CN110341692B - 车辆系统 - Google Patents

Abstract

提供一种在蓄积通过再生制动产生的电力的蓄电池为满充电状态时，能够抑制相对于未满充电状态时的减速度的下降的车辆系统。车辆系统具备再生制动装置、蓄积电力的蓄电池(64)、包括燃料喷射阀(22)和对发动机液压(OP)进行控制的液压控制机构(OCV36)的内燃机(20)、控制装置(70)。控制装置(70)在蓄电池(64)为非满充电状态时加速踏板关闭的情况下，执行燃料切断处理和再生制动处理。另一方面，在蓄电池(64)为满充电状态时加速踏板关闭的情况下，控制装置(70)执行燃料切断处理和以使发动机液压(OP)比非满充电状态下加速踏板关闭时使用的液压值升高的方式控制液压控制机构(OCV36)的液压增加处理。

Description

车辆系统

技术领域

本发明涉及车辆系统，更详细而言，涉及具有再生制动装置和内燃机的车辆系统。

背景技术

例如，专利文献1公开了一种具备再生制动装置的电动汽车。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-139839号公报

发明内容

发明要解决的课题

在如专利文献1记载的那样具备再生制动装置的车辆中，能够在加速踏板关闭时为了车辆的制动而利用再生制动。然而，当蓄积通过再生制动产生的电力的蓄电池为满充电状态时，无法进行基于再生制动的充电。其结果是，与不是满充电状态时相比，车辆的减速度下降，可能会给车辆的驾驶员造成违和感。

本发明鉴于上述那样的课题而作出，目的在于提供一种能够抑制在蓄积通过再生制动产生的电力的蓄电池为满充电状态时，相对于不是满充电状态时的减速度的下降的车辆系统。

用于解决课题的方案

本发明的一形态的车辆系统具备：

再生制动装置，在车辆的减速时回收车辆动能而转换成电力；

蓄电池，蓄积所述电力；

内燃机，包括燃料喷射阀和对发动机液压进行控制的液压控制机构；及

控制装置，控制所述内燃机及所述再生制动装置。

所述控制装置在所述蓄电池为非满充电状态时加速踏板关闭的情况下，执行控制所述燃料喷射阀以停止燃料喷射的燃料切断处理和使所述再生制动装置工作的再生制动处理，

并且在所述蓄电池为满充电状态时所述加速踏板关闭的情况下，执行所述燃料切断处理和以使所述发动机液压比所述非满充电状态下加速踏板关闭时使用的液压值升高的方式控制所述液压控制机构的液压增加处理。

所述内燃机可以包含配置于进气通路的节气门。并且，所述控制装置可以在所述蓄电池为所述满充电状态且发动机转速比阈值高时所述加速踏板关闭的情况下，与所述燃料切断处理及所述液压增加处理一起执行以使所述节气门的开度比所述非满充电状态下加速踏板关闭时使用的开度增大的方式控制所述节气门的节气门开度增加处理。

所述液压增加处理可以包括：

第一处理，算出为了以与所述非满充电状态下通过所述再生制动处理生成的再生扭矩相等的增加量使发动机制动扭矩增加所需的所述发动机液压的增加量；及

第二处理，以使所述发动机液压升高算出的所述发动机液压的增加量的方式控制所述液压控制机构。

本发明的另一形态的车辆系统具备：

再生制动装置，在车辆的减速时回收车辆动能而转换成电力；

蓄电池，蓄积所述电力；

内燃机，包括燃料喷射阀和配置于进气通路的节气门；及

控制装置，控制所述内燃机及所述再生制动装置。

所述控制装置在所述蓄电池为非满充电状态时加速踏板关闭的情况下，执行控制所述燃料喷射阀以停止燃料喷射的燃料切断处理和使所述再生制动装置工作的再生制动处理，

并且在所述蓄电池为满充电状态且在发动机转速比阈值高时加速踏板关闭的情况下，执行所述燃料切断处理和以使所述节气门的开度比所述非满充电状态下加速踏板关闭时使用的开度增大的方式控制所述节气门的节气门开度增加处理。

发明效果

根据本发明的一形态，在蓄电池为满充电状态时加速踏板关闭的情况下，执行燃料切断处理和以使发动机液压比在非满充电状态下加速踏板关闭时使用的液压值升高的方式控制液压控制机构的液压增加处理。通过液压增加处理来提高发动机液压，由此内燃机的摩擦损失扭矩增加，因此发动机制动扭矩增加。由此，通过发动机制动扭矩的增加能够抑制(弥补)因无法利用再生制动而车辆的制动扭矩的下降。因此，能够抑制车辆的减速度的下降。其结果是，能够抑制给驾驶员造成与因蓄电池的充电状态的变化引起的减速度相关的违和感。

另外，根据本发明的另一形态，在蓄电池为满充电状态且发动机转速比阈值高时加速踏板关闭的情况下，执行燃料切断处理和以使节气门的开度比在非满充电状态下加速踏板关闭时使用的开度增大的方式控制节气门的节气门开度增加处理。在高转速区域中，在使节气门开度增加时，摩擦损失扭矩的增加量比泵损失扭矩的下降量增大。因此，根据节气门开度增加处理，发动机制动扭矩增加。由此，通过发动机制动扭矩的增加能够抑制(弥补)因无法利用再生制动而车辆的制动扭矩的下降。因此，能够抑制车辆的减速度的下降。其结果是，能够抑制给驾驶员造成与因蓄电池的充电状态的变化引起的减速度相关的违和感。

