JP6996400B2 - 車両システム - Google Patents

Description

この発明は、車両システムに関し、より詳細には、回生ブレーキ装置と内燃機関とを有する車両システムに関する。

例えば、特許文献１には、回生ブレーキ装置を備える電気自動車が開示されている。

特開２０１７－１３９８３９号公報

特許文献１に記載のように回生ブレーキ装置を備える車両においては、アクセルペダルがオフとされたときに車両の制動のために回生ブレーキを利用することができる。しかしながら、回生ブレーキにより生じた電力を蓄えるバッテリが満充電状態であると、回生ブレーキによる充電が行えなくなる。その結果、満充電状態でないときと比べ、車両の減速度が低下し、車両のドライバに違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、回生ブレーキにより生じた電力を蓄えるバッテリが満充電状態であるときに、満充電状態でないときに対する減速度の低下を抑制できるようにした車両システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両システムは、
車両の減速時に車両運動エネルギを回収して電力に変換する回生ブレーキ装置と、
前記電力を蓄えるバッテリと、
燃料噴射弁と、エンジン油圧を制御する油圧制御機構と、吸気通路に配置されたスロットルバルブとを含む内燃機関と、
前記内燃機関及び前記回生ブレーキ装置を制御する制御装置と、
を備える。
前記制御装置は、
前記バッテリが非満充電状態であるときにアクセルペダルがオフとされた場合には、燃料噴射を停止するように前記燃料噴射弁を制御する燃料カット処理と、前記回生ブレーキ装置を作動させる回生ブレーキ処理とを実行し、
前記バッテリが満充電状態であるときに前記アクセルペダルがオフとされた場合には、前記燃料カット処理と、前記非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる油圧値よりも前記エンジン油圧が高くなるように前記油圧制御機構を制御する油圧増加処理とを実行する。
前記制御装置は、前記バッテリが前記満充電状態であり、かつ、エンジン回転速度が閾値よりも高いときに前記アクセルペダルがオフとされた場合に、前記燃料カット処理及び前記油圧増加処理とともに、前記非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる開度よりも前記スロットルバルブの開度が大きくなるように前記スロットルバルブを制御するスロットル開度増加処理を実行する。

本発明の他の態様に係る車両システムは、
車両の減速時に車両運動エネルギを回収して電力に変換する回生ブレーキ装置と、
前記電力を蓄えるバッテリと、
燃料噴射弁と、吸気通路に配置されたスロットルバルブとを含む内燃機関と、
前記内燃機関及び前記回生ブレーキ装置を制御する制御装置と、
を備える。
前記制御装置は、
前記バッテリが非満充電状態であるときにアクセルペダルがオフとされた場合には、燃料噴射を停止するように前記燃料噴射弁を制御する燃料カット処理と、前記回生ブレーキ装置を作動させる回生ブレーキ処理とを実行し、
前記バッテリが満充電状態であり、かつ、エンジン回転速度が閾値よりも高いときにアクセルペダルがオフとされた場合には、前記燃料カット処理と、前記非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる開度よりも前記スロットルバルブの開度が大きくなるように前記スロットルバルブを制御するスロットル開度増加処理とを実行する。

本発明の一態様によれば、バッテリが満充電状態であるときにアクセルペダルがオフとされた場合には、燃料カット処理と、非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる油圧値よりもエンジン油圧が高くなるように油圧制御機構を制御する油圧増加処理とが実行される。油圧増加処理によってエンジン油圧を高めることにより、内燃機関の摩擦損失トルクが増えるのでエンジン制動トルクが増加する。これにより、回生ブレーキを利用できないことに起因する車両の制動トルクの低下をエンジン制動トルクの増加によって抑制できる（補える）。このため、車両の減速度の低下を抑制できるようになる。その結果、バッテリの充電状態の変化に起因して、ドライバに対して減速度に関する違和感を与えることが抑制される。

また、本発明の他の態様によれば、バッテリが満充電状態であり、かつ、エンジン回転速度が閾値よりも高いときにアクセルペダルがオフとされた場合には、燃料カット処理と、非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる開度よりもスロットルバルブの開度が大きくなるようにスロットルバルブを制御するスロットル開度増加処理とが実行される。高回転速度領域においては、スロットル開度を増加させることによるポンプ損失トルクの低下分よりも摩擦損失トルクの増加分の方が大きくなる。このため、スロットル開度増加処理によれば、エンジン制動トルクが増加する。これにより、回生ブレーキを利用できないことに起因する車両の制動トルクの低下をエンジン制動トルクの増加によって抑制できる（補える）。このため、車両の減速度の低下を抑制できるようになる。その結果、バッテリの充電状態の変化に起因して、ドライバに対して減速度に関する違和感を与えることが抑制される。

本発明の実施の形態１に係る車両システムの構成例を模式的に説明するための図である。 バッテリのＳＯＣと要求総制動トルクＴＥと車両の減速度との関係を表した図である。 エンジンオイルの消費量と、吸気管負圧及び筒内負圧との関係を表した図である。 エンジン音の音圧レベルとエンジン回転速度ＮＥとの関係を表した図である。 内燃機関の摩擦損失トルクＴｆとエンジン油圧ＯＰとの関係を表した図である。 本発明の実施の形態１に係る車両減速時の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 満充電状態を対象として、バッテリのＳＯＣと要求総制動トルクＴＥと車両の減速度との関係を、油圧増加処理の有無によって比較して表した図である。 本発明の実施の形態２に係る車両減速時の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 満充電状態を対象として、本発明の実施の形態２に係る車両減速時の制御の効果を説明するための図である。 ポンプ損失トルクＴｐとエンジン回転速度ＮＥとの関係を、スロットル開度Ｔａの最小値Ｔａｍｉｎと最大値Ｔａｍａｘとで比較して表した図である。 摩擦損失トルクＴｆとエンジン回転速度ＮＥとの関係を、スロットル開度Ｔａの最小値Ｔａｍｉｎと最大値Ｔａｍａｘとで比較して表した図である。 摩擦損失トルクＴｆと最大筒内圧Ｐｍａｘとの関係を表した図である。 エンジン抵抗トルクＴｒとエンジン回転速度ＮＥとの関係を、スロットル開度Ｔａの最小値Ｔａｍｉｎと最大値Ｔａｍａｘとで比較して表した図である。 本発明の実施の形態３に係る車両減速時の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 油圧増加処理とスロットル開度増加処理の組み合わせの一例を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．実施の形態１
まず、図１～図７を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。

１－１．車両システムの構成例
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両システム１０の構成例を模式的に説明するための図である。図１に示す車両システム１０は、車両の動力源として、内燃機関２０と、第１モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ１）５０及び第２モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ２）５２とを備えている。すなわち、車両システム１０は、一例としてハイブリッド車両に適用されている。

内燃機関２０は、一例として、火花点火式の直列３気筒エンジンである。しかしながら、本発明の対象となる内燃機関は、圧縮着火式エンジンであってもよく、また、その気筒数及び気筒配置は特に限定されない。内燃機関２０は、燃料噴射弁２２と点火装置２４（点火プラグのみ図示）とを備えている。燃料噴射弁２２は、各気筒に配置され、例えば気筒内に直接燃料を噴射する。点火装置２４は、各気筒に配置された点火プラグを用いて、気筒内の混合気に点火する。

