時でかつ回生量が少ないと見込まれる場合などの特定条件のときに、エンジン２を走行慣性力で回転させる制御であってもよい。具体的には、ハイブリッド車両１は、エンジン２の駆動力を駆動輪３に伝達する係合状態とその伝達を遮断する解放状態とに切り替わるクラッチ機構を備えている。クラッチ機構は制御部１１に制御される。制御部１１は電動走行時にクラッチ機構を解放状態にする。また、制御部１１は、電動走行時に蓄電装置の温度が予め決められた第１閾値を超えたと判断しかつ特定条件のときにクラッチ機構を係合状態にして走行慣性力でエンジン２を回転させる。この場合にはクラッチ機構がこの発明の実施形態におけるクランキング手段の一例である。クランキング手段の駆動はクラッチ機構を係合状態に切り替えることを含む。
１…ハイブリッド車両、 ２…エンジン、 ３…駆動輪、 ４…第１モータ、 ５…第２モータ、 ６…二次電池、 ７…動力伝達装置、 ８…変速機、 ９…デファレンシャルギヤ、 １０…検出部、 １１…制御部、 １３…エアクリーナ、 １４…吸気通路。

Claims (5)

  1. エンジンと、駆動用モータと、前記エンジンを回転させるクランキング手段と、前記エンジンを停止して前記駆動用モータから出力する駆動力により走行する電動走行時に前記駆動用モータに給電する蓄電装置とを備え、前記エンジンの吸気通路を流れる吸入空気を使用して前記蓄電装置を冷却する構成を有するハイブリッド車両において、
    前記蓄電装置の温度を検出する検出部と、
    前記エンジン、前記駆動用モータおよび前記クランキング手段を制御するコントローラとを備え、
    前記コントローラは、前記電動走行時に、前記蓄電装置の温度が予め決められた第１閾値を超えたと判断すると前記クランキング手段を駆動するように構成されている、
    ことを特徴とするハイブリッド車両。
  2. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
    前記蓄電装置の充電量の程度を検出する充電量検出部を備え、
    前記コントローラは、前記充電量が予め決められた第２閾値以下の場合に前記クランキング手段を駆動し、かつ燃料供給を行うエンジンファイアリング制御を実行し、また、前記充電量が前記第２閾値を超える場合には前記クランキング手段を駆動して、かつ前記燃料供給を停止するクランキング制御を実行するように構成されている、
    ことを特徴とするハイブリッド車両。
  3. 請求項２に記載のハイブリッド車両において、
    前記コントローラは、前記クランキング制御を実行するときに、前記吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度をアイドリング運転時の開度よりも増大させるように制御する、
    ことを特徴とするハイブリッド車両。
  4. 請求項２または３に記載のハイブリッド車両において、
    前記コントローラは、前記エンジンファイアリング制御を実行するときに、エンジン出力を前記蓄電装置の入力電力の制限値に基づいて変更するように制御する、
    ことを特徴とするハイブリッド車両。
  5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
    前記クランキング手段は前記エンジンに連結された発電機能付きモータになっており、
    前記蓄電装置は前記発電機能付きモータで発電した電力を充電可能になっている、
    ことを特徴するハイブリッド車両。
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