附图说明

图1是用于示意性地说明本发明的实施方式1的车辆系统的结构例的图。

图2是表示蓄电池的SOC与要求总制动扭矩TE与车辆的减速度的关系的图。

图3是表示发动机油的消耗量、进气管负压及缸内负压的关系的图。

图4是表示发动机声音的声压水平与发动机转速NE的关系的图。

图5是表示内燃机的摩擦损失扭矩Tf与发动机液压OP的关系的图。

图6是表示本发明的实施方式1的车辆减速时的与控制相关的处理的例程的流程图。

图7是以满充电状态为对象，将蓄电池的SOC与要求总制动扭矩TE与车辆的减速度的关系通过液压增加处理的有无进行比较表示的图。

图8是表示本发明的实施方式2的车辆减速时的与控制相关的处理的例程的流程图。

图9是以满充电状态为对象，用于说明本发明的实施方式2的车辆减速时的控制的效果的图。

图10是将泵损失扭矩Tp与发动机转速NE的关系以节气门开度Ta的最小值Tamin和最大值Tamax进行比较表示的图。

图11是将摩擦损失扭矩Tf与发动机转速NE的关系以节气门开度Ta的最小值Tamin和最大值Tamax进行比较表示的图。

图12是表示摩擦损失扭矩Tf与最大缸内压Pmax的关系的图。

图13是将发动机阻力扭矩Tr与发动机转速NE的关系以节气门开度Ta的最小值Tamin和最大值Tamax比较表示的图。

图14是表示本发明的实施方式3的车辆减速时的与控制相关的处理的例程的流程图。

图15是用于液压增加处理与节气门开度增加处理的组合的一例的图。

标号说明

10 车辆系统

20 内燃机

22 燃料喷射阀

26 进气通路

30 节气门

34 油泵

36 油控制阀(OCV)

44 曲轴角传感器

50 第一电动发电机(M/G1)

52 第二电动发电机(M/G2)

54 动力分配机构

58 车轮

60 变换器

64 蓄电池

70 控制装置

72 SOC传感器

74 加速器位置传感器

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。但是，在以下所示的实施方式中，在提及各要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除了特别明示的情况或原理上明确确定为该数值的情况之外，本发明未限定于该提及的数值。而且，在以下所示的实施方式中说明的结构或步骤等除了特别明示的情况或明确为在原理上确定于此的情况之外，本发明并非必须如此。

1.实施方式1

首先，参照图1～图7，说明本发明的实施方式1。

1-1.车辆系统的结构例

图1是用于示意性地说明本发明的实施方式1的车辆系统10的结构例的图。图1所示的车辆系统10具备内燃机20、第一电动发电机(M/G1)50及第二电动发电机(M/G2)52作为车辆的动力源。即，车辆系统10作为一例而适用于混合动力车辆。

内燃机20作为一例是火花点火式的串列3气缸发动机。然而，成为本发明的对象的内燃机可以是压缩引燃式发动机，而且，其气缸数及气缸配置没有特别限定。内燃机20具备燃料喷射阀22和点火装置24(仅图示火花塞)。燃料喷射阀22配置于各气缸，例如向气缸内直接喷射燃料。点火装置24使用配置于各气缸的火花塞，对气缸内的混合气体进行点火。

在内燃机20的进气通路26的入口附近设有气流传感器28，气流传感器28输出与向进气通路26取入的空气的流量相应的信号。在比气流传感器28靠下游侧处的进气通路26配置有电子控制式的节气门30。在节气门30安装有输出与节气门开度Ta相应的信号的节气门开度传感器32。

另外，内燃机20具备油泵34、油控制阀(OCV)36、液压传感器38。油泵34由例如曲轴40的扭矩驱动而旋转，将发动机油(润滑油)向内燃机20的各部分供给。OCV36设置在图示省略的液压通路上。通过调整OCV36的开度，能够控制从油泵34向内燃机20的各部分供给的液压(以下，称为“发动机液压OP”)。液压传感器38输出与该发动机液压OP相应的信号。需要说明的是，OCV36相当于本发明的“液压控制机构”的一例。

此外，内燃机20具备水温传感器42和曲轴角传感器44。水温传感器42输出与对内燃机20进行冷却的发动机冷却水的温度THW相应的信号。曲轴角传感器44输出与曲轴角相应的信号。

第一电动发电机50及第二电动发电机52是能够一起发电的电动机。即，电动发电机50、52是兼具作为通过被供给的电力而输出扭矩的电动机的功能和作为将输入的机械动力转换成电力的发电机的功能的交流同步型的电动发电机。第一电动发电机50主要作为发电机使用，第二电动发电机52主要作为电动机使用。以下，为了便于理解说明，将第一电动发电机50简记为发电机50，将第二电动发电机52简记为电动机52。

内燃机20、发电机50及电动机52经由动力分配机构54及减速机构56而与车轮58连结。动力分配机构54是例如行星齿轮单元，将从内燃机20输出的扭矩向发电机50和车轮58分配。更详细而言，在动力分配机构54中，太阳轮连结于发电机50的旋转轴，轮架连结于内燃机20的曲轴40，齿圈连结于电动机52的旋转轴。从内燃机20输出的扭矩或从电动机52输出的扭矩经由减速机构56向车轮58传递。发电机50通过经由动力分配机构54从内燃机20供给的扭矩而再生发电出电力。

发电机50及电动机52经由变换器60和转换器62而与蓄电池64进行电力的交接。变换器60将蓄积于蓄电池64的电力从直流转换成交流而向电动机52供给，并将通过发电机50发电的电力从交流转换成直流而蓄积于蓄电池64。因此，蓄电池64通过由发电机50产生的电力而被充电，通过由电动机52消耗的电力而被放电。

根据如上所述构成的车辆系统10，在停止了向内燃机20的燃料供给的状态下进行的混合动力车辆的减速时，利用电动机52，能够进行再生制动。更详细而言，在减速中以向电动机52施加发电负载(再生负载)的方式控制变换器60，由此能够通过车轮58来驱动电动机52旋转。由此，在减速时能够回收车辆动能而转换成电力。即，电动机52及变换器60相当于本发明的“再生制动装置”的一例。蓄电池64蓄积该再生制动装置得到的上述电力。而且，根据车辆系统10，在停止了向内燃机20的燃料供给的状态下进行的减速时控制发电机50的通电，由此，不会成为内燃机20的旋转停止的状态，能够得到由于车轮(驱动轮)58的旋转而内燃机20从动旋转的状态(电动回转状态)。以下说明的车辆的减速时是以内燃机20成为电动回转状态为前提。

本实施方式的车辆系统10具备控制装置70，控制装置70用于控制具备内燃机20、发电机50及电动机52的动力传动系统。控制装置70是具有至少1个处理器、至少1个存储器、输入输出接口的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)。

输入输出接口从在内燃机20及搭载有内燃机20的混合动力车辆上搭载的各种传感器取入传感器信号，并对内燃机20及混合动力车辆的驾驶控制用的各种致动器输出操作信号。上述的各种传感器除了包含上述的气流传感器28、节气门开度传感器32、液压传感器38、水温传感器42及曲轴角传感器44之外，还包含SOC传感器72及加速器位置传感器74。SOC传感器72为了检测蓄电池64的充电率(SOC:State Of Charge)而设置。加速器位置传感器74输出与混合动力车辆的加速踏板的踏入量(加速器开度)相应的信号。控制装置70使用来自曲轴角传感器44的信号能够算出发动机转速NE。