内燃機関２０の吸気通路２６の入口付近には、吸気通路２６に取り入れられた空気の流量に応じた信号を出力するエアフローセンサ２８が設けられている。エアフローセンサ２８よりも下流側の吸気通路２６には、電子制御式のスロットルバルブ３０が配置されている。スロットルバルブ３０には、スロットル開度Ｔａに応じた信号を出力するスロットル開度センサ３２が取り付けられている。

また、内燃機関２０は、オイルポンプ３４とオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）３６と油圧センサ３８とを備えている。オイルポンプ３４は、例えばクランクシャフト４０のトルクによって回転駆動され、エンジンオイル（潤滑油）を内燃機関２０の各部に供給する。ＯＣＶ３６は、図示省略する油圧通路上に設けられている。ＯＣＶ３６の開度を調整することにより、オイルポンプ３４から内燃機関２０の各部に供給される油圧（以下、「エンジン油圧ＯＰ」と称する）を制御することができる。油圧センサ３８は、このエンジン油圧ＯＰに応じた信号を出力する。なお、ＯＣＶ３６は、本発明に係る「油圧制御機構」の一例に相当する。

さらに、内燃機関２０は、水温センサ４２とクランク角センサ４４とを備えている。水温センサ４２は、内燃機関２０を冷却するエンジン冷却水の温度ＴＨＷに応じた信号を出力する。クランク角センサ４４は、クランク角に応じた信号を出力する。

第１モータジェネレータ５０及び第２モータジェネレータ５２は、共に発電可能な電動機である。すなわち、モータジェネレータ５０、５２は、供給された電力によりトルクを出力するモータとしての機能と、入力された機械的動力を電力に変換するジェネレータとしての機能とを兼ね備える交流同期型のモータジェネレータである。第１モータジェネレータ５０は主にジェネレータとして用いられ、第２モータジェネレータ５２は主にモータとして用いられる。以下、分かり易い説明のため、第１モータジェネレータ５０を単にジェネレータ５０と表記し、第２モータジェネレータ５２を単にモータ５２と表記する。

内燃機関２０、ジェネレータ５０、及びモータ５２は、動力分割機構５４及び減速機構５６を介して車輪５８と連結されている。動力分割機構５４は、例えばプラネタリギヤユニットであり、内燃機関２０から出力されるトルクをジェネレータ５０と車輪５８とに分割する。より詳細には、動力分割機構５４において、サンギヤはジェネレータ５０の回転軸に連結され、キャリアは内燃機関２０のクランクシャフト４０に連結され、リングギヤはモータ５２の回転軸に連結されている。内燃機関２０から出力されるトルク又はモータ５２から出力されるトルクは、減速機構５６を介して車輪５８に伝達される。ジェネレータ５０は、動力分割機構５４を介して内燃機関２０から供給されたトルクにより電力を回生発電する。

ジェネレータ５０及びモータ５２は、インバータ６０とコンバータ６２とを介してバッテリ６４と電力の授受を行う。インバータ６０は、バッテリ６４に蓄えられた電力を直流から交流に変換してモータ５２に供給するとともに、ジェネレータ５０によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ６４に蓄える。このため、バッテリ６４は、ジェネレータ５０で生じた電力によって充電され、モータ５２で消費される電力により放電される。

上記のように構成された車両システム１０によれば、内燃機関２０への燃料供給を停止した状態で行われるハイブリッド車両の減速時には、モータ５２を利用して、回生ブレーキを行うことができる。より詳細には、減速中にモータ５２に発電負荷（回生負荷）が加わるようにインバータ６０を制御することにより、モータ５２を車輪５８によって回転駆動させることができる。これにより、減速時に車両運動エネルギを回収して電力に変換することができる。すなわち、モータ５２及びインバータ６０は、本発明に係る「回生ブレーキ装置」の一例に相当する。バッテリ６４は、この回生ブレーキ装置が得た上記電力を蓄える。また、車両システム１０によれば、内燃機関２０への燃料供給を停止した状態で行われる減速時にジェネレータ５０の通電を制御することにより、内燃機関２０の回転が停止された状態にはならずに、車輪（駆動輪）５８の回転によって内燃機関２０が従動的に回転させられた状態（モータリング状態）を得ることができる。以下に説明する車両の減速時は、内燃機関２０がモータリング状態になることを前提としている。

本実施形態の車両システム１０は、内燃機関２０、ジェネレータ５０及びモータ５２を備えるパワートレーンを制御するための制御装置７０を備えている。制御装置７０は、少なくとも１つのプロセッサと少なくとも１つのメモリと入出力インターフェースとを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。

入出力インターフェースは、内燃機関２０及びこれを搭載するハイブリッド車両に搭載された各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、内燃機関２０及びハイブリッド車両の運転を制御するための各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。上記の各種センサは、上述したエアフローセンサ２８、スロットル開度センサ３２、油圧センサ３８、水温センサ４２及びクランク角センサ４４に加え、ＳＯＣセンサ７２及びアクセルポジションセンサ７４を含む。ＳＯＣセンサ７２は、バッテリ６４の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出するために備えられている。アクセルポジションセンサ７４は、ハイブリッド車両のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力する。制御装置７０は、クランク角センサ４４からの信号を用いてエンジン回転速度ＮＥを算出できる。

また、上記の各種アクチュエータは、上述した燃料噴射弁２２、点火装置２４、スロットルバルブ３０、ＯＣＶ３６、ジェネレータ５０及びモータ５２を含む。制御装置７０のメモリには、ハイブリッド車両の制御のための各種のプログラムや各種のデータ（マップを含む）が記憶されている。メモリに記憶されているプログラムがプロセッサで実行されることで、制御装置７０の様々な機能（各種エンジン制御及び回生ブレーキなど）が実現される。なお、制御装置７０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。

１－２．車両減速時の制御
１－２－１．燃料カット処理
本実施形態の車両システム１０では、制御装置７０は、アクセルペダルがオフとされた場合には、各気筒のための燃料噴射を停止するように燃料噴射弁２２を制御する「燃料カット処理」を実行する。より詳細には、燃料カット処理は、所定の実行条件（エンジン回転速度ＮＥが所定値以上であること）が満たされることを条件として実行される。燃料カット処理が実行された後の車両の減速中には、車輪（駆動輪）５８の回転によって内燃機関２０が従動的に回転させられることによりモータリング状態になる。このため、内燃機関２０は制動トルクを発生させる。

１－２－２．回生ブレーキの利用と課題
車両システム１０は、上述の回生ブレーキ装置としての機能を有するモータ５２及びインバータ６０を備えている。このため、減速時に燃料カット処理が実行される場合に、車両の制動のために回生ブレーキを利用することができる（回生ブレーキ処理）。回生ブレーキにより生じた電力を利用してバッテリ６４を充電することにより、モータ５２で消費される電力の発電のために使用される内燃機関２０の動力を減らすことができる。このため、内燃機関２０の燃費向上を図れる。

図２は、バッテリ６４のＳＯＣと要求総制動トルクＴＥと車両の減速度との関係を表した図である。なお、図２において、要求エンジン制動トルクＴｅは、車両の減速時における燃料カット運転（モータリング）中に内燃機関２０が発生させる制動トルクの要求値である。要求回生トルクＴｍは、車両の減速時に回生ブレーキ中のモータ５２が発生させる制動トルクの要求値である。そして、要求総制動トルクＴＥは、要求エンジン制動トルクＴｅと要求回生トルクＴｍとの和である。