另外，上述的各种致动器包括上述的燃料喷射阀22、点火装置24、节气门30、OCV36、发电机50及电动机52。在控制装置70的存储器存储有混合动力车辆的控制用的各种程序、各种数据(包括映射)。通过存储于存储器的程序由处理器执行，能实现控制装置70的各种功能(各种发动机控制及再生制动等)。需要说明的是，控制装置70可以由多个ECU构成。

1-2.车辆减速时的控制

1-2-1.燃料切断处理

在本实施方式的车辆系统10中，控制装置70在加速踏板关闭的情况下，执行以停止各气缸用的燃料喷射的方式控制燃料喷射阀22的“燃料切断处理”。更详细而言，燃料切断处理以满足规定的执行条件(例如，发动机转速NE为规定值以上)为条件而执行。在执行了燃料切断处理之后的车辆的减速中，通过车轮(驱动轮)58的旋转而内燃机20从动旋转，从而成为电动回转状态。因此，内燃机20产生制动扭矩。

1-2-2.再生制动的利用和课题

车辆系统10具备具有作为上述的再生制动装置的功能的电动机52及变换器60。因此，在减速时执行燃料切断处理的情况下，为了车辆的制动而能够利用再生制动(再生制动处理)。利用通过再生制动而产生的电力对蓄电池64充电，由此能够减少为了由电动机52消耗的电力的发电而使用的内燃机20的动力。因此，能实现内燃机20的燃油经济性提高。

图2是表示蓄电池64的SOC与要求总制动扭矩TE与车辆的减速度的关系的图。需要说明的是，在图2中，要求发动机制动扭矩Te是在车辆的减速时的燃料切断驾驶(电动回转)中内燃机20产生的制动扭矩的要求值。要求再生扭矩Tm是在车辆的减速时再生制动中的电动机52产生的制动扭矩的要求值。并且，要求总制动扭矩TE是要求发动机制动扭矩Te与要求再生扭矩Tm之和。

图2的(A)示出蓄电池64不为满充电状态时(处于非满充电状态时)的关系，图2的(B)示出蓄电池64处于满充电状态时的关系。在此所说的蓄电池64的“满充电状态”是指蓄电池64的SOC与其上限值(更详细而言，规定的使用范围内的SOC的上限值)SOCmax实质上相等的状态(SOC≈SOCmax)。

在图2的(A)所示的非满充电状态的例子中，利用再生制动，因此满足要求发动机制动扭矩Te及要求再生扭矩Tm这双方的制动扭矩向车辆施加。其结果是，能得到减速度D1。

在图2的(B)所示的满充电状态的例子中，从与图2的(A)的例子相同的车速条件开始车辆的减速。当蓄积通过再生制动产生的电力的蓄电池64为满充电状态时，不进行基于再生制动的充电。其结果是，如图2的(B)所示，得不到要求再生扭矩Tm。因此，与非满充电状态的例子相比，车辆的减速度下降，可能会给车辆的驾驶员造成违和感。

图3是表示发动机油的消耗量与进气管负压及缸内负压的关系的图。在满充电状态下，为了抑制上述的车辆的减速度的下降，可考虑采取如下的对策。即，可考虑将节气门全闭且以在进气行程的初期能得到不打开进排气门这双方的状态的方式控制可变气门正时机构。然而，如果采取这样的对策，则进气管负压升高且缸内负压升高。如图3所示，随着进气管负压及缸内负压中的至少一方的升高而向燃烧室流入的发动机油的量增多，因此发动机油的消耗量增多。因此，如果使用上述的对策，则发动机油的消耗量可能会变得过多。

图4是表示发动机声音的声压水平与发动机转速NE的关系的图。作为上述的车辆的减速度的下降抑制用的其他的对策，可考虑提高发动机转速NE。然而，如图4所示，随着发动机转速NE的升高而每单位时间的循环数增多，因此发动机声音的声压水平升高。补充来说，如图4中所示的频率A～C的例子那样，发动机声音的频率高的声压水平升高。因此，当使用该对策时，在从等速度起的减速时，根据蓄电池是否为满充电状态而发动机转速NE变化，因此驾驶员在车室内感觉到的发动机声音产生差异。其结果是，可能会给驾驶员带来以这样的发动机声音的差异为起因的违和感。

1-2-3.实施方式1的对策(液压增加处理)的概要

在本实施方式中，控制装置70在加速踏板关闭时蓄电池64为非满充电状态的情况下，执行上述的燃料切断处理和再生制动处理。另一方面，控制装置70在加速踏板关闭时蓄电池64为“满充电状态”的情况下，与燃料切断处理一起执行以下说明的“液压增加处理”。

图5是表示内燃机20的摩擦损失扭矩Tf与发动机液压OP的关系的图。更详细而言，图5示出发动机转速NE及发动机冷却水温度THW相同的发动机驾驶条件下的关系。需要说明的是，摩擦损失扭矩Tf是以内燃机20的各滑动部的摩擦阻力为起因的损失扭矩，包含在本说明书的“发动机阻力扭矩Tr”中。发动机阻力扭矩Tr综合表现以阻止内燃机20的旋转的方式发挥作用的扭矩，除了摩擦损失扭矩Tf之外，还包括例如后述的泵损失扭矩Tp及辅机驱动损失的扭矩。该发动机阻力扭矩Tr成为上述的要求发动机制动扭矩Te的基础。

如图5所示，发动机液压OP越高，则摩擦损失扭矩Tf越升高。这是因为，当发动机液压OP升高时，内燃机20的各滑动部的摩擦阻力增加。

液压增加处理为了取代在满充电状态下无法使用的再生扭矩Tm而利用通过使发动机液压OP增加所增加的摩擦损失扭矩Tf而被执行。更详细而言，在本实施方式中执行的液压增加处理的例子中，发动机液压OP增加规定的增加量ΔOP。当发动机液压OP增加了增加量ΔOP时，如图5所示，摩擦损失扭矩Tf增加了增加量ΔTf。在本实施方式中，该增加量ΔTf被利用作为要求发动机制动扭矩Te的增加量ΔTe。