図２（Ａ）は、バッテリ６４が満充電状態ではないとき（非満充電状態にあるとき）の関係を示し、図２（Ｂ）は、バッテリ６４が満充電状態にあるときの関係を示している。ここでいうバッテリ６４の「満充電状態」とは、バッテリ６４のＳＯＣがその上限値（より詳細には、所定の使用範囲内のＳＯＣの上限値）ＳＯＣｍａｘと実質的に等しくなっている状態（ＳＯＣ≒ＳＯＣｍａｘ）をいう。

図２（Ａ）に示す非満充電状態の例では、回生ブレーキが利用されているため、要求エンジン制動トルクＴｅ及び要求回生トルクＴｍの双方を満足する制動トルクが車両に付与される。その結果、減速度Ｄ１が得られている。

図２（Ｂ）に示す満充電状態の例では、図２（Ａ）の例と同一の車速条件から車両が減速を行っている。回生ブレーキにより生じた電力を蓄えるバッテリ６４が満充電状態であると、回生ブレーキによる充電が行えなくなる。その結果、図２（Ｂ）に示すように、要求回生トルクＴｍが得られなくなる。その結果、非満充電状態の例と比べ、車両の減速度が低下し、車両のドライバに違和感を与えるおそれがある。

図３は、エンジンオイルの消費量と、吸気管負圧及び筒内負圧との関係を表した図である。満充電状態において上述の車両の減速度の低下を抑制するために、次のような対策をとることが考えられる。すなわち、スロットルバルブを全閉とし、かつ、吸気行程の初期において吸排気弁の双方が開かれない状態が得られるように可変バルブタイミング機構を制御することが考えられる。しかしながら、このような対策がとられると、吸気管負圧が高くなるとともに筒内負圧が高くなる。図３に示すように、エンジンオイルの消費量は、吸気管負圧及び筒内負圧の少なくとも一方が高くなるにつれ、燃焼室に流入するエンジンオイルの量が多くなるので多くなる。このため、上記の対策が用いられると、エンジンオイルの消費量が多くなり過ぎてしまうことが懸念される。

図４は、エンジン音の音圧レベルとエンジン回転速度ＮＥとの関係を表した図である。上述の車両の減速度の低下抑制のための他の対策として、エンジン回転速度ＮＥを高めることが考えられる。しかしながら、図４に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高くなるにつれ、単位時間当たりのサイクル数が多くなるので、エンジン音の音圧レベルが高くなる。付け加えると、図４中に示す周波数Ａ～Ｃの例のように、音圧レベルは、周波数が高い方が高くなる。このため、この対策が用いられると、等速度からの減速時に、バッテリが満充電状態であるか否かに応じてエンジン回転速度ＮＥが変化するので、ドライバが車室内で感じるエンジン音に差異が生じてしまう。その結果、そのようなエンジン音の違いに起因する違和感をドライバに与えてしまうことが懸念される。

１－２－３．実施の形態１の対策（油圧増加処理）の概要
本実施形態では、制御装置７０は、アクセルペダルがオフとされたときにバッテリ６４が非満充電状態である場合には、上述の燃料カット処理と回生ブレーキ処理とを実行する。一方、制御装置７０は、アクセルペダルがオフとされたときにバッテリ６４が「満充電状態」である場合には、上述の燃料カット処理とともに、以下に説明する「油圧増加処理」を実行する。

図５は、内燃機関２０の摩擦損失トルクＴｆとエンジン油圧ＯＰとの関係を表した図である。より詳細には、図５は、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷが同一となるエンジン運転条件における関係を表している。なお、摩擦損失トルクＴｆは、内燃機関２０の各摺動部の摩擦抵抗に起因する損失トルクのことであり、本明細書における「エンジン抵抗トルクＴｒ」に含まれる。エンジン抵抗トルクＴｒは、内燃機関２０の回転に抗するように作用するトルクを包括的に表現したものであり、摩擦損失トルクＴｆの他に、例えば、後述のポンプ損失トルクＴｐ及び補機駆動損失によるトルクを含む。このエンジン抵抗トルクＴｒは、上述の要求エンジン制動トルクＴｅの元になる。

図５に示すように、摩擦損失トルクＴｆは、エンジン油圧ＯＰが高いほど高くなる。これは、エンジン油圧ＯＰが高くなると、内燃機関２０の各摺動部の摩擦抵抗が増加するためである。

油圧増加処理は、満充電状態において使用できなくなる回生トルクＴｍの代わりに、エンジン油圧ＯＰを増加させることによって増える摩擦損失トルクＴｆを利用するために実行される。より詳細には、本実施形態で実行される油圧増加処理の例では、エンジン油圧ＯＰが所定の増加量ΔＯＰだけ増やされる。エンジン油圧ＯＰが増加量ΔＯＰだけ増加すると、図５に示すように、摩擦損失トルクＴｆが増加量ΔＴｆだけ増加する。本実施形態では、この増加量ΔＴｆが要求エンジン制動トルクＴｅの増加量ΔＴｅとして利用される。

１－２－４．車両減速時の制御に関する制御装置の処理
図６は、本発明の実施の形態１に係る車両減速時の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。制御装置７０は、本ルーチンの処理を所定の制御周期で繰り返し実行する。

図６に示すルーチンでは、まず、制御装置７０は、アクセルポジションセンサ７４を用いて、アクセルペダルがオフとされたか否かを判定する（ステップＳ１００）。その結果、ステップＳ１００の判定結果が否定的となる場合には、制御装置７０は、今回の処理サイクルを終了する。なお、アクセルペダルがオフとされていない場合には、制御装置７０は、車両の要求総駆動トルクをアクセル開度に応じた値で算出する。そして、制御装置７０は、所定の算出規則に従って、算出した要求総駆動トルクを、要求エンジントルク（正のトルク）とモータ５２の要求モータトルク（正のトルク）とに分配する。

一方、ステップＳ１００の判定結果が肯定的である場合には、制御装置７０は、上述の燃料カット処理を実行する（ステップＳ１０２）。より詳細には、燃料カット処理は、アクセルペダルがオフとされたときにエンジン回転速度ＮＥが所定値以上であることを条件として実行される。

次に、制御装置７０は、バッテリ６４のＳＯＣが上限値ＳＯＣｍａｘと実質的に等しいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。その結果、ステップＳ１０４の判定結果が否定的となる場合（つまり、バッテリ６４が「非満充電状態」にある場合）には、処理はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、制御装置７０は、各種のエンジン運転条件パラメータであるエンジン回転速度ＮＥ、筒内充填空気量（エンジン負荷）ＫＬ、及びエンジン冷却水温度ＴＨＷのそれぞれの実測値を、例えば、上述の各種センサを用いて取得する。筒内充填空気量ＫＬは、例えば、エアフローセンサ２８により検出される吸入空気流量と、クランク角センサ４４を用いて算出されるエンジン回転速度ＮＥとを含むパラメータを公知の吸気系の物理モデルに入力することにより取得可能である。