1-2-4.与车辆减速时的控制相关的控制装置的处理

图6是表示本发明的实施方式1的与车辆减速时的控制相关的处理的例程的流程图。控制装置70以规定的控制周期反复执行本例程的处理。

在图6所示的例程中，首先，控制装置70使用加速器位置传感器74，判定加速踏板是否关闭(步骤S100)。其结果是，在步骤S100的判定结果为否定的情况下，控制装置70结束本次的处理循环。需要说明的是，在加速踏板未关闭的情况下，控制装置70以与加速器开度相应的值算出车辆的要求总驱动扭矩。并且，控制装置70按照规定的算出规则，将算出的要求总驱动扭矩分配成要求发动机扭矩(正的扭矩)和电动机52的要求电动机扭矩(正的扭矩)。

另一方面，在步骤S100的判定结果为肯定的情况下，控制装置70执行上述的燃料切断处理(步骤S102)。更详细而言，燃料切断处理以在加速踏板关闭时发动机转速NE为规定值以上为条件而执行。

接下来，控制装置70判定蓄电池64的SOC与上限值SOCmax实质上是否相等(步骤S104)。其结果是，在步骤S104的判定结果为否定的情况下(即，蓄电池64处于“非满充电状态”的情况下)，处理进入步骤S106。

在步骤S106中，控制装置70例如使用上述的各种传感器来取得各种的发动机驾驶条件参数即发动机转速NE、缸内填充空气量(发动机负载)KL及发动机冷却水温度THW的各自的实测值。缸内填充空气量KL例如通过将包含由气流传感器28检测的吸入空气流量、使用曲轴角传感器44算出的发动机转速NE的参数向公知的进气系统的物理模型输入而能够取得。

接下来，控制装置70算出要求发动机制动扭矩Te和要求再生扭矩Tm(步骤S108)。

首先，作为一例，要求发动机制动扭矩Te相当于节气门30的开度固定成任意的规定开度(例如，最小值Tamin)的条件下内燃机20发挥的发动机制动扭矩的值。控制装置70存储有确定了这样的要求发动机制动扭矩Te与发动机转速NE、缸内填充空气量KL及发动机冷却水温度THW的关系的映射(图示省略)。在本步骤S108中，控制装置70参照这样的映射，算出与在步骤S106中取得的发动机转速NE、缸内填充空气量KL及发动机冷却水温度THW相应的要求发动机制动扭矩Te。例如可以事先进行实验，通过使发动机转速NE、缸内填充空气量KL及发动机冷却水温度THW的各自的值变化并取得发动机制动扭矩的数据而能够作成上述的映射。需要说明的是，取代发动机转速NE、缸内填充空气量KL及发动机冷却水温度THW的全部，可以仅基于它们中的发动机转速NE来算出要求发动机制动扭矩Te。

接下来，以发挥如上所述决定的要求发动机制动扭矩Te为前提，以在各发动机转速NE下得到所希望的要求总制动扭矩TE的方式决定要求再生扭矩Tm。控制装置70存储有将满足这样的要求的要求再生扭矩Tm的值与发动机转速NE建立了关联的映射(图示省略)。在本步骤S108中，控制装置70参照这样的映射，算出与在步骤S106中取得的发动机转速NE相应的要求再生扭矩Tm。

在步骤S108之后，处理进入步骤S110。在步骤S110中，控制装置70算出要求总制动扭矩TE。具体而言，算出在步骤S108中算出的要求发动机制动扭矩Te与要求再生扭矩Tm之和作为要求总制动扭矩TE。需要说明的是，关于本实施方式的减速时的控制，步骤S108、S110的算出处理自身并非必须，但是根据上述的处理，在对整体进行总括的混合动力系统、内燃机20及电动机52之间单独具备ECU的情况下，在混合动力系统侧能够掌握制动扭矩Te、Tm的值。

在步骤S110之后，处理进入步骤S112。在步骤S112中，控制装置70指示作为上述的规定开度的一例的最小值Tamin作为节气门开度Ta。由此，以得到最小值Tamin的方式控制节气门30。

另外，控制装置70以发挥在步骤S108中算出的要求再生扭矩Tm的方式执行再生制动(步骤S114)。由此，在伴随着加速踏板的关闭而车辆减速的过程中，要求发动机制动扭矩Te及要求再生扭矩Tm这双方得到满足，因此，要求总制动扭矩TE得到满足。

另一方面，在步骤S104的判定结果为肯定的情况下(即，蓄电池64处于“满充电状态”的情况下)，处理进入步骤S116。在步骤S116中，控制装置70通过与步骤S106相同的处理来取得发动机转速NE、缸内填充空气量KL及发动机冷却水温度THW的各自的实测值，并使用液压传感器38取得发动机液压OP的实测值。

接下来，控制装置70算出要求发动机制动扭矩Te和要求再生扭矩Tm(步骤S118)。要求发动机制动扭矩Te的算出方法的一例如在步骤S108中说明那样。另一方面，要求再生扭矩Tm的算出与步骤S108的处理不同。即，本步骤S118的处理在蓄电池64处于满充电状态时(即，虽然通过再生制动产生电力，但是无法将该电力向蓄电池64供给时)执行。因此，在本步骤S118中，控制装置70算出要求再生扭矩Tm为0。

接下来，控制装置70判定发动机液压OP是否高于最小值OPmin(步骤S120)。最小值OPmin是能保证内燃机20的正常驾驶的发动机液压OP的最小值。在步骤S120的判定结果为否定的情况下(即，未进行液压增加处理的情况下)，控制装置70结束本次的处理循环。需要说明的是，在该情况下，在减速中，仅是与要求发动机制动扭矩Te相应的制动扭矩作用于车辆。

另一方面，在步骤S120的判定结果为肯定的情况下(OP>OPmin)，处理进入步骤S122。在步骤S122中，控制装置70算出与当前的发动机驾驶条件(NE、KL、THW)相应的发动机液压OP的值(即，基本发动机液压OPb)。控制装置70存储有确定了基本发动机液压OPb与发动机转速NE、缸内填充空气量KL及发动机冷却水温度THW的关系的映射(图示省略)。在本步骤S122中，控制装置70参照这样的映射，算出与当前的发动机驾驶条件相应的基本发动机液压OPb。