次に、制御装置７０は、要求エンジン制動トルクＴｅと要求回生トルクＴｍとを算出する（ステップＳ１０８）。

まず、要求エンジン制動トルクＴｅは、一例として、スロットルバルブ３０の開度が任意の所定開度（例えば、最小値Ｔａｍｉｎ）で固定された条件の下で内燃機関２０が発揮するエンジン制動トルクの値に相当する。制御装置７０は、そのような要求エンジン制動トルクＴｅと、エンジン回転速度ＮＥ、筒内充填空気量ＫＬ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷとの関係を定めたマップ（図示省略）を記憶している。本ステップＳ１０８では、制御装置７０は、そのようなマップを参照し、ステップＳ１０６において取得されたエンジン回転速度ＮＥ、筒内充填空気量ＫＬ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷに応じた要求エンジン制動トルクＴｅを算出する。上記のマップは、例えば、事前に実験を行い、エンジン回転速度ＮＥ、筒内充填空気量ＫＬ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷのそれぞれの値を変化させつつエンジン制動トルクのデータを取得することによって作成することができる。なお、要求エンジン制動トルクＴｅは、エンジン回転速度ＮＥ、筒内充填空気量ＫＬ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷのすべてに代え、それらのうちのエンジン回転速度ＮＥのみに基づいて算出されてもよい。

次いで、要求回生トルクＴｍは、上記のように決定された要求エンジン制動トルクＴｅが発揮されることを前提として、各エンジン回転速度ＮＥの下で所望の要求総制動トルクＴＥが得られるように決定されている。制御装置７０は、このような要求を満たせるような要求回生トルクＴｍの値を、エンジン回転速度ＮＥと関連付けたマップ（図示省略）を記憶している。本ステップＳ１０８では、制御装置７０は、そのようなマップを参照し、ステップＳ１０６において取得されたエンジン回転速度ＮＥに応じた要求回生トルクＴｍを算出する。

ステップＳ１０８の後に、処理はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、制御装置７０は、要求総制動トルクＴＥを算出する。具体的には、ステップＳ１０８において算出された要求エンジン制動トルクＴｅと要求回生トルクＴｍとの和が要求総制動トルクＴＥとして算出される。なお、本実施形態の減速時の制御に関して、ステップＳ１０８、Ｓ１１０の算出処理自体は必須ではないが、これらの処理によれば、全体を統括するハイブリッドシステム、内燃機関２０及びモータ５２の間で個別にＥＣＵを備えている場合には、ハイブリッドシステム側で制動トルクＴｅ、Ｔｍの値を把握できるようになる。

ステップＳ１１０の後に、処理はステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、制御装置７０は、スロットル開度Ｔａとして、上記の所定開度の一例である最小値Ｔａｍｉｎを指示する。これにより、最小値Ｔａｍｉｎが得られるようにスロットルバルブ３０が制御される。

また、制御装置７０は、ステップＳ１０８において算出された要求回生トルクＴｍが発揮されるように、回生ブレーキを実行する（ステップＳ１１４）。これにより、アクセルペダルのオフに伴って車両が減速している過程において、要求エンジン制動トルクＴｅ及び要求回生トルクＴｍの双方が満たされ、したがって、要求総制動トルクＴＥが満たされる。

一方、ステップＳ１０４の判定結果が肯定的となる場合（つまり、バッテリ６４が「満充電状態」にある場合）には、処理はステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１６では、制御装置７０は、ステップＳ１０６と同じ処理によってエンジン回転速度ＮＥ、筒内充填空気量ＫＬ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷのそれぞれの実測値を取得するとともに、油圧センサ３８を用いてエンジン油圧ＯＰの実測値を取得する。

次に、制御装置７０は、要求エンジン制動トルクＴｅと要求回生トルクＴｍとを算出する（ステップＳ１１８）。要求エンジン制動トルクＴｅの算出手法の一例は、ステップＳ１０８において説明した通りである。一方、要求回生トルクＴｍの算出は、ステップＳ１０８の処理と異なっている。すなわち、本ステップＳ１１８の処理は、バッテリ６４が満充電状態にあるとき（つまり、回生ブレーキによって電力を発生させても、当該電力をバッテリ６４に供給できないとき）に実行される。このため、本ステップＳ１１８では、制御装置７０は、要求回生トルクＴｍをゼロとして算出する。

次に、制御装置７０は、エンジン油圧ＯＰが最小値ＯＰｍｉｎよりも高いか否かを判定する（ステップＳ１２０）。最小値ＯＰｍｉｎは、内燃機関２０の正常な運転を保証し得るエンジン油圧ＯＰの最小値である。ステップＳ１２０の判定結果が否定的となる場合（つまり、油圧増加処理を行えない場合）には、制御装置７０は、今回の処理サイクルを終了する。なお、この場合には、減速中に、要求エンジン制動トルクＴｅに応じた制動トルクのみが車両に作用することになる。

一方、ステップＳ１２０の判定結果が肯定的となる場合（ＯＰ＞ＯＰｍｉｎ）には、処理はステップＳ１２２に進む。ステップＳ１２２では、制御装置７０は、現在のエンジン運転条件（ＮＥ、ＫＬ、ＴＨＷ）に応じたエンジン油圧ＯＰの値（すなわち、基本エンジン油圧ＯＰｂ）を算出する。制御装置７０は、基本エンジン油圧ＯＰｂと、エンジン回転速度ＮＥ、筒内充填空気量ＫＬ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷとの関係を定めたマップ（図示省略）を記憶している。本ステップＳ１２２では、制御装置７０は、そのようなマップを参照して、現在のエンジン運転条件に応じた基本エンジン油圧ＯＰｂを算出する。

次に、制御装置７０は、ステップＳ１２２において算出された基本エンジン油圧ＯＰｂと所定の増加量ΔＯＰとの和である要求エンジン油圧ＯＰｒ（ＯＰｂ＋ΔＯＰ）を実現するために必要なＯＣＶ３６の開度（要求ＯＣＶ開度）を算出する（ステップＳ１２４）。より詳細には、増加量ΔＯＰは、同一のエンジン回転速度ＮＥの下で増加量ΔＴｅが非満充電状態での減速時に用いられる要求回生トルクＴｍの値（ステップＳ１０８参照）を超えないように事前に決定されている。本実施形態では、増加量ΔＯＰは、一例として固定値である。ただし、増加量ΔＯＰは、固定値に代え、エンジン回転速度ＮＥなどの任意のパラメータに応じて可変されてもよい。

制御装置７０は、ＯＣＶ開度と、要求エンジン油圧ＯＰｒ、エンジン回転速度ＮＥ、筒内充填空気量ＫＬ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷとの関係を定めたマップ（図示省略）を記憶している。本ステップＳ１２４では、制御装置７０は、そのようなマップを参照して、現在のエンジン運転条件及び要求エンジン油圧ＯＰｒに応じた要求ＯＣＶ開度を算出する。

次に、制御装置７０は、要求エンジン制動トルクＴｅの増加量ΔＴｅを算出する（ステップＳ１２６）。この増加量ΔＴｅは、図５を参照して既述したように、エンジン油圧ＯＰを基本エンジン油圧ＯＰｂから増加量ΔＯＰだけ増加させた際に得られる要求エンジン制動トルクＴｅの増加量に相当する。図５に示すような摩擦損失トルクＴｆとエンジン油圧ＯＰとの関係は、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷに応じて変化する。このため、制御装置７０は、摩擦損失トルクＴｆとエンジン油圧ＯＰとの関係がエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷに応じて変化するように決定されたマップ（図示省略）を記憶している。本ステップＳ１２６では、制御装置７０は、そのようなマップの関係を利用して、上記の増加量ΔＯＰだけエンジン油圧ＯＰを増加させた際に得られる要求エンジン制動トルクＴｅの増加量ΔＴｅを算出する。なお、この増加量ΔＴｅの算出は、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷに加えて筒内充填空気量ＫＬに応じて変化するように決定されてもよい。