接下来，控制装置70算出为了实现在步骤S122中算出的基本发动机液压OPb与规定的增加量ΔOP之和即要求发动机液压OPr(OPb+ΔOP)所需的OCV36的开度(要求OCV开度)(步骤S124)。更详细而言，增加量ΔOP以在同一发动机转速NE下避免增加量ΔTe超过非满充电状态下的减速时使用的要求再生扭矩Tm的值(参照步骤S108)的方式事先决定。在本实施方式中，作为一例而增加量ΔOP为固定值。但是，增加量ΔOP可以取代固定值而为根据发动机转速NE等的任意的参数可变。

控制装置70存储有确定了OCV开度与要求发动机液压OPr、发动机转速NE、缸内填充空气量KL及发动机冷却水温度THW的关系的映射(图示省略)。在本步骤S124中，控制装置70参照这样的映射，算出与当前的发动机驾驶条件及要求发动机液压OPr相应的要求OCV开度。

接下来，控制装置70算出要求发动机制动扭矩Te的增加量ΔTe(步骤S126)。如参照图5已述那样，该增加量ΔTe相当于使发动机液压OP从基本发动机液压OPb增加了增加量ΔOP时得到的要求发动机制动扭矩Te的增加量。图5所示那样的摩擦损失扭矩Tf与发动机液压OP的关系根据发动机转速NE及发动机冷却水温度THW而变化。因此，控制装置70存储有以摩擦损失扭矩Tf与发动机液压OP的关系根据发动机转速NE及发动机冷却水温度THW而变化的方式决定的映射(图示省略)。在本步骤S126中，控制装置70利用这样的映射的关系，算出使发动机液压OP增加了上述的增加量ΔOP时得到的要求发动机制动扭矩Te的增加量ΔTe。需要说明的是，该增加量ΔTe可以是以除了发动机转速NE及发动机冷却水温度THW之外还根据缸内填充空气量KL而变化的方式算出。

接下来，控制装置70算出最终要求发动机制动扭矩Te’(步骤S128)。具体而言，控制装置70算出在步骤S118中算出的要求发动机制动扭矩Te与在步骤S126中算出的增加量ΔTe之和(Te+ΔTe)作为最终要求发动机制动扭矩Te’。接下来，控制装置70算出在使发动机液压OP增加了增加量ΔOP时得到的要求总制动扭矩TE(＝最终要求发动机制动扭矩Te’+ΔTm)(步骤S130)。

接下来，控制装置70通过与步骤S112的处理同样的处理，指示上述的规定开度的一例即最小值Tamin作为节气门开度Ta(步骤S132)。接下来，控制装置70以得到在步骤S124中算出的要求OCV开度的方式控制OCV36(步骤S134)。更详细而言，以得到要求OCV开度的方式控制在OCV36中流动的电流。需要说明的是，在车辆的减速中，伴随着减速的进展而发动机转速NE变化。根据本例程的处理，当发动机转速NE变化时，基本发动机液压OPb(步骤S122)的算出值变化。因此，伴随着减速中的发动机转速NE的变化，要求OCV开度(步骤S124)也变化。

需要说明的是，在图6所示的例程中，步骤S108的处理(要求再生扭矩Tm的算出)和步骤S114的处理相当于本发明的“再生制动处理”的一例，步骤S122、S124及S132的处理相当于本发明的“液压增加处理”的一例。

1-3.效果

图7是以满充电状态为对象，将蓄电池64的SOC与要求总制动扭矩TE与车辆的减速度的关系根据液压增加处理的有无而进行比较表示的图。图7的(A)对应于未伴有液压增加处理的例子，因此，与图2的(B)相同。另一方面，图7的(B)对应于伴有液压增加处理的例子。

根据本实施方式的液压增加处理，在蓄电池64为满充电状态时加速踏板关闭的情况下，与在非满充电状态下加速踏板关闭时使用的液压值(在本实施方式中，为基本发动机液压OPb)相比发动机液压OP提高。根据伴有这样的液压增加处理的本实施方式的控制，如图7的(B)所示，液压增加处理后的最终要求发动机制动扭矩Te’成为符合基本发动机液压OPb的要求发动机制动扭矩Te与增加量ΔTe之和。这样，在满充电状态下摩擦损失扭矩Tf(发动机阻力扭矩Tr)增加增加量ΔTe量，因此通过发动机制动扭矩的增加能够抑制(弥补)因无法利用再生制动而要求总制动扭矩TE的下降。因此，能够抑制车辆的减速度的下降。

补充来说，根据本实施方式的控制，与参照图3说明的对策不同，不提高进气管负压及缸内负压而能够使发动机阻力扭矩Tr增加。因此，不会招致油消耗量的增大而能够抑制车辆的减速度的下降。而且，与参照图4说明的对策不同，不用提高发动机转速NE而能够使发动机阻力扭矩Tr增加。因此，在从等速度起的减速时，能够根据蓄电池64是否为满充电状态而避免发动机转速NE变化。因此，能够避免给驾驶员造成以发动机声音的差异为起因的违和感，并抑制车辆的减速度的下降。

2.实施方式2

接下来，参照图8及图9，说明本发明的实施方式2。在以下的说明中，作为实施方式2的车辆系统的硬件结构的一例，使用图1所示的结构。该情况关于后述的实施方式3及4-1.记载的例子也同样。

2-1.车辆减速时的控制

2-1-1.满充电状态下的车辆减速时的控制的概要

在上述的实施方式1中，在满充电状态下，使用固定值作为发动机液压OP的增加量ΔOP。即，在实施方式1的控制中，要求发动机制动扭矩Te的增加量ΔTe成为与增加量ΔOP相应的值。相对于此，在本实施方式的控制中，增加量ΔTe以与非满充电状态下的减速时使用的要求再生扭矩Tm的值相等的方式(换言之，与在非满充电状态下通过再生制动处理生成的再生扭矩相等的方式)决定。并且，以满足这样决定的增加量ΔTe的方式决定发动机液压OP的增加量ΔOP。

2-1-2.与车辆减速时的控制相关的控制装置的处理

图8是表示本发明的实施方式2的与车辆减速时的控制相关的处理的例程的流程图。关于图8所示的例程中的步骤S100～S122及S128～S134的处理，如在实施方式1中已述那样。