次に、制御装置７０は、最終要求エンジン制動トルクＴｅ’を算出する（ステップＳ１２８）。具体的には、制御装置７０は、ステップＳ１１８において算出された要求エンジン制動トルクＴｅと、ステップＳ１２６において算出された増加量ΔＴｅとの和（Ｔｅ＋ΔＴｅ）を、最終要求エンジン制動トルクＴｅ’として算出する。次いで、制御装置７０は、エンジン油圧ＯＰを増加量ΔＯＰだけ増加させた際に得られる要求総制動トルクＴＥ（＝最終要求エンジン制動トルクＴｅ’＋ΔＴｍ）を算出する（ステップＳ１３０）。

次に、制御装置７０は、ステップＳ１１２の処理と同様の処理によって、スロットル開度Ｔａとして、上記の所定開度の一例である最小値Ｔａｍｉｎを指示する（ステップＳ１３２）。次いで、制御装置７０は、ステップＳ１２４において算出された要求ＯＣＶ開度が得られるようにＯＣＶ３６を制御する（ステップＳ１３４）。より詳細には、要求ＯＣＶ開度が得られるようにＯＣＶ３６を流れる電流が制御される。なお、車両の減速中には、減速の進行に伴ってエンジン回転速度ＮＥが変化いく。本ルーチンの処理によれば、エンジン回転速度ＮＥが変化すると、基本エンジン油圧ＯＰｂ（ステップＳ１２２）の算出値が変化する。したがって、減速中のエンジン回転速度ＮＥの変化に伴い、要求ＯＣＶ開度（ステップＳ１２４）も変化する。

なお、図６に示すルーチンでは、ステップＳ１０８の処理（要求回生トルクＴｍの算出）とステップＳ１１４の処理が本発明に係る「回生ブレーキ処理」の一例に相当し、ステップＳ１２２、Ｓ１２４及びＳ１３２の処理が本発明に係る「油圧増加処理」の一例に相当する。

１－３．効果
図７は、満充電状態を対象として、バッテリ６４のＳＯＣと要求総制動トルクＴＥと車両の減速度との関係を、油圧増加処理の有無によって比較して表した図である。図７（Ａ）は、油圧増加処理を伴わない例に対応し、したがって、図２（Ｂ）と同じである。一方、図７（Ｂ）は、油圧増加処理を伴う例に対応している。

本実施形態の油圧増加処理によれば、バッテリ６４が満充電状態であるときにアクセルペダルがオフとされた場合には、非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる油圧値（本実施形態では、基本エンジン油圧ＯＰｂ）よりもエンジン油圧ＯＰが高められる。このような油圧増加処理を伴う本実施形態の制御によれば、図７（Ｂ）に示すように、油圧増加処理後の最終要求エンジン制動トルクＴｅ’は、基本エンジン油圧ＯＰｂに従う要求エンジン制動トルクＴｅと増加量ΔＴｅとの和となる。このように、満充電状態の下では増加量ΔＴｅ分だけ摩擦損失トルクＴｆ（エンジン抵抗トルクＴｒ）が増やされるので、回生ブレーキを利用できないことに起因する要求総制動トルクＴＥの低下をエンジン制動トルクの増加によって抑制できる（補える）。このため、車両の減速度の低下を抑制できるようになる。

付け加えると、本実施形態の制御によれば、図３を参照して説明した対策とは異なり、吸気管負圧及び筒内負圧を高めることなく、エンジン抵抗トルクＴｒを増加させることができる。このため、オイル消費量の増大を招くことなく、車両の減速度の低下を抑制できる。また、図４を参照して説明した対策とは異なり、エンジン回転速度ＮＥを高めることなく、エンジン抵抗トルクＴｒを増加させることができる。このため、等速度からの減速時に、バッテリ６４が満充電状態であるか否かに応じてエンジン回転速度ＮＥが変化しないようにすることができる。このため、エンジン音の違いに起因する違和感をドライバに与えないようにしつつ、車両の減速度の低下を抑制できる。

２．実施の形態２
次に、図８及び図９を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。以下の説明では、実施の形態２に係る車両システムのハードウェア構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。このことは、後述の実施の形態３及び４－１．に記載の例についても同様である。

２－１．車両減速時の制御
２－１－１．満充電状態における車両減速時の制御の概要
上述した実施の形態１においては、満充電状態では、エンジン油圧ＯＰの増加量ΔＯＰとして固定値が用いられている。つまり、実施の形態１の制御では、要求エンジン制動トルクＴｅの増加量ΔＴｅは、増加量ΔＯＰに応じた値となる。これに対し、本実施形態の制御では、増加量ΔＴｅは、非満充電状態での減速時に用いられる要求回生トルクＴｍの値と等しくなるように（換言すると、非満充電状態において回生ブレーキ処理により生成される回生トルクと等しくなるように）決定される。そして、このように決定された増加量ΔＴｅを満たすように、エンジン油圧ＯＰの増加量ΔＯＰが決定される。

２－１－２．車両減速時の制御に関する制御装置の処理
図８は、本発明の実施の形態２に係る車両減速時の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図８に示すルーチン中のステップＳ１００～Ｓ１２２、及びＳ１２８～Ｓ１３４の処理については、実施の形態１において既述した通りである。

図８に示すルーチンの処理は、ステップＳ１２２における基本エンジン油圧ＯＰｂの算出の後にステップＳ２００に進む。ステップＳ２００では、制御装置７０は、非満充電状態での減速時に用いられる要求回生トルクＴｍと等しい値として、要求エンジン制動トルクＴｅの増加量ΔＴｅを算出する。より詳細には、要求回生トルクＴｍは、ステップＳ１０８の処理と関連付けて既述したように、エンジン回転速度ＮＥに応じて変化する。そこで、本ステップＳ２００では、制御装置７０は、ステップＳ１０８の処理で用いられるマップを参照し、現在のエンジン回転速度ＮＥに対応する要求回生トルクＴｍのマップ値を取得する。そして、制御装置７０は、このマップ値と等しい値となるように増加量ΔＴｅを算出する。

次に、制御装置７０は、ステップＳ１２２及びＳ２００においてそれぞれ算出された基本エンジン油圧ＯＰｂ及び増加量ΔＴｅに基づいて、基本エンジン油圧ＯＰｂに対する増加量ΔＯＰを算出する（ステップＳ２０２）。具体的には、増加量ΔＯＰは、図５に示すような摩擦損失トルクＴｆとエンジン油圧ＯＰとの関係を定めたマップ（図示省略）を利用して、増加量ΔＴｅ（＝ΔＴｆ）を実現するために必要な値となるように算出される。

次に、制御装置７０は、ステップＳ１２４と同様の処理によって、要求エンジン油圧ＯＰｒを実現するために必要な要求ＯＣＶ開度を算出する（ステップＳ２０４）。この要求エンジン油圧ＯＰｒは、ステップＳ１２２において算出された基本エンジン油圧ＯＰｂと、ステップＳ２０２において算出された増加量ΔＯＰとの和である。

なお、図８に示すルーチンでは、ステップＳ２００の処理が本発明に係る「第１処理」の一例に相当する。また、ステップＳ２０２、Ｓ２０４及びＳ１３４の処理が本発明に係る「第２処理」の一例に相当する。

２－２．効果
図９は、満充電状態を対象として、本発明の実施の形態２に係る車両減速時の制御の効果を説明するための図である。図９（Ａ）は、図７（Ｂ）と同じ図であり、実施の形態１に係る制御の例に対応している。一方、図９（Ｂ）は、本実施形態に係る制御の例に対応している。

図９（Ｂ）に示すように、本実施形態における油圧増加処理は、要求エンジン制動トルクＴｅの増加量ΔＴｅが、非満充電状態での減速時に用いられる要求回生トルクＴｍの値（より詳細には、エンジン回転速度ＮＥに応じて変化する値）と等しくなるように、エンジン油圧ＯＰが高められる。つまり、要求エンジン制動トルクＴｅを増加させることによって、回生トルク相当のエンジン制動トルクが補充される。これにより、回生ブレーキを利用できないことに起因して要求総制動トルクＴＥが減少しないようにすることができる。このため、バッテリ６４のＳＯＣに応じて（換言すると、満充電状態であるか非満充電状態であるかによらずに）車両の減速度が変化することを十分に抑制できる。付け加えると、オイル消費量の増大を招くことなく、かつ、ＳＯＣに応じてエンジン音を変えずに、ＳＯＣに応じて車両の減速度が変化することを十分に抑制できる。

３．実施の形態３
次に、図１０～図１４を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。

３－１．車両減速時の制御
３－１－１．満充電状態における車両減速時の制御の概要
上述した実施の形態１の制御では、満充電状態において要求エンジン制動トルクＴｅを高めるために、エンジン油圧ＯＰを高める油圧増加処理が実行される。これに対し、本実施形態の制御では、満充電状態において要求エンジン制動トルクＴｅを高めるために、油圧増加処理に代え、以下に説明するような「スロットル開度増加処理」が実行される。スロットル開度増加処理は、非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる開度よりもスロットル開度Ｔａが大きくなるようにスロットルバルブ３０を制御する処理のことである。

図１０は、ポンプ損失トルクＴｐとエンジン回転速度ＮＥとの関係を、スロットル開度Ｔａの最小値Ｔａｍｉｎと最大値Ｔａｍａｘとで比較して表した図である。ポンプ損失トルクＴｐは、内燃機関２０の各気筒で生じるポンプ損失に起因する損失トルクの全気筒の合計分に相当する。図１０中に示す最小値Ｔａｍｉｎは、スロットル開度Ｔａの所定の制御範囲内の最小値であり、最大値Ｔａｍａｘは、当該制御範囲内の最大値（全開開度）である。図１０に示すように、各エンジン回転速度ＮＥの下でのポンプ損失トルクＴｐは、スロットル開度Ｔａが最小値Ｔａｍｉｎに制御されているときの方が、それが最大値Ｔａｍａｘに制御されているときよりも高くなる。付け加えると、図１０に示すように、両者の差は、エンジン回転速度ＮＥが高くなるにつれ小さくなっていく。

次に、図１１は、摩擦損失トルクＴｆとエンジン回転速度ＮＥとの関係を、スロットル開度Ｔａの最小値Ｔａｍｉｎと最大値Ｔａｍａｘとで比較して表した図である。本件発明者の鋭意研究により、摩擦損失トルクＴｆは、ポンプ損失トルクＴｐとは逆に、スロットル開度Ｔａが大きい方が、それが小さいときよりも高くなることが分かった。したがって、図１１に示すように、摩擦損失トルクＴｆは、スロットル開度Ｔａが最小値Ｔａｍｉｎに制御されているときよりも、それが最大値Ｔａｍａｘに制御されているときの方が高くなる。この理由について、図１２を参照して次のように述べる。また、付け加えると、図１１に示すように、高回転側の領域における両者の差は、低回転側の領域と比べて大きくなる。

図１２は、摩擦損失トルクＴｆと最大筒内圧Ｐｍａｘとの関係を表した図である。最大筒内圧Ｐｍａｘは、内燃機関２０の燃焼が行われていないモータリング（燃料カット運転）時の１サイクル中の筒内圧Ｐの最大値である。スロットル開度Ｔａを大きくして筒内充填空気量ＫＬを増やすと、最大筒内圧Ｐｍａｘが高くなる。そして、最大筒内圧Ｐｍａｘが高くなると、圧縮行程においてピストン及びコンロッドの各摺動部に作用する荷重が大きくなる。このため、図１２に示すように、最大筒内圧Ｐｍａｘが高いほど、摩擦損失トルクＴｆが高くなる。したがって、図１１に示す結果が得られる。

次に、図１３は、エンジン抵抗トルクＴｒとエンジン回転速度ＮＥとの関係を、スロットル開度Ｔａの最小値Ｔａｍｉｎと最大値Ｔａｍａｘとで比較して表した図である。図１３に示す関係は、図１０に示す関係と図１１に示す関係とを足し合わせて得られたものである。図１３に示すように、低回転側の領域では、ポンプ損失トルクＴｐの寄与が大きいため、エンジン抵抗トルクＴｒは、スロットル開度Ｔａが最小値Ｔａｍｉｎに制御されているときの方が、それが最大値Ｔａｍａｘに制御されているよりも高くなる。これに対し、エンジン回転速度ＮＥがある値（閾値ＮＥｔｈ）よりも高くなると、エンジン抵抗トルクＴｒは、スロットル開度Ｔａが最小値Ｔａｍｉｎに制御されているときよりも、それが最大値Ｔａｍａｘに制御されているときの方が高くなる。なお、図１３中には表されていないが、スロットル開度Ｔａが最小値Ｔａｍｉｎと最大値Ｔａｍａｘとの間の値に制御されている場合には、エンジン抵抗トルクＴｒの値は、図１３に示された２つのプロット値の間の値をとる。

本件発明者の鋭意研究により得られた図１３に示す知見によれば、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈよりも高い高回転領域では、スロットル開度増加処理を実行することにより、要求エンジン制動トルクＴｅを高めることが可能となる。そして、本実施形態のスロットル開度増加処理において用いられるスロットル開度Ｔａは、一例として、最大値Ｔａｍａｘ（全開開度）である。つまり、本実施形態の制御では、バッテリ６４が満充電状態であるときにアクセルペダルがオフとされ、かつ、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈよりも高い場合には、要求エンジン制動トルクＴｅを高めるために、最大値Ｔａｍａｘ（全開開度）が得られるようにスロットルバルブ３０が制御される。

３－１－２．車両減速時の制御に関する制御装置の処理
図１４は、本発明の実施の形態３に係る車両減速時の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図１４に示すルーチン中のステップＳ１００～Ｓ１１４の処理については、実施の形態１において既述した通りである。