图8所示的例程的处理在步骤S122中的基本发动机液压OPb的算出之后进入步骤S200。在步骤S200中，控制装置70算出要求发动机制动扭矩Te的增加量ΔTe作为与非满充电状态下的减速时使用的要求再生扭矩Tm相等的值。更详细而言，要求再生扭矩Tm与步骤S108的处理建立关联而如已述那样，根据发动机转速NE而变化。因此，在本步骤S200中，控制装置70参照在步骤S108的处理中使用的映射，取得与当前的发动机转速NE对应的要求再生扭矩Tm的映射值。并且，控制装置70将增加量ΔTe算出为与该映射值相等的值。

接下来，控制装置70基于在步骤S122及S200中分别算出的基本发动机液压OPb及增加量ΔTe，算出相对于基本发动机液压OPb的增加量ΔOP(步骤S202)。具体而言，增加量ΔOP利用图5所示那样的确定了摩擦损失扭矩Tf与发动机液压OP的关系的映射(图示省略)，算出为为了实现增加量ΔTe(＝ΔTf)所需的值。

接下来，控制装置70通过与步骤S124同样的处理，算出为了实现要求发动机液压OPr所需的要求OCV开度(步骤S204)。该要求发动机液压OPr是在步骤S122中算出的基本发动机液压OPb与在步骤S202中算出的增加量ΔOP之和。

需要说明的是，在图8所示的例程中，步骤S200的处理相当于本发明的“第一处理”的一例。而且，步骤S202、S204及S134的处理相当于本发明的“第二处理”的一例。

2-2.效果

图9是以满充电状态为对象，用于说明本发明的实施方式2的车辆减速时的控制的效果的图。图9的(A)是与图7的(B)相同的图，对应于实施方式1的控制的例子。另一方面，图9的(B)对应于本实施方式的控制的例子。

如图9的(B)所示，根据本实施方式的液压增加处理，为了使要求发动机制动扭矩Te的增加量ΔTe等于在非满充电状态下的减速时使用的要求再生扭矩Tm的值(更详细而言，根据发动机转速NE而变化的值)而提高发动机液压OP。即，通过使要求发动机制动扭矩Te增加来弥补与再生扭矩相当的发动机制动扭矩。由此，能够避免以无法利用再生制动为起因而要求总制动扭矩TE的减少。因此，能够充分地抑制与蓄电池64的SOC相应(换言之，与是满充电状态还是非满充电状态相应)的车辆的减速度的变化。补充来说，不会导致油消耗量的增大，且不用根据SOC而改变发动机声音，就能够充分地抑制与SOC相应的车辆的减速度的变化。

3.实施方式3

接下来，参照图10～图14，说明本发明的实施方式3。

3-1.车辆减速时的控制

3-1-1.满充电状态下的车辆减速时的控制的概要

在上述的实施方式1的控制中，在满充电状态下为了提高要求发动机制动扭矩Te而执行提高发动机液压OP的液压增加处理。相对于此，在本实施方式的控制中，在满充电状态下为了提高要求发动机制动扭矩Te，取代液压增加处理而执行以下说明的“节气门开度增加处理”。节气门开度增加处理是以节气门开度Ta大于非满充电状态下加速踏板关闭时使用的开度的方式控制节气门30的处理。

图10是将泵损失扭矩Tp与发动机转速NE的关系通过节气门开度Ta的最小值Tamin和最大值Tamax进行比较表示的图。泵损失扭矩Tp相当于以在内燃机20的各气缸产生的泵损失为起因的损失扭矩的全部气缸的合计量。图10中所示的最小值Tamin是节气门开度Ta的规定的控制范围内的最小值，最大值Tamax是该控制范围内的最大值(全开开度)。如图10所示，将节气门开度Ta控制为最小值Tamin时的各发动机转速NE下的泵损失扭矩Tp比将节气门开度Ta控制为最大值Tamax时的各发动机转速NE下的泵损失扭矩Tp升高。补充来说，如图10所示，两者之差随着发动机转速NE的升高而减小。

接下来，图11是将摩擦损失扭矩Tf与发动机转速NE的关系通过节气门开度Ta的最小值Tamin和最大值Tamax进行比较表示的图。通过本发明者的仔细研究可知，与泵损失扭矩Tp相反，节气门开度Ta大的摩擦损失扭矩Tf比节气门开度Ta小的摩擦损失扭矩Tf升高。因此，如图11所示，将节气门开度Ta控制为最大值Tamax时的摩擦损失扭矩Tf比将节气门开度Ta控制为最小值Tamin时的摩擦损失扭矩Tf升高。关于其理由，参照图12而如下述那样。补充来说，如图11所示，高旋转侧的区域的两者之差比低旋转侧的区域的两者之差增大。

图12是表示摩擦损失扭矩Tf与最大缸内压Pmax的关系的图。最大缸内压Pmax是内燃机20未进行燃烧的电动回转驾驶(燃料切断驾驶)时的一个循环中的缸内压P的最大值。当增大节气门开度Ta而增加缸内填充空气量KL时，最大缸内压Pmax升高。并且，当最大缸内压Pmax升高时，在压缩行程中作用于活塞及连杆的各滑动部的载荷增大。因此，如图12所示，最大缸内压Pmax越高，则摩擦损失扭矩Tf越高。因此，能得到图11所示的结果。

接下来，图13是将发动机阻力扭矩Tr与发动机转速NE的关系通过节气门开度Ta的最小值Tamin和最大值Tamax进行比较表示的图。图13所示的关系是将图10所示的关系与图11所示的关系相加而得到的关系。如图13所示，在低旋转侧的区域中，泵损失扭矩Tp的贡献大，因此将节气门开度Ta控制为最小值Tamin时的发动机阻力扭矩Tr比将节气门开度Ta控制为最大值Tamax时的发动机阻力扭矩Tr升高。相对于此，当发动机转速NE比某值(阈值NEth)升高时，将节气门开度Ta控制为最大值Tamax时的发动机阻力扭矩Tr比将节气门开度Ta控制为最小值Tamin时的发动机阻力扭矩Tr升高。需要说明的是，虽然在图13中未表示，但是在节气门开度Ta被控制为最小值Tamin与最大值Tamax之间的值的情况下，发动机阻力扭矩Tr的值在各发动机转速NE下取为图13所示的2个标绘值之间的值。