図１４に示すルーチンの処理は、ステップＳ１０４の判定結果が肯定的となる場合（ＳＯＣ≒ＳＯＣｍａｘ）には、ステップＳ３００に進む。ステップＳ３００では、制御装置７０は、ステップＳ１０６の処理と同様に、各種のエンジン運転条件パラメータ（ＮＥ、ＫＬ及びＴＨＷ）を取得する。その後、処理はステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０２では、制御装置７０は、エンジン回転速度ＮＥが上記の閾値ＮＥｔｈよりも高いか否かを判定する。閾値ＮＥｔｈは、最大値Ｔａｍａｘが選択されているときのエンジン抵抗トルクＴｒの値が、最小値Ｔａｍｉｎが選択されているときのエンジン抵抗トルクＴｒの値を上回るエンジン回転速度領域内のエンジン回転速度ＮＥの下限値に相当する。

ステップＳ３０２の判定結果が否定的となる場合（ＮＥ≦ＮＥｔｈ）、つまり、最大値Ｔａｍａｘが選択されてもエンジン抵抗トルクＴｒを高められないと判断できる場合には、処理はステップＳ１０６に進む。図１４に示すルーチンの処理は、ステップＳ１０６～Ｓ１１２に進んだ後に、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０４では、制御装置７０は、ステップＳ１０４の処理と同様に、バッテリ６４のＳＯＣが上限値ＳＯＣｍａｘと実質的に等しいか否かを判定する。その結果、ステップＳ３０４の判定結果が否定的となる場合（つまり、バッテリ６４が「非満充電状態」にある場合）には、制御装置７０は、要求回生トルクＴｍが発揮されるように回生ブレーキを実行する（ステップＳ１１４）。一方、ステップＳ３０４の判定結果が肯定的となる場合（つまり、最大値Ｔａｍａｘが選択されてもエンジン抵抗トルクＴｒを高められないとステップＳ３０２において判断された場合）には、制御装置７０は、ステップＳ１１４の処理をスキップして、今回の処理サイクルを終了する。

一方、ステップＳ３０２の判定結果が肯定的となる場合（ＮＥ＞ＮＥｔｈ）、つまり、最大値Ｔａｍａｘが選択されるとエンジン抵抗トルクＴｒを高められると判断できる場合には、処理は、ステップＳ１１８における要求エンジン制動トルクＴｅ及び要求回生トルクＴｍ（ゼロ）の算出の後に、ステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０６では、制御装置７０は、スロットル開度センサ３２を用いて、現在のスロットル開度Ｔａの実測値が最小値Ｔａｍｉｎよりも大きいか否かを判定する。この処理は、スロットルバルブ３０が正常に作動しているか否かを判定するために行われる。ステップＳ３０６の判定結果が否定的となる場合（Ｔａ≦Ｔａｍｉｎ）には、制御装置７０は、今回の処理サイクルを終了する。

一方、ステップＳ３０６の判定結果が肯定的となる場合（Ｔａ＞Ｔａｍｉｎ）には、処理はステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０８では、制御装置７０は、スロットル開度Ｔａとして、最大値Ｔａｍａｘ（全開開度）を指示する。これにより、最大値Ｔａｍａｘが得られるようにスロットルバルブ３０が制御される。

次に、制御装置７０は、要求エンジン制動トルクＴｅの増加量ΔＴｅを算出する（ステップＳ３１０）。具体的には、制御装置７０は、図１３に示すようなエンジン抵抗トルクＴｒとエンジン回転速度ＮＥとの関係を定めたマップ（図示省略）を、最小値Ｔａｍｉｎと最大値Ｔａｍａｘだけでなく、両者の間に位置する個々の中間開度に対しても記憶している。本ステップＳ３１０では、制御装置７０は、まず、直近でアクセルペダルがオフとされた時点のスロットル開度Ｔａ及びエンジン回転速度ＮＥに応じたエンジン抵抗トルクＴｒの値Ｔｒ１を上記マップから算出する。次いで、制御装置７０は、最大値Ｔａｍａｘおよび現在のエンジン回転速度ＮＥに応じたエンジン抵抗トルクＴｒの値Ｔｒ２を上記マップから算出する。そして、制御装置７０は、値Ｔｒ２から値Ｔｒ１を引いて得られるエンジン抵抗トルクＴｒの増加量ΔＴｒを、上記の増加量ΔＴｅとして算出する。

次に、制御装置７０は、最終要求エンジン制動トルクＴｅ’を算出する（ステップＳ３１２）。具体的には、制御装置７０は、ステップＳ１１８において算出された要求エンジン制動トルクＴｅと、ステップＳ３１０において算出された増加量ΔＴｅとの和（Ｔｅ＋ΔＴｅ）を、最終要求エンジン制動トルクＴｅ’として算出する。次いで、制御装置７０は、スロットル開度Ｔａを最大値Ｔａｍａｘにまで増加させた際に得られる要求総制動トルクＴＥ（＝最終要求エンジン制動トルクＴｅ’＋ΔＴｍ）を算出する（ステップＳ３１４）。

なお、図１４に示すルーチンでは、ステップＳ３０８の処理が本発明に係る「スロットル開度増加処理」の一例に相当する。

３－２．効果
本実施形態の制御によれば、バッテリ６４が満充電状態であり、かつ、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈより高いときにアクセルペダルがオフとされた場合には、非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられるスロットル開度Ｔａ（本実施形態では、最小値Ｔａｍｉｎ）よりも大きなスロットル開度Ｔａ（本実施形態では、最大値Ｔａｍａｘ）になるようにスロットルバルブ３０が制御される。このようなスロットル開度増加処理を伴う本実施形態の制御によれば、満充電状態における減速時には、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈよりも高いことを条件として、スロットル開度Ｔａの増加を利用して、摩擦損失トルクＴｆ（エンジン抵抗トルクＴｒ）が増やされる。これにより、スロットル開度Ｔａの増加によって、回生ブレーキを利用できないことに起因する要求総制動トルクＴＥの減少を抑制できる（補える）。このため、車両の減速度の低下を抑制できるようになる。そして、実施の形態１と同様に、オイル消費量の増大を招くことなく、かつ、エンジン音の違いに起因する違和感をドライバに与えないようにしつつ、車両の減速度の低下を抑制できる。また、スロットル開度Ｔａを増加させることは、オイル消費量を抑制するうえで有効である。つまり、本実施形態の制御によれば、油圧増加処理を利用する実施の形態１の制御と比べてオイル消費量を減らしつつ、車両の減速度の低下を抑制できる。

３－３．変形例
３－３－１．スロットル開度増加処理で用いられるスロットル開度Ｔａの他の例
上述した実施の形態３におけるスロットル開度増加処理の例では、スロットル開度Ｔａは最大値Ｔａｍａｘ（全開開度）にまで開かれる。しかしながら、本発明に係る「スロットル開度増加処理」で用いられるスロットル開度Ｔａは、非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられるスロットル開度よりも大きな開度であることを条件として、最大値Ｔａｍａｘ（全開開度）以外の任意の開度であってもよい。

３－３－２．エンジン回転速度領域に応じたエンジン抵抗トルクＴｒの増大手法の選択例
上述した実施の形態３では、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈよりも高い高回転領域においてエンジン抵抗トルクＴｒを増大させるために、スロットル開度増加処理が利用される。このような制御例に対して、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ以下の低回転領域においては実施の形態１又は２と同様の油圧増加処理が実行されるように処理が追加されてもよい。

４．他の実施の形態
４－１．油圧増加処理とスロットル開度増加処理の組み合わせの例
スロットル開度増加処理を実行可能なエンジン回転速度領域（ＮＥ＞ＮＥｔｈ）においては、満充電状態の下でエンジン抵抗トルクＴｒを増大させるために、油圧増加処理とスロットル開度増加処理とが組み合わされてもよい。具体的には、これらの処理は、例えば、以下に図１５を参照して説明する例のように組み合わされてもよい。

図１５は、油圧増加処理とスロットル開度増加処理の組み合わせの一例を説明するための図である。図１５において、スロットル開度増加処理による要求エンジン制動トルクＴｅの増加量をΔＴｅ１と称し、油圧増加処理による増加量をΔＴｅ２と称する。図１５に示す例では、非満充電状態での減速時に用いられる要求回生トルクＴｍの値と等しい増加量ΔＴｅ（＝ΔＴｅ１＋ΔＴｅ２）を得るために、油圧増加処理とスロットル開度増加処理とが併用されている。

より具体的には、図１５に示す例では、まず、スロットル開度増加処理によってスロットル開度Ｔａを最大値Ｔａｍａｘに制御することによって増加量ΔＴｅ１が確保される。そのうえで、残りの増加量ΔＴｅ２を実現可能なエンジン油圧ＯＰの増加量ΔＯＰが、例えば上述のステップＳ２０２と同様の処理によって算出される。そして、算出された増加量ΔＯＰが実現されるようにＯＣＶ３６が制御される。これにより、油圧増加処理とスロットル開度増加処理とを併用しつつ、要求回生トルクＴｍ相当のエンジン制動トルクを補充できるようになる。

また、図１５に示す例に代え、油圧増加処理とスロットル開度増加処理とは、例えば、次のように組み合わされてもよい。すなわち、例えば、エンジン油圧ＯＰの増加量ΔＯＰに制限がある場合には、まず、可能な範囲内でエンジン油圧ＯＰを最大限高めてもよい。そのうえで、このような油圧増加処理の実施だけで非満充電状態での減速時に用いられる要求回生トルクＴｍの値と等しい増加量ΔＴｅを確保できない場合には、スロットル開度増加処理が併用されてもよい。

さらに、上述の例に代え、非満充電状態での減速時に用いられる要求回生トルクＴｍの値と等しい増加量ΔＴｅが得られるようにするために、増加量ΔＴｅ１の比率と増加量ΔＴｅ２の比率とが所望の値に決定されてもよい。また、簡易的な組み合わせの例の１つとして、増加量ΔＴｅ１と増加量ΔＴｅ２の和が上記要求回生トルクＴｍの値を超えないように配慮しつつ、増加量ΔＴｅ１と増加量ΔＴｅ２とが次のように決定されてもよい。すなわち、固定開度（例えば、最大値Ｔａｍａｘ）を利用してスロットル開度増加処理による増加量ΔＴｅ１が決定され、かつ、固定値である増加量ΔＯＰを利用して油圧増加処理による増加量ΔＴｅ２が決定されてもよい。

４－２．油圧制御機構の他の例
上述した実施の形態１～３、及び４－１．に記載の例においては、ＯＣＶ３６が油圧制御機構として用いられている。しかしながら、本発明に係る「油圧制御機構」は、上記の例に代え、例えば、可変容量式のオイルポンプに備えられる容量可変機構（エンジンオイルの吐出量（ポンプ容量）を変更可能とする機構）であってもよい。したがって、油圧増加処理の他の例では、このような容量可変機構を利用してエンジンオイルの吐出量が増やされてもよい。なお、この例では、エンジン油圧ＯＰの増加に起因する摩擦損失トルクＴｆの増加分だけでなく、吐出量の増加に起因する補機駆動損失によるトルクも、上述のエンジン抵抗トルクＴｒに含まれることになる。

４－３．車両減速時の制御の適用対象となる車両システムの他の例
上述した実施の形態１～３、及び上記４－１．に記載の例における車両減速時の制御は、車両の動力源として内燃機関２０とともにモータジェネレータ５０、５２を備えるハイブリッド車両システムである車両システム１０を対象としている。しかしながら、本発明に係る制御の適用対象となる車両システムは、減速時に車両運動エネルギを回収して電力に変換する回生ブレーキ装置と、当該電力を蓄えるバッテリとを備えている限り、上記のハイブリッド車両の例に限られない。すなわち、車両システムの他の例の１つは、車両の動力源として内燃機関のみを備え、この内燃機関に搭載されたオルタネータを利用して回生ブレーキを作動可能な車両システムであってもよい。

以上説明した各実施の形態に記載の例及び他の各変形例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。

１０ 車両システム
２０ 内燃機関
２２ 燃料噴射弁
２６ 吸気通路
３０ スロットルバルブ
３４ オイルポンプ
３６ オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
４４ クランク角センサ
５０ 第１モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ１）
５２ 第２モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ２）
５４ 動力分割機構
５８ 車輪
６０ インバータ
６４ バッテリ
７０ 制御装置
７２ ＳＯＣセンサ
７４ アクセルポジションセンサ

Claims (2)

1. 車両の減速時に車両運動エネルギを回収して電力に変換する回生ブレーキ装置と、
   前記電力を蓄えるバッテリと、
   燃料噴射弁と、エンジン油圧を制御する油圧制御機構と、吸気通路に配置されたスロットルバルブとを含む内燃機関と、
   前記内燃機関及び前記回生ブレーキ装置を制御する制御装置と、
   を備える車両システムであって、
   前記制御装置は、
   前記バッテリが非満充電状態であるときにアクセルペダルがオフとされた場合には、燃料噴射を停止するように前記燃料噴射弁を制御する燃料カット処理と、前記回生ブレーキ装置を作動させる回生ブレーキ処理とを実行し、
   前記バッテリが満充電状態であるときに前記アクセルペダルがオフとされた場合には、前記燃料カット処理と、前記非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる油圧値よりも前記エンジン油圧が高くなるように前記油圧制御機構を制御する油圧増加処理とを実行し、
   前記制御装置は、前記バッテリが前記満充電状態であり、かつ、エンジン回転速度が閾値よりも高いときに前記アクセルペダルがオフとされた場合に、前記燃料カット処理及び前記油圧増加処理とともに、前記非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる開度よりも前記スロットルバルブの開度が大きくなるように前記スロットルバルブを制御するスロットル開度増加処理を実行する
   ことを特徴とする車両システム。
2. 車両の減速時に車両運動エネルギを回収して電力に変換する回生ブレーキ装置と、
   前記電力を蓄えるバッテリと、
   燃料噴射弁と、吸気通路に配置されたスロットルバルブとを含む内燃機関と、
   前記内燃機関及び前記回生ブレーキ装置を制御する制御装置と、
   を備える車両システムであって、
   前記制御装置は、
   前記バッテリが非満充電状態であるときにアクセルペダルがオフとされた場合には、燃料噴射を停止するように前記燃料噴射弁を制御する燃料カット処理と、前記回生ブレーキ装置を作動させる回生ブレーキ処理とを実行し、
   前記バッテリが満充電状態であり、かつ、エンジン回転速度が閾値よりも高いときにアクセルペダルがオフとされた場合には、前記燃料カット処理と、前記非満充電状態の下でアクセルペダルがオフとされた場合に用いられる開度よりも前記スロットルバルブの開度が大きくなるように前記スロットルバルブを制御するスロットル開度増加処理とを実行する
   ことを特徴とする車両システム。

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