根据通过本发明者的仔细研究而得到的图13所示的见解，在发动机转速NE比阈值NEth高的高旋转区域中，通过执行节气门开度增加处理，能够提高要求发动机制动扭矩Te。并且，作为一例，在本实施方式的节气门开度增加处理中使用的节气门开度Ta是最大值Tamax(全开开度)。即，在本实施方式的控制中，在蓄电池64为满充电状态，且发动机转速NE比阈值NEth高时加速踏板关闭的情况下，为了提高要求发动机制动扭矩Te而以得到最大值Tamax(全开开度)的方式控制节气门30。

3-1-2.与车辆减速时的控制相关的控制装置的处理

图14是表示本发明的实施方式3的与车辆减速时的控制相关的处理的例程的流程图。关于图14所示的例程中的步骤S100～S114的处理，如在实施方式1中已述那样。

图14所示的例程的处理在步骤S104的判定结果为肯定的情况下(SOC≈SOCmax)进入步骤S300。在步骤S300中，控制装置70与步骤S106的处理同样，取得各种发动机驾驶条件参数(NE、KL及THW)。然后，处理进入步骤S302。

在步骤S302中，控制装置70判定发动机转速NE是否比上述的阈值NEth高。阈值NEth相当于选择最大值Tamax时的发动机阻力扭矩Tr的值超过选择最小值Tamin时的发动机阻力扭矩Tr的值的发动机转速区域内的发动机转速NE的下限值。

在步骤S302的判定结果为否定的情况下(NE≤NEth)，即，在能够判断为即使选择最大值Tamax也无法提高发动机阻力扭矩Tr的情况下，处理进入步骤S106。图14所示的例程的处理在进入了步骤S106～S112之后，进入步骤S304。

在步骤S304中，与步骤S104的处理同样，控制装置70判定蓄电池64的SOC与上限值SOCmax是否实质上相等。其结果是，在步骤S304的判定结果为否定的情况下(即，蓄电池64处于“非满充电状态”的情况下)，控制装置70以发挥要求再生扭矩Tm的方式执行再生制动(步骤S114)。另一方面，在步骤S304的判定结果为肯定的情况下(即，在步骤S302中判断为即使选择最大值Tamax也无法提高发动机阻力扭矩Tr的情况下)，控制装置70跳过步骤S114的处理而结束本次的处理循环。

另一方面，在步骤S302的判定结果为肯定的情况下(NE>NEth)，即，能够判断为当选择最大值Tamax时能提高发动机阻力扭矩Tr的情况下，处理在步骤S118中的要求发动机制动扭矩Te及要求再生扭矩Tm(0)的算出之后，进入步骤S306。

在步骤S306中，控制装置70使用节气门开度传感器32，判定当前的节气门开度Ta的实测值是否大于最小值Tamin。该处理为了判定节气门30是否正常工作而进行。在步骤S306的判定结果为否定的情况下(Ta≤Tamin)，控制装置70结束本次的处理循环。

另一方面，在步骤S306的判定结果为肯定的情况下(Ta>Tamin)，处理进入步骤S308。在步骤S308中，控制装置70指示最大值Tamax(全开开度)作为节气门开度Ta。由此，以能得到最大值Tamax的方式控制节气门30。

接下来，控制装置70算出要求发动机制动扭矩Te的增加量ΔTe(步骤S310)。具体而言，控制装置70将图13所示那样的确定了发动机阻力扭矩Tr与发动机转速NE的关系的映射(图示省略)不仅针对最小值Tamin和最大值Tamax，而且针对位于两者之间的各个中间开度也进行存储。在本步骤S310中，控制装置70首先根据上述映射算出与最近加速踏板关闭的时点的节气门开度Ta及发动机转速NE相应的发动机阻力扭矩Tr的值Tr1。接下来，控制装置70根据上述映射算出与最大值Tamax及当前的发动机转速NE相应的发动机阻力扭矩Tr的值Tr2。然后，控制装置70算出从值Tr2减去值Tr1而得到的发动机阻力扭矩Tr的增加量ΔTr作为上述的增加量ΔTe。

接下来，控制装置70算出最终要求发动机制动扭矩Te’(步骤S312)。具体而言，控制装置70算出在步骤S118中算出的要求发动机制动扭矩Te与在步骤S310中算出的增加量ΔTe之和(Te+ΔTe)作为最终要求发动机制动扭矩Te’。接下来，控制装置70算出使节气门开度Ta增加至最大值Tamax时得到的要求总制动扭矩TE(＝最终要求发动机制动扭矩Te’+ΔTm)(步骤S314)。

需要说明的是，在图14所示的例程中，步骤S308的处理相当于本发明的“节气门开度增加处理”的一例。

3-2.效果

根据本实施方式的控制，在蓄电池64为满充电状态，且在发动机转速NE比阈值NEth高时加速踏板为关闭的情况下，以成为比非满充电状态下加速踏板关闭时使用的节气门开度Ta(在本实施方式中，为最小值Tamin)大的节气门开度Ta(在本实施方式中，为最大值Tamax)的方式控制节气门30。根据这样的伴有节气门开度增加处理的本实施方式的控制，在满充电状态下的减速时，以发动机转速NE比阈值NEth高为条件，利用节气门开度Ta的增加来增加摩擦损失扭矩Tf(发动机阻力扭矩Tr)。通过这样增加节气门开度Ta，能够抑制(弥补)因无法利用再生制动而要求总制动扭矩TE的减少。因此，能够抑制车辆的减速度的下降。并且，与实施方式1同样，不会导致油消耗量的增大，且能够避免给驾驶员造成以发动机声音的差异为起因的违和感，并抑制车辆的减速度的下降。而且，使节气门开度Ta增加在抑制油消耗量方面有效。即，根据本实施方式的控制，与利用液压增加处理的实施方式1的控制相比，能够减少油消耗量，并抑制车辆的减速度的下降。

3-3.变形例

3-3-1.在节气门开度增加处理中使用的节气门开度Ta的另一例

在上述的实施方式3的节气门开度增加处理的例子中，节气门开度Ta被打开至最大值Tamax(全开开度)。然而，在本发明的“节气门开度增加处理”中使用的节气门开度Ta可以将比非满充电状态下加速踏板关闭时使用的节气门开度大的开度作为条件，为最大值Tamax(全开开度)以外的任意的开度。

3-3-2.与发动机转速区域相应的发动机阻力扭矩Tr的增大方法的选择例

在上述的实施方式3中，为了在发动机转速NE比阈值NEth高的高旋转区域中使发动机阻力扭矩Tr增大而利用节气门开度增加处理。对于这样的控制例，可以是以在发动机转速NE为阈值NEth以下的低旋转区域中执行与实施方式1或2同样的液压增加处理的方式追加处理。

4.其他的实施方式

4-1.液压增加处理与节气门开度增加处理的组合的例子

在能够执行节气门开度增加处理的发动机转速区域(NE>NEth)中，为了在满充电状态下使发动机阻力扭矩Tr增大，可以将液压增加处理与节气门开度增加处理组合。具体而言，上述的处理可以例如以下参照图15说明的例子那样组合。

图15是用于说明液压增加处理与节气门开度增加处理的组合的一例的图。在图15中，将基于节气门开度增加处理的要求发动机制动扭矩Te的增加量称为ΔTe1，将基于液压增加处理的增加量称为ΔTe2。在图15所示的例子中，为了得到与非满充电状态下的减速时使用的要求再生扭矩Tm的值相等的增加量ΔTe(＝ΔTe1+ΔTe2)而并用液压增加处理和节气门开度增加处理。

更具体而言，在图15所示的例子中，首先，通过利用节气门开度增加处理将节气门开度Ta控制为最大值Tamax来确保增加量ΔTe1。而且，能够实现剩余的增加量ΔTe2的发动机液压OP的增加量ΔOP通过例如与上述的步骤S202同样的处理来算出。然后，以实现算出的增加量ΔOP的方式控制OCV36。由此，能够并用液压增加处理和节气门开度增加处理，并能够补充要求再生扭矩Tm相当的发动机制动扭矩。

另外，可以取代图15所示的例子，将液压增加处理与节气门开度增加处理例如如下那样组合。即，例如，在发动机液压OP的增加量ΔOP存在限制的情况下，首先，可以在可能的范围内最大限度地提高发动机液压OP。在此基础上，在仅通过这样的液压增加处理的实施无法确保与非满充电状态下的减速时使用的要求再生扭矩Tm的值相等的增加量ΔTe的情况下，可以并用节气门开度增加处理。

此外，可以取代上述的例子，为了得到与非满充电状态下的减速时使用的要求再生扭矩Tm的值相等的增加量ΔTe而可以将增加量ΔTe1及增加量ΔTe2的各自的相对于要求再生扭矩Tm的比率决定为所希望的值。而且，作为简易的组合的例子之一，以避免增加量ΔTe1与增加量ΔTe2之和超过上述要求再生扭矩Tm的值的方式考虑，并如下决定增加量ΔTe1和增加量ΔTe2。即，可以利用固定开度(例如，最大值Tamax)来决定基于节气门开度增加处理的增加量ΔTe1，并利用作为固定值的增加量ΔOP来决定基于液压增加处理的增加量ΔTe2。

4-2.液压控制机构的另一例

在上述的实施方式1～3及4-1.记载的例子中，OCV36作为液压控制机构使用。然而，本发明的“液压控制机构”可以取代上述的例子而为例如可变容量式的油泵具备的容量可变机构(能够变更发动机油的喷出量(泵容量)的机构)。因此，在液压增加处理的另一例中，可以利用这样的容量可变机构来增加发动机油的喷出量。需要说明的是，在该例中，不仅是以发动机液压OP的增加为起因的摩擦损失扭矩Tf的增加量，而且以喷出量的增加为起因的辅机驱动损失产生的扭矩也包含于上述的发动机阻力扭矩Tr。

4-3.成为车辆减速时的控制的适用对象的车辆系统的另一例

上述的实施方式1～3及上述4-1.记载的例子中的车辆减速时的控制以与内燃机20一起具备电动发电机50、52作为车辆的动力源的混合动力车辆系统即车辆系统10为对象。然而，成为本发明的控制的适用对象的车辆系统只要具备在减速时回收车辆动能而转换成电力的再生制动装置和蓄积该电力的蓄电池即可，并不局限于上述的混合动力车辆的例子。即，本发明的车辆系统的另一例可以是仅具备内燃机作为车辆的动力源，利用搭载于该内燃机的交流发电机能够使再生制动工作的车辆系统。

以上说明的各实施方式记载的例子及其他的各变形例除了明示的组合以外在可能的范围内可以适当组合，而且，在不脱离本发明的主旨的范围内可以进行各种变形。

Claims (2)

1.一种车辆系统，具备：

再生制动装置，在车辆的减速时回收车辆动能而转换成电力；

蓄电池，蓄积所述电力；

内燃机，包括燃料喷射阀和对发动机液压进行控制的液压控制机构；及

控制装置，控制所述内燃机及所述再生制动装置，

所述车辆系统的特征在于，

所述控制装置在所述蓄电池为非满充电状态时加速踏板关闭的情况下，执行控制所述燃料喷射阀以停止燃料喷射的燃料切断处理和使所述再生制动装置工作的再生制动处理，并且在所述蓄电池为满充电状态时所述加速踏板关闭的情况下，执行所述燃料切断处理和以使所述发动机液压比所述非满充电状态下加速踏板关闭时使用的液压值升高的方式控制所述液压控制机构的液压增加处理，

所述内燃机包含配置于进气通路的节气门，

所述控制装置在所述蓄电池为所述满充电状态且发动机转速比阈值高时所述加速踏板关闭的情况下，与所述燃料切断处理及所述液压增加处理一起执行以使所述节气门的开度比所述非满充电状态下加速踏板关闭时使用的开度增大的方式控制所述节气门的节气门开度增加处理。

2.一种车辆系统，具备：

再生制动装置，在车辆的减速时回收车辆动能而转换成电力；

蓄电池，蓄积所述电力；

内燃机，包括燃料喷射阀和配置于进气通路的节气门；及

控制装置，控制所述内燃机及所述再生制动装置，

所述车辆系统的特征在于，

所述控制装置在所述蓄电池为非满充电状态时加速踏板关闭的情况下，执行控制所述燃料喷射阀以停止燃料喷射的燃料切断处理和使所述再生制动装置工作的再生制动处理，并且在所述蓄电池为满充电状态且发动机转速比阈值高时加速踏板关闭的情况下，执行所述燃料切断处理和以使所述节气门的开度比所述非满充电状态下加速踏板关闭时使用的开度增大的方式控制所述节气门的节气门开度增加处理。

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